Presse- und Analystenkonferenz Januar September 2009

- Presse- und Analystenkonferenz Januar September 2009 Stephan Gemkow Vorstand Finanzen Deutsche Lufthansa AG Frankfurt, 29. Oktober 2009 Sehr geehrte Damen und Herren, auch ich begrüße Sie heute sehr herzlich zur Präsentation unserer Neun- Monatszahlen, die zunächst einmal gerade auch vor dem Hintergrund der anhaltenden Krise sehr erfreulich ausgefallen sind. Insbesondere das operative Ergebnis des dritten Quartals blieb kaum hinter dem Rekordergebnis des letzten Jahres zurück. Ich will jedoch ganz offen sein: Zu diesem Ergebnis haben auch in erheblichem Umfang entlastende Einmaleffekte beigetragen. Dies soll nicht unsere im Wettbewerbsvergleich hervorragende operative Leistung schmälern es soll Sie aber zu realistischen Erwartungen in Bezug auf den weiteren Geschäftsverlauf veranlassen. Drei ereignisreiche Quartale haben sich in unserem Zahlenwerk niedergeschlagen. Sie waren geprägt von einem anhaltenden, dramatischen Verfall der Durchschnittserlöse, einer einsetzenden Stabilisierung der Mengennachfrage und der erfolgreich abgeschlossenen Übernahme der Austrian Airlines und British Midland. Lassen Sie uns einen Blick darauf werfen, wie sich die zentralen Konzernkennzahlen vor diesem Hintergrund entwickelt haben. 1

Eckdaten des Konzerns Januar-September 2009 in Mio. EUR Umsatzerlöse -davon Verkehrserlöse Operatives Ergebnis Vgl. operative Marge EBIT Konzernergebnis Q1-Q3 2009 16.162 12.589 226 2,0% 130-32 vs. VJ -13,2% -16,3% -76,3% -3,4PP -83,4% -561 20.000 15.000 18.611 16.162 954 1.150 950 750 Operativer Cashflow Investitionen (brutto) in Mio. EUR 1.438 1.777 30.09.09-32,9% +7,0% vs. Dez. 08 10.000 5.000 Umsatz 550 350 226 150-50 Operatives Ergebnis Nettokreditverschuldung Eigenkapitalquote Marktkapitalisierung 1.908 22,5% 5.546 +2.033-6,9PP +8,2% in Mio. EUR Q1-Q3 08 Q1-Q3 09 Vorjahreswerte wurden teilweise aufgrund Bewertungsänderung aus IFRIC 13 angepasst 2 Chart Eckdaten des Konzerns Die Umsatzerlöse des s gingen zwischen Januar und September trotz der erstmaligen Einbeziehung der neuen Gesellschaften um insgesamt 13,2 Prozent auf 16,2 Mrd. Euro zurück. Die schwächere Nachfrage, vor allem aber der veränderte Passagier-Mix zwischen Premium und Economy Class, ließen die Verkehrserlöse mit -16,3 Prozent noch deutlicher absinken. Das operative Ergebnis reduzierte sich in Folge um 76,3 Prozent. Es war mit 226 Mio. Euro jedoch deutlich positiv. Es ergibt sich eine vergleichbare operative Marge von 2,0 Prozent bzw. ein Rückgang um 3,4 Prozentpunkte gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Das EBIT ging um 83,4 Prozent auf 130 Mio. Euro zurück. Das Konzernergebnis für die ersten 9 Monate lag bei -32 Mio. Euro. Der operative Cashflow fiel mit 1,4 Mrd. Euro um 32,9 Prozent geringer aus. Die Bruttoinvestitionen lagen mit knapp 1,8 Mrd. Euro leicht über Vorjahr. Nach Abzug von Veräußerungserlösen, Zinseinahmen und Dividenden konnte jedoch das Nettoinvestitionsvolumen nahezu vollständig aus dem operativen Cashflow finanziert werden. 2

Die Nettokreditverschuldung erhöhte sich durch die Konsolidierung der neuen Airlines und der laufenden Investitionen auf insgesamt 1,9 Mrd. EUR. Das ist deutlich mehr als wir gewohnt sind, im Industrievergleich liegen wir damit aber immer noch auf komfortablem Niveau. Die Eigenkapitalquote reduzierte sich gegenüber Jahresende um 6,9 Prozentpunkte auf 22,5 Prozent. Ursachen hierfür waren die Dividendenzahlung sowie die durch Konsolidierung und neu aufgenommenen Finanzmittel (zwei Anleihen und Schuldscheindarlehen) verlängerte Bilanz. Dieser Überblick zeigt schon, dass die Zahlen in diesem Quartal neben der operativen Entwicklung auch wesentlich durch Konsolidierungseffekte beeinflusst werden. 3

Im Verlauf des dritten Quartals wurden erstmalig AUA und bmi vollkonsolidiert Kennzahlen Konzern bereinigt Passage Airline Gruppe bereinigt (seit 3.Sep) (seit 1.Jul) Umsatz 16.162-13,2% -15,7% 12.050-12,5% -16,0% 188 301 Operatives Ergebnis 226-76,3% -85,7% 239-52,9% -84,3% 38-10 EBITDA 1.339-27,1% -35,4% 1.171 2,5% -6,2% 53-14 Mitarbeiter 118.945 8,7% -6,5% 58.907 +25,4% -2,1% 8.356 4.559 Eigenkapitaluote in % Nettokreditverschuldung in Mio. EUR 25,6 excl. AUA excl. bmi 1.908 bmi: 52 AUA: 722 25,7 22,5 396 1.134 Jun 09 Sep 09 Jun 09 Sep 09 3 Chart Konsolidierungseffekte AUA und bmi Für die bessere Vergleichbarkeit mit dem Vorjahr möchte ich die Effekte daher kurz etwas näher beleuchten. Der veränderte Konsolidierungskreis wirkt sich am deutlichsten im Geschäftsfeld Passage Airline Gruppe aus. British Midland wird seit dem 1. Juli vollkonsolidiert und wurde für das gesamte dritte Quartal erfasst. Austrian Airlines wird seit dem Tag des Closings am 3. September vollkonsolidiert und ist deshalb in der GuV mit nur knapp einem Monat enthalten. Und wie Sie wissen, haben wir uns an Brussels Airlines im ersten Schritt mit 45 Prozent beteiligt. Diese Beteiligung hat somit noch keinen Einfluss auf Umsatz oder operatives Ergebnis, sondern wird at-equity im Beteiligungsergebnis erfasst. Die Konzernumsätze und das operative Ergebnis wären konsolidierungsbereingt um 15,7 bzw. 85,7 Prozent zurückgegangen. Das EBITDA hätte sich um 35,4 Prozent verringert. Durch Einbeziehung der neuen Gesellschaften stieg die Mitarbeiterzahl um 8,7 Prozent an. Auf vergleichbarer Basis hat Lufthansa die Mitarbeiterzahl jedoch um 6,5 Prozent deutlich abgebaut. Das Geschäftsfeld Passagierbeförderung beinhaltet einen operativen Verlust von bmi für das abgelaufene Quartal in Höhe von 10 Mio. Euro. Austrian Airlines leistete für den konsolidierten Monat einen Gewinnbeitrag von 38 Mio. EUR, der jedoch einen positiven Einmaleffekt von 26 Mio. Euro beinhaltet. Ferner führte die Auflösung des 4

Badwills zu einem positiven Effekt auf Geschäftsfeld-Ebene von 61 Mio. Euro. Auf vergleichbarer Basis wäre das operative Ergebnis des Geschäftsfelds um 84,3 Prozent zurückgegangen. Auch auf die Bilanz wirkt sich die Einbeziehung der Austrian Airlines und bmi aus. Die Eigenkapitalquote reduzierte sich von 25,7 Prozent per Ende Juni auf 22,5 Prozent per Ende September. Ohne AUA und bmi wäre sie mit 25,6 Prozent nahezu stabil geblieben. Die Einbeziehung der AUA führte zu einer Erhöhung der Nettokreditverschuldung um 722 Mio. Euro, während bmi hierzu 52 Mio. Euro beitrug. 5

Unser Ziel: Ergebnisstabilisierung in der Krise Vergleichbare operative Marge (in %) 12 10 British Airways 8 6 4 2 0-2 -4 Air France FY 2008 Like-for-like (APR08 MAR09) Lufthansa FY 2008/09 Apr-Jun 09: 1,5% 2004* 2005* 2006* 2007* 2008* 2009* FY 2008/09 Apr-Jun 09: -4,7% Jul-Sep 09: 4,5% Jan-Sep 09: 2,0% -6-8 Apr-Jun 09: -9,6% -10 * Geschäftsjahre von BA and AF/KLM enden am 31. März 4 Chart Unser Ziel: Ergebnisstabilisierung in der Krise Bevor wir nun auf die Ergebnisentwicklung im Einzelnen eingehen, möchte ich die erreichte Leistung kurz ins Verhältnis setzen. Für die ersten neun Monate haben wir somit unser Ziel, in dieser Krise trotz widriger Umstände profitabel zu bleiben und eine im Branchenvergleich stabilere Margenentwicklung zu produzieren, erreicht. Die vergleichbare operative Marge für das Einzelquartal Juli bis September belief sich auf 4,5 Prozent. Für den gesamten Zeitraum 2009 lag die vergleichbare operative Marge bei den bereits erwähnten 2,0 Prozent. Dass diese Entwicklung nicht von der Erlösseite, sondern vom Kostenmanagement aller Geschäftsfelder geprägt ist, werden Sie aus den folgenden Charts rasch erkennen. 6

Konzern-Außenumsatz nach Geschäftsfeldern Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 Anteil am Außenumsatz Außenumsätze [in Mio. EUR] 72% Passage Airline Gruppe 11.608 13.293 8% Logistik 1.371 2.159 Technik 11% Technik 1.618 1.794 1% IT Services 207 187 7% Catering 1.334 1.202 Q1-Q3 08 Q1-Q3 09 5 Vorjahreswerte wurden teilweise aufgrund neuer Segmentstrukturierung (IFRS 8) und Bewertungsänderungen aus IFRIC 13 angepasst Chart Anteil Außenumsätze Der Blick auf die Außenumsätze zeigt, wie unsere Konzernstruktur bereits auf der Erlösseite die operative Entwicklung stabilisiert. Während die fliegenden Konzerngesellschaften drastische Umsatzeinbußen verzeichneten, lagen die Umsatzrückgänge von Catering und IT Services vergleichsweise moderat bei knapp minus 10 Prozent. Die Lufthansa Technik konnte ihren Umsatz in diesem Umfeld sogar ausbauen. Aufgrund der rückläufigen Verkehrserlöse sanken die Außenumsätze der Passage Airline Gruppe trotz Konsolidierung und einem relativen schwachen Vorjahr um 12,7 Prozent auf 11,6 Mrd. Euro. Das Geschäftsfeld Logistik konnte zwar im dritten Quartal Frachtmengen zurückgewinnen und die Ladefaktoren verbessern allerdings zu deutlich reduzierten Raten. Die absolut transportierten Mengen liegen aber nach wie vor auf einem sehr niedrigen Niveau. Der Außenumsatz sank zwischen Januar und September um 36,5 Prozent auf 1,4 Mrd. Euro. 7

Lufthansa Technik war weiter in der Lage, trotz des allgemein schrumpfenden MRO Marktes gegen den Trend zu wachsen. Die Außenumsätze stiegen, unterstützt durch die USD Entwicklung, um 10,9 Prozent auf 1,8 Mrd. Euro. Der Rückgang der externen Umsätze im Geschäftsfeld IT Services konnte durch die Akquisition von Neugeschäft auf 9,7 Prozent begrenzt werden. Der Außenumsatz belief sich auf 187 Mio. Euro. Das Geschäftsfeld Catering konnte zwar einen leichten Nachfrageanstieg während der Sommermonate verbuchen. Der Umsatz für die ersten drei Quartale sank dennoch um 9,9 Prozent auf 1,2 Mrd. Euro bedingt durch die allgemeinen Kapazitätsreduzierungen und der Passagierbewegung von Premium-Klassen in die Economy Class. 8

Entwicklung der Verkehrserlöse im Konzern Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 in Mio. EUR 15.032 Menge -857 Preis -2.293 Währung Konsolidierung +443 12.589 +264 2.351 davon SWISS 2.014 484 davon Germanwings 445 Verkehrserlöse Q1-Q3 08 Verkehrserlöse Q1-Q3 09 Vorjahreswerte wurden teilweise aufgrund Bewertungsänderung aus IFRIC 13 angepasst 6 Chart Verkehrerlöse Wie stark sich die Mengen- und Preiseffekte auf die Umsätze ausgewirkt haben, sehen wir an der Analyse der Verkehrserlöse: Die geringeren Passagierzahlen und die rückläufigen Frachtmengen führten zu einem negativen Mengeneffekt von insgesamt 857 Mio. Euro. Mehr als doppelt so stark fielen jedoch die eingebrochenen Durchschnittserlöse ins Gewicht. Die negative Preisentwicklung führte allein zu einem Erlösrückgang von 2,3 Mrd. Euro! Stabilisierend wirkten sich hingegen Wechselkursentwicklungen mit 264 Mio. Euro aus. Der Konsolidierungseffekt belief sich im Saldo auf insgesamt 443 Mio. Euro. Darin enthalten sind 172 Mio. Euro der Austrian Airlines und 271 Mio. Euro der bmi. In Summe sanken die Verkehrserlöse um 16,3 Prozent auf 12,6 Mrd. Euro. 9

Entwicklung der Verkehrsgebiete Passage Airline Gruppe* Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 Amerika Europa Asien / Pazifik Verkehrserlöse -16,7% Verkehrserlöse -13,4% Verkehrserlöse -16,2% ASK -4,5% ASK +7,1% ASK -1,2% PKT -5,6% PKT +7,0% PKT -3,2% SLF -0,9PP SLF -0,1PP SLF -1,7PP Durchschnittserlöse (p.pkt) -11,8% Durchschnittserlöse (p.pkt) -19,1% Durchschnittserlöse (p.pkt) -13,5% Total Verkehrserlöse ASK PKT SLF Durchschnittserlöse (p.pkt) -12,9% +2,1% +0,1% -1,5PP -12,9% Naher Osten / Afrika Verkehrserlöse ASK PKT SLF Durchschnittserlöse (p.pkt) +6,7% +21,4% +13,8% -4,8PP -6,2% *exkl. Germanwings 7 Chart Entwicklung Verkehrsgebiete Die Bedeutung der Preisentwicklung zeigt sich auch bei der regionalen Analyse der Verkehrsleistung im Passagiergeschäft. Die verkauften Passagierkilometer lagen in den ersten neun Monaten mit +0,1 Prozent auf Vorjahresniveau. Ohne AUA und bmi wären sie um 3,6 Prozent zurückgegangen. Die angebotenen Sitzkilometer stiegen um 2,1 Prozent. Ohne AUA und bmi wurde die Kapazität jedoch um 1,7 Prozent reduziert. Der Sitzladefaktor ging im Gesamtnetzwerk moderat um 1,5 Prozentpunkte zurück. Gleichzeitig sanken jedoch die Durchschnittserlöse um 12,9 Prozent trotz positiver Effekte aus Währungsveränderungen von 1,7 Prozent und aus Treibstoffzuschlägen von 0,2 Prozent. Der stärkste Yield-Rückgang musste auf der Kurzstrecke verzeichnet werden. In Europa fielen die Durchschnittserlöse trotz stabiler Auslastung um 19,1 Prozent und führten zu einem Rückgang der Verkehrserlöse um -13,4 Prozent. Die Übernahme der AUA und bmi wirkt sich in diesem Verkehrsgebiet auch am stärksten auf Leistungsdaten aus. So kletterten Kapazität und Absatz um jeweils rund 7 Prozent, während auf vergleichbarer Basis die Kapazität um 1,0 Prozent reduziert wurde. 10

Auf der Langstrecke war der Absatz in der Region Amerika am stärksten rückläufig. Die Passagierkilometer gingen um 5,6 Prozent zurück. Lufthansa reagierte mit einer Kapazitätskürzung von 4,5 Prozent. Die Durchschnittserlöse lagen um 11,8 Prozent unter Vorjahresniveau. Die Verkehrserlöse sanken in Folge um 16,7 Prozent. Auch auf den Asien-Strecken ist noch keine Erholung sichtbar. Hier gingen die Verkehrserlöse in vergleichbarem Maße um 16,2 Prozent zurück. Der Preisdruck war mit einem um 13,5 Prozent niedrigeren Yield jedoch etwas stärker ausgeprägt, während der Absatz mit minus 3,2 Prozent weniger rückläufig war. Nur unser kleinstes Verkehrsgebiet Naher Osten / Afrika wächst. Doch auch hier hatte die Konsolidierung der neuen Gesellschaften spürbare Auswirkungen. Trotz des Angebotswachstums von über 20 Prozent ging der Sitzladefaktor um lediglich 4,8 Prozentpunkte zurück. Konsolidierungsbereingt hätte die Kapazität um 12,2 Prozent höher gelegen. Die Verkehrserlöse stiegen trotz niedrigerer Durchschnittserlöse um 6,7 Prozent. 11

Entwicklung des Aufwands Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 Materialaufwand Q1-Q3 2009 in Mio. EUR 9.172 Veränderung in % -14,0-11,2 Personalaufwand 4.307-0,4 1,9 Abschreibungen 1.061 10,5 13,0 Sonstiger betrieblicher Aufwand 3.270-5,0-4,6 GESAMT 17.810-8,1-5,8 Konzern wie Sep 08 Konzern wie Sep 09 8 Chart Aufwand Lassen sie uns nun die Erlöse verlassen und die Entwicklung der einzelnen Kostenblöcke betrachten. Der Gesamtaufwand ging um 5,8 Prozent auf 17,8 Mrd. Euro gegenüber Vorjahr zurück. Konsolidierungsbereinigt wäre der Aufwand sogar um 8,1 Prozent gesunken. Einen wesentlichen Beitrag zu dieser Entwicklung leistete der gesunkene Materialaufwand, der um 11,2 Prozent bzw. konsolidierungsbereinigt um 14,0 Prozent unter Vorjahr lag. Der stärkste Treiber dieser Entwicklung waren die um rund 36 Prozent unter Vorjahr liegenden Treibstoffkosten, auf die ich gleich genauer eingehen werde. Die größte Einzelposition im Materialaufwand sind mittlerweile wieder die Gebühren. Sie stiegen bedingt durch die Konsolidierungskreisänderung um 3,0 Prozent auf 2,7 Mrd. Euro. Auf vergleichbarer Basis wären sie jedoch um 2,1 Prozent zurückgegangen. Vor allem gesunkene Abfertigungsgebühren von 8,0 Prozent waren hierfür verantwortlich. 12

Die durch die Konsolidierung gewachsene Belegschaft ging einher mit einer Erhöhung des Personalaufwands. Er stieg um 1,9 Prozent auf 4,3 Mrd. Euro, konsolidierungsbereinigt wäre er um 0,4 Prozent gesunken. Die Abschreibungen erhöhten sich auf 1,1 Mrd. Euro. Der Anstieg von 13,0 Prozent (bzw. 10,5 Prozent konsolidierungsbereinigt) resultierte vor allem aus den Flugzeugzugängen des vergangenen und laufenden Jahres, die das planmäßige Abschreibungsvolumen erhöhen. Darüber hinaus erfolgten außerplanmäßige Abschreibungen auf sechs stillgelegte A300-600 bzw. zum Verkauf stehende Regionalflugzeuge, die unter anderem durch die geplante Umstrukturierung unserer Strecken im Direktverkehr als Teil des Climb2011 Programms bis Ende 2010 sukzessive außer Dienst gestellt werden sollen. Der sonstige betriebliche Aufwand belief sich auf 3,3 Mrd. Euro und lag um 4,6 bzw. konsolidierungsbereinigt um 5,0 Prozent unter Vorjahr. Wesentliche, konsolidierungsbereinigte Entwicklungen waren um 58 Mio. Euro höhere Kursverluste sowie um 160 Mio. Euro oder 32,9 Prozent gesunkene Agenturprovisionen. Sie reflektieren einerseits unsere Bemühungen zur Erhöhung des Eigenvertriebsanteils und zur Flexibilisierung der Kostenbasis. Andererseits dokumentieren die gesunkenen Agenturprovisionen ebenfalls die Wanderung aus den Premium- in die niedrigeren Buchungsklassen. 13

Entwicklung des Treibstoffaufwands Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 in Mio. EUR Menge -269 Preis 4.105-1.861 Konsolidierung Währung +85 +429 Preissicherung +123 2.612 Treibstoffaufwand Q1-Q3 08 Treibstoffaufwand Q1-Q3 09 9 Chart Treibstoffaufwand Nun zur detaillierten Analyse der Treibstoffkostenentwicklung, die auch weiterhin einen wesentlichen Einfluss auf die Ergebnisentwicklung hat. Die Treibstoffkosten fielen um 36,4 Prozent auf 2,6 Mrd. Euro. Während sich durch Kapazitätsreduzierungen und Effizienzgewinne die benötigte Menge verringerte und damit der Aufwand um 269 Mio. Euro sank, führte der gesunkene Kerosinpreis zu einer Entlastung von insgesamt 1,9 Mrd. Euro. Sie wurde durch das negative Hedging-Ergebnis von 123 Mio. Euro sowie Währungseffekte von 429 Mio. Euro relativiert. Die Konsolidierung der neuen Gesellschaften führte zu einem Anstieg von 85 Mio. Euro. 14

Kostenmanagement erfolgreich fortgesetzt Quartalsweise Entwicklung des Gesamtaufwands Konzern Passage Airline Gruppe Logistik Technik IT Services Catering 17,1% 10,7% 6,5% 5,3% -0,2% -2,2% -4,9% -4,4% -7,3% -8,0% -7,8% -12,1% -14,5% (ohne AUA und bmi) -24,1% -23,3% -3,1% -12,9% Q1 09 vs. Q1 08 Q2 09 vs. Q2 08 Q3 09 vs. Q3 08-4,3% -11,7% 10 Chart quartalsweise Kostenentwicklung Zusammenfassend lässt sich, mit und ohne Treibstoffeinfluss, weiterhin eine positive Entwicklung beim Kostenmanagement in allen Geschäftsfeldern feststellen. Sie alle nutzen die Flexibilität, die sie in den vergangenen Jahren in ihrer Kostenbasis aufgebaut und ausgeweitet haben. Bereits im zweiten Quartal konnten wir eine bessere Kostenperformance gegenüber dem ersten verbuchen. Im dritten Quartal griffen die implementierten Ergebnissicherungsmaßnahmen in allen Geschäftsfeldern noch stärker. Der Gesamtaufwand reduzierte sich zwischen Juli und September trotz Konsolidierung um 7,9 Prozent gegenüber Vorjahr und somit noch ein wenig stärker als im Vorquartal. Auch die Stückkosten zeigen diese positive Kostenentwicklung. Bei Lufthansa Passage gingen die Kosten je SKO in den ersten neuen Monaten um 12,0 Prozent zurück. [ex Fuel & ex FX: 0,0%] Bei Lufthansa Cargo lagen die Kosten je TKO um 7,2 Prozent unter Vorjahr. [ex Fuel & ex FX: -2,1%]. 15

Operatives Ergebnis Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 Q1-Q3 09 Q1-Q3 08 vs. VJ Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit 316 936-620 Ergebnis Anlagevermögen/Finanzinvestitionen -35 +50-85 - davon Flugzeugverkäufe -12-2 -10 Stichtagskursbewertungen/Finanzschulden -14 16-30 Nachzuverrechnender Dienstzeitaufwand -18 0-18 Außerordentliche Abschreibungen +70 0 +70 Auflösung von Rückstellungen -93-48 -45 Operatives Ergebnis 226 954-728 Vgl. operative Marge* 2,0% 5,4% -3,4PP * Vergleichbare operative Marge = (operatives Ergebnis + Rückstellungsauflösungen) / Umsatz 11 Vorjahreswerte wurden teilweise aufgrund Bewertungsänderung aus IFRIC 13 angepasst Chart operatives Ergebnis Kommen wir zur Bottom Line Analyse: Das Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit lag mit 316 Mio. Euro um 620 Mio. Euro unter Vorjahr. Bei der Bereinigung um die üblichen Positionen wurden unter anderem 35 Mio. Euro Ergebnis aus Anlagevermögen und Finanzinvestitionen, Rückstellungsauflösungen in Höhe von 93 Mio. Euro sowie außerordentliche Abschreibungen von 70 Mio. Euro eliminiert, so dass die zentrale Gewinngröße, das operative Ergebnis, schließlich 226 Mio. Euro betrug. 16

Operatives Ergebnis pro Geschäftsfeld Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 in Mio. EUR Passage Airline Gruppe 239 507 Logistik -200 160 Technik 227 229 IT Services 12 29 Catering 56 53 Q1-Q3 2008 Q1-Q3 2009 12 Vorjahreswerte wurden teilweise aufgrund neuer Segmentstrukturierung (IFRS 8) und Bewertungsänderungen aus IFRIC 13 angepasst Chart op. Ergebnis pro Geschäftsfeld Die Ergebnisverteilung über die einzelnen Segmente zeigt starke Unterschiede. In allen Geschäftsfeldern bis auf die Logistik konnte aber der operative Gewinn im dritten Quartal gegenüber dem Halbjahr noch ausgebaut werden. Der operative Gewinn der Passage Airline Gruppe lag mit 239 Mio. Euro dennoch um 52,9 Prozent unter Vorjahr. Auf die SWISS entfiel ein Ergebnisbeitrag von 75 Mio. Euro, (Vorjahr: 227 Mio. Euro), auf AUA wie erwähnt 38 Mio. Euro. Bmi verbuchte 10 Mio. Euro operativen Verlust und Germanwings einen operativen Gewinn von 39 Millionen Euro. Die Gesellschaften der Passage Airline Gruppe stellen sich weiter auf ein schwieriges viertes Quartal ein, in dem sich der Preisdruck fortsetzen wird. Zudem wird für das letzte Quartal von den neuen Gesellschaften ein negativer Ergebniseffekt erwartet, so dass die Anstrengungen darauf gerichtet bleiben, für das Geschäftsfeld einen operativen Verlust im Gesamtjahr zu vermeiden. Trotz der erweiterten Ergebnissicherungsmaßnahmen und der leichten Erholung der Frachtmenge im dritten Quartal musste die Logistik aufgrund des anhaltenden Preisdrucks einen operativen Verlust von 200 Mio. Euro gegenüber 160 Mio. Euro Gewinn im Vorjahr verbuchen. Lufthansa Cargo wird auch für das Gesamtjahr einen erheblichen Umsatzrückgang und deutlichen operativen Verlust melden. 17

Lufthansa Technik konnte in den ersten neun Monaten ein operatives Ergebnis von 229 Mio. Euro erreichen, das somit sogar um 0,9 Prozent über Vorjahr lag. Der Preisund Kostendruck bei den Kunden wird jedoch zunehmend an die MRO Anbieter weitergegeben. Deshalb wird es trotz des Umsatzwachstums schwierig werden, auch für das Gesamtjahr das gute Ergebnis des Vorjahres erneut zu erreichen. Das Segment IT Services erzielte ebenfalls ein positives operatives Ergebnis von 12 Mio. Euro, das jedoch deutlich unter Vorjahr lag. Für das Gesamtjahr wird weiterhin von einem deutlich positiven Wert ausgegangen. Der Catering Bereich konnte den Großteil der Umsatzeinbußen in den ersten neun Monaten kompensieren. Das operative Ergebnis ging, begünstigt durch den Abschluss des D&O Vergleichs, um 5,4 Prozent auf 53 Mio. Euro zurück. Durch die aufgelegten Ergebnissicherungsprogramme will LSG Sky Chefs auch im Gesamtjahr trotz der erwarteten Umsatzrückgänge das ambitionierte Ziel eines operativen Ergebnisses auf Vorjahresniveau erreichen. 18

EBIT und EBITDA Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 in Mio. EUR Q1-Q3 09 Q1-Q3 08 vs. VJ Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit 316 936-66% Beteiligungsergebnis +47 +32 +49% übrige Finanzposten -233-184 -27% EBIT 130 784-83% Abschreibungen +1.063 +939 +13% Abschreibungen auf Finanzanlagen +146 +115 +27% EBITDA 1.339 1.838-27% Vorjahreswerte wurden teilweise aufgrund Bewertungsänderung aus IFRIC 13 angepasst 13 Chart EBIT und EBITDA Kommen wir nun zur Überleitung der Ergebnisse auf die Kennzahlen EBIT und EBITDA. Für die ersten neun Monate verbuchte Lufthansa ein um 15 Mio. Euro verbessertes Beteiligungsergebnis von 47 Mio. Euro. Berücksichtigen Sie hierbei bitte auch, dass die ursprüngliche 30 Prozent-Beteiligung an British Midland 2009 im ersten Halbjahr at-equity konsolidiert wurde und im dritten Quartal nicht mehr im Beteiligungsergebnis erfasst wurde. Die übrigen Finanzposten betrugen -233 Mio. Euro. Darin enthalten ist die außerordentliche Abschreibung von 140 Mio. Euro auf unseren Fraport Anteil aus dem ersten Quartal, die aber durch eine zwischenzeitlich eingetretene erfolgsneutrale Wertaufholung von 181 Mio. Euro überkompensiert wurde. Darüber hinaus sind hier negative Wertveränderungen von Sicherungsgeschäften in Höhe von -58 Mio. Euro zu verzeichnen. Nach Berücksichtigung dieser Effekte ergibt sich ein um 83,4 Prozent gegenüber Vorjahr reduziertes EBIT von 130 Mio. Euro. Nach Rückrechnung der Abschreibungen von 1,2 Mrd. Euro beläuft sich das EBITDA für die ersten drei Quartal auf über 1,3 Mrd. Euro, was jedoch einem Rückgang von 27,1 Prozent gegenüber Vorjahr entspricht. 19

Konzernergebnis Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 in Mio. EUR Q1-Q3 09 Q1-Q3 08 vs. VJ EBIT 130 784-83% Zinsergebnis -235-129 -82% Ertragsteuern +85-118 - Auf Minderheiten entfallendes Ergebnis -12-8 -50% Konzernergebnis -32 529 - Gewinn je Aktie (in EUR) -0,07 1,16-14 Vorjahreswerte wurden teilweise aufgrund Bewertungsänderung aus IFRIC 13 angepasst Chart Konzernergebnis Last but not least die Überleitung auf das Konzernergebnis. Das Zinsergebnis verringerte sich um 106 Mio. Euro auf -235 Mio. Euro. Hauptursachen waren die neu aufgenommenen Finanzschulden sowie die höhere Aufzinsung der Pensionsverbindlichkeiten. Die steuerliche Ergebnisentlastung von insgesamt 85 Mio. Euro ist Folge des negativen Vorsteuerergebnisses von -105 Mio. Euro und beinhaltet zudem steuerliche Erträge aus der bmi Transaktion. Auf unsere Minderheitsaktionäre entfielen für die ersten neun Monate 12 Mio. Euro, so dass sich netto ein Ergebnis von -32 Mio. Euro bzw. 7 Cent Verlust pro Aktie ergibt. 20

Operativer Cashflow Q1-Q3 2009 vs. Q1-Q3 2008 in Mio. EUR Q1-Q3 09 Q1-Q3 08 vs. VJ Ergebnis vor Ertragssteuern -105 655-760 Abschreibungen +1.277 +1.095 +182 Ergebnis aus Abgang von Anlagevermögen -36-28 -8 Beteiligungsergebnis -47-32 -15 Zinsergebnis +235 +129 +106 Ertragsteuern +58-87 +145 Veränderung Working Capital +56 +410-354 Operativer Cashflow 1.438 2.142-704 Investitionen (netto) 1.456 1.453 +3 15 Vorjahreswerte wurden teilweise aufgrund Bewertungsänderung aus IFRIC 13 angepasst Chart operativer Cashflow In den ersten neun Monaten erwirtschaftete der Konzern einen um 32,9 Prozent reduzierten operativen Cashflow von 1,4 Mrd. Euro. Die Entwicklung spiegelt vor allem die eingetrübte Ergebnisentwicklung wider, wurde aber auch durch negative Veränderungen im Working Capital beeinflusst. Das Bruttoinvestitionsvolumen betrug bisher knapp 1,8 Mrd. Euro, wovon 1,4 Mrd. Euro auf Schlusszahlungen für Flugzeuge entfielen. Dies entspricht ca. 80 Prozent der geplanten Flugzeuginvestitionen für das Gesamtjahr 2009. 21

Die Investitionen konnten fast vollständig aus dem operativen Cashflow finanziert werden 4,8 Mrd. +1,44 Mrd. -1,45 Mrd. +1,54 Mrd. 3,3 Mrd. Operativer Cashflow Für Investitionen eingesetzte Nettozahlungsmittel Für Finanzierung aufgenommene Nettozahlungsmittel EUR Flüssige Mittel Stand 01.01.09 Flüssige Mittel Stand 30.09.09 Hinweis: Die gesamte Liquidität des s beträgt 5,1 Mrd. Euro und beinhaltet langfristige Wertpapiere in Höhe von 368 Mio. Euro, die jederzeit liquidierbar sind. 16 Chart Cashflow Treppe Nach Abzug von Veräußerungserlösen, erhaltenen Dividenden und Zinseinnahmen belief sich das Nettoinvest-Volumen für die ersten neun Monate auf knapp 1,5 Mrd. Euro. Es konnte fast vollständig aus dem operativen Cashflow gedeckt werden. Der Free Cash Flow war mit -18 Mio. Euro nur leicht negativ. Die Entwicklung der liquiden Mittel bleibt deshalb im Saldo maßgeblich durch die Emission der beiden platzierten Anleihen und des Schuldscheindarlehens geprägt. Lufthansa hatte hierdurch während der ersten drei Quartale Finanzmittel in Höhe von 2,2 Mrd. Euro aufgenommen. Nach Abzug von Tilgungen, Zinsen und gezahlter Dividenden ergab sich ein Nettozahlungsmittelzufluss von 1,5 Mrd. Euro. So erhöhten sich die flüssigen Mittel von 3,3 Mrd. Euro zu Beginn des Jahres auf 4,8 Mrd. Euro Ende September. Zusätzlich verfügt der Konzern weiterhin über 368 Mio. Euro in langfristigen Wertpapieren, die jederzeit liquidierbar sind, so dass die gesamte Liquidität des Konzerns zum Quartalsende 5,1 Mrd. Euro betrug. 22

Die Konsolidierung von AUA und bmi führte zu einer Bilanzverlängerung von ca. 3,3 Mrd. Euro in Mrd. EUR Aktiva Passiva 65% finanziell unbelastete Flotte Abschreibungsdauer: 12 Jahre Flugzeuge & Triebwerke 10,3 Eigenkapital 6,1 Eigenkapitalquote: 22,5% Ziel: nachh. EK-Quote v. 30% 2 Mrd. Euro Strategische Mindestliquidität Zusätzlich rd. 1,5 Mrd. Euro Kreditlinien Immaterielle Verm. 1,5 Übrige Sachanlagen 2,2 Forderungen aus L&L 3,9 Liquidität 5,1 Andere Pensionsverbindl. 3,0 Finanzschulden 7,0 Verbindlichkeiten aus L&L 4,0 Andere Bilanzsumme: 27,3 Gearing: 80% (Ziel: 40-60%) Nettokreditverschuldung 1,9 Mrd. Euro 17 Chart Bilanz Der Liquiditätsaufbau führte aber auch zu einer Bilanzverlängerung. Durch die Konsolidierungskreisänderungen kam es zu einem weiteren Anstieg der Bilanzsumme um insgesamt rund 3,3 Mrd. Euro. Die Position Flugzeuge und Triebwerke stieg um 1,6 Mrd. Euro auf 10,3 Mrd. Euro an. Davon steuern die neuen Gesellschaften 1,2 Mrd. Euro bei. Durch sie erhöhte sich aber auch die Anzahl geleaster Flugzeuge im Konzern. Die Konzern Flotte bleibt jedoch mit 65 Prozent mehrheitlich finanziell unbelastet und mit rund 80 Prozent unbelastetem Anteil liegt die darin enthaltene Kernflotte der Lufthansa Passage und Lufthansa Cargo weiterhin auf sehr hohem Niveau. Der veränderte Konsolidierungskreis führte ferner zu einem Anstieg der immateriellen Vermögensgegenstände um 670 Mio. Euro auf 1,5 Mrd. Euro, der im Kern die Aktivierung der Markenwerte von Austrian Airlines und bmi sowie die durch die Übernahmen erworbenen Slots in London Heathrow reflektiert. Auf der Passivseite wirkte sich die Konsolidierung vor allem auf die Verbindlichkeiten aus, während im Eigenkapital netto keine substantielle Veränderung stattfand. Die Pensionsrückstellungen stiegen im Wesentlichen konsolidierungsbedingt um ca. 480 Mio. Euro auf 3,0 Mrd. Euro. Von dem Anstieg entfielen rund 50 Prozent auf Austrian Airlines sowie weitere 35 Prozent auf British Midland. 23

Die Finanzschulden stiegen deutlich um 2,1 Mrd. Euro auf 7,0 Mrd. Euro an. Neben den neu aufgenommen Fremdmitteln resultierten weitere circa 1,1 Mrd. Euro aus der Übernahme Austrian Airlines und rund 75 Mio. Euro auf bmi. Die Entwicklung der Nettokreditverschuldung habe ich Ihnen bereits erläutert. Das Gearing als Verhältnis von Nettokreditverschuldung plus Pensionsrückstellungen zum Eigenkapital stieg deutlich auf 79,6 Prozent. Es liegt somit aktuell außerhalb des von uns langfristig gültigen Zielkorridors von 40-60 Prozent. 24

Trotz Split Ratings bleiben Finanzierungsvorteile erhalten Aktuelle Lufthansa Ratings S&P s Moody s BBB- (negativ) Ba1 (stabil) Airlines mit Investment Grade Rating Investment Grade Finanzierungskonditionen LH vs. Peers (5y CDS) 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Jan. 08 Air France British Airways Lufthansa Apr. 08 Jul. 08 Okt. 08 Jan. 09 Apr. 09 Jul. 09 Okt. 09 18 Chart Investment Grade Rating Wie Sie wissen, löst auch in der Ratingbewertung ein Verschuldungsanstieg bei einem gleichzeitig schwächeren operativen Cashflow Druck auf das Investment Grade Rating aus. Im September hatte Moody s Lufthansa mit Ba1 und stabilem Ausblick in den Non-Investment Grade Bereich herabgestuft. Standard & Poor s hatte im August ebenfalls ihre Einschätzung um eine Stufe reduziert, Lufthansa jedoch als Investment Grade bestätigt. Wir verfügen seitdem über ein Split Rating sind aber weiterhin eine von nur vier Airlines weltweit mit Investment Grade Status. Unser relativer Wettbewerbsvorteil in der Finanzierung hat sich durch das Split- Rating nicht verändert. Die Herabstufung wirkte sich nur kurzfristig auf die Finanzierungskonditionen aus. Die 5-Jahres Credit Default Swaps stiegen in den Tagen nach dem Downgrade auf über 300 Punkte an, liegen aber aktuell wieder auf einem Niveau wie vor dem Downgrade. Sie wissen auch, dass uns der Investment Grade Status sehr am Herzen liegt und einer der wesentlichen Aspekte unserer finanziellen Aufstellung ist. 25

Deshalb versuchen wir in diesem schwierigen Umfeld die richtigen Hebel in Bewegung zu setzen, um die Bonitätsbewertungen zu schützen und mittelfristig wieder zu verbessern. Dazu gilt es im Wesentlichen, das Verhältnis von Operativem Cashflow zur Nettokreditverschuldung nachhaltig zu verbessern. Den größten Hebel hat dabei der operative Cashflow. Daher legen alle Geschäftsfelder den größten Fokus auf die Verbesserung der Ergebnisse und Cashflows. Gleichzeitig passen wir mit Augenmaß unsere Flugzeugbestellungen und andere Investitionen an den gedämpften Wachstumspfad der Industrie an. Auf beide Treiber möchte ich im Folgenden daher etwas näher eingehen. 26

Alle Geschäftsfelder und neuen Gesellschaften forcieren Maßnahmen zur Ergebnissicherung Passage Airline Gruppe Lufthansa Climb 2011: 1 Mrd. EUR SWISS Kontinuierliche Stückkostensenkung AUA Kostenbasis bis 2012-200 Mio. EUR Personalkosten 2010-15 -150 Mio. EUR Reduzierung Personalstand Richtung 6000 FTE bmi Sanierung Logistik ESP 2.0 Kapazität -4 eigene A/C -4 Charter A/C Kurzarbeit Bodenpersonal auf 25% erhöht (von 20%) Preisanpassungen Technik Kapazitätsreduktion Aussetzen 40h Woche Abbau Überstunden Personal Abbau Fremdpersonal Projektbudget 2009 ca. -30% IT Services Externes Personal bis zu 50% Abbau Personal Einstellungsstopp Kosten -20% Sachkosten Investition 2009: Kürzung 2010: ca.-33% vs. 09 Catering Performance 2009 35 Mio. EUR Kostensenkung Upgrade Plus 200 Mio. EUR Nachhaltige Kostensenkung 50 Mio. EUR Ergebnisverbesserung Kurzarbeit an einigen deutschen Standorten + Konzernfunktionen -15% Personalkapazität (-5% p.a. bis 2011) -21% Sachkosten (-7% p.a. bis 2011) 19 Chart Ergebnissicherungsmaßnahmen Hr. Mayrhuber hat Ihnen ja bereits ausführlich den aktuellen Stand zum Programm Climb2011 der Lufthansa Passage vorgestellt. Aber auch im gesamten Airline-Verbund treiben wir Bemühungen dieser Art voran. Dazu zählen die Vorstöße bei SWISS, durch Kurzarbeit in der Frachtsparte, Vermeidung von Stellennachbesetzungen und Neuverhandlungen mit Lieferanten die Stückkosten kurzfristig und auch strukturell weiter zu senken, obwohl sich die Airline bereits heute im europäischen Vergleich durch ihre schlanke Kostenbasis und Profitabilität auszeichnet. Mit voller Kraft wird die Restrukturierung der Austrian Airlines vorangetrieben. Ziel der Gesellschaft ist es, das Ergebnis nachhaltig um mehr als 300 Mio. Euro zu verbessern. Dazu soll bis 2012 die Kostenbasis um 200 Mio. Euro verkleinert werden. Der Personalaufwand soll jährlich um 25 Mio. Euro zwischen 2010-2015 sinken, was einer Einsparung von 150 Mio. Euro entspricht. Der Personalstand soll sich in diesem Zuge in Richtung 6.000 FTEs bewegen. 27

Auch bei bmi wird die Sanierung unabhängig von der strategischen Zukunft vorangetrieben. Derzeit wird ein umfassendes Restrukturierungsprogramm erarbeitet, das bmi voraussichtlich Ende November vorstellen wird. Die anderen Geschäftsfelder sind ebenfalls aktiv: Lufthansa Cargo hat bereits im Dezember letzten Jahres ein umfassendes Ergebnissicherungsprogramm auf den Weg gebracht. Dieses befindet sich in der zweiten Stufe. Dazu gehören die Reduktion der Kapazität um vier eigene und vier gecharterte Flugzeuge sowie die Kurzarbeit des gesamten Bodenpersonals, die im zweiten Quartal von 20 auf 25 Prozent der Arbeitszeit intensiviert wurde. Darüber hinaus sollen über massive Kostenreduktionen und Erlössteigerungen ein Großteil des Umsatzrückgangs aufgefangen werden. Dazu zählt auch die jüngst erfolgte Anpassung der Frachtraten. Obwohl Lufthansa Technik bislang noch im Umsatz wächst, bereitet sie sich bereits auf die verzögerten Auswirkungen der Krise für das MRO Geschäft vor, indem sie ihre Personalkapazitäten und Projekte vorausblickend steuert. Hierzu gehören das Aussetzen der 40-Stunden-Woche, Einstellungsstopps in auslastungsschwachen Bereichen sowie der Abbau von Fremdpersonal. Das Projektbudget 2009 wurde um 30 Prozent gegenüber Vorjahr gekürzt. Auch Lufthansa Systems hat ein Maßnahmenpaket aus Kosteneinsparungen, Personalmaßnahmen und Investitionskürzungen aufgelegt. Im Fokus steht dort die Reduktion von externem Personal um bis zu 50 Prozent, das einen der größten Kostenblöcke in dem Geschäftsfeld darstellt. Der Catering Bereich begegnet der Krise gleich auf zwei Ebenen. Das Programm Performance 2009 soll eine kurzfristige Ergebnisverbesserung von 35 Mio. Euro in diesem Krisenjahr bewirken, die durch Kurzarbeit an vielen Standorten unterstützt wird. Zusätzlich werden mit Upgrade Plus strukturelle Veränderungen und damit nachhaltige Einsparungen von 200 Mio. Euro sowie eine weitere Ergebnisverbesserung von 50 Mio. Euro verfolgt. Auch in den Konzernfunktionen wird gespart und der Overhead bis 2011 um 15 Prozent FTEs reduziert sowie Sachkosten in Höhe von 7 Prozent pro Jahr eingespart. 28

Die laufenden Projekte im Rahmen der in 2007 gestarteten Initiative Upgrade to Industry Leadership insgesamt waren dies bislang rund 140 werden ebenfalls unverändert fortgesetzt. All diese Maßnahmen werden das Ergebnis und den operativen Cashflow stärken. Der zweite wichtige Stellhebel ist die Angleichung unserer Investitionspläne an das schwächere Marktniveau. 29

Durch Flugzeugverschiebungen und weitere Maßnahmen wurde die Investitionsplanung um 2,1 Mrd. EUR angepasst Primärinvestitionen Investitionsplanung 2009-2012 Aktuelle Anpassung der Auslieferungspläne Nettoeffekt Mio. EUR 2010-93 Sekundärinvestitionen 2011-279 2012-252 2013-270 Reduzierung in 2009 um insg. 120 Mio. EUR Kürzung um 50% (200 Mio. EUR) in 2010 Mrd. 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 2,6 2,2 2,3 1,8 Finanzinvestitionen 250 Mio. EUR weniger für bmi Übernahme Zahlung für 55% Anteil an Brussels Airlines abhängig von Ausübung der Call-Option und finanzieller Entwicklung (2011) 1,0 0,5 0,0 2009e 2010e 2011e 2012e Primärinvestitionen Sekundärinvestitionen Finanzinvestitionen - 2,1 Mrd. EUR vs. geplantem Invest 20 Chart CapEx Hier hatten wir bereits im ersten Halbjahr das Investitionsvolumen reduziert. Nun haben wir den nächsten Schritt umgesetzt. Eine wesentliche Rolle spielen hierbei unsere Flugzeugbestellungen. Bestandteil des Climb2011 Programms ist es, die Lieferungen ab 2010 auf den Prüfstand zu stellen und in Verhandlung mit den Herstellern über verzögerte Auslieferungen zu treten. Aktueller Zwischenstand ist, dass wir neue Termine für ursprünglich zwischen 2010 und 2013 geplante Lieferungen vereinbart haben. Gleichzeitig haben wir weitere Sachanlagen, das sogenannte Sekundärinvest, für dieses Jahr auf ein Minimum begrenzt und für 2010 auf 50 Prozent gekürzt, was einer Einsparung von insgesamt 320 Mio. Euro entspricht. Die Finanzinvestitionen profitieren von der niedriger als geplanten Zahlung für bmi und Verträgen mit ergebnisabhängigen Preisen. Unter dem Strich steht für unseren Planungszeitraum derzeit eine Reduzierung des Investitionsvolumens von 2,1 Mrd. EUR gegenüber unserer ursprünglichen Planung. 30

Während erste Indikatoren positive Signale geben, werden für die Airline-Branche auch 2010 deutliche Verluste erwartet Positive Indikatoren IFO Geschätsklimaindex Trend erneut positiv Weiter Verluste der Branche erwartet Entwicklung Branchen-Nettoergebnis (in Mrd. USD) 120 110 100 90 80 70 Jan 07 Jul 07 Jan 08 Jul 08 Jan 09 Jul 09 Sep 09 15 11 7 3-1 -5-9 -13-17 -21 12,9-0,5-5,6-4,1-3,8-11,0-16,8 2004 2005 2006 2007 2008 2009e 2010e Quelle: IFO Insititut Quelle: IATA 21 Chart Positive vs. Negative Indikatoren Wir werden die Ergebnissicherung, die Restrukturierung der neuen Gesellschaften und die Investitionsanpassungen weiter entschlossen um- und fortsetzen. Doch was können wir von Markt und der Branche in der nahen Zukunft erwarten? Auch weiterhin gehen die Meinungen hier auseinander. Während einige Experten bereits wieder den Aufschwung beschwören und dies beispielsweise mit dem erst letzte Woche erneut nach oben angepassten Geschäftsklimaindex begründen, gibt es auch gute Gründe gegen eine Nachhaltigkeit der aktuellen Erholung. Vor allem aber die industriespezifischen Studien belegen, dass die harten Zeiten für die Airline-Branche noch lange nicht überwunden sind. Die IATA hat jüngst ihren Branchenausblick erneut nach unten korrigiert. Nach angenommenen 11 Mrd. Euro Verlust für das laufende Jahr prognostiziert sie nun auch für 2010 einen deutlichen Nettoverlust: 3,8 Milliarden US Dollar für die Branche. Die Gefahr, dass diese Einschätzung noch negativ übertroffen werden kann, bringt vor allem der zu beobachtende deutliche Anstieg des Ölpreises mit sich. 31

Ausblick Treibstoff Ölpreis-Szenarien für 2009 und 2010 USD / bbl 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 LH Preis 2010 LH Preis 2009 Marktpreis 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 USD / bbl Erwarteter Treibstoffaufwand und Sensitivitäten Treibstoffaufwand LH Konzern (in Mrd. EUR nach Hedging) 6 5 4 3 2 3,4 3,9 5,4 3,7 0,3 4,5 0,6 2006 2007 2008 2009e 2010e 5,0 (+12%) 94 USD/bbl (+20%) 4,8 (+6%) 86 USD/bbl (+10%) 4,2 (-7%) 71 USD/bbl (-10%) 3,8 (-16%) 63 USD/bbl (-20%) AUA und bmi Stand: 14.10.09 Öl-Terminkurs: 78,63 USD/bbl 1,4906 USD/EUR) 22 Chart Fuel Unsere eigene Prognose für den Treibstoffaufwand hat sich für das laufende Jahr um 300 Mio. Euro auf 3,7 Mrd. Euro erhöht, was jedoch allein aus der Einbeziehung der neuen Gesellschaften resultierte. Der Sicherungsgrad für 2009 beträgt 80 Prozent. Für 2010 beträgt der momentane Sicherungsgrad für den Konzern 59 Prozent. Der steigende Ölpreis wird nach aktueller Hochrechnung zu einer deutlichen Erhöhung der Treibstoffrechnung auf 4,5 Mrd. Euro führen. Davon entfallen rund 600 Mio. Euro auf die neuen Verbund-Airlines. Dabei liegt der Break-Even-Punkt, also das Spot Preis Niveau, ab dem Lufthansa aufgrund ihrer Sicherungsgeschäfte einen Vorteil gegenüber dem Marktpreis erzielt, für das Restjahr 2009 wie auch für 2010 bei knapp 80 USD pro Barrel. Im Laufe diesen Jahres hatte sich dieser Break-Even Preis dank unserer rollierenden Hedging Systematik sukzessive von noch über 95 USD pro Barrel zu Anfang des Jahres auf das aktuelle Niveau reduziert. Wir werden deshalb auch in Zukunft an unserer Hedging-Systematik festhalten. Dabei ist eine Standardisierung der Absicherungsgeschäfte und die Regulierung des OTC Marktes, wie durch die Europäische Kommission und die US-Finanzbehörden 32

angedacht, aus unserer Sicht nicht praktikabel. Insbesondere die Finanzierung von Barhinterlegungen würde zu erheblichen Mehrkosten führen. Zudem sind die Auswirkungen der vorgeschlagenen Regelung auf unser Hedging und das Hedge Accounting kaum einschätzbar. 33

Unser Ziel bleibt die Erreichung eines operativen Gewinns 2009 - deutliche Risiken bestehen jedoch weiterhin Entwicklung operatives Ergebnis Ausblick 2009 in m 1500 1250 1000 750 500 250 0 1,378 * 1,280 845 577? 2005 2006 2007 2008 2009 Ziel bleibt die Erwirtschaftung eines operativen Gewinns! Sehr hohe Risiken bestehen: Weitere Nachfrage- und Preisentwicklung Volatiler Treibstoffpreis Restrukturierung der neu konsolidierten Gesellschaften Beherzte Maßnahmen zur Ergebnissicherung in allen Geschäftsfeldern erforderlich *Vorjahreswerte wurden teilweise aufgrund Bewertungsänderung aus IFRIC 13 angepasst 23 Chart Outlook All diese Unwägbarkeiten auf der Erlös- und Kostenseite werden uns ein herausforderndes viertes Quartal bescheren. Dennoch halten wir weiterhin an unserem Ziel fest, im laufenden Geschäftsjahr einen operativen Gewinn zu erzielen. Dabei muss aber ebenso erwähnt werden, dass dieses Ziel weiterhin mit sehr deutlichen Risiken behaftet ist. Diese entstehen zum einen aus der nicht vorhersehbaren Entwicklung des Treibstoffpreises mit den damit einhergehenden Auswirkungen auf der Kostenseite, zum anderen aber auch aus den verschiedenen Restrukturierungsaufgaben, die im erweiterten Konzern anstehen. Über diesen beiden Faktoren steht an vorderster Stelle die weitere Entwicklung der Nachfrage und vor allem des Preisniveaus, die bei einer weiterreichenden Stagnation unser hoch gestecktes Ziel gefährden könnte. Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. 34

- Vorbehalt bei zukunftsgerichteten Aussagen Bei den in dieser Präsentation veröffentlichten Angaben, die sich auf die zukünftige Entwicklung des s und seiner Gesellschaften beziehen, handelt es sich lediglich um Prognosen und Einschätzungen und damit nicht um feststehende historische Tatsachen. Diese zukunftsgerichteten Aussagen beruhen auf allen uns derzeit erkennbaren und verfügbaren Informationen, Fakten und Erwartungen. Sie können daher nur zum Zeitpunkt der Veröffentlichung Gültigkeit beanspruchen. Da zukunftsgerichtete Aussagen naturgemäß mit Ungewissheiten und in ihren Auswirkungen nicht einschätzbaren Risikofaktoren wie etwa einer Änderung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen behaftet sind oder zugrunde gelegte Annahmen nicht oder abweichend eintreffen können, besteht die Möglichkeit, dass sich die tatsächlichen Ergebnisse und die Entwicklung des Unternehmens von den Prognosen wesentlich unterscheiden. Lufthansa ist stets bemüht, die veröffentlichten Daten zu kontrollieren und auf dem aktuellen Stand zu halten. Dennoch kann seitens des Unternehmens keine Verpflichtung übernommen werden, zukunftsgerichtete Aussagen an später eintretende Ereignisse bzw. Entwicklungen anzupassen. Eine Haftung oder Garantie für Aktualität, Richtigkeit und Vollständigkeit dieser Daten und Informationen wird demnach weder ausdrücklich noch konkludent übernommen. 25 35