Viele Herausforderungen für die Allgemeine Luftfahrt

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1 Aircraft Owners and Pilots Association Magazin der Allgemeinen Luftfahrt für Deutschland Ausgabe 01/2013 Februar - März 2013 Heftpreis 2,80 Euro AOPA-Germany, Außerhalb 27, Egelsbach, Postvertriebsstück D F Entgelt bezahlt 1/2013 Februar/März Auch 2013 wird ein starker Verband benötigt: Viele Herausforderungen für die Allgemeine Luftfahrt AOPA Safety Letter: Fliegen im Ausland Stärker vertreten! Konstruktives Treffen von LBA und AOPA Deutsche Sprachprüfung für Muttersprachler Fliegerisch fit! 3. AOPA-Trainingscamp am Militärflugplatz Fritzlar AOPA-Fly-Out nach Kroatien Besser informiert! Neue AERO-Specials in Friedrichshafen Europäische Tauglichkeitsvorschriften für Piloten

2 The Global Show for General Aviation EDNY: N E Mi. 24. Sa. 27. April 2013 Friedrichshafen, Germany Gold-Sponsor:

3 Editorial Die EASA braucht einen Accountable Manager Dr. Michael Erb Geschäftsführer AOPA-Germany Die Institution des Accountable Managers, auf Deutsch des verantwortlichen Leiters, ist ein zentraler Pfeiler des europäischen Regelwerkes für die gewerbliche Luftfahrt. Alle Organisationen, die entweder Passagiere gegen Entgelt befördern oder Piloten ausbilden wollen, müssen nachweisen, dass sie an ihren Schlüsselpositionen über Personal verfügen, das für die geforderte Tätigkeit ausreichend qualifiziert ist und im Zweifelsfall für Fehler verantwortlich gemacht werden kann. Ein Ansatz, der in Luftfahrtunternehmen und großen Flugschulen sicherlich Sinn macht. Jetzt soll er aber auch auf Teile der Privatluftfahrt übertragen werden. Denn wer ein komplexes Luftfahrzeug, also eine zweimotorige Turboprop oder einen Jet betreibt, oder wer mit seinem Flugzeug auch GPS-LPV-Anflüge verwenden will, der soll nach den demnächst einzuführenden EASA-Vorschriften ein Management- System vorweisen. Und das geht nach dem Willen der EU-Bürokratie natürlich nicht ohne den Accountable Manager. Finden Sie das völlig überzogen? Fragen Sie sich auch wofür man ein Managementsystem braucht, wenn man als privater Eigentümer, Halter und Pilot sowieso schon für all sein Handeln uneingeschränkt verantwortlich ist? Dann sind Sie mit Ihrer Meinung nicht alleine. Europe Air Sports und IAOPA Europe haben mit einer gemeinsamen Stellungnahme die Überregulierungstendenzen der EASA kritisiert und vor dem EASA-Management-Board Abhilfe gefordert. Zum Glück haben die Mitglieder des EASA- Management Boards, zu dem Vertreter der nationalen Behörden und der Luftfahrtbranche gehören, sich unserer Kritik angeschlossen und anerkannt, dass die Allgemeine Luftfahrt viel zu sehr reglementiert und stranguliert wird. Der Kurswechsel soll jetzt mit der sog. EASA General Aviation Safety Strategy erreicht werden. Der privaten Luftfahrt Managementsysteme aus der Großluftfahrt überstülpen zu wollen spricht von einer gewissen Ahnungslosigkeit, wie Allgemeine Luftfahrt überhaupt funktioniert. Apropos Management Systeme : Leider ist das, was die EASA von den Unternehmen fordert, nämlich bei Fehlverhalten persönlich in die Verantwortung zu gehen, in der Luftfahrtverwaltung völlig unbekannt. Versucht man zu identifizieren, wer denn für merkwürdige Vorschriften verantwortlich ist, geht das Abwimmeln los: Die EASA handelt ja nur im Auftrag der Europäischen Kommission, die EU-Kommission hat ihren Auftrag vom Europäischen Parlament, und das Europäische Parlament behauptet zu Recht, dass es wiederum nur über Vorlagen entscheidet, die es selbst nicht geschrieben hat und im Detail ohne Beratung von extern gar nicht bewerten kann. In den USA sieht das etwas anders aus: An der Spitze der Luftfahrtbehörde FAA steht ein Administrator, der für die Aktivitäten seiner Behörde politisch verantwortlich ist und der deshalb auch erklären können muss, wo denn die Sinnhaftigkeit von Gesetzgebungsverfahren liegt. Der EASA Generaldirektor Patrick Goudou hatte der IAOPA bei seiner Amtseinführung vor zehn Jahren versprochen, dass das europäische Regelwerk für die Allgemeine Luftfahrt so innovativ und attraktiv sein wird, dass kein Europäer mehr in die USA gehen wird um dort Flugscheine zu machen oder sein Flugzeug zum Verkehr zuzulassen. Nun ja, wir kennen die Realitäten, US-Lizenzen wurden von der EASA verbannt, aber von der Attraktivität des europäischen Regelwerks redet wirklich niemand mehr. Als Martin Robinson, der Vorsitzende der europäischen IAOPA, Goudou vor kurzem auf sein damaliges Versprechen und die schärfer werdende Kritik aus der Branche ansprach antwortete er nur: Kritik? Wollen Sie es ganz ehrlich wissen? Die interessiert mich nicht. Hoffentlich bekommt die EASA im Herbst diesen Jahres einen neuen Generaldirektor, der Verantwortung nicht nur von uns einfordert, sondern sie auch selbst vorlebt. Das hätten wir als Piloten und Halter und die Branche, aber auch die Mitarbeiter der EASA sicherlich verdient. AOPA-Letter 01/2013 3

4 Inhalt AOPA-Intern Neue AOPA-Service-Card 5 Mitglieder werben Mitglieder 5 Verkehrs- und Kollisionswarngeräte 6 Wir danken... 7 Stärker vertreten! Gesucht: Ein Terminator 8 Treffen der Führung von LBA und AOPA 10 Die Deutsche Sprachprüfung wird für Muttersprachler aufgehoben 11 Fliegerisch fit! AOPA-Fluglehrerfortbildung VFR/IFR/ATPL in Egelsbach am 16. und AOPA-Seminar Alles zum Flugzeugkauf in Egelsbach am AOPA-Trainingscamp am Militärflugplatz Fritzlar vom 18. bis AOPA-Seeflugtraining in Flensburg vom bis AOPA-Trainingscamp in Stendal vom 06. bis AOPA Safety Letter: Fliegen im Ausland 15 Anmeldeformular für AOPA-Veranstaltungen 23 AOPA-Fly-Out nach Kroatien vom 09. bis Besser informiert! AERO 2013: Allgemeine Luftfahrt wieder komplett vertreten 26 VFR Sprechfunk für das ipad 27 Implementierung der europäischen Tauglichkeitsvorschriften für Piloten 28 Rubriken Editorial 3 Reisebericht: Im Osten was Neues? 29 IAOPA-Europe enews 32 Termine 33 AOPA-Shop 34 Impressum / Mitgliedsantrag 35 Besuchen Sie uns im Internet Titelfoto: Thilo Kyritz (Cessna 195) 4 AOPA-Letter 01/2013

5 AOPA-Intern Neue AOPA-Service-Card Einem Teil dieser AOPA-Service-Card Auflage liegt die Kooperation mit HRS (Hotel Reservation Service) neue AOPA-Service- AOPA-Mitglieder können aus über Hotels weltweit wählen. Zusätzlich zu den ohnehin schon sehr guten Konditionen von HRS finden Sie auch ausgewählte Kooperations-Hotels, die mit dem Button CORP.RATE gekennzeichnet sind. Hier erhalten AOPA- Mitglieder einen Nachlass von bis zu 30 % im Vergleich zur Standardrate. Ein weiterer Vorteil bei HRS: Sie können die meisten Buchungen Card für AOPA-Mitglieder bei. auch ohne Kreditkarte durchführen und zahlen direkt im Hotel. Häufig ist eine kostenfreie Stornierung bis zum Anreisetag möglich. AOPA-Service-Card Nur bei uns: Finden Sie Hotels in Flugplatznähe über den Flugplatz-ICAO-Code. Weltweite Hotelbuchung über HRS Sie erreichen die Buchungsplattform über das Internet unter: Im Scheckkartenformat enthält sie die Zugriff auf die HRS-Buchungsplattform für Mitgliederlogin Übernachten mit HRS AOPA-Mitglieder erhalten Sie im Mitgliederbereich der AOPA-Website in Bei diesen Hotels erhalten Sie einen Nachlass von bis zu 30 % im Vergleich Achten Sie bei der Auswahl des Hotels auf den Button CORP.RATE der Rubrik Vorteilsangebote. Bitte loggen zur Standardrate. Sie sich mit Ihrem Vor- und Zunamen sowie Sie können natürlich auch bequem per Telefon buchen: Ihrer AOPA-ID-Nummer ein. Telefonnummer: +49 (0) Telefonnummern und Kundennummer: die steht auf der Originalkarte :-) Wichtiger Hinweis: Diese Karte dient nur zur Information. Bei Vorlage vor Ort haben Sie kein Anrecht auf die Sonderkonditionen. Reservierungscodes von verschiedenen Autovermietungen, mit denen wir für unsere Mitglieder Sonderkonditionen ausgehandelt haben. Außerdem sind die Zugriffsmöglichkeiten auf das Hotel-Buchungsportal HRS hinterlegt. Bei einer Reservierung über das Internet Version 2013 sollten AOPA-Mitglieder auf das Logo CORP.RATE achten. Diese Hotels gewähren für AOPA-Mitglieder einen Rabatt von bis zu 30% auf die ohnehin schon günstigen HRS-Preise. Ein weiterer Vorteil bei HRS: Sie können die meisten Buchungen auch ohne Kreditkarte durchführen und zahlen direkt im Hotel. Häufig ist eine kostenfreie Stornierung bis zum Anreisetag möglich. Ein zusätzliches Feature speziell für Piloten: Alle Flugplätze in Deutschland sind auf der Plattform aufgeführt. So können Hotels nach ihrer Entfernung zum Zielflugplatz angezeigt und sortiert werden. Falls Mitglieder der AOPA-Germany in diesem Letter keine Service-Card gefunden haben, kann diese über die AOPA- Geschäftsstelle angefordert werden. Mitglieder werben Mitglieder Sichern Sie sich schon jetzt Ihre Luftfahrtkarten für 2013 Die beste Werbung für unseren Verband sind Mitglieder, die mit der AOPA zufrieden sind und ihre fliegenden Bekannten für uns werben. Als Dankeschön winken ein kompletter Satz Luftfahrtkarten 2013 für Deutschland wahlweise von Jeppesen oder der DFS oder weitere attraktive Prämien. Die Karten für das Jahr 2013 werden direkt nach Erscheinen im März 2013 versandt. 1 neues Mitglied Jeppesen-VFR/GPS-Kartenset für Deutschland bestehend aus 4 Karten 2 neue Mitglieder Jeppesen JeppView VFR Europe Elektronischer Kartenservice inklusive Berichtigungsdienst für ein Jahr und Zugriff auf die kostenlose App Jeppesen Mobile FliteDeck. NEU ICAO-Kartenset der DFS für Deutschland bestehend aus 8 Karten Freistellung vom AOPA-Mitgliedsbeitrag für ein Jahr für AOPA-Mitglieder mit persönlicher Mitgliedschaft Prämienzahlung von 40 EUR für jedes neue Mitglied Bedingung für die Zusendung der Werbeprämien bzw. des Schecks über 40,- EUR ist der Ausgleich des ersten Mitgliedsbeitrages des geworbenen Mitglieds. AOPA-Letter 01/2013 5

6 AOPA-Intern Verkehrs- und Kollisionswarngeräte AOPA-Mitglieder können doppelt profitieren Etwa zwei Dutzend Kollisionen weltweit sind jedes Jahr in der General Aviation (GA) traurige Realität. Nicht selten sind sogar Todesfälle die Folge. Jeder dritte Todesfall im Segelflug ist kollisionsbedingt. Verlässliche Zahlen über Kollisionen gibt es nicht. Wenn es glücklicherweise keine Verletzen zu beklagen gibt und die involvierten Luftfahrzeuge nur sehr leicht beschädigt sind und eine sichere Landung gewährleistet ist, erscheinen diese Kollisionen so gut wie nie in einer Statistik. Near-Misses, also Beinahezusammenstöße, bleiben häufig unentdeckt bzw. werden ebenfalls nicht in Statistiken zusammengeführt. Aber es steht fest, dass die Gefahr einer Kollision in der Luft in der Fliegerei täglich eine reale Begleiterin und Bedrohung ist. Aufmerksamkeit kann man nur bedingt trainieren Das von jedem Piloten praktizierte See and Avoid (sinngemäß aufpassen/beobachten und vermeiden ) ist Grundvoraussetzung für sicheres Fliegen. Aber auch jeder noch so gut trainierte und aufmerksame Pilot stößt an Grenzen, die ihm die menschliche Natur setzt. Kein Training wird das menschliche Auge derart schärfen können, da es zum Beispiel Gegenstände mit einer Größe von etwa 60 Zentimetern in einer Entfernung von 2 Kilometern nicht mehr erfasst. Der Rumpfdurchmesser eines Segelflugzeuges hat ungefähr diese Größe! Jedes gesunde Auge hat einen sogenannten Blinden Fleck (eine Stelle ohne Lichtrezeptoren). Außerdem lassen Augen andere Objekte verschwimmen, wenn ein ganz bestimmtes Objekt fokussiert wird. Auch das Gehirn beeinflusst die Wahrnehmung negativ. Denn konzentriert man sich nur auf einen einzelnen Gegenstand, verliert das Gehirn andere Objekte aus dem Bewusstsein. Neben den beschriebenen natürlichen Schwachstellen bei der optischen Wahrnehmung spielt auch die Dauer der Konzentrationsfähigkeit eine Rolle bei der Vermeidung von Kollisionen. Die Aufmerksamkeit des Piloten lässt dies ist eine natürliche Gegebenheit in der Regel nach etwa drei Stunden signifikant nach. Dem kann nur sehr bedingt entgegen gewirkt werden. Bestimmte Dosengetränke mögen ja in irgendeiner Art und Weise maximal kurzfristig Flügel verleihen, aber sie werden nicht verhindern können, dass die Leistungsfähigkeit des Piloten mit der Zeit spürbar nachlässt. Sinnvolle Technik unterstützt den Piloten Seit etwa zehn Jahren sind technische Unterstützungs-Systeme erhältlich, die auf die Bedürfnisse der General Aviation zugeschnitten sind. Das in der kommerziellen Verkehrsfliegerei eingesetzte und bewährte Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) eignet sich hier nicht. Gründe hierfür sind unter anderem, dass TCAS- Systeme für den privaten Gebrauch als Baugruppe zu groß, aufgrund des hohen Stromverbrauchs nur bedingt geeignet und zu teuer sind. Kollisionswarngeräte für die GA, wie zum Beispiel das des Herstellers FLARM, verarbeiten Positions- und Bewegungsdaten von den sich im Luftraum befindenden Luftfahrzeugen. Sie zeigen die Verkehrslage an und warnen optisch und akustisch vor sich nährenden Flugzeugen oder festen Hindernissen, wie beispielsweise Stromleitungen, Seilbahnen und Antennen. Diese Systeme sind erhältlich als mobile Geräte in der Größe einer Zigarettenschachtel oder zum Festeinbau (siehe auch AOPA-Letter 6/2012, Seite 30). Nur der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle erwähnt: Kollisionswarngeräte UNTERSTÜTZEN den Piloten. Sie ersetzen nicht das Prinzip See and Avoid! Kollisionsgeräte und Versicherung Da Kollisionsgeräte die Sicherheit in der Fliegerei deutlich erhöhen, gewähren einige Versicherer Nachlässe auf die Versicherungsbeiträge. Zum einen, um Anreize für den Einbau solcher Systeme zu schaffen. Zum anderen, um den aktiven Einsatz zu belohnen. Daher ist eine Anfrage bei Ihrem Versicherer sinnvoll, ob entsprechende Nachlässe auf den Versicherungsbeitrag gegeben werden. Vorteile für AOPA-Mitglieder bei der AachenMünchener Versicherung AG In der Kasko-Versicherung erhalten Versicherungsnehmer bei Vorhandensein von bestimmten Verkehrs- und Kollisionswarngeräten (mobiles Gerät oder Festeinbau) einen Nachlass von 5 %, in bestimmten Fällen sogar 6,5 % auf den Versicherungsbeitrag. Darüber hinaus sind weitere Nachlässe möglich: AOPA-Sicherheitsnachlass von 5 % in der Haftpflicht- und Kasko-Versicherung bei Absolvierung des Sicherheitstrainings gemäß der AOPA-Richtlinie im Rahmen der Verlängerung der Pilotenlizenz. Luftfahrtunfall-Bestandskundennachlass in Höhe von 10 % auf den Unfall-Versicherungsbeitrag. Gegebenenfalls 5 % Beitragsnachlass in der Haftpflicht-Versicherung bei Vereinbarung eines geringen Selbstbehaltes. Bogdan Dudzinski, AachenMünchener Ansprechpartner DVAG-Aviation Henri Hirts, Tel oder Henri-Pierre.Hirts@dvag.de 6 AOPA-Letter 01/2013

7 AOPA-Intern Wir danken unseren Jubilaren in den Monaten Februar und März 2013 für ihre Treue und langjährige Mitgliedschaft in der AOPA-Germany! 40-jährige Mitgliedschaft Peter Adermann 30-jährige Mitgliedschaft Frederick Schellhorn Wilhelm Hülpert Dieter Böhm Prof. Dr. Ulrich Lanz Hans-Jürgen Schwefer Bernd-Michael Kader Dr. Rudolf Gambihler Axel Weber Joerg Lindner Otto Lindner jun. Wolfgang Clary Friedrich-Wilhelm Ebbert Dr. Dirk Brunner 25-jährige Mitgliedschaft Freiherr von Rothkirch und Panthen Claus-Dieter Pietsch Dr. Thomas Reibnagel Klaus Wolf H.-Hellmuth Hansen Bernhard Hampl Klaus Melchinger Jürgen Knorr Dr. Michael Häfele Jean-Philipp Sievers Erwin Behrend Stefan A. Kaiser Jochen Reuth Dr. Hans Theo Kahle Karl-Josef Ernst Jörg Schomaker Knud A. Paulsen Anzeige Cleared for Take-off Mit frischer Optik und erweiterten Inhalten fasziniert aerokurier mehr denn je. Piloten landen hier. Jetzt im Handel und auf dem ipad Täglich AOPA-Letter informiert 01/ mit

8 Stärker vertreten! Gesucht: Ein Terminator Im BER-Desaster muss der Bundesverkehrsminister endlich seine Verantwortung wahrnehmen Foto: Günter Wicker / Flughafen Berlin Brandenburg Das BER-Drama ist offensichtlich an einem aussichtslosen Punkt angekommen. Ein Vorschlag, aus dem die pure Verzweiflung spricht: Zurück auf Los und in Sperenberg neu beginnen! Hierfür spricht zumindest die traurige Tatsache, dass Berlin beim Thema Flughafenschließung eine geradezu einmalige Expertise aufzuweisen hat: Mit Tempelhof ist bekanntlich bereits vor Jahren ein allerdings funktionierender Flughafen geschlossen und damit Kapazität vom Markt genommen worden, und zwar ausgerechnet im Hinblick auf die damals angeblich vor der Tür stehende Eröffnung des Großflughafens. Tempelhof hätte der ideale Flugplatz für die Allgemeine Luftfahrt werden können. BER als Alternative? Weit gefehlt! Die Allgemeine Luftfahrt hat dort keinen Platz; sie behindert den Großverkehr und muss deshalb mit allen Mitteln von dort ferngehalten werden. Sie wurde von der Geschäftsführung schon in Berlin-Schönefeld mit Methoden jenseits des Fairplay vertrieben, so etwa mit Phantasiegebühren für die Hangarierung, und Avgas wird dort sowieso nicht mehr verkauft. Eine der traurigen Fehleinschätzungen der Berliner Flughafenpolitik: BER ist zu klein geplant und wird die mittlerweile strangulierenden Kapazitätsprobleme von Tegel erben; das stand und steht bereits weit vor seiner Eröffnung fest. Damit ist der Wirtschaftsentwicklung der Region ein entscheidender Schlag versetzt worden. Frachtverkehr ist wegen des Nachtflugverbots infolge der falschen Standortentscheidung nicht möglich; und Geschäftsleute, die die Allgemeine Luftfahrt nutzen würden, sind in Berlin ohnehin eine verdächtige Spezies. Es klingen immer noch die Worte Wowereits im Ohr, der über ein Milliarden-Euro-Investorenangebot Main-Pier und Tower des zukünftigen BER für Tempelhof aus den USA hohnlachend spottete: Wir brauchen den reichen Onkel aus Amerika nicht! Der reiche Onkel war ausgerechnet der Präsident des jüdischen Weltkongresses. Eine Provinzerbse gegen einen Weltmann so etwas wird in Investorenkreisen wahrgenommen, zum Schaden für Berlin und für uns alle. In der Logik einer solchen Politik erscheint es geradezu zwingend, die Allgemeine Luftfahrt aus Berlin zu verdrängen: Tempelhof geschlossen, BER zu klein. Und auch für Schönhagen gibt es keine erkennbare Sympathie der Regionalpolitik (Verweigerung von IFR-Technik etc.). Das BER-Desaster kann man deshalb nicht isoliert betrachten, wie es zur Zeit gern getan wird; es ist die geradezu logische Folge einer desaströsen langjährigen Entwicklung, die nicht durch den Austausch einzelner Personen in Geschäftsführung und Aufsichtsrat umgedreht werden kann. Der neue Technik-Chef Amann kann so stark sein wie er will in einem unstrukturierten Umfeld wird er scheitern! Und auch die Frage, wer den Aufsichtsratsvorsitz übernehmen sollte, kann nicht nur anhand dessen beantwortet werden, wem man diese Aufgabe persönlich zutraut oder eben auch nicht zutraut. Aber gerade diese Verlegenheit stand wohl Pate für die gemeinsame Erklärung der drei Gesellschafter vom 10. Januar 2013, alle erforderlichen Entscheidungen im Aufsichtsrat künftig im gesamtstaatlichen Interesse einvernehmlich zu treffen. Ein ermutigender Ansatz? Wenn der Bund sich durch die Einvernehmlichkeitsregelung künftig stärker durchsetzen will, so kann dies auch nach hinten losgehen: Wenn der Bund bisher theoretisch nur eines der beiden Länder für eine Mehrheitsposition benötigte, so ist er künftig auf beide Länder angewiesen. Hat sich der Bund damit in Berlin endgültig neutralisiert? Nein, denn ein ausschließlich beteiligungsrechtlicher Ansatz ist zu einseitig. Flughäfen unterliegen dem sog. Verwaltungsprivatrecht, was das Bundesverfassungsgericht noch vor kurzem im Zusammenhang mit dem Demonstrationsrecht auf Flughäfen ausdrücklich betont hat. Zumal bei den internationalen Verkehrsflughäfen handelt es sich nicht um x-beliebige Wirtschaftsunternehmen, sondern um unverzichtbare Bestandteile der gesamtstaatlichen Verkehrsinfrastruktur, mit denen Deutschland seine globale Vernetzung in verkehrlicher und vor allem in wirtschaftlicher Hinsicht sicherstellt. Entgegen dem vielfachen 8 AOPA-Letter 01/2013

9 Stärker vertreten! äußeren Anschein sind die internationalen Verkehrsflughäfen nicht in erster Linie Einkaufsmeilen, denen ihre Betriebsgenehmigung unter rein gewerberechtlichen Gesichtspunkten erteilt wird. Es besteht vielmehr ein öffentliches ( gesamtstaatliches ) Interesse am Betrieb einer solchen Einrichtung, das sogar durch eine gesetzliche Betriebspflicht abgesichert ist. In der öffentlichen Wahrnehmung spielt die Rolle des Bundes bei diesem grundsatzpolitischen Thema allerdings keine sonderlich ausgeprägte Rolle, da Genehmigung und Überwachung der Flughäfen von den Ländern vorgenommen werden. Man muss allerdings wissen, dass dies nach dem Willen des Grundgesetzes im Auftrag des Bundes geschieht, was dem Bund umfassende Einflussrechte auf die Länder bis hin zum Recht auf konkrete Anweisungen sichert. Die Prüfung und Entscheidung, inwieweit durch die Anlegung und den Betrieb eines Flughafens die öffentlichen Interessen des Bundes berührt werden, weist das Luftverkehrsgesetz zudem ausdrücklich dem Bund zu. Die oben aufgeführten beteiligungsrechtlichen Einflussmöglichkeiten auf das Flughafenunternehmen werden also von erheblichen öffentlich-rechtlichen Einfluss- und Steuerungsmöglichkeiten flankiert. Die letzteren sind sicherlich nicht dazu angetan, sich in die Detailfragen der täglichen Geschäftsabwicklung einzumischen bzw. diese zu kontrollieren. Dafür reicht der beteiligungsrechtliche Einfluss auf die Organe des Unternehmens aus. Bei den öffentlichrechtlichen Ingerenzrechten geht es vielmehr um die grundsätzliche Positionierung des Bundes etwa hinsichtlich der Rolle eines Flughafens als Teil der globalen Verkehrsinfrastruktur. Auch die Möglichkeit eines Flughafenunternehmens, diese Rolle überhaupt und dauerhaft wahrnehmen zu können, muss hierzu gehören. Dies bedeutet beispielsweise, dass der Bund im Rahmen seiner gesamtstaatlichen Verantwortung eine Position formulieren muss, wie er sich die Luftfahrt in einer für ihn wichtigen Region und damit auch den Ausbau eines bestimmten Flughafens vorstellt. Er muss ferner klarstellen, welche Rolle ein bereits bestehender oder auch neu zu errichtender Flughafen in der Luftverkehrslandschaft Deutschlands spielen soll. Und er muss schließlich eingreifen können, wenn ein solches Vorhaben aus welchen Gründen auch immer in Verwirklichungsschwierigkeiten gerät. Die Betriebspflicht, die formal erst mit der Genehmigung entsteht, wirft hier bereits ihre Schatten voraus: Wenn der Bau eines Flughafens erst einmal beschlossen wurde, muss dies auch umgesetzt und der Flughafen in Betrieb genommen werden. Und wenn aus Kapazitätsgründen einem Flugplatz wie Schönhagen eine Rolle für die Allgemeine Luftfahrt zuwächst, dann muss der Bund hierfür eine Konzeption entwickeln und ebenfalls durchsetzen. Die Betriebspflicht muss diese Rolle mit einbeziehen. Es geht also insgesamt um die Umsetzung öffentlicher Verkehrsinteressen auf verschiedenen Ebenen und mit Hilfe verschiedener Rechtsinstrumente, die erst in der Gesamtschau ein geschlossenes Bild ergeben und die deshalb nicht isoliert voneinander betrachtet werden dürfen. Diese Interessen müssen in der Flughafenpolitik des Bundes deutlich formuliert werden. Fehlt allerdings von vornherein eine eindeutige Positionierung des Bundes, darf man sich nicht wundern, wenn das Vakuum anderweitig ausgefüllt wird; im Fall Berlins mit Wirtschaftsfeindlichkeit, Ignoranz und Wurschtigkeit. Das BER-Desaster muss deshalb zu einem grundsätzlichen Nachdenken zwingen: Der Bundesverkehrsminister muss eine Flugplatzpolitik formulieren und durchsetzen, die die Luftfahrt nicht stranguliert, sondern ermöglicht. Dies gilt für die Rolle von BER, dies gilt für die Rolle Schönhagens, dies gilt für die Luftfahrt insgesamt und dies gilt auch für die Allgemeine Luftfahrt. Prof. Elmar Giemulla Präsident der AOPA-Germany Anzeige Ready for departure: Bestellen Sie gleich jetzt die neuen Luftfahrtkarten! Von Nord nach Süd, Ost nach West oder in die Nachbarländer. Motorflugkarten im Überblick: ICAO-Karte 1: Deutschland ICAO-Karte 1: Rhein-Ruhr Visual 500 Austria, Switzerland, France NE, Belgium, Netherlands, Denmark, Poland NW + W und Czech Republic Segelflugkarten im Überblick: ICAO-Segelflugkarte 1: Deutschland ICAO-Segelflugkarte 1: Rhein-Ruhr Visual 500 Glider Austria AOPA-Letter 01/ customer-support@dfs.de +49 (0)6103 /

10 Stärker vertreten! Treffen der Führung von LBA und AOPA Neuer LBA-Präsident Mendel ist aufgeschlossen für Themen der AL Am 23. Januar traf sich die Führung der AOPA-Germany erstmals mit dem neuen LBA-Präsidenten Jörg Mendel und seinen Mitarbeitern Thomas Burlage (Abteilungsleiter Technik/Umwelt) und Eckhard Fegel (Referatsleiter Ausbildung). LBA-Präsident Mendel betonte gleich zu Beginn des Gesprächs, dass er beabsichtigt, auch die Allgemeine Luftfahrt nach Kräften zu fördern, dass dem LBA aber angesichts der Vorgaben der EASA in vielen Bereichen vormals noch vorhandene Entscheidungsfreiräume auf nationaler Ebene genommen sind. Wie die Endkunden hat es offenbar auch das LBA nicht leicht, die vielen neuen EASA-Vorschriften auf dem Gebiet der Lufttüchtigkeit, und bald auch der Lizenzierung und des Flugbetriebs, umzusetzen. AOPA-Präsident Prof. Elmar Giemulla zeigte Verständnis für die LBA-Probleme und betonte, dass es gerade angesichts dieser Schwierigkeiten wichtig ist, zum Nutzen aller zusammenzuarbeiten. Er gehe davon aus, dass mit dem neuen Präsidenten auch ein neuer Geist in das LBA einziehe. Seine offene Art und seine Detailkenntnisse seien eine Ermutigung. Als erstes greifbares Ergebnis konnte die AOPA mit nach Hause nehmen, dass das Problem der Sprachnachweise Deutsch gelöst ist. In den nächsten Tagen wird eine NfL erscheinen, in der die Details festgelegt sind. Eine simple Selbsterklärung des Piloten zu seinen Sprachkenntnissen in Deutsch wird ausreichen, um einen entsprechenden Eintrag in die Lizenz zu erhalten, so wie das auch im englischsprachigen Ausland Standard ist. Bei Flügen nach Österreich und in die Schweiz wurde dort in der Vergangenheit wiederholt moniert, dass deutsche Piloten keinen ICAO-konformen Eintrag ihrer deutschen Sprachkenntnisse in ihren Lizenzen haben. Erkannt, aber noch ungelöst ist jedoch das Problem der immens teuren Inspektionen (Mandatory SIDs) für die Cessnas der 100er und 200er Serie. Hier neigt das LBA nach wie vor zu der Position, dass den privaten Betreibern dieser Flugzeuge nicht das von der EASA vorgesehene Wahlrecht eingeräumt werden kann, ob diese Inspektions- und Wartungstätigkeiten durchgeführt werden oder nicht. Die AOPA wird sich weiterhin dafür einsetzen, dass die Flugzeugbetreiber dieses Wahlrecht erhalten, so wie dies die FAA und die EASA auch vorsehen. Die Ultima Ratio wäre ein Ausflaggen in einen EASA-Mitgliedsstaat, der diese Vorschrift flexibler handhabt. In Sachen der EASA-Strategie für die Allgemeine Luftfahrt wurde vereinbart, dass sich AOPA und LBA gegenseitig informiert halten und sich bei Bedarf abstimmen. LBA Präsident Mendel stimmte unserer Auffassung zu, dass es durch die Vielzahl neuer und nicht ausgereifter EASA-Vorschriften zu einer Überregulierung in der Allgemeinen Luftfahrt kommt, die sich schädlich auf die Branche auswirkt. Insgesamt war unser Besuch ein guter und ermutigender Auftakt für ein künftiges Verhältnis von AOPA und LBA, das mehr von Vertrauen und gegenseitigem Verständnis geprägt ist als von Vorbehalten und Unterstellungen. Die unprätentiöse und professionelle Herangehensweise des neuen LBA-Präsidenten wird sicherlich auch die LBA-Mitarbeiter ermutigen, die Allgemeine Luftfahrt künftig eher als Partner denn als Störenfried zu empfinden. Dr. Michael Erb V.l.n.r: Dr. Michael Erb (AOPA), Eckhard Fegel (LBA), Thomas Burlage (LBA), Sibylle Glässing-Deiss (AOPA), Prof. Elmar Giemulla (AOPA), Jörg Mendel (LBA), Dr. Klaus-Jürgen Schwahn (AOPA) 10 AOPA-Letter 01/2013

11 Stärker vertreten! Die Deutsche Sprachprüfung wird für Muttersprachler aufgehoben Eine sog. Selbsterklärung nach der neuen NfL I 16/13 soll helfen Nachdem die ICAO englische Sprachprüfungen verlangt hatte, wurde in der europäischen VO (EU) 1178/2011 ein Sprachvermerk geregelt. Es blieb jedem Staat überlassen, wie dieser bei einer Muttersprache zustande kommt. Nur in Deutschland wurde mit 125 LuftPersV und 2 Abs. 2 der 3. DV LuftPersV ein unsägliches Bürokratiegebilde erfunden: Die Muttersprache kann durch die Vorlage von Dokumenten nachgewiesen werden, aus denen hervorgeht, dass der Antragsteller 1. die entsprechende Sprache in der frühen Kindheit ohne formalen Unterricht als Erstsprache erlernt hat und 2. mindestens acht der ersten zwölf Lebensjahre in einem Land verbracht hat, in dem die entsprechende Sprache als Amtssprache verwendet wird. Ersatzweise kann statt dieser Dokumente eine schriftliche Beurteilung eines vom Luftfahrt-Bundesamt für die Feststellung der Muttersprache anerkannten Sprachprüfers vorgelegt werden, der mit dem Antragssteller ein Gespräch in der Muttersprache geführt hat. Von den Piloten wurden damit teils unmögliche, in jedem Fall jedoch unsinnige und überflüssige Beweise und wieder kostenpflichtige Einträge bei der Muttersprache verlangt oder sogar kostenpflichtige Sprachprüfungen. Kein anderer Staat hatte derartig weltfremde Anforderungen aufgestellt. Dokumente für die frühe Kindheit? Dokumente, dass ohne formalen Unterricht? Dokumente, dass als Erstsprache? Dokumente für mindestens acht der ersten zwölf Lebensjahre? Dokumente für die entsprechende Sprache als Amtssprache dort? Seitens der Behörden kamen haarsträubende Vorschläge, wie die Nachweise zu erbringen sind: wie z.b. Schwimm- und Sportabzeichen, Kindergartennachweise oder eidesstattliche Erklärungen von (noch lebenden) Tanten oder Lehrern. Sei das nicht möglich, müsse der Pilot eben eine Level 6 Sprachprüfung machen. Die AOPA hatte hiergegen seit dem Sommer 2012 nachhaltig protestiert. Immerhin wurde bei den Behörden dadurch erkannt, welcher Unsinn da in die Vorschriften gerutscht war. Schließlich haben die anderen europäischen Staaten den Spracheintrag der Muttersprache ganz unbürokratisch einfach in die Lizenz eingetragen. In Deutschland wird diese Regelung wieder aufgehoben werden. Das ist gut, braucht aber natürlich seine Zeit: Der Bund-Länder Fachausschuss muss abstimmen, von der Zustimmung durch den Bundesrat ganz zu schweigen. Das dauert jetzt mindestens bis zum August Glücklicherweise gibt es eine Zwischenregelung: Mit der soeben verkündeten NfL I 16/13 vom wird eine sogenannte Selbsterklärung zum Sprachnachweis ermöglicht: Ich versichere durch meine Unterschrift, dass Deutsch meine Muttersprache ist und bitte um Eintrag des Sprachniveau 6 Expertenniveau in die Erlaubnis. Diese Selbsterklärung kann auf unserer Internetseite heruntergeladen werden. Der Spracheintrag kann kosten! Es gibt allerdings noch keinerlei bundeseinheitliche Regelung für die Landesbehörden. Das muss alles erst noch in den nächsten Monaten abgestimmt werden.. Aber was gilt für deutsche Piloten im deutschsprachigen Ausland? Aus der Schweiz ist uns bereits jetzt ein Fall bekannt, wo ein deutscher Pilot drangsaliert wurde, weil er den Deutscheintrag nicht hatte. In Österreich kann es ab dem ebenfalls zu Kontrollen kommen. Wir haben jetzt vorgeschlagen, dass der deutsche Spracheintrag wie damals bei dem englischen Spracheintrag übergangsweise durch ein kostenfreies Beiblatt der Lizenzbehörde überbrückt werden kann. Wahrscheinlich wird diese Lösung nicht kommen, so dass die Piloten, die ins deutschsprachige Ausland fliegen wollen, per Selbsterklärung, wie oben erwähnt, den Eintrag bei ihrer Lizenzbehörde beantragen sollten. Die AOPA freut sich, mit ihren Diskussionsbeiträgen bei den beteiligten Stellen jetzt mit zu einer hoffentlich bald praktikablen Lösung beigetragen zu haben. Sibylle Glässing-Deiss Vizepräsidentin AOPA-Germany Anzeige VdL - Verband der Luftfahrtsachverständigen e.v. vormals Deutsche Schätzstelle für Luftfahrzeuge (seit 1965) Bewertung von Luftfahrzeugen Beurteilung von Schäden Technische Beratung Unfallanalysen Ausbildung zum Diplom-Luftfahrtsachverständigen Fortbildungsseminare Vorbereitung zur IHK- Zulassung Internet: Info@luftfahrt-sv.de Phone: Fax: AOPA-Letter 01/ VDL_Anzeige.indd :46

12 Fliegerisch fit! AOPA-Veranstaltungsprogramm AOPA-Fluglehrerfortbildung VFR/IFR/ATPL Die Fluglehrerfortbildung der AOPA-Germany wird im Sinne von JAR-FCL 1.355(a) (2) bzw. Jar-FCL 2.320G(a)(2) durgeführt. Der Lehrgang wird als anerkannte Fluglehrerfortbildung vom LBA zugelassen und erfüllt die Voraussetzungen von: JAR-FCL FI(A) - Verlängerung und Erneuerung JAR-FCL IRI (A) - Verlängerung und Erneuerung JAR-FCL 2.320G FI(H) - Verlängerung und Erneuerung 96 Nr. (4)2. LuftPersV - Verlängerung und Erneuerung Datum: Ort: Egelsbach Zeit: 09:00-18:00 Uhr AOPA-Mitglieder: 130 Nichtmitglieder: 180 Anmeldeschluss: Anmeldeformular: Seite 23 Entsprechende Teilnahmebescheinigungen werden ausgestellt. Voraussetzung ist die Anwesenheit während des gesamten Lehrgangs. Das Programm mit der hochkarätigen Vortrags- und Referentenliste, das von AOPA-Ausbildungsleiter Otto Stein zusammengestellt wird, geht allen angemeldeten Teilnehmern rechtzeitig vor Seminarbeginn zu. AOPA-Seminar Alles zum Flugzeugkauf Der Traum vom eigenen Flugzeug! Damit dieser nicht zum Alptraum wird, bieten wir dieses Seminar an. Es beinhaltet wichtige Aspekte, die beim Flugzeugkauf eine Rolle spielen. Datum: Ort: Egelsbach Zeit: 10:00-17:00 Uhr AOPA-Mitglieder: 99 Nichtmitglieder: 149 Anmeldeschluss: Anmeldeformular: Seite 23 Thomas Haberland, Rechtsanwalt und Mitglied des AOPA-Arbeitskreises Fliegende Juristen und Steuerberater wird die wesentlichen juristischen Themen beleuchten, die beim Kauf eines Flugzeugs von Bedeutung sind: Kaufvertrag Gewährleistung Verjährung Neukauf/Gebrauchtkauf Wirksamkeit von Haftungsausschlüssen Gerichtsstand Aircraft Guaranty wird auf den Kauf eines Flugzeugs in den USA eingehen und darlegen, was bei der Überführung aus den Vereinigten Staaten zu beachten ist. Röder Präzision wird im praktischen Teil an einem Flugzeug die neuralgischen Punkte aufzeigen, auf die bei einem Flugzeugkauf unbedingt geachtet werden sollte. 12 AOPA-Letter 01/2013

13 Fliegerisch fit! 3. AOPA-Trainingscamp am Militärflugplatz Fritzlar Datum: Ort: Flugplatz Fritzlar AOPA-Mitglieder: 200 Nichtmitglieder: 300 Fluglehrerstunde: 40 Anmeldeschluss: Anmeldeformular: Seite 23 Auch in diesem Jahr können wir dieses spezielle Flugsicherheitstraining anbieten, das für Piloten aller Erfahrungsstufen sicher ein besonderer Leckerbissen ist. Folgende Trainingsbereiche werden hier von erfahrenen AOPA-Fluglehrern gemeinsam mit den Militär-Lotsen geschult : verschiedene Radar-Anflugarten Non Gyro-Approaches NDB-Approches Radar-Vectoring-Training Radar-Führung allgemein CVFR-Training Airwork Notlagentraining Weitere Programmpunkte sind: Feuerbekämpfung bei Flugzeugunfällen Erste Hilfe Auffrischung / Notrettung Details zum Programmablauf, Hinweise zu Übernachtungsmöglichkeiten etc. gehen den Teilnehmern nach Anmeldung zu. Eventuell bestehen beschränkte Chartermöglichkeiten. Weitere Infos bei der AOPA-Geschäftsstelle. Anzeige ipad is a trademark of Apple Inc., registered in the U.S. and other countries. ibookstore is a service mark of Apple Inc. Join the mobile revolution Holen Sie sich Jeppesen e-books günstiger als die gedruckten Versionen mit folgenden Vorteilen: Kostenersparnis Suchfunktion Markieren Verlinkungen Notizen Lesezeichen Zoomfunktion für Abbildungen Kompatibel mit ipad Jeppesen e-books stehen für viele unserer beliebtesten Ausbildungs Bücher zur Verfügung, jetzt auch die gesamte Serie der Guided Flight Discovery Bücher und unsere Airframe und Powerplant Technician Serie Besuchen Sie jeppesen.com/e-books5 für weitere Informationen AOPA-Letter 01/

14 Fliegerisch fit! AOPA-Seeflugtraining in Flensburg Von der Dänischen Südsee bis zum Skagerrak unter diesem Motto steht das AOPA-Seeflugtraining am Flugplatz Flensburg. Flensburg ist die ideale Ausgangsbasis für ausgedehnte Flüge über die Nord- und Ostsee. Helgoland lockt, die Friesischen Inseln können angeflogen und auch die Dänische Südsee erkundet werden. Bei passendem Wetter sind Flüge bis zum Skagerrak und vielleicht auch darüber hinaus möglich. Datum: Ort: Flugplatz Flensburg AOPA-Mitglieder: 175 Nichtmitglieder: 225 Fluglehrerstunde: 40 Anmeldeschluss: Anmeldeformular: Seite 23 Wir sprechen mit diesem Training alle Piloten der Allgemeinen Luftfahrt an, die die Eigenheiten und Anforderungen des Fliegens über große Wasserflächen verstehen und richtig damit umgehen möchten: Die Interpretation des Umfeldes mit der notwendigen Unterstützung durch die Fluglage- und Navigationsinstrumente, die richtige Flugvorbereitung, das Wetter, die Sicherheitsausrüstung und das Verhalten im Notfall, der hoffentlich nie eintritt. Im Rahmen des Seeflugtrainings können Proficiency Checks für SEP, MEP und FI abgelegt werden. Außerdem wird die Wasserflugschule Clipper Aviation die Veranstaltung unterstützen, so dass die Möglichkeit zu Flügen mit dem Wasserflugzeug und zur Verlängerung von SEP(S)-Berechtigungen besteht. Unterkünfte in der attraktiven Innenstadt von Flensburg sind bereits vorreserviert. 22. AOPA-Trainingscamp in Stendal Das AOPA-Trainingscamp im Nordosten Deutschlands findet nun schon zum 22. Mal statt. Es beginnt am 6. Juni um 9:00 Uhr und bietet ein umfassendes praktisches Weiterbildungsprogramm, das von theoretischen Inhalten ergänzt wird. Datum: Ort: Flugplatz Stendal AOPA-Mitglieder: 175 Nichtmitglieder: 225 Fluglehrerstunde: 40 Ferrypauschale: 190 Anmeldeschluss: Anmeldeformular: Seite 23 Der praktische Teil beinhaltet je nach Wunsch der Teilnehmer z.b. Grundlagen der Start- und Landetechniken, Anflüge auf internationale und Militärflughäfen, Funkund GPS-Navigation, Nachtflug sowie das Beherrschen außergewöhnlicher Fluglagen. Die Theorie umfasst Themen wie Wetterbriefing, Flugplanung, GPS-Nutzung, Human Factors etc. Bilden Sie sich in angenehmer Atmosphäre ungezwungen weiter, genießen Sie von Stendal aus die Landschaft im Nordosten Deutschlands: die Ostsee, Rügen und Usedom, die Mecklenburgische Seenplatte, Potsdam, Berlin, die Havel- und die Elbregion. Die Teilnahme am Trainingscamp ist mit dem eigenen Flugzeug möglich. Alternativ kann über die AOPA gechartert werden. Die Chartergebühren werden nach Ende des Trainingscamps in Rechnung gestellt. Zzgl. ist von den Charterkunden eine Ferrypauschale in Höhe von 190 EUR zu zahlen. Die Anreise der Teilnehmer sollte soweit möglich bereits am Mittwochabend (05.06.) erfolgen. Zimmerkontingente für alle Teilnehmer sind reserviert. 14 AOPA-Letter 01/2013

15 SAFETY LETTER fliegen im Ausland Nr. 06, Februar 2013 AM ANFANG STEHT IMMER EINE GRÜNDLICHE FLUGVORBEREITUNG Ein Flug ins Ausland, das ist für die einen eine ganz besondere Herausforderung, für die anderen der Höhepunkt des Fliegerlebens. Im Ausland kann man die eingeflogenen heimatlichen Fliegerpfade verlassen, viel Neues und Schönes entdecken, und wertvolle Flugerfahrung sammeln. Europa mit weit über Flugplätzen bietet eine Fülle von Möglichkeiten, interessante Orte und Landschaften fliegerisch zu entdecken. An einem verlängerten Wochenende kann man leicht die meisten europäischen Hauptstädte anfliegen oder den Sprung über die Alpen wagen und in Venedig Station machen. Und wer eine Woche Zeit hat kann bis an den Rand Europas kommen, selbst mit einer einmotorigen Piper oder Cessna, und einen so entlegenen Ort wie Lerwick auf den britischen Shetlands oder die italienische Insel Pantelleria nahe der tunesischen Küste erreichen. Fliegen im Ausland ist nicht kompliziert, vorausgesetzt man bereitet, wie von zuhause aus gewohnt, jeden Flug gewissenhaft vor und geht kein Wetterrisiko ein. Trotz ICAO-Standards, die Regeln im Luftraum sind nicht überall gleich Ein Flug ins oder im Ausland erfordert ohne Frage eine sehr viel gründlichere Flugvorbereitung als ein Flug in der Heimat, allein schon wegen des unbekannten Geländes, der zum Teil anderen Vorschriften, und vielleicht auch wegen der anderen Sprache. Trotz weltweit einheitlich festgelegter ICAO-Standards gibt es in jedem Land Abweichungen von den internationalen Luftfahrtregeln. Und genau damit muss man sich befassen bevor es losgeht. Auskunft geben die entsprechenden Luftfahrthandbücher der Länder oder das Jeppesen VFR Manual und die einschlägigen Luftfahrtkarten. Insgesamt kommen schon einige Unterlagen zusammen, die man sorgfältig sichten und lesen sollte natürlich muss alles aktuell sein. Natürlich sind die Lufträume auch im Ausland, wie überhaupt weltweit, gemäß ICAO in Luftraumklassen von A bis G eingeteilt, wobei meist nicht immer alle Klassen genutzt werden. Wie Deutschland auch, so weichen einige Staaten von den für die Luftraumklassen festgelegten Regeln ab (bezüglich Sichtwerte, Funkkontakt, Staffelung). Diese Abweichungen müssen bekannt sein. Im Ausland gibt es auch einige Lufträume, die man so in Deutschland nicht kennt, wie Traffic Information Areas (TIA) und Traffic Information Zones (TIZ) in Dänemark und anderen nordischen Staaten, Special Rules Area (SRA) in Österreich, Air Traffic Zones (ATZ) in Italien oder Temporary Segregated Areas (TSA) in Polen, um einige Beispiele zu nennen. Fliegen im Ausland

16 In einigen europäischen Staaten ist der Luftraum durch eine Fülle von Flugbeschränkungsgebieten scheinbar versperrt und ein Durchkommen ist kaum möglich. So stellt ein Flug ins benachbarte Frankreich wegen der vielen Flugbeschränkungsgebiete dort, den LF-Rs, für viele eine große navigatorische Herausforderung dar. Wer allerdings einen Blick ins Luftfahrthandbuch AIP France wirft, wird feststellen, dass viele der Beschränkungsgebiete nur selten wirksam sind oder lediglich bei Bedarf per NOTAM aktiviert werden. Zusätzlich sind noch Funkfrequenzen veröffentlicht, auf denen man den Status der LF-Rs abfragen bzw. eine Durchfluggenehmigung erhalten kann. Natürlich muss man sich diese Informationen vor dem Flug aus den jeweiligen Publikationen herausholen, zusätzlich die NOTAM abfragen und während des Fluges alles parat haben. Und dann verliert die französische Luftraumstruktur jeden Schrecken, und man kann ohne Behinderung entlang der in die Karte eingezeichneten Kurslinie fliegen. Es geht nichts über gutes Kartenmaterial Trotz GPS an Bord, einem vielleicht mehrfarbigen Navigationsdisplay und einer weltweiten Navigationsdatenbank, ohne die entsprechenden Luftfahrtkarten, ob nun in Papier oder elektronisch, geht es nicht. Wer die verschiedenen nationalen Luftfahrtkarten ICAO 1: für die Streckennavigation nutzt, sollte sich zu allererst mit der immer noch teilweise unterschiedlichen Farbgebung und Symbolik vertraut machen, damit bei der Navigation nichts schief geht. Aber auch wenn man die einheitlich gestalteten VFR+GPS Karten von Jeppesen verwendet, muss man sich in die Luftraumstruktur, die VFR-Verfahren und die teilweise schwierig auszusprechenden Namen von Meldepunkten anderer Länder einlesen, bevor es losgeht. Der obligatorische Strich auf der Karte für die geplante Flugstrecke, ob mit Bleistift oder elektronisch, sollte nicht fehlen. Nur so kann man entdecken, was einen auf der Strecke erwartet. In manchen Lufträumen Europas wird man aufgefordert, sich über für den IFR-Verkehr festgelegten Navigationspunkten zu melden, auch wenn man nach VFR fliegt. Es ist daher ratsam, sich eine entsprechende IFR-Streckenkarte auf die Reise mitzunehmen, es sei denn, man ist in der Lage, die IFR-Meldepunkte schnell aus der Navigationsdatenbank abzurufen. Met-Briefing, der wichtigste Teil der Flugvorbereitung Ist der Zielfluglatz bestimmt und liegt die Flugstrecke fest, muss die Wetterberatung eingeholt werden. Allerdings, eine persönliche Beratung durch einen ausgebildeten Wetterberater gibt es in Europa immer seltener. Lediglich an größeren Flugplätzen und an Verkehrsflughäfen gibt es noch das klassische MET-Office. Wetterinformationen werden heute meist von einem Flugwetterdienstleister oder im Rahmen eines nationalen Self-Briefing-Systems über Terminals am Flugplatz oder im Internet (Homebriefing) angeboten. Diese Self-Briefing-Systeme verlangen oftmals eine erstmalige Registrierung. Das kann man schon zuhause erledigen und dabei gleich mal schauen, welche Daten in dem jeweiligen Land bereitgestellt werden, und prüfen, ob man die in englischer Sprache dargestellten Informationen auch wirklich versteht. Auf jeden Fall sollte man sich mit den bei METAR und TAF verwendeten Abkürzungen vertraut machen und in der Lage sein, Wetterkarten und deren Symbolik zu lesen. Die Zugangsdaten zum jeweiligen Briefing-System findet man im Internet, meist über die Adresse des nationalen Flugsicherungsanbieters. Viel einfacher geht es allerdings, wenn man den (kostenpflichtigen) Dienst des Deutschen Wetterdienstes (DWD) unter nutzt. Hier erhält man für beinahe ganz Europa die METARs und TAFs, Wetterkarten, Vorhersagekarten, Satellitenbilder und vieles mehr. Anflug auf den Flughafen von Palermo (LICL) auf Sizilien Wer ins Ausland fliegt, sollte sich bewusst sein, dass das Wetter und der Wetterverlauf dort ganz anders als zuhause sein können und zudem Wetterphänomene auftreten, die einem bislang unbekannt waren. Starke Winde und Turbulenzen können dem Flugzeug nicht nur bei einem Flug über oder in den Alpen, sondern auch im Rhonetal (Mistral) oder entlang der kroatischen- Fliegen im Ausland

17 dalmatinischen Küste (Bora) gefährlich werden. Wer entlang von Küstenregionen fliegt, muss zudem bei bestimmten Wetterlagen mit plötzlich auftretendem Seenebel rechnen. Sicherlich lohnt es sich, vor Antritt des Fluges nochmals das Wetterlehrbuch herauszuholen und das entsprechende Kapitel über Wetterphänomene zu lesen. Übung in der Aufgabe von Flugplänen Auch wenn dank Schengener Abkommen das Fliegen in Europa sehr viel einfacher geworden ist, in den meisten Ländern muss für einen grenzüberschreitenden Flug weiterhin ein Flugplan aufgegeben werden. In einigen wenigen Fällen besteht sogar Flugplanpflicht für Flüge im kontrollierten Luftraum, in wenigen Fällen sogar für alle Inlandsflüge. Das Kapitel über Einflugbestimmungen und Flugplanpflicht im AIP, Teil GEN sollte man sorgfältig lesen. Manche Staaten verlangen bei einem Einflug die Landung auf einem Zollflugplatz (vor allem außerhalb der EU) oder auf einem sogenannten Airport of Entry und beim Ausflug den Abflug von einem Airport of Exit. Wer aus Deutschland kommt, ist, was die Flugplanaufgabe anbetrifft, verwöhnt. Neben der Aufgabe über das Internet gibt es weiterhin die Möglichkeit der mündlichen Aufgabe über die Telefonnummer des AIS in Frankfurt. Diese persönliche Ansprache ist im Ausland nicht überall zu finden und oft steht man an einem Flugplatz nur noch vor einem Eingabeterminal, über das man den Flugplan aufgeben, NOTAM abrufen und ein Wetterbriefing durchführen kann. Leider sind diese Systeme europaweit nicht vereinheitlicht und es braucht schon ein bisschen Geduld, um sich in das Bedienungsmenü einzuarbeiten. Aber auch hier gilt wie beim Wetterbriefing, dass man sich für einige dieser Systeme bereits von zuhause aus registrieren lassen kann. Hat man sein eigenes Laptop oder ipad dabei, kann man den Flugplan auch über das Internet aufgeben, vorausgesetzt, man hat einen Internetzugang. Neben der Flugplanaufgabe über ein Eingabeterminal und das Internet ist die klassische Aufgabe eines Papierflugplans weiterhin verbreitet in Europa, insbesondere an kleinen Flugplätzen. Dort wird der Flugplan noch über Fax weitergeleitet oder telefonisch an AIS übermittelt. Wer ins Ausland fliegt, sollte schon eine gewisse Übung im Ausfüllen von Flugplänen haben und in der Lage sein, den Flugplan persönlich in englischer Sprache an das entsprechende AIS-Office zu übermitteln. Halbinsel Bonifacio im Süden von Korsika Ist der Flugplan einmal aufgegeben und aktiviert darf man nicht vergessen, diesen (spätestens) nach der Landung zu schließen. An kontrollierten Flugplätzen erfolgt das automatisch durch ATC, an unkontrollierten Flugplätzen muss man dafür selbst Sorge tragen. Am besten macht man das persönlich per Telefon beim zuständigen AIS-Office oder auch bei der nächsten Kontrollzentrale, oder man bittet den Flugleiter vor Ort dort anzurufen. Die richtige Ausrüstung für das Flugzeug Mit der in Deutschland vorgeschriebenen Ausrüstung für Motorflugzeuge bei der Durchführung von VFR- Flügen, insbesondere was Funk, Transponder und Notsender betrifft, kann man auch ohne größere Probleme ins Ausland fliegen. Allerdings sollte man auf jeden Fall einen Transponder mit an Bord haben, auch wenn er in Teilen des deutschen Luftraums nicht vorgeschrieben ist. Nach den deutschen Vorschriften (LuftBO) muss bei Flügen mit einmotorigen Flugzeugen über Wasser für jede Person eine Schwimmweste mitgeführt werden, wenn Mikkeli (EFMI), ein kleiner Flugplatz in Finnland Fliegen im Ausland