BICYCLE RESEARCH REPORT NR. 151

BICYCLE RESEARCH REPORT NR. 151 Juni 2003 Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr (Hg.): Ausbaubedarf Radwege außerorts an Bundes- und Landesstraßen im Land Brandenburg Hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis für Radwegbau außerorts Radwege an Landes- und Bundesstraßen ermöglichen zusätzlichen Radverkehr Wichtigstes Ergebnis Zum Inhalt Eine Überprüfung des Ausbaubedarfs von Radwegen an Außerortsstraßen mittels Nutzen-Kostenabschätzung ergab im deutschen Bundesland Brandenburg ein sehr hohes Nutzen-Kostenverhältnis. Der Nutzen liegt für über 60% aller Bundes- und Landesstraßen (2524 km) mehr als 10mal so hoch wie die für den Ausbau erforderlichen Kosten von 232 Mio. Euro. Mit einer Nutzen-Kostenabschätzung wurde der Ausbaubedarf von Radwegen an den 1712 km langen Bundesstrassen und 1611 km Landesstraßen im deutschen Bundesland Brandenburg ermittelt. Das Nutzen/Kosten-Verhältnis NKV ist die Maßzahl für die Dringlichkeit des Ausbaus. Bauwürdig sind Abschnitte, bei denen das Nutzen/Kosten-Verhältnis NKV > 1 ist. Je größer das Nutzen/Kosten-Verhältnis, desto dringlicher ist der Ausbau. Die Berechnungen ergänzen die bereits vorhandenen Ausbauprogramme für Bundesund Landesstraßen (freie Strecke). Die Methodik wurden vom Institut für Straßenverkehr Köln (ISK) im GDV und dem Institut für Verkehrswegebau der TU Dresden entwickelt. Einbezogen wurden alle außerörtlichen Straßenabschnitte mit einer Prognoseverkehrsstärke von bis zu 3.000 Kfz/24h, sowie einzelne Straßen mit mehr als 2500 Kfz/24h. Bei einer derartigen Verkehrsstärke wird davon ausgegangen, dass ein Miteinander von motorisiertem und nicht motorisiertem Verkehr auf der Fahrbahn zumutbar ist. Für jeden Abschnitt werden der durch den Ausbau erzielbare Nutzen und die Kosten für Ausbau und Grunderwerb gegenübergestellt. Dabei wurde berücksichtigt, dass der Bau neuer Radwege an Bundes und Landesstraßen sowohl dem Radverkehr nutzt, als auch Fußgängern und Kraftfahrzeugen. Der Radverkehr wird durch die räumliche Trennung vor dem Kraftfahrzeugverkehr geschützt, Fußgänger können Radwege außerorts

mit benutzen, und der Verkehrsablauf des Kraftfahrzeugverkehrs wird verbessert, wenn der langsam fahrende Radverkehr und der Fußgängerverkehr räumlich getrennte Wege haben. Beim Radverkehr werden nicht nur Vorteile für den vorhandenen Verkehr einbezogen, sondern auch berücksichtigt, dass neue Radwege außerorts zusätzlichen Radverkehr ermöglichen (Radverkehrspotenziale). Der ermittelte Nutzen setzt sich aus acht Berechnungsschritten zusammen: (1) Erhöhung der Verkehrssicherheit NU, (2) Trennung der Verkehrsarten NTV, (3) Nutzen für den Schülerverkehr NSO, (4) Nutzen für den Verkehr zu Arbeitsstätten NAA, zu zentralörtlichen Einrichtungen NZO (5), zu Freizeitstätten NAF (6), zu Haltepunkten des Schienen-Personenverkehrs NHP (7) und (8) für den Verkehr auf/zu Radwanderwegen NRW. Für die einzelnen Teilnutzungen wurden Wirkungsmodelle erstellt. So wird davon ausgegangen, dass durch die Anlage von Radwegen die Straßenverkehrsunfälle mit Radfahrer- und Fußgängerbeteiligung weitgehend vermieden werden, da diese Unfälle ganz überwiegend Unfälle im Längsverkehr sind. Anhang Bild 1 zeigt beispielhaft, welcher Nutzen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit in Abhängigkeit der vorhandenen Unfallkostendichte unterstellt wurde. Bild 2 zeigt, wie der Nutzen für den Schülerverkehr berechnet wird, wenn von Wohnorten Schulstandorte über diesen Streckenabschnitt zu erreichen sind. Die unterstellten Nutzenzusammenhänge wurden zwischen Auftraggeber und Bearbeiter abgestimmt, und die notwendigen Daten wurden aus vorhandenen Quellen übernommen oder neu erhoben. Die Kosten für Erstellung (Bau und Grunderwerb) und Unterhalt der Radwege basieren auf Erfahrungswerten des Landes Brandenburg. Die im Ergebnis ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnisse sind außerordentlich hoch (Tab. 1). Der Nutzen liegt für über 60% aller Bundes- und Landesstraßen (2524 km) mehr als 10mal so hoch wie die für den Ausbau erforderlichen Kosten (232 Mio. Euro). Vom Gesamtnutzen entfallen an den Bundesstraßen 35% auf den vorhandenen Verkehr (Erhöhung der Verkehrssicherheit NU und Trennung der Verkehrsarten NTV), an den Landesstraßen 27% (Anhang Bild 3 und 4). Der Großteil des Nutzens betrifft die Radverkehrspotenziale durch attraktive Verbindungen zu Schulen NSO, Arbeitsstätten NAA, Zentralörtlichen Einrichtungen NZO, Freizeitstätten NAF, Haltepunkten des Schienen-Personenverkehrs NHP und Radwanderwegen NRW. Das Gesamtnetz (3523 km) erfordert Investitionen in Höhe von 324 Mio. Euro. Eine Karte zeigt die Verteilung der Ausbaudringlichkeiten von Radwegen im Netz der Bundes- und Landesstraßen (Anhang 5). Beitrag Ausbaubedarf Radwege außerorts an Bundes- und Landesstraßen im Land Brandenburg, Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr Bicycle Research Report Nr. 151, Juni 2003-2 -

(Hg.), Dresden/Köln 2000 Verfasser Herausgeber: Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg, Henning-von-Tresckow-Straße 2-8, 14467 Potsdam Auftraggeber: Abteilung Straßenwesen, Straßenverkehr, Referat Straßenplanung, Bund und Land, Bauprogramme, Grundsatzfragen Bearbeitung: Institut für Straßenverkehr Köln (ISK) im GDV, Ebertplatz 2, 50668 Köln; Institut für Verkehrswegebau, TU Dresden, Hettnerstraße 1-3, 01062 Dresden Autoren Dr.-Ing. Peter Kleinschmidt Tel. +49-351-463-36554 email: Peter.Kleinschmidt@mailbox.tu-dresden.de Dipl.-Ing. Werner Koppel Tel. +49-221-16024-25 email: W.Koeppel@isk-gdv.de Bicycle Research Report Nr. 151, Juni 2003-3 -

Bicycle Research Report Nr. 151, Juni 2003-4 -