25 Politikbrief Winter 2014

25 Politikbrief Winter 2014 Editorial Geschätzte Leserinnen und Leser Gestützt auf das Objektblatt Flughafen Zürich zum Sachplan Infra struktur der Luftfahrt (SIL) und der Sicherheitsüberprüfung zum Flughafen Zürich hat die Flughafen Zürich AG beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) eine Betriebsreglementsänderung beantragt. Im Vordergrund steht dabei die Entflechtung der Start- und Lande routen im sogenannten Ostkonzept. Detaillierte Informatio nen zur Betriebsreglementsanpassung finden Sie in der vorliegenden Ausgabe unseres Politikbriefs. The Circle: Visualisierung der zentralen Plaza. Inhalt Editorial Betriebsreglement 2014 Initiative «Pistenveränderungen vors Volk» Die Landesflughäfen sind zentrale Verkehrsinfrastrukturen von nationaler Bedeutung Vogelschlag am Flughafen Zürich Der Flughafen Zürich als Drehkreuz Verkehrsstatistik In seinem luftfahrtpolitischen Bericht bezeichnet der Bund den Betrieb eines Drehkreuzes (Hub) in Zürich als effizientes Mittel, um die Anbindung der Schweiz an die wichtigsten internationalen Wirtschaftszentren zu gewährleisten. In einer immer stärker globalisierten Welt sind Direktverbindungen für die exportorientierte Schweizer Volkswirtschaft von grösster Bedeutung. Dies zeigt Heinz Karrer, Präsident der economiesuisse, dem Dachverband der Schweizer Wirtschaft, in seiner Gastkolumne eindrücklich auf. Damit der Home Carrier SWISS das attraktive Netz von Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen optimal auslasten und somit insbesondere Langstreckenflüge überhaupt rentabel anbieten kann, ist eine gewisse Zahl an Umsteigepassagieren unumgänglich. Detaillierte Informationen zur Hub-Funktion des Flughafens Zürich sowie zum Thema «Vogelschlag» runden diesen Politikbrief ab. Nun noch eine Information in eigener Sache: Nach sieben Jahren als Chef des Flug hafens Zürich habe ich entschieden, mich nochmals neu zu orientieren und die Führung der Flughafen Zürich AG per 1. Januar 2015 abzugeben. In meine Wirkungszeit fielen u.a. die Inbetrieb nahmen des erneuerten Dock B, des neuen Sicherheitskontrollgebäudes, der modernen Schallschutzhalle für Flugzeugstandläufe, einer neuen Speditionshalle oder von Arrival Duty Free Shops in der Ankunft 1 und 2. Der «Circle» hat den Status eines konkreten Bauprojektes erreicht. Erfreulich ist auch, dass die Stimmbürger des Kantons Zürich in der Volksabstimmung vom 27. November 2011 die Behördeninitiative II deutlich abgelehnt und sich somit klar gegen ein Pistenausbauverbot und für eine massvolle, nachfragegerechte Entwicklung des Flughafens Zürich ausgesprochen haben. Damit das Volk in Zukunft in jedem Fall wieder über geplante Pistenveränderungen befinden kann, hat ein Komitee unter der Leitung des Vereins «Pro Flughafen» eine kantonale Volksinitiative lanciert. Weitere Informationen und Argumente dazu finden Sie ebenfalls auf den folgenden Seiten. Ich freue mich, dass der Verwaltungsrat der Flughafen Zürich AG unseren Chief Commercial Officer zu meinem Nachfolger bestimmt hat und wünsche Stephan Widrig alles Gute und viel Erfolg bei seiner neuen Aufgabe. Ihnen, geschätzte Leserinnen und Leser des Politikbriefs, danke ich für Ihr Interesse am Flughafen Zürich und wünsche Ihnen eine anregende Lektüre! Thomas E. Kern, Chief Executive Officer

Betriebsreglement 2014 Gestützt auf das Objektblatt Flughafen Zürich zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) vom 23. Juni 2013 und den Bericht zur Sicherheitsüberprüfung am Flughafen Zürich hat die Flughafen Zürich AG den Antrag auf eine Betriebsreglementsänderung gestellt. Dieses Betriebsreglement 2014 (BR2014) sieht, neben kleineren vorwiegend redaktionellen Änderungen, haupt sächlich eine Entflechtung der An- und Abflugrouten im Ostkonzept vor. Das Ostkonzept kommt jeweils wie heute bei starkem Westwind oder in den deutschen Sperrzeiten ab 21 Uhr (Wochenende ab 20 Uhr) zur Anwendung. Die Routenänderungen tragen dazu bei, dass die Sicherheitsmarge für den Flugbetrieb am Flughafen Zürich massgeblich verbessert werden kann. Gleichzeitig sinkt mit den zusätzlichen Änderungen, insbesondere die Anpassung der Flightlevel 80 Regel, die Anzahl lärmbetroffener Personen sowohl gemäss Lärmschutzverordnung als auch gemäss Zürcher Fluglärmindex (ZFI). Hauptaufgabe eines Betriebsreglements ist es, den Flugbetrieb am Flughafen zu regeln und zu definieren, wann welche Flug verfahren und Betriebs konzepte zur Anwendung gelangen. Seit dem 30. Juni 2011 gilt am Flughafen Zürich das sogenannte vorläufige Betriebsreglement (vbr). Es wurde von der Flughafen Zürich AG bereits Ende 2003 dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zur Genehmigung eingereicht und hat vor allem die aufgrund der einseitigen Einschränkungen von Deutschland schrittweise nötig gewordenen Flugbetriebsänderungen abgebildet. Ein früherer Abschluss der Verfahren wurde durch unzählige Beschwerden verhindert. Karte 1. Karte 2. Grundlagen der Betriebsreglementsänderungen Mit der Teilfestsetzung des Objektblatts Flughafen Zürich zum SIL hat der Bund nach jahrelangen Verfahren erstmals raumplanerische Grundlagen für das Betriebsreglement am Flughafen Zürich geschaffen. Das Objektblatt beinhaltet vor allem Sicherheitsmassnahmen, welche im Rahmen des Berichts zur Sicherheitsüberprüfung für den Flughafen Zürich vom Februar 2013 zur Umsetzung empfohlen werden. Aufgrund dieser Erkenntnisse und der Vorgaben des SIL hat die Flughafen Zürich AG eine Betriebsreglementsänderung, das sogenannte BR2014, ausgearbeitet und im Oktober 2013 beim BAZL eingereicht. Vom 20. Oktober 2014 bis zum 18. November 2014 wurde das BR2014 durch das BAZL in den betroffenen Kantonen und Gemeinden öffentlich aufgelegt. Entflechtung der An- und Abflugrouten im Ostkonzept Wichtigster Bestandteil dieses BR2014 ist die Entflechtung der An- und Abflug routen im Ostkonzept. Die Sicherheitsüber- 2

prüfung für den Flughafen Zürich hat ergeben, dass das heutige Ostkonzept (Karte 1) mit sich mehrmals kreuzenden An- und Abflugrouten sehr komplex ist und folglich eine geringe Sicherheitsmarge aufweist. Mit dem BR2014 sollen die Startrouten hauptsächlich südlich, die Landeanflüge ausschliesslich östlich und nördlich des Flughafens durchgeführt werden. Damit können die heute bestehenden Kreuzungen von an- und abfliegenden Flug zeugen zukünftig vermieden und die Darstellung am Radarschirm der Fluglotsen (keine übereinander fliegenden Flugzeuge) vereinfacht werden (Karte 2). Flightlevel 80 Regel wird angepasst Zusätzlich angepasst werden soll die sogenannte Flightlevel 80 Regel (FL80- Regel). Diese wurde im Jahr 2011 aus Lärmschutzgründen eingeführt und hatte zum Ziel, dass die abfliegenden Flugzeuge ab 22.00 Uhr länger, nämlich bis auf eine Höhe von 8000 Fuss (FL80 oder rund 2400 m ü.m.) anstatt 5000 Fuss (rund 1800 m ü.m.) während des Tages, zwingend auf der publizierten Route geführt werden müssen und damit eine Konzentration des Lärms erreicht werden kann. Diese Regelung hat allerdings dazu geführt, dass die Flugsicherung auch die abfliegenden Flugzeuge in Richtung Osten vermehrt auf der «linksdrehenden» Abflugroute über dichtbesiedelte Gebiete und in einer 270 Grad Kurve zurück über den Flughafen nach Osten fliegen liess. Der Grund hierfür ist die Vermeidung von Kreuzungen mit den aus Osten anfliegenden Flugzeugen. Mit der Ausnahme regelung, die Flugzeuge bei kreuzendem Verkehr in den Nacht stunden bereits auf 5000 Fuss von der publizierten Route zu nehmen und direkt in Richtung Zieldestination zu führen, soll dieses Überfliegen von dichtbesiedeltem Gebiet möglichst reduziert werden. Dank dieser Massnahme und der damit verbundenen Entlastung der dichtbesiedelten Gebiete kann auch die Lärmbelastung gemäss Lärmgrenzwerten und gemäss ZFI reduziert werden. Weniger Verspätung dank Absenkung der Mindesthöhe im Norden Heute gilt für Starts in Richtung Norden, dass die Flugzeuge 4 Meilen nach dem Start eine Höhe von 3500 Fuss (rund 1000 m ü.m) erreicht haben müssen. Die Karte 3. vierstrahligen, vollgetankten Langstreckenflugzeuge steigen langsamer als zweistrahlige Flugzeuge und erreichen diese Höhe in der Regel nicht. Deswegen gilt für Starts von vierstrahligen Flugzeugen auf Piste 34, nicht aber auf Piste 32, eine Ausnahme regelung. Diese Flugzeuge müssen nach der Abfertigung am Dock E auf ihrem Weg zur Startpiste den ganzen Flughafen durchqueren, benötigen dafür knapp zehn Minuten und kreuzen dabei die aktive Landepiste. Durch die beantragte Einführung derselben Ausnahme für Starts auf Piste 32 können diese unerwünschten Effekte (Pisten kreuzung, lange Rollzeiten) eliminiert werden (Karte 3). Als erwünschter Nebeneffekt werden die letzten Flugzeuge am Abend rund fünf Minuten weniger lang rollen und vermehrt vor 23.00 Uhr in der Luft sein. Die Flughafen Zürich AG erhofft sich durch diese Massnahme also nicht nur einen Sicherheitsgewinn durch den Wegfall der Pistenkreuzung, sondern auch, dass die Anzahl Flüge im Zeit fenster von 23.00 bis 23.30 Uhr abnimmt und damit weil die Grenzwerte für Fluglärm in dieser Zeit besonders streng sind das von Lärmgrenzwertüberschreitungen betroffene Gebiet reduziert werden kann. 3

Initiative «Pistenveränderungen vors Volk» Am 3. Oktober lancierte ein Komitee unter der Leitung von Pro Flughafen die Initiative «Pistenveränderungen vors Volk». Ziel der Initiative ist, das Flughafengesetz dahingehend abzuändern, dass das Volk auch in Flughafenfragen in jedem Fall das letzte Wort hat. Mit dem Flughafengesetz sicherte sich der Kanton bei der Privatisierung des Flug hafens im Jahr 2000 ein Veto- und damit Mitspracherecht. Er ermöglicht damit auch der Bevölkerung, weiterhin in Flughafen fragen Einfluss zu nehmen. Gemäss 19 des Flughafen gesetzes erteilt der Regierungsrat der Staats vertretung im Verwaltungsrat Weisung über das Stimmverhalten bei Gesuchen zu Betriebsreglementsänderungen mit wesent lichen Auswirkungen auf die Fluglärm belastung sowie bei Änderungen der Lage oder Länge der Pisten. Weisungen betreffend die Zustimmung zu Gesuchen über Pistenveränderungen genehmigt der Kantonsrat dabei in der Form eines referendumsfähigen Beschlusses. Der Kantonsrat kann somit die zustimmende Weisung des Regierungsrats genehmigen oder ablehnen. Falls der Kantonsrat die zustimmende Weisung genehmigt, kann dagegen das Referendum ergriffen werden, was zu einer kantonalen Volksabstimmung führt. Lehnt der Kantonsrat die Weisung hingegen ab, kann das Volk nicht über die Frage von Pistenveränderungen befinden. Mehr Mitspracherecht für das Volk Die Initiative sieht nun vor, dass Weisungen betreffend eine Pistenveränderung grundsätzlich in der Form eines referendumsfähigen Beschlusses genehmigt oder abgelehnt werden müssen. Der Kantonsrat wird damit nicht geschwächt und das Volk hat dennoch mehr Mitspracherecht. Volk unterstützt den Flughafen Angefangen im Jahr 1946 mit der Zustimmung zum Bau eines interkontinentalen Flughafens in Kloten, ermöglichte und förderte die Zürcher Bevölkerung mit positiven Voten an der Urne die Erfolgsgeschichte des Flughafens Zürich. Stets kritisch beobachtet, entwickelte sich der Flughafen Zürich so mit dem Willen der Bevölkerung zu einem Wirtschafts motor für die Region und zu einem der grössten Arbeitsstandorte der Schweiz. Darauf zurückblickend hat die Flughafen Zürich AG festes Vertrauen, dass die Bevölkerung auch in Zukunft im Sinne ihres Flughafens für eine massvolle Entwicklung abstimmen wird und unterstützt die Initiative daher inhaltlich. Blick auf die Piste 10/28 des Flughafens Zürich. Kein konkretes Pistenprojekt An dieser Stelle sei betont, dass mit der Initiative über kein konkretes Pisten projekt abgestimmt wird. Erst bei der Ratifizierung des in Deutschland auf Eis liegenden Staatsvertrags zum Flugverkehr oder einer einseitigen Verschärfung der Überflugsverordnungen durch die Bundesrepublik Deutschland wird eine Pistenveränderung nötig. Bei Annahme der Initiative kann das Zürcher Stimmvolk in jedem Fall über konkrete Pistenausbauten abstimmen. Die Sammelphase der am 3. Oktober lancierten Initiative endet Ende März 2015. Die Flughafen Zürich AG verfolgt die Entwicklung auch weiterhin mit grossem Interesse. Weitere Informationen sind unter www.pisteninitiative.ch abrufbar. 4

Die Landesflughäfen sind zentrale Verkehrsinfrastrukturen von nationaler Bedeutung Mit jährlich rund 45 Millionen Passagieren und 621 000 Tonnen Gütern, welche auf dem Luftweg in die bzw. aus der Schweiz gelangen, sind die drei Landesflughäfen Zürich, Genf und Basel ohne Zweifel Infrastrukturen von nationaler Bedeutung. Sie sichern gemeinsam mit den Fluggesellschaften und den flugnahen Betrieben die Anbindung der Schweiz an die wichtigsten Absatz- und Beschaffungsmärkte. Mehr als ein Drittel der wert mässigen Exporte verlassen und ein Sechstel der wertmässigen Importe erreichen unser Land auf dem Luftweg. Jeder dritte Übernachtungstourist reist mit dem Flugzeug in die Schweiz. Heinz Karrer Der Flughafen ist ein Ort, der auch mehr als ein halbes Jahrhundert nach den Anfängen der Passagierfliegerei zum Träumen einlädt. Der Flughafen ist ein Ort des Aufbruchs in neue Gefilde. Ein Ort, wo täglich Menschen aus allen Herrenländern zusammenkommen und wenig später wieder in alle Himmelsrichtungen entschwinden. Er ist ein Ort des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Austauschs, ein Symbol der globalen Vernetzung. Gut unterhaltene und funktionierende Flughafeninfrastrukturen sind zudem eine Voraussetzung für eine prosperierende Wirtschaft. Für die Schweiz als Binnenland mit einer starken internationalen Wirtschaftsbeziehung stellen die drei Landesflughäfen mit ihren leistungsfähigen Infrastrukturen die «Tore zur Welt» dar. Für international tätige Unternehmen mit Geschäftsaktivitäten in der Schweiz ist eine gute Luftverkehrsanbindung ein zentraler Standortfaktor, bei der Neuansiedlung von internationalen Unternehmen die Erreichbarkeit ein herausragendes Entscheidungskriterium. Dem Flughafen Zürich, als grösstem Flughafen der Schweiz, fällt deshalb im wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Austausch eine zentrale Funktion zu. In einer globalen Wirtschaft, welche immer enger zusammenwächst, dürfen wir den Anschluss an die Welt nicht verlieren. Deshalb müssen wir zu unseren Flughafeninfrastrukturen Sorge tragen und ihnen wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen ermöglichen. Die infrastrukturellen und betrieblichen Entwicklungsmöglichkeiten müssen erhalten bleiben, damit die Schweiz auch künftig über eine nachfragegerechte Luftfahrtinfrastruktur verfügt, die uns mit der Welt verbindet. Heinz Karrer Präsident economiesuisse 5

Vogelschlag am Flughafen Zürich Am Flughafen Zürich nehmen die Gefahren und Schäden durch Vogelschlag bei Flugzeugen trotz steigendem Präventionsaufwand laufend zu. In der Folge steigen auch Sicherheitsrisiken, Kosten für die betroffenen Fluggesellschaften und Unannehmlichkeiten für Passagiere. Glücklicherweise ist es in Zürich bis heute zu keinem schweren Unfall gekommen. Die Flughafen Zürich AG wird weiterhin alles daran setzen, die Anzahl der Vogelschläge zu reduzieren. für die Fluggesellschaften nach sich. Werden durch einen Vogel einzelne Schaufeln des Triebwerks beschädigt, müssen diese sofort ausgewechselt werden. Dabei schlägt allein der Ersatz einer einzigen Schaufel mit bis zu CHF 50 000 zu Buche. Zudem steht das Flugzeug nicht für seine geplanten Rotationen zur Verfügung. Das kann zu weiteren Streichungen von Flügen, erneut verspäteten Passagieren und somit zu hohen Folgekosten für die Fluggesellschaften führen. Durch Vogelschlag beschädigte Triebwerkschaufeln. Foto: Swiss International Air Lines AG 6 Vogelschlag an Flugzeugen ist gefährlich, unangenehm und teuer. Die Flughafen Zürich AG versucht seit jeher, dieses Risiko zu minimieren. Dazu wird das Flughafen areal für grosse Vögel möglichst unattraktiv gehalten: Beispielsweise wird eine Langgras bewirtschaftung betrieben, sodass die Vögel ihre Beute schlecht sehen, ein eigens angestellter Mäusejäger nimmt Raubvögeln die Nahrung und mit Petarden und Lichtblitzen werden die trotzdem in Pistennähe fliegenden oder sitzenden Vögel vergrämt. Ein kostspieliges Sicherheitsrisiko Trotzdem können Vogelschläge nicht verhindert werden. Im Gegenteil: die politisch gewollte Ausdehnung des Natur- und Vogelschutzes und die kontinuierliche ökologische Aufwertung von Flächen in der Flughafenumgebung haben in den vergangenen Jahren zu vermehrten Vogelschlägen geführt. Jeder Vogelschlag stellt ein unmittelbares Sicherheitsrisiko dar und zieht hohe Reparatur- und Folgekosten Hunderte Betroffene Hinzu kommen Unsicherheit und Verspätungen für hunderte betroffene Passagiere. Wird ein Flugzeug von einem Vogel getroffen, bemerken Passagiere dies zunächst an den, für einige Menschen unangenehmen oder gar beängstigenden, Vibrationen eines beschädigten Triebwerks. Muss das Flugzeug in Folge umkehren, können Passa giere ihre Reise nur mit viel Verspätung oder sogar erst am nächsten Tag fort setzen. Auch für die Fluggesellschaften wird das unangenehm: bei 250 500 Passa gieren in modernen Flugzeugen, kommen so schnell weitere Kosten von mehreren zehntausend Franken zusammen. Die Flughafen Zürich AG wird daher weiter hin alles daran setzen, die Anzahl der Vogelschläge zu reduzieren.

Der Flughafen Zürich als Drehkreuz Der Flughafen Zürich bekam vom Bundesrat im Rahmen des Luftfahrtpolitischen Berichts den Auftrag, als Drehkreuz Direktverbindungen nach Europa und den wichtigen weltweiten Zentren zu unterhalten und damit die Bedürfnisse des Markts zu befriedigen. Nur mit kompetitiven Betriebszeiten und Infrastrukturen ist es der Flughafen Zürich AG auch in Zukunft möglich, diesen Auftrag zu erfüllen. Für eine international ausgerichtete und wettbewerbsfähige Wirtschaft sind gute Verbindungen in die Welt eine zentrale Voraussetzung und daher auch für den Wirtschaftsstandort Schweiz unerlässlich. Aufgrund des hohen Mobilitäts- und Flexibilitätsbedürfnisses von Geschäftsreisenden, sind tägliche Direktverbindungen zu Wirtschaftszentren gefordert. Der Bund erachtet dabei den Betrieb eines Drehkreuzes (Hub) in Zürich als effizientes Mittel, um diese Anbindung der Schweiz zu gewährleisten. Transferpassagiere ermöglichen ein breites Streckenangebot Ein Drehkreuz ermöglicht es einer Fluggesellschaft, mit relativ wenigen Flügen eine Vielzahl von Verbindungen anzubieten. Durch Zubringerflüge werden Passagiere dabei von mehreren Destinationen zum Drehkreuz gebracht und steigen dort auf ihren gewünschten Anschlussflug um. Mit dieser Bündelung von Passagieren ist eine bessere und konstantere Aus lastung der Flüge gewährleistet. Die Fluggesellschaft kann daher vom Drehkreuz aus auch Strecken anbieten, die der Lokalmarkt zwar nachfragt, die Anzahl an Lokalpassagieren jedoch nicht ausreicht, um die Flüge rentabel zu betreiben. Umsteige passagiere machen das breite Streckenangebot ab Zürich daher erst möglich. Kurze Umsteigezeiten sind zentral Attraktive Transferverbindungen spielen dabei eine wichtige Rolle. Am Umsteigeflughafen ermöglichen ein zuverlässiger Gepäcktransport sowie ein ausgereiftes Passagierleitsystem ein rasches Umsteigen. Der Homecarrier sorgt parallel dazu mit eng aufeinander abgestimmten Ankunfts- und Abflugzeiten für einen schnellen Transfer. Innerhalb kurzer Zeit erreicht daher eine grosse Anzahl von Flugzeugen den Flughafen, Transferpassagiere verteilen sich auf ihren Anschlussflug und anschliessend verlässt wieder eine grosse Zahl an Flugzeugen Zürich (Wellensystem). Zur Ermöglichung dieses Systems muss der Flughafen Zürich zu Spitzenzeiten für genügend Standplätze und eine ausreichend hohe Stundenkapazität sorgen. Die Gesamtanzahl der Flüge steigt damit nicht an, jedoch können zu Spitzenzeiten mehr Flugzeuge starten und landen und Verspätungen können vermieden, bzw. schneller abgebaut werden. Drehkreuzbetrieb erfordert weltweite Koordination Damit der Flugverkehr im Wellen system effizient und rentabel ablaufen kann, müssen weltweit Ankunfts- und Abflug zeiten koordiniert werden. Dabei ist sowohl auf die Nachfrage nach Nachtflügen und attraktiven Zeiten zu reagieren, als auch eine Koordination der Slots auf Flughäfen der ganzen Welt zu erfolgen. Viele Langstreckenflugzeuge zu öst lichen Destinationen können den Flughafen Zürich daher erst spät abends verlassen und früh am Hochbetrieb am Dock E zur Mittagsspitze. Morgen sind schon Ankünfte der Nachtflüge aus den USA und Fernost geplant. Um diese Strecken weiterhin konkurrenzfähig anbieten zu können, ist der Flugbetrieb daher zwingend auf Tagesrandstunden angewiesen. Flughafen muss für Umsteigepassagiere attraktiv bleiben Es wird deutlich, dass der Auftrag aus dem Luftfahrtpolitischen Bericht, einer Fluggesellschaft den Betrieb eines Drehkreuzes am Flughafen Zürich zu ermöglichen, sehr anspruchsvoll ist. Im Interesse der Schweiz und ihrer Wirtschaft ist es daher zwingend notwendig, dem Flugverkehr kompetitive Betriebszeiten und eine effiziente Infra struktur zur Verfügung zu stellen: Nur wenn der Flughafen auch für Umsteigepassagiere attraktiv ist, kann das geforderte, breite Streckenangebot ermöglicht werden. 7

Verkehrsstatistik Passagieraufkommen europäischer Flughäfen im Jahr 2013 Etwa 72.4 Millionen Passagiere nutzten im Jahr 2013 den grössten europäischen Flughafen: London-Heathrow. Im Vergleich zu anderen europäischen Flughäfen wuchs das Passagiervolumen in London insgesamt überdurchschnittlich. Mit einem sehr moderaten Wachstum liegt der Flug hafen Zürich dabei unverändert auf dem elften Rang in Europa. Ins Auge fällt zudem der Rückgang des Passagiervolumens in Madrid um 12.2%. Dies ist auf die anhaltende Wirtschaftskrise und die Schwächung des Home-Carriers zurückzuführen. Passagieraufkommen europäischer Flughäfen im Jahr 2012 und 2013 Anzahl Passagiere (in Mio.) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 London Heathrow Paris Charles de Gaulle Frankfurt Amsterdam Madrid München Rom Fiumicino Barcelona London Gatwick Paris Orly Zürich Kopenhagen Oslo Mallorca Wien 2013 2012 Quelle: ACI (Airports Council International) Verkehrsentwicklung des Flughafens Zürich in den ersten drei Quartalen 2014 In den ersten drei Quartalen 2014 nutzten 19 388 989 Passagiere den Flug hafen Zürich. Das entspricht einem Plus von 1.9% gegenüber der Vorjahresperiode. Zum ersten Mal seit 2011 stieg in diesem Zusammenhang auch die Anzahl Flugbewegungen wieder leicht an und liegt nun 0.6% über dem Vorjahreswert. Bei der Fracht gab es ebenfalls einen Zuwachs: Von Januar bis September 2014 wurden insgesamt 319 993 Tonnen Fracht am Flughafen Zürich abgewickelt. Das entspricht einer Zunahme um 3.3% gegenüber der Vorjahresperiode, während der Anteil der Luftpost um 5.9% deutlich zurückging. 2014 Januar September 2013 Januar September Veränderung in % 2014 gegenüber 2013 Lokalpassagiere 13 384 921 12 688 369 5.5 Transferpassagiere 5 943 460 6 268 368 5.2 Transferanteil 30.7 % 33.0% Total Passagiere 1 19 388 989 19 026 390 1.9 Flugbewegungen 201 511 200 389 0.6 Fracht (in Tonnen) 319 993 309 649 3.3 Post (in Tonnen) 24 846 26 398 5.9 1 inkl. Transit, General Aviation und Übrige Quelle: Flughafen Zürich AG Impressum Redaktion: Flughafen Zürich AG Druck: www.bmdruck.ch Flughafen Zürich AG Postfach, CH-8058 Zürich-Flughafen politikbrief@zurich-airport.com www.flughafen-zuerich.ch 8