Genf St. Gallen: Der Wandel kommt in Orange

Transkript

1 >>Video Platzhalter #Betrieb Die beiden Hauptachsender SBB werden fit fu r die Kundenbedu rfnisse von morgen. Eine Reise von Ost nach West, dem Wandel nach. Genf St. Gallen: Der Wandel kommt in Orange Uhr. Genf Am äussersten östlichen Ende von Gleis 4 erklettert um Uhr Pascal Monnard den Führerstand seiner Re 460. Der Lokführer kommt direkt aus seinem Heim im benachbarten Frankreich. Pendlerströme und verstopfte Strassen sind die Treiber der laufenden grenzüberschreitenden Bahnausbauten unter dem Namen Ceva. Doch Monnard, 51, geboren in La Chaux-de-Fonds, macht sich mit seinem IC auf die längste Reise, die ein Lokführer in der Schweiz am Stück unternimmt: von Genf nach St. Gallen. 3 Stunden 53 Minuten, das Gleiche zurück. Bis Coppet liegt für den immer dichteren Zugverkehr bereits ein drittes Gleis; mehr folgt. Orange Arbeiter und orange Absperrbänder sieht er zum ersten Mal in Renens vor Lausanne: die erste Baustelle von «Léman 2030».,, /9

2 Pascal Monnard beginnt seine Reise in Genf Uhr. Léman 2030 Verdoppelt die Kapazität der Strecke Lausanne Genève bis 2030 Erlaubt einen Viertelstundentakt der S-Bahn Waadt und des Genfer «Léman Express» Investition: CHF 3,8 Milliarden «Zwischen Lausanne und Renens bleibt kein einziger Meter Schiene am alten Ort. Das erfordert moderne, angepasste Steuerungstechnik für den Abschnitt. Das sichtbare Gebäude ist nur die Spitze des Eisbergs.» Astrid Dinger, Projektleiterin,, /9

3 Astrid Dinger, Projektleiterin Léman 2030,, /9

4 Zurückversetzt ist linkerhand ein rotes Gebäude mit dem SBB Logo aus der Erde gewachsen. «Es steuert fast 100 Hauptsignale, gut 200 Zwergsignale und 127 Weichen von Renens bis Lausanne», erläutert Projektleiterin Astrid Dinger. Léman 2030 ist nach Vollendung des Gotthardtunnels das grösste Schweizer Bahnprojekt. Es rüstet die Strecke für ein verdoppeltes Verkehrsaufkommen bis 2030, auf Passagiere pro Tag. Das sagen die Prognosen. Monnard lenkt seinen IC nach Lausanne die Rebberge des Lavaux hinauf. In den Kurven zeigt sich im Rückspiegel die Länge: 410 Meter, 815 Tonnen, 1200 Sitzplätze. So viel sind auf der West Ost-Schlagader häufig nötig. Fahrzeitreserven sichert eine zweite Lokomotive am Zugsende. Nach Bern und dem Grauholztunnel beschleunigt Monnard auf 200 Stundenkilometer: «Siehst du, wie rasch dies mit zwei Loks geht?» Die orange Farbe, Sinnbild für Bautätigkeit, erscheint erneut in Bern Wylerfeld: ein Nadelöhr an der Verzweigung nach Olten und zum Berner Oberland und Wallis, dessen Entflechtung im Januar begonnen hat. Noch mehr Orange ab Olten; auf den 13 Kilometern bis Aarau wird die Strecke auf durchgehend vier Spuren ausgebaut. In Olten gleitet linkerhand die 2015 eingeweihte Betriebszentrale Mitte vorbei Uhr. Betriebszentrale (BZ) Mitte Steuert den ganzen Bahnverkehr von Basel u ber das Mittelland bis in die Zentralschweiz Umzu ge der bisherigen Fernsteuerzentren in die BZ Mitte von März 2015 bis Herbst 2016 Investition: CHF 100 Millionen «Früher musste ich für fast alle Absprachen das Telefon in die Hand nehmen. Jetzt hole ich im Störungsfall meine Ansprechpersonen an einen Tisch. Ein Quantensprung in Sachen Effizienz und Reaktionsfähigkeit.» Jürg Lichtin, Leiter Kommandoraum Junior, Betriebszentrale Mitte,, /9

5 Jürg Lichtin, Leiter Kommandoraum Junior, Betriebszentrale Mitte,, /9

6 Die Zusammenlegung von u ber 100 Fernsteuerzentren in vier Betriebszentralen neigt sich dem Ende zu. Damit werden alle Betriebsspezialisten, inklusive Technik, unter einem Dach vereint. Trotz 100 Arbeitsplätzen ist der Lärmpegel niedrig. «Lautes Rufen ist bei uns verpönt», sagt Ju rg Lichtin, Leiter Kommandoraum Junior. Und im Störungsfall? «Alle kennen ihre Rollen und helfen bei der Bewältigung mit.» Im Heitersbergtunnel nach Mellingen verlangsamt der IC, und die Passagiere spüren ein leichtes Holpern: neu verlegte Schienen, periodischer Unterhalt auf einem der meistbefahrenen Gleisabschnitte der Schweiz. Dafür geht es danach umso flotter weiter. Nicht immer bedeutet Kapazitätsausbau auch Beton und Landverbrauch. Im Limmattal hilft den Disponenten in der Betriebszentrale ein ausgeklügeltes Dispositionssystem, die vielen Züge auf dem Weg nach Zürich so einzufädeln, dass keine Zeit und Kapazität verlorengeht. Das System namens RCS-HOT ist preisgekrönt und wurde 2015 auch an die Deutsche Bahn verkauft. Und dann das Filetstück des Wandels: die Zürcher Durchmesserline. In Sichtweite der historischen Perronhalle des Hauptbahnhofs taucht Monnard mit seinem Zug hinunter und fährt minutengenau in den unterirdischen Bahnhofteil Löwenstrasse ein, die Sihl unterquerend. Nach fu nf Minuten Halt geht es nochmals hinunter, unter der Limmat hindurch, und im Bogen hinauf nach Oerlikon. Die Reisenden bekommen von der unterirdischen Berg- und Talfahrt kaum etwas mit, der Beifahrer im Fuḧrerstand schon Uhr. Zürich Löwenstrasse Bahnhofteil von Zu rich HB und Bestandteil der Zu rcher Durchmesserlinie Eröffnet fu r den Fernverkehr am 13. Dezember 2015 Investition ganze Durchmesserlinie: CHF 2 Milliarden «Mich hat erstaunt, wie rasch sich alle zurechtgefunden haben. Trotzdem werde ich noch bei jedem Gang durch die Querhalle ein- oder zweimal nach den Gleisen gefragt.» Tim Rasper, Aufsicht Personenverkehr,, /9

7 Tim Rasper, Aufsicht Personenverkehr, Bahnhof Zürich,, /9

8 Ein weiterer, dritter unterirdischer Bahnhof, nun auch für den Fernverkehr: Damit alle Kunden den Weg zu ihrem Zug fanden, gab es in Zürich HB ab der Inbetriebnahme am 13. Dezember mehr als 200 Kundenbetreuereinsätze. Doch schon nach vier Tagen verminderten sich diese Einsätze rapid: «Wir konnten vorzeitig zurückfahren, so gut lief es», sagt Egon Eisenring, Leiter der Bahnproduktion in Zürich. Unterdessen genügt die normale Dauerpräsenz von zwei Mitarbeitenden der Aufsicht Personenverkehr. Tim Rasper, einer von diesen, bemerkt eine deutliche Veränderung: «In den ersten Tagen ab 13. Dezember drängten viele Reisende nach vorn zur Querhalle, heute verteilen sie sich über die Passagen Gessnerallee und Sihlquai.» Erst seit Dezember 2015 fährt Pascal Monnard weiter als bis Zürich. Der Zeitgewinn von 18 Minuten zwischen Bern und St. Gallen nützt den Kunden und ermöglicht auch ein zumutbares Tagespensum Genf St. Gallen Genf für die Lokführer. Monnard hat gerne zugegriffen. «Die Strecke gefällt mir, und den Tag bewältige ich dank anderthalb Stunden Pause in St. Gallen gut.» Der Rundblick aus der rollenden Aussichtskanzel verdeutlicht, wie komplex der Bau, Betrieb und Unterhalt der Magistrale vom Genfersee Richtung Bodensee bis St. Gallen ist. Davon zeugen die Kosten. Damit der Aufwand für den Unterhalt nicht ungebremst zunimmt, hat die SBB zusätzlich das Top-Programm «RailFit20/30» gestartet, das bereits bestehende Effizienzprogramme verstärkt. Der Genfer Lokfuḧrer freut sich auf der Nonstopfahrt von Winterthur nach St. Gallen an der leicht verschneiten, kurvenreichen Strecke, das zulässige Tempo variiert ständig Uhr. Ausbau St. Gallen Neu gestalteter Bahnhof und Bahnhofplatz, erneuerte Rathausunterfuḧrung Ausfuḧrung: 2016 bis 2018 Investition: CHF 58 Millionen (SBB) «Das Aushängeschild in St. Gallen gestalten: eine reizvolle Aufgabe. Aber auch koordinative Kleinarbeit. Die Bauerei soll die Kunden möglichst wenig beeinträchtigen.» Moritz Rosemann, Teilprojektleiter SBB Infrastruktur,, /9

9 Moritz Rosemann, Teilprojektleiter SBB Infrastruktur Bahnreisende nutzen die grösste Ostschweizer Verkehrsdrehscheibe jeden Tag. Tendenz steigend dank der St. Galler S-Bahn und mehr Zügen nach Zürich. Deshalb wächst die Rathausunterführung auf bis zur doppelten Breite und erhält Ladengeschäfte; im historischen Bahnhof wird umgebaut. Neues Wahrzeichen wird eine luftige Ankunftshalle, für die Moritz Rosemann zuständig ist. «Nachts ist sie sogar illuminiert», freut er sich. In seinen Pausen hat Monnard die Altstadt für sich entdeckt. Doch an diesem Tag bleibt er an der Wärme, isst etwas, bevor er nach Genf zurückfährt. In 3 Stunden und 53 Minuten.,, /9