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Allgemeine Wirtschaftspolitik/Industriepolitik LeaderSHIP Deutschland Das nationale Schiffbau-Zukunftskonzept www.bmwi.de

Text und Redaktion Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) Öffentlichkeitsarbeit Gestaltung und Produktion PRpetuum GmbH, München Druck Harzdruckerei GmbH, Wernigerode Bildnachweis Seite 3, BMWi; Übrige, Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. Gesellschaft für Maritime Technik e. V., IFM Geomar Herausgeber Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) Öffentlichkeitsarbeit 11019 Berlin www.bmwi.de Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie ist mit dem audit berufundfamilie für seine familienfreundliche Personalpolitik ausgezeichnet worden. Das Zertifikat wird von der berufundfamilie egmbh, einer Initiative der Gemeinnützigen Hertie-Stiftung, verliehen. Stand Juni 2008

Allgemeine Wirtschaftspolitik/Industriepolitik LeaderSHIP Deutschland Das nationale Schiffbau-Zukunftskonzept

Inhalt Vorwort........................................................................................................... 3 Die Mitglieder der LeaderSHIP Deutschland -Arbeitsgruppe.................................................. 3 1 Der Weltschiffbaumarkt und die Situation der deutschen Schiffbauindustrie.............................. 4 2 Das gemeinsame Ziel: Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit und Ausbau des Marktanteils......................................... 5 3 LeaderSHIP 2015 Von der europäischen Strategie zum nationalen Zukunftskonzept LeaderSHIP Deutschland............................................... 6 4 LeaderSHIP Deutschland Die gemeinsamen Grundlagen................................................. 7 5 LeaderSHIP Deutschland Die Beiträge der Partner....................................................... 9 I. Die Beiträge der Schiffbauindustrie.......................................................................... 9 II. Die Beiträge der Politik und der Sozialpartner............................................................... 10

3 Vorwort Ende November 2006, wenige Tage vor der 5. Nationalen Maritimen Konferenz in Hamburg, konstituierte sich eine mit Entscheidungsträgern der deutschen Schiffbauindustrie, des Sozialpartners IG Metall und der Politik des Bundes und der Küstenländer besetzte Arbeitsgruppe, die sich das Ziel gesetzt hat, in einem konstruktiven Dialog die essentiellen Elemente einer Zukunftsstrategie der deutschen Schiffbauindustrie zu identifizieren. Diesen Prozess als Vorsitzende der Arbeitsgruppe voranzubringen, betrachte ich als eine meiner wichtigsten Aufgaben als Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft. Schon wenige Tage nach unserer ersten LeaderSHIP Deutschland - Sitzung formulierten die Werften anspruchsvolle Zielstellungen zur Verbesserung ihrer Wettbewerbsund Zukunftsfähigkeit. Es sind deutlich höhere Investitionen und verstärkte eigene Anstrengungen in Forschung und Entwicklung, Innovation und bei der Ausbildung von Fachkräften beabsichtigt. Im Frühjahr 2007 gelang dann der Politik in Bund und Küstenländern der Durchbruch bei der Schaffung eines wettbewerbsfähigen deutschen CIRR-Systems. Beide Ergebnisse die hier genannten sind nur zwei aus einer größeren Palette von in Angriff genommenen oder schon teilweise voran gebrachten Themen machen die Wichtigkeit unseres LeaderSHIP Deutschland -Dialogs deutlich. Nur wenn Unternehmen, Sozialpartner sowie Bundes- und Landespolitik gemeinsam an einem Strang und in die gleiche Richtung ziehen, werden wir die Ziele erreichen, die in der LeaderSHIP Deutschland -Agenda formuliert sind. Wir werden immer wieder darüber reden und gemeinsam über Maßnahmen entscheiden müssen, wie wir die nächsten Schritte erreichen können, ob Ziele modifiziert werden müssen und welche neuen Herausforderungen sich stellen. Dazu hat sich die AG LeaderSHIP Deutschland auf die in dieser Broschüre dargelegte Analyse der Ausgangssituation sowie einen ersten Handlungsrahmen verständigt, die Grundlage der weiteren Arbeit sein werden. Dafür wünsche ich uns viel Erfolg! Dagmar G. Wöhrl Die Mitglieder der LeaderSHIP Deutschland -Arbeitsgruppe Dagmar G. Wöhrl (Vorsitz) Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Koordinatorin der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft Dipl.-Ing. Werner Lüken Vorsitzer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e.v. (VSM), Vorsitzender der Geschäftsführung Lloyd Werft Bremerhaven GmbH Dipl.-Ing. Dirk Lindenau Mitglied des Präsidiums des VSM, Geschäftsführer der LINDENAU GmbH Schiffswerft und Maschinenfabrik Dipl.-Ing. Klaus Lorenz Stellvertretender Vorsitzer des VSM, Vorsitzender der Geschäftsführung SAM Electronics GmbH Jutta Blankau Bezirksleiterin der IG Metall Bezirk Küste Eckhardt Rehberg Mitglied des Deutschen Bundestages Volker Kröning Mitglied des Deutschen Bundestages Jürgen Seidel Minister für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus des Landes Mecklenburg-Vorpommern Ralf Nagel Senator für Wirtschaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen

4 Der Weltschiffbaumarkt und die Situation der deutschen Schiffbauindustrie 1 Der Weltschiffbaumarkt und die Situation der deutschen Schiffbauindustrie Der Weltschiffbaumarkt steht seit rund 30 Jahren unter hohem Wettbewerbsdruck. Mitte der siebziger Jahre begannen der Aufbau und die Expansion der koreanischen Werftindustrie bis zum Weltmarktführer vor Japan und Europa. Diese Entwicklung vollzog sich auf einem stagnierenden, zeitweilig sogar schrumpfenden Markt. Die Weltschiffbauproduktion des Jahres 2000 lag nicht wesentlich höher als die von 1975; dazwischen war sie zeitweilig um mehr als die Hälfte gesunken. Der Erfolg der koreanischen Werften war nicht in erster Linie dem Wirken der Marktkräfte zu verdanken, sondern dem Ergebnis einer langfristigen nicht marktkonformen industriepolitischen Strategie des engen Zusammenwirkens von kapitalstarken Großunternehmen und staatlicher Subventionierung, die es ermöglicht hat, Schiffe zu nicht kostendeckenden Preisen anzubieten. Vor dem Hintergrund des 2002 einsetzenden Nachfragebooms nach Schiffsneubauten betrachten auch weitere asiatische Länder den Schiffbau als strategische Schlüsselindustrie für die Entwicklung ihrer Volkswirtschaften. Insbesondere China betreibt massiv den Ausbau der nationalen Werftkapazitäten. Die weltweiten Überkapazitäten im Handelsschiffsneubau werden für das Jahr 2010 mit ca. 25 % prognostiziert. Bei einem zu erwartenden Nachfragerückgang werden die Überkapazitäten steigen und mehr denn je einen harten internationalen Preiskampf und massiven Verdrängungswettbewerb auslösen. Angesichts dieser Perspektiven stellt sich den Regierungen der Schiffbauländer die wichtige Aufgabe, alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um gleiche wettbewerbliche Ausgangsbedingungen herzustellen, etwa durch bilaterale Freihandelsabkommen, Abkommen im Rahmen der OECD oder anderer internationaler Organisationen sowie durch Initiativen zum Schutz des geistigen Eigentums. Die deutsche Schiffbauindustrie konnte durch technologische Führerschaft, Systemfähigkeit und Flexibilität auf vielen Gebieten, insbesondere beim Bau von hochkomplexen Handelsschiffen, Spezialund Marineschiffen sowie bei Schiffbauzulieferungen ihre guten Marktpositionen halten: Die deutschen Werften mit ihren rund 22.000 Arbeitsplätzen nehmen weltweit den vierten Platz unter den Schiffbaunationen ein. Mit ihren Hightech-Systemen und einer Exportquote von 75 % ist die deutsche Schiffbauzulieferindustrie, in deren Unternehmen rund 72.000 Beschäftigte tätig sind, schon seit Jahren Exportweltmeister und Zweiter auf dem Weltmarkt. Die deutschen Werften sind volkswirtschaftlich betrachtet wichtige Multiplikatoren für technische Innovationen vieler Bereiche des Maschinenbaus, der Elektrotechnik, Elektronik und Kommunikationstechnik sowie signifikanter Arbeitgeber in zumeist strukturschwachen Regionen. Diese Rolle der Werften ist umso höher zu bewerten, wenn man den aus der ostasiatischen Billigkonkurrenz resultierenden ständigen hohen Preis- und Kostendruck, aber auch ihre teilweise mittelständischen und heterogenen Unternehmensstrukturen und das damit verbundene Fehlen großer Finanzkräfte in Betracht zieht. 2005 fand in der deutschen Schiffbaupolitik ein wichtiger Paradigmenwechsel statt: Es wurden jahrzehntelange Auftragssubventionen beendet, durch die erhebliche Mittel aus den Haushalten des Bundes und der Küstenländer an die Werften geflossen sind. Von diesen profitierten jedoch überwiegend die Auftraggeber. Auf den Werften konnten diese Beihilfen daher kaum Verbesserungen des Standes der Schiffstechnik und Schiffbautechnologie bewirken. Die deutschen Werften erhalten jetzt nur noch Förderungen für ausgewählte wichtige Investitionen in schiffbauliche Forschung und Entwicklung sowie innovative Schiffsbauten und verbesserte schiffbauliche Verfahren, mit denen sie unmittelbar ihre Wettbewerbsfähigkeit verbessern.

Das gemeinsame Ziel 5 2 Das gemeinsame Ziel Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit und Ausbau des Marktanteils Die deutsche Schiffbauindustrie, der Sozialpartner IG Metall und die Politik des Bundes und der Küstenländer (im Folgenden: die Partner) stimmen darin überein, dass es im nationalen Interesse liegt, den deutschen Schiffbau zu stärken. Gemeinsam soll die Wettbewerbsfähigkeit dieses volkswirtschaftlich wichtigen Wirtschaftszweiges erhöht werden. Die deutsche Schiffbauindustrie ist zuversichtlich, auch unter hohem Konkurrenzdruck ihre guten Weltmarktpositionen nicht nur zu halten, sondern auch weiter zu verbessern. Grundlage hierfür ist die Technologieführerschaft der Werften und Schiffbauzulieferer bei Produkten und Prozessen. Die deutschen Werften und die nationale Zulieferindustrie stützen ihre Zuversicht, die gestellten beschäftigungswirksamen Wachstumsziele zu erreichen, vor allem darauf, dass sie ihre Stärken erhalten und weiter ausbauen: 3 Deutsche Werften sind erfolgreich in Marktsegmenten der hochkomplexen Schiffstypen (insbesondere Mega-Yachten, Fahrgastschiffe, RoRo- Schiffe) und haben ihren Kompetenzvorsprung in diesen große Wachstumspotenziale aufweisenden Segmenten gesichert. 3 Deutsche Werften haben ihre hohen Kompetenzen in Marktsegmenten der komplexeren Standardschiffe (Containerschiffe, Flüssiggastanker, Sicherheitstanker für Rohöl, Ölprodukte und Chemikalien) sowie bei Umbau und Reparatur erhalten und weiterentwickelt. Die Werften stellen sich auf die mit zunehmendem Welthandel und aufgrund höherer Sicherheits- und Umweltschutzstandards im maritimen Verkehrs- und Völkerrecht weiter wachsende Nachfrage nach technologisch anspruchsvollen Standardschiffen ein. 3 Deutsche Werften betreiben zivilen und militärischen Schiffbau nicht strikt getrennt, wie z. B. in Frankreich und Großbritannien, und ergänzen sich daher in idealer Weise. Hightech-Entwicklungen des Marineschiffbaus bei Materialien, Komponenten und Produktionsprozessen tragen ohne Umwege zur technischen Leistungsfähigkeit im Handelsschiffbau bei. Umgekehrt führt der permanente Rationalisierungsdruck im Handelsschiffbau über Synergieeffekte dazu, dass kontinuierlich Produktivitätssteigerungen im Marineschiffbau realisiert werden. 3 Die deutsche Schiffbauindustrie ist aufgrund ihrer technologischen Exzellenz und Flexibilität in der Lage, mit ihren Produkten einen wichtigen Beitrag zu den weltweit wachsenden Bemühungen zum Schutz der Umwelt und zur Bekämpfung des Klimawandels zu leisten. Mit technischen Innovationen im Schiffsdesign, bei den Komponenten und mit fortschrittlichen Konzepten für den Schiffsbetrieb, mit denen die Emissionen des Seeverkehrs auf Grundlage internationaler Standards deutlich vermindert werden können, stellt sich die Schiffbauindustrie auf die zukünftigen Marktentwicklungen ein.

6 LeaderSHIP 2015 3 LeaderSHIP 2015 Von der europäischen Strategie zum nationalen Zukunftskonzept LeaderSHIP Deutschland Die Partner sind sich über die grundlegende Bedeutung der europäischen Schiffbaustrategie Leader- SHIP 2015 einig, insbesondere über die zentrale Zielstellung dieser gemeinsam von der Europäischen Kommission, der europäischen Schiffbauindustrie und dem Europäischen Metallgewerkschaftsbund (EMB) getragenen Initiative, dass weltweit gleiche und faire Wettbewerbsbedingungen im Schiffbau geschaffen werden müssen. 3 Sicherung des Zugangs zu qualifizierten Arbeitskräften 3 Aufbau einer zukunftsfähigen Branchenstruktur werden die Partner die in ihren jeweiligen Einflusssphären und Zuständigkeiten liegenden erforderlichen Maßnahmen ergreifen und mit Nachdruck und im gegenseitigen Einvernehmen den erreichbaren Lösungen zuführen. Zur Erfüllung dieses Ziels und der in LeaderSHIP 2015 definierten weiteren strategischen Aufgaben: 3 Verstärkung von Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation 3 Verbesserung des Schutzes des geistigen Eigentums der europäischen Schiffbauindustrie 3 Förderung des Baus sichererer und umweltfreundlicherer Schiffe 3 Entwicklung verbesserter Finanzierungs- und Bürgschaftskonzepte

LeaderSHIP Deutschland Die gemeinsamen Grundlagen 7 4 LeaderSHIP Deutschland Die gemeinsamen Grundlagen Die Partner stimmen darin überein, dass es entprechend den LeaderSHIP 2015 -Zielstellungen auf europäischer Ebene nationaler Rahmenbedingungen bedarf, die der Situation der deutschen Schiffbauindustrie Rechnung tragen und ihr mit der europäischen und internationalen Konkurrenz vergleichbare Wettbewerbsbedingungen sichern. Die Partner sehen dafür folgende Grundlagen: Innovationen stärken: Die Verfolgung und Förderung zielgerichteter Forschungs- und Entwicklungs- und Innovationskonzepte sind die wichtigsten Elemente der unternehmerischen Strategien der Schiffbauindustrie sowie der nationalen Schiffbaupolitik. Mit mehr Investitionen in Produkt- und Prozessinnovationen kann die Innovationsgeschwindigkeit gesteigert werden. Damit können Wettbewerbsvorsprünge länger gehalten und hochtechnologische Marktsegmente besser gegen nachahmende Billigkonkurrenten verteidigt werden. Die Bundesregierung hat die maritimen Technologien in ihre Hightech-Strategie für Deutschland aufgenommen und bekennt sich damit zu dem Ziel, Deutschland zu einem maritimen Hightech-Standort auszubauen. Die Konzentration der maritimen FuEund Innovationsförderung im Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie ermöglicht eine durchgängige schiffbauliche Innovationsförderstrategie. Sie schlägt die Brücke von der universitären Grundlagenforschung über die industrielle Forschung bis hin zur Umsetzung in marktfähige Produkte. Die Technologieführerschaft der deutschen Unternehmen wird insbesondere durch den Bau umweltfreundlicher und sicherer Schiffe dokumentiert. Die Partner stimmen darin überein, dass die technischen Lösungen deutscher Schiffbauunternehmen für den internationalen Schiffbau Maßstäbe setzen können und einer verstärkten und offensiven Vertretung auf internationaler Ebene bedürfen. Steuerliche Rahmenbedingungen verbessern: Die Partner stimmen in ihrer Beurteilung überein, dass für die deutschen Werften aufgrund der Besonderheiten schiffbaulicher Produktion, aber auch wegen ihrer unternehmerischen Strukturen die steuerlichen und finanziellen Rahmenbedingungen von besonderer Bedeutung für ihre Wettbewerbsfähigkeit sind. Die Partner sind sich darin einig, dass die mit der Unternehmenssteuerreform beschlossenen Senkungen der Steuersätze einen Beitrag für die deutsche Schiffbauindustrie zur Verbesserung ihrer Wettbewerbsfähigkeit leisten können. Bei der Umsetzung dieser Reform, die auch auf die Verringerung von Ausnahmetatbeständen und mehr Steuergerechtigkeit zielt, werden die Partner eine konstruktive Zusammenarbeit entwickeln, um den Besonderheiten der deutschen Werften möglichst weitgehend steuerlich Rechnung zu tragen. Kompetenz erhalten: Die wissensbasierte Entwicklungs- und Produktionsweise deutscher Werften erfordert einen verlässlichen Zugang zu qualifizierten Mitarbeitern. Die Partner stimmen darin überein, dass die Innovationsfähigkeit der deutschen Schiffbauindustrie nur durch eine intensive Aus- und Weiterbildung von gewerblichem Facharbeiternachwuchs und die Deckung des strukturellen, demographischen und konjunkturellen Ingenieurbedarfs erhalten werden kann. Durch gezielte Aktionen sollen mehr junge Menschen für einen beruflichen Werdegang in der Schiffbauindustrie gewonnen werden.

8 LeaderSHIP Deutschland Die gemeinsamen Grundlagen Chancen der sich zunehmend an Umwelt- und Klimaschutzerfordernissen orientierenden Nachfrage nutzen: Die Partner sind sich darin einig, dass angesichts der Debatte um Ressourcenverbrauch und Verminderung von Emissionen, die Frage der Umweltverträglichkeit des Schiffsverkehrs zentrale Bedeutung für die Zukunftsstrategie der deutschen Schiffbauindustrie hat. Zwar ist das Transportsystem Schiff hinsichtlich des CO 2 -Ausstoßes bezogen auf das Frachtvolumen weiterhin das umweltfreundlichste Transportmittel. Der Anteil der Schifffahrt an den weltweiten Emissionen von Stickoxiden (NO x ) und Schwefeldioxiden (SO x ) liegt aber deutlich höher und ist insbesondere im Bereich von Häfen und Hafenzufahrten signifikant. Chancen bietet deshalb eine ganzheitliche Sicht, beginnend beim Bau umweltverträglicher Schiffe mit hoher Ressourcen- und Energieeffizienz bis hin zu den strukturpolitischen Fragen der Verkehrsverlagerung, der Hafenwirtschaft und des Seeverkehrs. Branchenstruktur zukunftsgerecht gestalten: Die Struktur der deutschen Werftindustrie ist sehr heterogen und umfasst konzerngebundene Unternehmen, mittelständische Werftgruppen und einzelne Betriebe. Gleiches gilt auch für die deutsche Schiffbauzulieferindustrie. Die Partner teilen die Auffassung, dass sich diese auch auf lange Erfahrung stützende Struktur im Vergleich zu den Schiffbauindustrien anderer Nationen mit höherem Konzentrationsgrad auch zukünftig als vorteilhaft und belastbar erweisen kann, wenn strukturelle Nachteile durch intensive Nutzung aller Formen von Kooperationen sowohl zwischen den Werften als auch zwischen Werften und ihren Zulieferern sowie wissenschaftlichen Institutionen ausgeglichen werden.

LeaderSHIP Deutschland Die Beiträge der Partner 9 5 LeaderSHIP Deutschland Die Beiträge der Partner I. Die Beiträge der Schiffbauindustrie 1. Investitionen in das Anlagevermögen der Schiffbauindustrie in Höhe von 1 Milliarde Euro von 2006 bis 2009. Der Beitrag betrifft die beabsichtigten Investitionsaufwendungen von Werften sowie der Schiffbau- und Offshore-Zuliefererindustrie. Mit dieser Zielstellung wird das Ende 2005 ermittelte Investitionspotenzial der Werften deutlich überschritten. Die Umsetzung der angestrebten Entlastungswirkungen der Unternehmenssteuerreform auch im Werftenbereich wäre ein wesentlicher Beitrag zur Erreichung der Zielstellung. 2. FuE-Aufwendungen der Schiffbauindustrie in Höhe von 120 Millionen Euro von 2006 bis 2009 (inklusive Fördermittel). Der Beitrag bezieht sich nicht nur auf die öffentlich geförderten Vorhaben, sondern erstreckt sich auch auf rein industriell finanzierte Projekte. Die angestrebte Erhöhung der industriellen FuE-Tätigkeit würde durch die Gewährung der maximal zulässigen Beihilfeintensitäten und die weitere industriegerechte Gestaltung der Programmadministration gefördert. Entscheidende Voraussetzung für die Erreichung der Zielstellung ist jedoch die nachhaltige Überwindung der Personalknappheit im FuE-Bereich. 4. Erhöhung der Ingenieur-Quote auf den Werften. Eine Anhebung der Ingenieurquote wird von der überwiegenden Mehrheit der Mitgliedsunternehmen des VSM angestrebt. Eine wesentliche Grundlage für die Quantifizierung und Umsetzung dieses Beitrages werden die Ergebnisse der länderübergreifenden Arbeitsgemeinschaft Schiffbau an Hochschulen sein. 5. Erhöhung der Anzahl der Ausbildungsverhältnisse um 10 %. Der Beitrag misst sich an der 2004 erreichten, seit 2000 höchsten Ausbildungsquote der Werften von 6,3 % bzw. 1.182 Auszubildenden. Die Schaffung von rund 120 zusätzlichen Ausbildungsplätzen bedeutet, dass sich die Ausbildungsquote bei konstanter Beschäftigung auf ca. 7 % erhöhen würde. 6. Ausbau von Ausbildungsplätzen im Rahmen von dualen Studienmodellen. 2007 wurden nach den bisher vorliegenden Daten 45 dual Auszubildende neu eingestellt. Das ist nahezu eine Verdopplung des Ausbildungsplatzangebotes in dualen Studienmodellen. Eine wesentliche Grundlage für die Quantifizierung und Umsetzung dieses Beitrages werden die Ergebnisse der länderübergreifenden Arbeitsgemeinschaft Schiffbau an Hochschulen sein. 3. Realisierung von Innovationsvorhaben der Werften in Höhe von 380 Millionen Euro. Der Beitrag geht auch davon aus, dass durch eine Modifizierung oder den Verzicht auf die bedingte Rückzahlbarkeit der Innovationsförderung die Unternehmen in die Lage versetzt würden, durch Re-Investition ihre Innovationstätigkeit zu verstetigen und ihren Aufwand in der Programmadministration zu vermindern. Ein Teil der konzipierten Innovationsvorhaben entfällt auf den Zeitraum nach 2008, für den die EU-Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau noch nicht gültig sind.

10 LeaderSHIP Deutschland Die Beiträge der Partner II. Die Beiträge der Politik und der Sozialpartner 1. Fortführung und Verbesserung des Systems der Bürgschaften für Schiffsfinanzierungen. Die Küstenländer führen ihr System der Schiffbau- Landesbürgschaften weiter. Die Bundesregierung setzt sich auf der Grundlage der unter ihrer EU-Ratspräsidentschaft im Mai 2007 beschlossenen industriepolitischen Ratsschlussfolgerungen, Teil Schiffbau, mit Nachdruck dafür ein, dass die dort zur Schaffung eines Europäischen Garantiefonds für Schiffsfinanzierungen formulierten Zielstellungen von der EU- Kommission umgesetzt werden. 2. Realisierung eines wettbewerbsfähigen CIRR-Systems. Der Bund übernimmt ohne die bisher vorgesehene Kofinanzierung der Küstenländer das CIRR-System in seine alleinige Zuständigkeit und gestaltet es als Gewährleistung. Die Küstenländer beteiligen sich als Ausgleich mit einer hälftigen Kofinanzierung an der Schiffbau-Innovationsförderung. 3. Verbesserung der steuerlichen Rahmenbedingungen. a) Berücksichtigung der Besonderheiten der deutschen Werften bei der Umsetzung der Unternehmensteuerreform. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie teilt grundsätzlich die Einschätzung der Werften, dass im typisch fremdkapital-finanzierten Handelsschiffbau trotz aller Ausnahmeetatbestände die beschlossene Zinsschranke zu zusätzlichen steuerlichen Belastungen führen könnte. Im Rahmen der Erarbeitung der Durchführungsbestimmungen zur Zinsschranke wird geprüft, ob für die Werften eine Sonderregelung für aktivierungsfähige Bauzeitzinsen in Betracht kommen kann und ob die Bauzinsen bei der Ermittlung der Gewerbesteuer entsprechend berücksichtigt werden können. b) Prüfung von Möglichkeiten zur pauschalierten Bildung von Garantierückstellungen. Unter Federführung der Küstenländer und mit Unterstützung durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie werden die zuständigen Finanzressorts des Bundes und der Küstenländer dazu gewonnen, eine Prüfung durchzuführen, wie in einem vereinfachten Verfahren und mit hoher Rechtssicherheit Garantierückstellungen pauschaliert steuerlich geltend gemacht werden können. c) Branchengerechte Anwendung der Versicherungssteuer auf Reparaturen und Neubauten. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie sieht in Übereinstimmung mit den Werften keinen hinreichenden Grund zur unterschiedlichen Behandlung von Schiffsreparaturen sowie Schiffsneubauten im Rahmen der Versicherungssteuer und wird sich innerhalb der Bundesregierung für eine einheitliche, branchengerechte Anwendung der Versicherungssteuer unter Berücksichtigung der internationalen Praxis einsetzen.

LeaderSHIP Deutschland Die Beiträge der Partner 11 4. Erhalt und Ausschöpfung des EU-Rechtsrahmens für FuE- und Innovationsförderung. Die Bundesregierung gewährt nach Maßgabe der geltenden nationalen Förderichtlinien und nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln unter Gewährung aller Boni die maximal möglichen Fördersätze. Die Bundesregierung führt eine Evaluierung des Förderprogramms Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähige Arbeitsplätze durch. Dabei werden auch Möglichkeiten einer Modifizierung oder eines Verzichtes auf die bedingte Rückzahlbarkeit der Innovationsförderung geprüft. Die Bundesregierung setzt sich auf der Grundlage der unter ihrer EU-Ratspräsidentschaft im Mai 2007 beschlossenen industriepolitischen Ratsschlussfolgerungen, Teil Schiffbau, mit Nachdruck dafür ein, dass die Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Schiffbaus durch Forschung, Entwicklung und Innovation von der EU-Kommission umgesetzt werden. Es wird insbesondere darauf hin gewirkt, durch Verlängerung der EU Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau die Förderung von schiffbaulichen Innovationen über das Jahr 2008 hinaus zu ermöglichen. 5. Studie zur wirtschaftlichen Lage, zu neuen wettbewerblichen Herausforderungen und zur Entwicklung zukunftsfähiger Strukturen der deutschen Schiffbauindustrie. Die Bundesregierung setzt ihr erfolgreiches Konzept fort, durch fundierte und auf wichtige Schwerpunkte konzentrierte Analysen und Bewertungen den Unternehmen der Werft- und Schiffbauzulieferindustrie sowie dem Sozialpartner Handlungsbedaf aufzuzeigen und der Politik Entscheidungshilfen zu geben. Die neue Schiffbaustudie hat folgende Schwerpunkte: 3 Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der deutschen Werften im Zeitraum 2005 bis 2007 und in der Prognose für 2008. 3 Die klima- und umweltschutzorientierte Nachfrageentwicklung der maritimen Märkte und die sich daraus ergebenden wettbewerblichen Herausforderungen und Chancen. 3 Bestandsaufnahme der aktuellen weltweiten Unternehmensstrukturen im Werftenbereich und Analyse sich abzeichnender Konzentrations- und Kooperationsprozesse. 6. Maßnahmen zum verbesserten Schutz des geistigen Eigentums u. a. bei internationalen FuE-Kooperationen. Die Bundesregierung setzt sich auf der Grundlage der unter ihrer EU-Ratspräsidentschaft im Mai 2007 beschlossenen industriepolitischen Ratsschlussfolge-

12 LeaderSHIP Deutschland Die Beiträge der Partner rungen, Teil Schiffbau, mit Nachdruck dafür ein, dass Initiativen zum Schutz geistigen Eigentums von der EU-Kommission umgesetzt werden. In Hinblick auf die Entwicklung von Schiffbauvorschriften im Rahmen der UN Seeschifffahrtsorganisation IMO (International Maritime Organization) wirkt die Bundesregierung darauf hin, dass durch verbindliche Dokumentationsanforderungen der IMO (z. B. Ship Construction File) nicht neue Möglichkeiten des Know-how-Abflusses eröffnet werden. Bei der Förderung der internationalen FuE- Kooperation durch die Bundesregierung werden zukünftig schiffbaupolitische Aspekte in die Bewertung neuer horizontaler Förderinitiativen einbezogen, um weiteren Know-how-Abfluss in Wettbewerberländer zu verhindern. 7. Maßnahmen zur Schließung der Ingenieurlücke. a) Erhalt der schiffs- und meerestechnischen Hochschulkapazitäten durch Entwicklung und Förderung von Kooperationsmodellen. Die Küstenländer bilden eine länderübergreifende ständige Arbeitsgemeinschaft Schiffbau an Hochschulen, um zunächst eine qualifizierte Standortanalyse durchzuführen. Als deren Ergebnis werden Handlungsempfehlungen zur Schließung der Ingenieurlücke erarbeitet, die bis zur 6. Nationalen Maritimen Konferenz vorliegen sollen. Ausgehend von aktualisierten Bedarfsprognosen der Schiffbauindustrie wird geprüft, ob durch verbesserte und erweiterte Hochschulkooperation eine Qualitätssteigerung (höhere Erfolgsquoten) und Kapazitätssteigerung (mehr Studienanfänger) möglich wird oder ob ggf. sogar ein Ausbau der Kapazitäten notwendig ist. Das mar-ing -Projekt (Verbundforschungsvorhaben Netzwerk Schiffs- und Meerestechnik) der TU Berlin, der Universität Duisburg-Essen, der Justus-Liebig-Universität Giessen, der TU Hamburg-Harburg und der Universität Rostock wird von der Bundesregierung mit einer Gesamtsumme von ca. 3,1 Mio. Euro gefördert. Die Hochschulen sind bereit, eine Erweiterung der Hochschulkooperation auf der Basis der Ergebnisse des mar-ing -Projektes in Angriff zu nehmen. b) Erhalt des Qualifikationsniveaus für Ingenieure durch industriegerechte Implementierung des Bachelor- und Master-Systems. Die länderubergreifende ständige Arbeitsgemeinschaft Schiffbau an Hochschulen wird ihre Standortanalyse auch auf die (zukünftigen) Masterprogramme erstrecken und so eine Aussage ermöglichen, wie die Ziele erreicht werden, dass möglichst vielen Studenten Zugang zu Masterprogrammen gewährt werden kann und dass der Bachelor Sc. der Technischen Universitäten nicht hinter dem Qualifikationsniveau des Bachelor Eng. der Fachhochschulen zurückbleibt. 8. Verstetigung systematischer Kampagnen zur nachhaltigen Verbesserung des Images der Schiffbauindustrie. Der Sozialpartner gestaltet gemeinsam mit den Werften die vom Europäischen Metallgewerkschaftsbund und europäischen Schiffbau-Dachverband CESA durchgeführten europäischen Aktionswochen und die in diesem Rahmen stattfindende Deutsche Schiffbauwoche. 9. Umsetzung des Konzeptes zur Kostenentlastung und Erhaltung von Qualifikationsund Beschäftigungspotenzialen durch verbesserte Nutzung arbeitsmarktpolitischer Instrumente (Task Force Werften/Pool- Konzept). Die Einführung des von den Werften gemeinsam mit dem Sozialpartner entwickelten und getragenen Pool- Konzeptes wird vom Bund mit einer 50 %igen nicht rückzahlbaren Zuwendung zu den Kosten der vom VSM in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie eines Beschäftigungspools zur Stärkung der Mobilität gegen Unterbeschäftigung unterstützt. Die Küstenländer prüfen nach dem Vorliegen der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie die Möglichkeiten einer Förderung der Qualifizierungsphase des Pool- Konzeptes im Rahmen ihrer ESF-Programme.

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