Risikosport Motorradfahren Neue Erkenntnisse zu einem Dauerproblem Siegfried Brockmann Leiter Unfallforschung der Versicherer (UDV) Presseforum der Schaden- und Unfallversicherer Berlin, 28./29.04.2008
Index (1991 = 100) Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. 2 Entwicklung des Unfallgeschehens Fahrzeugbestand im Vergleich 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 Motorrad Moped/Mofa Pkw 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Jahr Pkw Mofa/Moped Motorrad Jahr Pkw Mofa/Moped Motorrad 1991 36.772.000 1.612.000 2.131.000 2005 45.375.526 1.749.957 3.827.899 [BMVBS 2006]
3 Entwicklung des Unfallgeschehens Fahrleistungen im Vergleich Jahr Mittlere Fahrleistung [1000 km/fz] Gesamtfahrleistung [Mrd. km] Pkw Mofa/Moped Motorrad Pkw Mofa/Moped Motorrad 1991 13,5 2,4 4,1 496,4 4,9 8,7 2005 12,7 2,4 3,3 578,2 4,3 13,0 [BMVBS 2006]
4 Entwicklung des Unfallgeschehens Getötetenentwicklung im Vergleich Jahr Gesamt Pkw Güterverkehr Motorrad Moped/Mofa Rad Fußgänger Übrige 1991 11.300 6.801 283 992 243 925 1918 138 2006 5.392 2.683 235 793 107 486 711 76 [Destatis 2007]
5 Entwicklung des Unfallgeschehens Verunglücktenentwicklung im Vergleich Jahr Gesamt Pkw Güterverkehr Motorrad Moped/Mofa Rad Fußgänger Übrige 1991 516.835 320.390 11.957 40.355 15.960 70.930 48.225 9.018 2006 427.428 240.821 12.230 34.221 19.390 77.054 33.937 9.775 [Destatis 2007]
Angepasste Unfallkostensätze WUa(P) [EUR/U] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. 6 Entwicklung des Unfallgeschehens Unfallkostensätze im Vergleich 100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 Innerhalb und außerhalb von Ortschaften Motorzweirad Übrige Verkehrsbeteiligte 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Anteil Getötete Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. 7 Entwicklung des Unfallgeschehens Getötetenstruktur nach Ortslage 100% Autobahn 80% 60% Landstraße 40% 20% Innerorts 0% 1991 (992) 1992 (903) 1993 (885) 1994 (934) 1995 (912) 1996 (864) 1997 (974) 1998 (864) 1999 (981) 2000 (945) 2001 (964) 2002 (913) 2003 (946) 2004 (858) 2005 (875) [Destatis 2007]
Anteil Verunglückte Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. 8 Entwicklung des Unfallgeschehens Verunglücktenstruktur nach Ortslage 100% Autobahn 80% Landstraße 60% 40% 20% Innerorts 0% 1991 (40355) 1992 1993 (37266) (35219) 1994 (38337) 1995 1996 (38121) (36842) 1997 (42200) 1998 1999 (39575) (43799) 2000 (41112) 2001 2002 (38663) (38279) 2003 (39285) 2004 2005 (35311) (35703) [Destatis 2007]
9 Relative Kenngrößen des Unfallgeschehens Getötetenrate Jahr Pkw Mofa/Moped Motorrad Jahr Pkw Mofa/Moped Motorrad 1991 13,7 49,6 114,0 2005 4,9 24,9 67,3 [Destatis 2007] [BMVBS 2006]
10 Relative Kenngrößen des Unfallgeschehens Verhältnis der Getötetenraten Jahr Moped vs. Pkw Motorrad vs. Pkw Jahr Moped vs. Pkw Motorrad vs. Pkw 1991 3,6 8,3 2005 5,1 13,7 [Destatis 2007] [BMVBS 2006]
Häufigkeit [1] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. 11 Motorradfahrerbefragung vollständige Datensätze: 5.297 davon mit Unfall: Frauenanteil: Anteil der Frauen mit Unfall: 56,3 % (2.983 Fälle) 5,53 % (293 Frauen) 35,8 % (105 Frauen) Altersverteilung 300 250 200 150 100 50 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 0 Alter [Jahre]
12 Motorradfahrerbefragung Selbstgeschätzter Fahrstil selbstgeschätzter Fahrstil von 0 - sportlich bis 4 - bedacht 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Sportmaschine Chopper Enduro Tourer Naked Bike Roller Moped 16-17 18-20 21-24 25-34 35-44 45-54 55-64 über 65 Jahre
13 Motorradfahrerbefragung Anzahl der Verkehrsverstöße Prozentuale Verteilung über Anzahl der Verstöße bezogen auf das anteilige Auftreten der Motorradtypen in der Gesam tm enge 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Moped Roller Naked Bike Tourer Enduro Chopper Sport maschine 20% 10% 0% 1 2 3 4
14 Analyse der GDV-Daten 1.304 Datensätze mit bis zu 141 Merkmalen Datenerhebung ab einem Schadenaufwand von 15.000 und Personenschaden Daher sind schwere Verletzungen im Vergleich zu Bundesstatistik häufiger enthalten und ein Vergleich von Unfallhäufigkeiten ist nicht repräsentativ
15 Analyse der GDV-Daten Motorradtypen
16 Analyse der GDV-Daten Leistungsgewicht [kg/kw]
17 Analyse der GDV-Daten Reaktion / Kollision
18 Analyse der GDV-Daten Unfallverlauf
19 Unfallverlauf Pkw-Motorrad-Kollision [AREC: Accident Reconstruction Conference Group; Wildhaus 2001]
20 Unfallverlauf Pkw-Motorrad-Kollision [AREC: Accident Reconstruction Conference Group; Wildhaus 2001]
21 Unfallgeschehen auf den Untersuchungsstrecken Ergebnisse des Motorrad-Unfallgeschehens im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen Innerortsabschnitte: - U(P) mit Zweirädern: 18 % am Gesamtunfallgeschehen - Anteil der Schlechtwetterunfälle nimmt deutlich ab - Anteil der Unfälle in Kurven nimmt zu - Verhältnis der mittleren Unfalldichten (gering vs. hoch) aller VT entspricht in etwa dem der Zweiräder Es gibt unfallbeeinflussende Faktoren, die für alle VT relevant sind.
22 Unfallgeschehen auf den Untersuchungsstrecken Ergebnisse des Motorrad-Unfallgeschehens im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen Außerortsabschnitte: - U(P) mit Zweirädern: 28 % am Gesamtunfallgeschehen - Anteil der U(SP) erhöht sich stark - Anteil der Unfälle am Wochenende steigt - Anteil der Schlechtwetterunfälle nimmt noch deutlich stärker ab als innerorts - Anteil der Unfälle in Kurven steigt deutlich - Verhältnis der mittleren Unfalldichten (gering vs. hoch) ist bei allen VT deutlich kleiner als bei Zweirädern. Es gibt unfallbeeinflussende Faktoren, die motorradspezifisch sind.
23 Unfallgeschehen und Straßeneigenschaften Ergebnisse auf Landstraßen
24 Unfallgeschehen und Straßeneigenschaften Ergebnisse auf Landstraßen
25 Unfallgeschehen und Straßeneigenschaften Ergebnisse innerorts
26 Unfallgeschehen und Straßeneigenschaften Ergebnisse innerorts
27 Unfallgeschehen und Straßeneigenschaften Unfallbegünstigende Straßeneigenschaften Außerorts: hohe Knotenpunktdichte Lage von Kuppen im Bereich von Kurven oder Knotenpunkten hohe Kurvigkeit Strecken mit großer Längsneigung Innerorts: Mängel im Straßenzustand auf der Fahrbahn geführter Straßenbahnverkehr
28 Die häufigsten Unfallkonstellationen für einen Motorradfahrer Die abgeleiteten Konstellationen bilden ab: 41 % aller untersuchten Unfälle mit schwerem Personenschaden [U(SP)] 36 % der untersuchten U(SP) außerorts 46 % der untersuchten U(SP) innerorts Alleinunfall außerorts mit Abkommen nach rechts EK-Unfall außerorts an Einmündungen Alleinunfall innerorts mit Abkommen nach rechts EK-Unfall innerorts an Einmündungen 1 2 3 4-1 EK-Unfall innerorts an Kreuzungen AB-Unfall innerorts an Einmündungen AB-Unfall innerorts an Kreuzungen Auffahrunfall innerorts an Kreuzungen, Einmündungen und Gefällestrecken 4-2 5 6 7 Unfall mit in gleicher Richtung verkehrenden Kfz an Kreuzungen, Einmündungen und ohne Charakteristik Alleinunfall innerorts ohne Charakteristik Auffahrunfall innerorts ohne Charakteristik 8 Professur für Straßenverkehrstechnik mit Fachbereich Theorie der Verkehrsplanung 9 10
29 Die häufigsten Unfallkonstellationen für Alleinunfall außerorts mit Abkommen nach rechts einen Motorradfahrer Alleinunfall außerorts mit Abkommen nach rechts Anteil U(SP) Anteil U(SP) Innerhalb der 4 Alleinunfall außerorts mit Alleinunfall Konstellation außerorts mit EK-Unfall außerorts Abkommen nach rechts nach an Einmündungen rechts 1 14 % 68 % AB-Unfall innerorts AB-Unfall innerorts 4 12 % 25 % 2 Unfallkonstellation EK-Unfall innerorts an Kreuzungen EK-Unfall außerorts an Einmündungen an Einmündungen 2 4 % EK-Unfall innerorts 55 % an 6 3 % 24 % 3 3 % 63 % 6 EK-Unfall innerorts an EK-Unfall Kreuzungen außerorts Alleinunfall außerorts mit Abkommen nach rechts Unfall mit in gleicher Richtung verkehrenden Kfz an Kreuzungen, Einmündungen und ohne Charakteristik Kreuzungen Alleinunfall innerorts mit EK-Unfall innerorts 1 2 Abkommen nach rechts an Einmündungen an Kreuzungen an Einmündungen 1 EK-Unfall innerorts an Kreuzungen 4-2 AB-Unfall innerorts an Einmündungen Unfall mit in gleicher Richtung verkehrenden Kfz an Kreuzungen, Einmündungen und ohne Charakteristik 8 Alleinunfall innerorts ohne 3 Charakteristik Auffahrunfall innerorts an Kreuzungen, Einmündungen und Gefällestrecken 5 EK-Unfall außerorts an Einmündungen EK-Unfall außerorts an Einmündungen Alleinunfall innerorts mit Abkommen nach rechts AB-Unfall innerorts an Kreuzungen AB-Unfall innerorts an Einmündungen EK-Unfall innerorts an Einmündungen Auffahrunfall innerorts an Kreuzungen, Einmündungen Unfall mit in gleicher Richtung verkehrenden Kfz an und Gefällestrecken Kreuzungen, Einmündungen und ohne Charakteristik AB-Unfall innerorts an Einmündungen Alleinunfall innerorts mit Abkommen nach rechts Allein Abko Alleinunfall innerorts ohne Auffahrunfall innerorts ohne Charakteristik Charakteristik Professur für Straßenverkehrstechnik mit Fachbereich Theo Auffahrunfall innerorts ohne Charakteristik A EK-Unfall innerorts an Einmündungen A 1 2 3 4-1 Professur für Straßenverkehrstechnik mit Fachbereich Theorie der Verkehrsplanung
30 Maßnahmen Unfallkonstellation (1) (4) (2) (6) (3) Maßnahmen - hindernisfreier Seitenraum in der Kurvenaußenseite - Beseitigung nicht erforderlicher passiver Schutzeinrichtungen - Einsatz motorradfreundlicher passiver Schutzeinrichtungen - keine Anordnung von Parkbuchten/Parkflächen auf der übergeordneten Fahrbahn im Bereich von Knotenpunkten - Verbesserte Ausbildung von Fahranfängern (insb. Fahren bei Dunkelheit) - Überprüfung unfallauffälliger Knotenpunkte auf Erkennbarkeit, Begreifbarkeit und Sicht - Beseitigung von Sichteinschränkungen - Geschwindigkeitsbeschränkung und -überwachung (betrifft vor allem die Zweiradfahrer auf der übergeordneten Straße) - Einrichtung einer eigenen Phase für Linksabbieger - Schulung des Bewusstseins für Motorradfahrer beim Unfallgegner - Beseitigung von Fahrbahnschäden - Verdeutlichung der Linienführung (besonders bei Dunkelheit) - Geschwindigkeitsbeschränkung und -überwachung (betrifft vor allem die Zweiradfahrer)
31 Der Motorradfahrer nur ein unschuldiges Opfer? Amtliche Statistik 2007: Außerorts sind 44 % der Unfälle mit getöteten Motorradfahrern selbstverschuldet inklusive der Alleinunfälle steigt der Wert auf 67 % GDV-Daten: Außerorts sind 52 % der Unfälle mit getöteten Motorradfahrern selbstverschuldet (inkl. der Alleinunfälle)
32 Folgerungen Besserung beginnt mit Einsicht: Motorradfahrer sind keine unschuldigen Opfer Das Leistungsgewicht hat einen erheblichen Einfluss (Sportmaschinen) ABS ist der wichtigste technische Helfer Fahrertrainings sind nötig, aber vor allem mental (nicht nur zur Beherrschung der Maschine) Kreuzungen und Einmündungen müssen mit separaten Linksabbiegespuren und Ampelphasen ausgestattet sein Wenn Leitplanken, dann motorradfreundliche (keine Gummipfosten) Beseitigung von Straßenschäden Weitere Forschung bei Rückhaltesystemen (z. B. Airbag) und Fahrzeugstruktur (Deformationselemente)