Agglomerationsprogramm Luzern 3. Generation Prüfbericht des Bundes

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Raumentwicklung ARE Programm Agglomerationsverkehr Agglomerationsprogramm Luzern 3. Generation Prüfbericht des Bundes Referenz/Aktenzeichen: /3/18/4/6/3 1/33

2 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Raumentwicklung ARE Dr. Maria Lezzi Direktorin Dr. Ulrich Seewer Vizedirektor 2/33

3 Inhaltsverzeichnis 1 Gegenstand, Ziel und Zweck der Prüfung; Vorgehen Gegenstand der Prüfung Ziel und Zweck der Prüfung Vorgehen im Prüfprozess Gesamtwürdigung und Bundesbeitrag Prüfung der Grundanforderungen Beurteilung der Programmwirkung Nutzen Beurteilung nach Wirksamkeitskriterien Wirkung des Agglomerationsprogramms (Kosten/Nutzen-Verhältnis) Überprüfung der Priorisierung der Massnahmen Anpassung der Massnahmen Nicht mitfinanzierte Massnahmen Nicht durch den Bund mitfinanzierbare Massnahmen Nicht programmrelevante Massnahmen Durch weitere Bundesmittel (mit)finanzierbare Massnahmen Durch den Bund abgeänderte Prioritäten A, B, C A-, B- und C*-Liste aufgrund der Überprüfung der Priorisierung Übereinstimmung mit der Gesetzgebung und Planungsinstrumenten des Bundes sowie den kantonalen Richtplänen Gesetzgebung, Sach- und Massnahmenpläne sowie Inventare des Bundes Allgemeines Massnahmen der Priorität A oder B mit möglichen Konflikten im Bereich Umwelt aus Sicht des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) Nachweis der Abstimmung von Massnahmen der Priorität A oder B mit den kantonalen Richtplänen Hinweise zur Weiterentwicklung des Agglomerationsprogramms ANHANG /33

4 1 Gegenstand, Ziel und Zweck der Prüfung; Vorgehen 1.1 Gegenstand der Prüfung Gegenstand der Prüfung ist das Agglomerationsprogramm Luzern bestehend aus: Agglomerationsprogramm Luzern, 3. Generation, Hauptbericht, 6. Dezember 2016 Agglomerationsprogramm Luzern, 3. Generation, Massnahmenbericht, 6. Dezember 2016 Agglomerationsprogramm Luzern, 3. Generation, Umsetzungsbericht, 6. Dezember 2016 Das Agglomerationsprogramm (AP) wurde am 27. Dezember 2016 beim Bund zur Prüfung eingereicht. Damit bewirbt sich die Agglomeration für die Mitfinanzierung der im Agglomerationsprogramm als prioritär eingestuften Verkehrs-Infrastrukturvorhaben durch den Bund gestützt auf das Bundesgesetzes vom 30.September 2017 über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr (NAFG) Ziel und Zweck der Prüfung Die Prüfung hat drei Ziele: 1. die Erfüllung der Grundanforderungen prüfen; 2. die Höhe der Bundesbeiträge festlegen, auf der Grundlage a) der Wirkung des vorliegenden Agglomerationsprogramms; b) des Stands der Umsetzung der Agglomerationsprogramme der 1. und 2. Generation. Dieser Stand der Umsetzung basiert auf dem Umsetzungsreporting, das integraler Teil des Agglomerationsprogrammes der 3. Generation bildet 2 ; 3. die Priorisierung der Massnahmen aller Agglomerationsprogramme mit Blick auf die verfügbaren Bundesmittel prüfen (Kosten/Nutzen-Betrachtung, gestützt auf die gesetzlich definierten Wirksamkeitskriterien); Auf dieser Grundlage werden die Botschaft des Bundesrats zum Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite für die Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr ab 2019 (dritte Generation; nachfolgend: Botschaft des Bundesrates) zuhanden der eidgenössischen Räte sowie die Leistungsvereinbarungen für die Agglomerationsprogramme der 3. Generation erarbeitet. Im Rahmen der Erarbeitung des Prüfberichts werden die in den Agglomerationsprogrammen enthaltenen Siedlungs- und Verkehrsmassnahmen nicht auf deren Übereinstimmung mit den gesetzlichen Anforderungen geprüft; der Prüfbericht enthält daher keine Aussagen zur Bewilligungsfähigkeit der einzelnen Massnahmen. 1 SR Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der dritten Generation vom , S. 23 Ziff /33

5 1.3 Vorgehen im Prüfprozess Das Verfahren der Prüfung ist in der Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 3. Generation des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK vom (nachfolgend: UVEK-Weisung) festgelegt. Im Verlaufe des Prüfprozesses wurden diese Vorgaben in der praktischen Anwendung konkretisiert und präzisiert. Die pauschalen Kosten wurden gestützt auf Artikel 3 der Verordnung des UVEK vom über Fristen und Beitragsberechnung für Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr (PAvV) berechnet. Weitere Hinweise zum Vorgehen und zu den Ergebnissen des Prüfprozesses sind im Erläuterungsbericht vom dargelegt. 5/33

6 2 Gesamtwürdigung und Bundesbeitrag Das Agglomerationsprogramm Luzern weist einen roten Faden auf und ist kohärent mit den früheren Generationen. Es definiert im Zukunftsbild neben der Stadt Luzern drei Entwicklungsräume, in denen der Hauptteil des Wachstums an Bevölkerung und Arbeitsplätzen stattfinden soll. Verkehrlich wird dieses Zentrennetz insbesondere mit dem ÖV besser verknüpft, um die Erreichbarkeit zwischen Wohnund Arbeitsstandorten zu verbessern und auf regionaler Ebene die Abstimmung von Siedlung und Verkehr zu fördern. Das Strassennetz mit der Autobahn besitzt auch eine wichtige Funktion für die Erreichbarkeit und Entwicklung der Entwicklungsräume. Die Strategien sind mit den langfristig orientierten, übergeordneten Massnahmen (Gesamtsystem Bypass und Durchgangsbahnhof) kompatibel. Das Agglomerationsprogramm zeigt jedoch nicht genügend auf, wie die übergeordneten Massnahmen zeitlich mit dem Agglomerationsprogramm verknüpft sind. Eine Stärke des Agglomerationsprogramms Luzern ist, dass der zusätzlich zu erwartende Verkehr im Kern der Agglomeration mit einer Optimierung des Gesamtverkehrssystems bewältigt wird. Angebotsverbesserungen beim ÖV, die bessere Zugänglichkeit der S-Bahn-Knoten sowie die Einführung des RBus-Systems mit zusätzlichen Durchmesserlinien verbessern die Erreichbarkeit zentraler Wohn- und Arbeitsgebiete zwischen und innerhalb der Entwicklungsräume. Um die Fahrplanstabilität des Bussystems zu garantieren, werden die Massnahmen der Vorgängergenerationen zur Buspriorisierung ergänzt. Damit wird gleichzeitig auch der MIV im Kern der Agglomeration gesteuert und verflüssigt. Die LV-Massnahmen ergänzen das bestehende Netz und verbessern z. B. die Zugänglichkeit zu den Umsteigeknoten. Im Bereich Siedlung sind die Stärken die Zentrenstruktur sowie die räumliche Zuordnung von Schlüsselarealen in den Entwicklungsräumen. Sie fördern bezogen auf die gesamte Agglomeration die Siedlungsentwicklung nach innen, verbessern die Erreichbarkeit von Wohn- und Arbeitsstandorten und stimmen Siedlungsentwicklung und Verkehrssystem besser aufeinander ab. Unterstützt von der geplanten Bauzonendimensionierung werden gute Rahmenbedingungen geschaffen, um die Siedlungsentwicklung nach innen zu fördern. Das Agglomerationsprogramm behandelt die hohe Bedeutung und Entwicklung des MIV (lokales, regionales und nationales Strassennetz) im Gebiet der drei Entwicklungsräume Nord, Ost und Süd (ausserhalb des Kerns der Agglomeration) von der Analyse bis hin zur Ableitung von Massnahmen nicht ausreichend. Es ist unklar, wie die Massnahmen der Buspriorisierung in ein übergeordnetes Konzept des Verkehrsmanagements eingebettet sind. Bei den Strassenmassnahmen bleibt offen, wie Verträglichkeitsprobleme auf Hauptverkehrsachsen und die Verbesserung der Aufenthaltsqualität für den LV, z. B. im Bereich der Schlüsselareale, berücksichtigt werden. Die Parkierung wird nur im Zusammenhang mit der Bewältigung der Touristen-Busse thematisiert. Die Massnahmen in den Schlüsselarealen (Ortskerne, Sanierungsgebiete, Transformationsgebiete und Neueinzonungen) bleiben eher vage. Es gibt zahlreiche Areale und es fehlen genauere Aussagen zur konkreten Umsetzungsplanung sowie zu deren Bedeutung und Zusammenwirken bezogen auf einen Entwicklungsraum. Die Massnahmen der einzelnen Schlüsselareale sind zudem noch nicht ausreichend mit den Massnahmen der Verkehrslenkung, der Verkehrsberuhigung, der Aufwertung/Gestaltung des öffentlichen Strassenraumes oder der Reduktion von Trennwirkungen koordiniert. Das Agglomerationsprogramm weist auch eine Vielzahl von flächenmässig bedeutenden unbebauten Arbeitszonen und strategischen Arbeitsschutzzonen aus. Ein regionales Arbeitszonenmanagement ist jedoch im Aufbau. Punktuelle Massnahmen verbessern die objektive und subjektive Verkehrssicherheit geringfügig. Eine Strategie zur Verkehrssicherheit wird sehr allgemein bearbeitet. Dank der Förderung des ÖV und des LV sind im Vergleich zum Referenzfall im Kern der Agglomeration Luzern gewisse Verschiebungen des Modal-Splits hin zu diesen beiden Verkehrsträgern zu erwarten. Dadurch werden dort auch die Umweltbelastungen Lärm- und Luftschadstoffe vermindert. In den übrigen Gebieten der Agglomeration mit den Entwicklungsräumen Nord, Ost und Süd ist diesbezüglich mit keinen wesentlichen Verbesserungen zu rechnen, weil dort der MIV kaum an Bedeutung verliert. Natur und Landschaft werden auf strategischer Ebene gut thematisiert. Für die Umsetzung schlägt das 6/33

7 Agglomerationsprogramm jedoch nur die Erarbeitung von Konzepten vor, ohne diese bezüglich Stossrichtung und Terminen zu präzisieren. Der Bund bewertet in der dritten Generation die Umsetzung der Massnahmen vorangehender Generationen und das Reporting darüber mit. Bei mangelhafter Umsetzung und Reporting kann die Programmwirkung um einen oder zwei Punkte reduziert werden. Die Umsetzung der verkehrlichen Massnahmen vorangegangener Generationen weist insgesamt grössere zeitliche Verzögerungen auf, auch die Umsetzung der Siedlungsmassnahmen ist leicht verzögert. Der Bund berücksichtigt deshalb den Stand der Umsetzung in der Wirkungsbeurteilung des Programms der 3. Generation mit einem Minuspunkt. Daraus ergibt sich jedoch keine Veränderung beim Beitragssatz des Bundes. Nach der Überprüfung der Priorisierung der Massnahmen belaufen sich die Investitionskosten des Agglomerationsprogramms Luzern auf CHF Mio. Dieser Betrag umfasst CHF Mio. für die A- Massnahmen der 2. Generation sowie CHF Mio. für die Massnahmen der A-Liste aus dem Agglomerationsprogramm der 1. Generation 5. Die Investitionskosten werden für die betroffene mittlere Agglomeration als mittel eingestuft. Aufgrund der Programmwirkung (Kosten/Nutzen-Verhältnis) wird dem eidgenössischen Parlament beantragt, folgenden Beitragssatz des Bundes an die mitfinanzierten Massnahmen der 3. Generation festzulegen 6 : 35 % Aus diesem Beitragssatz werden für die Mitfinanzierung der in der nachfolgenden A-Liste enthaltenen Massnahmen die aufgeführten Beiträge des Bundes bei den eidgenössischen Räten zur Freigabe beantragt. A-Liste ARE-Code Nr. AP Massnahme Kosten (Mio. CHF) laut AP GV-5.1-3A Entschärfung Unfallschwerpunkte Kosten (Mio. CHF) 2016* Bundesbeitrag ** GV-7.1b-3A Velostation Bereich Bahnhof ÖV-6.1b-3A Infrastruktur Bahnhof Emmenbrücke Gersag ÖV-6.1c-3A Infrastruktur Rothenburg Station (2. Etappe) ÖV-6.3b-3A Infrastruktur Bushub Kriens Mattenhof ÖV-6.4b-3A Infrastruktur Bahnhof Littau ÖV-7.2-3A Kapazitätssteigerung und elektrische Traktion Linie ÖV-7.3-3A Verlängerung Linie 1 Bahnhof Ebikon bis Mall of Switzerland ÖV-7.5-3A Passender Energiespeicher für RBus-/Trolleybus-Flotte Bundesbeitrag *** 3 Diese Investitionskosten A2 wurden aus den Kosten mit Preisstand 2005 gemäss der Leistungsvereinbarung 2. Generation auf den aktuellen Preisstand umgerechnet und um die Beträge reduziert, von denen die Trägerschaften definitiv Abstand genommen haben. 4 Diese Investitionskosten A1 wurden aus den Kosten mit Preisstand 2005 gemäss der Leistungsvereinbarung 1. Generation auf den aktuellen Preisstand umgerechnet und um die Beträge reduziert, von denen die Trägerschaften definitiv Abstand genommen haben. 5 Vgl. UVEK-Weisung S. 67 Ziff Die Beitragssätze an die A-Massnahmen, die in den Leistungsvereinbarungen der 1. und 2. Generation festgehalten sind, bleiben unverändert. 7/33

8 ÖV-9.1a-3A Kriens/Ebikon, Optimierung Gesamtverkehrssystem für RBus ÖV-9.1b-3A K13: Luzern, Umsteigepunkt Bus Kreuzstutz ÖV-9.1d-3A K10: Luzern, Seetalplatz (exkl.) Kreisel Hornbach ÖV-9.1e-3A K13: Luzern, Grenzweg Fluhmühle ÖV-9.1g-3A K15a: Emmen/Rothenburg, Abschnitt Lohren (exkl.) Einmündung Hasenmoosstrasse ÖV-9.1h-3A K65, Buchrain, Schachen- Autobahnanschluss (exkl.) ÖV-9.1i-3A K65c, Buchrain, Knoten Einmündung Gde.strasse bei Kanalbrücke ÖV-9.1m-3A K13: Einmündung Lindenstrasse Schiff ÖV-9.4a-3A Luzern, öv-bevorzugung Spitalstrasse Ost ÖV-9.4b-3A ESP Rothenburg Station (öv- Bevorzugung Hasenmoosstrasse) ÖV-9.4c-3A Kriens, öv-bevorzugung Horwerstrasse (Luzern Süd) ÖV-9.4e-3A Kriens, öv-busbevorzugung Vorderschlundstrasse ÖV-9.4f-3A Kriens, öv-neuführung Arsenalstrasse LV-1.3l-3A Luzern, Begegnungszone Bahnhofstrasse Luzern LV-2.2d-3A Horw, Unterführung Zentralbahn Trassee Paket LV A-Liste Paket VM A-Liste Paket Aufw. Str. A-Liste Summe Tabelle 2-1 * Preisstand April 2016; ** Preisstand April 2016 exklusive Mehrwertsteuer und Teuerung; *** Preisstand April 2016 inkl. Mehrwertsteuer und Teuerung, vgl. Anhang 1 Übrige für die Programmwirkung relevante Massnahmen Die folgenden Massnahmen sind für die Beurteilung der Programmwirkung und damit für die Festlegung der Höhe des Beitragssatzes relevant. Sie werden in die Leistungsvereinbarung übernommen. Nicht durch den Bund mitfinanzierte Massnahmen im Bereich Siedlung und Verkehr gemäss Tabelle 5.2 (vgl. Kapitel 5.2.1) Massnahmen der B-Liste gemäss Tabelle 5-6 (vgl. Kapitel 5.5). Weitere durch den Bund (mit)finanzierbare Massnahmen gemäss Tabelle 5-4 (vgl. Kap. 5.3.), deren Realisierungsbeginn (voraussichtlich) in den A- oder B-Horizont der Agglomerationsprogramme der 3. 8/33

9 Generation fällt, sind für die Gesamtverkehrs- und Siedlungsentwicklung im Agglomerationsraum relevant und werden in der Wirkungsbeurteilung des Agglomerationsprogramms durch den Bund indirekt mitberücksichtigt. Kosten und Nutzen der überarbeiteten Agglomerationsprogramme der 3. Generation wurden unter Einbezug der Massnahmen der Agglomerationsprogramme der 1. und 2. Generation (ohne Massnahmen der Priorität B, vgl. Kap. 3.4 der Leistungsvereinbarung/en) bewertet, jedoch ohne Berücksichtigung der dringenden Projekte 7. Auch der Umsetzungsstand dieser (bereits verbindlich vereinbarten) Massnahmen ist daher für die Programmwirkung des vorliegenden Agglomerationsprogramms der 3. Generation und damit für die Festlegung des Beitragssatzes relevant. 7 Für dringende Projekte des Agglomerationsverkehrs wurden im Oktober 2006 die Mittel aus dem Infrastrukturfonds gesprochen (vgl. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds vom 4. Oktober 2006). Mit Inkrafttreten des Infrastrukturfondsgesetzes 2008 konnte mit dem Bau dieser dringenden Projekte begonnen werden. 9/33

10 3 Prüfung der Grundanforderungen Die Mitfinanzierungswürdigkeit des Agglomerationsprogramms durch den Bund ist entsprechend der UVEK-Weisung zusammengefasst an sechs Grundanforderungen geknüpft. Ein Agglomerationsprogramm muss alle Grundanforderungen erfüllen. In der Art und Weise und im Detaillierungsgrad kann es jedoch den spezifischen Herausforderungen und der Grösse der jeweiligen Agglomeration angepasst werden 8. In Kenntnis des eingereichten Agglomerationsprogramms stellt der Bund fest, dass die Grundanforderungen erfüllt sind. Zusammenfassung Die Agglomeration Luzern hat mit dem AP3 ein gut strukturiertes und kohärentes Agglomerationsprogramm erarbeitet. Der rote Faden zieht sich durch den gesamten Bericht. Das AP3 verfügt über eine ausführliche Analyse mit einer nachvollziehbaren Ableitung des Handlungsbedarfs. Das Zukunftsbild ist eingängig und wird gut erläutert. Die Teilstrategien konkretisieren die Aussagen des Zukunftsbildes konsequent weiter. Zudem sind die Teilstrategien zum Verkehr kartographisch ausgezeichnet illustriert. Grundanforderungen 1 und 2 GA 1: Partizipation gewährleistet GA 2: Bestimmung einer Trägerschaft Die Grundanforderungen 1 und 2 betreffend die Gewährleistung von Partizipation und die Einsetzung einer Trägerschaft sind erfüllt. Stärken Die Trägerschaft des AP3 wird durch den Kanton Luzern gebildet. Das AP3 wurde in enger Zusammenarbeit mit dem regionalen Entwicklungsträger Luzern Plus erarbeitet. Zudem nehmen Vertreter der umliegenden Kantone Schwyz und Nidwalden in der Projektleitung Einsitz. Es fand sowohl eine Behördenvernehmlassung als auch eine öffentliche Mitwirkung statt. Zudem wurden eine schriftliche Umfrage bei den Gemeinden sowie eine öffentliche Informationsveranstaltung für die Bevölkerung durchgeführt. Sämtliche Eingaben der öffentlichen Mitwirkung werden im separaten Mitwirkungsbericht abgebildet. Die Agglomerationsprogramme sämtlicher Generationen sind online verfügbar. Grundanforderungen 3, 4 und 5 GA 3: Analyse von Ist-Zustand und Entwicklungstrends sowie Identifikation von Stärken, Schwächen, Chancen, Risiken und Handlungsbedarf GA 4: Entwicklung von Massnahmen in allen Bereichen, in Kohärenz zu Zukunftsbild, Teilstrategien und Priorisierung (erkennbarer roter Faden) GA 5: Beschreibung und Begründung der prioritären Massnahmen Ebenfalls sind die Grundanforderungen 3 bis 5 betreffend Analyse, Zukunftsbild, Teilstrategien und Entwicklung von Massnahmen sowie die Angaben zu den MOCA-Indikatoren (Zielwerte) erfüllt. 8 Vgl. UVEK-Weisung S. 25 Ziff /33

11 Stärken Das AP3 verfügt über eine gute und ausführliche Analyse. Sie berücksichtigt die bereits realisierten Massnahmen des AP1 und AP2. Die Schwachstellen sind kartographisch gut aufbereitet. Der rote Faden zieht sich durch das gesamte AP3. Es wurde eine gute und ausführliche Zusammenfassung inklusive einer Übersicht über die Massnahmenpakete in den Bericht integriert. Das eingängige Zukunftsbild verfügt über einen zweckmässigen Konkretisierungsgrad, die kartographische Darstellung wird mittels der Legendenpunkte im Bericht erläutert. Es basiert auf demjenigen der 2. Generation und wurde insbesondere auf Basis des neuen RPG sowie des revidierten kantonalen Richtplans und des kantonalen Baugesetzes aktualisiert. Die Teilstrategien konkretisieren die Aussagen des Zukunftsbildes konsequent weiter. Hierfür wurden mehrere strategische Entwicklungsstossrichtungen erarbeitet. Die kartographischen Darstellungen zu den Teilstrategien Verkehr sind klar und gut mit dem Text verknüpft. Die Teilstrategien werden am Schluss des strategischen Bereichs zu einer Gesamtstrategie zusammengefasst und mit zusätzlichen Elementen ergänzt bzw. präzisiert. Die Massnahmen werden systematisch in Bezug zum Zukunftsbild und den Teilstrategien sowie zu den Schwachstellen gesetzt ( Relevanz der Massnahmen). Schwächen Der Bericht zum AP3 fällt eher textlastig aus. Es wäre wünschenswert, wenn die Analyse vermehrt mit Abbildungen und Darstellungen angereichert würde. Damit könnte die Leserfreundlichkeit sowie die Nachvollziehbarkeit erhöht werden. Für die Teilstrategie Siedlung und Landschaft gibt es keine kartographischen Darstellungen. Sie weist deshalb einen ungenügenden räumlichen Konkretisierungsgrad auf. Damit das Fazit zur Gesamtstrategie gegenüber den Teilstrategien einen effektiven Mehrwert bietet, wird empfohlen, dieses knapper und pointierter zusammenzufassen und vor allem auf die Erläuterung des allgemeinen Schemas des AP3 zu fokussieren. Die Standorte der verschiedenen Siedlungsgebiete werden in allgemeinen Massnahmenblättern zusammengefasst (Schlüsselareale Ortskerne, Sanierungsgebiete, Transformationsgebiete, Neueinzonungen). Dies hat zur Folge, dass kaum detaillierte und spezifische Aussagen zum Reifegrad, Planungshorizont, Kosten etc. gemacht werden können und auch die Abhängigkeiten zu Verkehrsmassnahmen nicht ausgewiesen werden. Grundanforderung 6 GA 6: Umsetzung und Controlling gesichert Über die Umsetzung der Massnahmen der Agglomerationsprogramme der 1. und 2. Generation wurde im Umsetzungsreporting Bericht erstattet und auch die formellen Aspekte (Kap. 6 der UVEK-Weisung) wurden eingehalten, womit auch die Grundanforderung 6 erfüllt ist. Stärken Die übergeordneten Planungen des Bundes sowie des Kantons wurden bei der Erarbeitung des AP3 berücksichtigt. Ein eigenes Kapitel erläutert die Finanzierung der Massnahmen. Der Kostenteiler wird in den Massnahmenblättern systematisch ausgewiesen. Der Stand der Umsetzung der Massnahmen aus dem AP1 und AP2 wird sowohl im Bericht als auch tabellarisch nachgewiesen. Die Umsetzungskontrolle obliegt dabei dem Kanton Luzern. Zukünftig soll ein Monitoring und Controlling in der Agglomeration eingeführt werden. Schwächen Abweichungen vom ursprünglich geplanten Zeitplan der Massnahmen aus dem AP1 und AP2 sind nicht ersichtlich. Zudem sind die Begründungen für noch nicht umgesetzte Massnahmen eher allgemein gehalten. 11/33

12 4 Beurteilung der Programmwirkung Das Verfahren für die Ermittlung der Programmwirkung ist in der UVEK-Weisung (insb. Kap. 2, 3.5 und 4.5) festgelegt 9. Es stellt den Nutzen des Agglomerationsprogramms dessen Kosten gegenüber. Sowohl Nutzen als auch Kosten werden jeweils relativ im Verhältnis zur Grösse der Agglomeration (Summe von Bevölkerungszahl und der mit 0.5 gewichteten Beschäftigtenzahl) und unter Berücksichtigung ihrer Eigenheiten ermittelt 10. Für die Beurteilung des Nutzens ist die Gesamtwirkung des Agglomerationsprogramms, gemessen an dessen Beitrag zur Verwirklichung der gemäss Artikel 17d des Bundesgesetzes vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe (MinVG) 11 vorgegebenen Wirkungsziele (bessere Qualität des Verkehrssystems, mehr Siedlungsentwicklung nach innen, weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch, mehr Verkehrssicherheit) massgebend. In die Beurteilung des Nutzens des Agglomerationsprogrammes der 3. Generation fliessen folgende Massnahmen ein: Massnahmen der A- Liste des Agglomerationsprogramms der 3. Generation gemäss Priorisierung des Bundes (Kap. 2); die durch den Bund nicht mitfinanzierbaren Massnahmen in den Bereichen Siedlung, Landschaft und Verkehr (Kap ); Massnahmen der B-Liste des Agglomerationsprogramms der 3. Generation gemäss Priorisierung des Bundes (Kap. 5.5); Massnahmen der A-Liste der Agglomerationsprogramme der 1. und 2. Generation, die Teil der jeweiligen Leistungsvereinbarung sind (mitfinanzierbare und nicht mitfinanzierbare Massnahmen sowie Eigenleistungen; Kap der Leistungsvereinbarung); allfällige zusätzliche relevante Massnahmen, welche während diesen Perioden ( resp ) umgesetzt oder begonnen wurden 12. Weitere durch den Bund (mit)finanzierbare Massnahmen gemäss Tabelle 5-4 (vgl. Kap. 5.3), deren Realisierungsbeginn (voraussichtlich) in den A- oder B-Horizont der Agglomerationsprogramme der 3. Generation fällt, sind für die Gesamtverkehrs- und Siedlungsentwicklung im Agglomerationsraum relevant und werden in der Wirkungsbeurteilung des Agglomerationsprogramms durch den Bund indirekt mitberücksichtigt. Auch das Umsetzungsreporting (Stand der Umsetzung der Massnahmen aus den Leistungsvereinbarungen früherer Generationen, Herleitung der Massnahmen der 3. Generation auf der Grundlage von Agglomerationsprogrammen früherer Generationen) fliesst in die Beurteilung des Nutzens ein. Die Kosten ergeben sich aus den Gesamtkosten aller durch den Bund als A- und B-Massnahmen priorisierten Massnahmen des Agglomerationsprogramms der 3. Generation zuzüglich der Kosten der in den Leistungsvereinbarungen der 1. und 2. Generation vorgesehenen mitfinanzierten Massnahmen der jeweiligen A-Liste Vgl. UVEK-Weisung S. 14 ff. Ziff. 2, S. 40 Ziff. 3.5 und S. 65 ff. Ziff. 4.5). 10 Vgl. UVEK-Weisung S. 65 Ziff. 4.5 und S. 67 Ziff SR Vgl. UVEK-Weisung S. 65 Ziff Vgl. UVEK-Weisung S. 66 Ziff /33

13 4.1 Nutzen Beurteilung nach Wirksamkeitskriterien Wirksamkeitskriterium WK1: Qualität des Verkehrssystems verbessert Beurteilung mit Begründung Stärken Die im Agglomerationsprogramm vorgeschlagenen Massnahmen sind weitestgehend kompatibel mit den langfristig angestrebten übergeordneten Massnahmen (Bypass mit Spange Nord und Süd auf der Strasse und dem Durchgangsbahnhof Luzern auf der Schiene). Die Stadt Luzern und die drei Entwicklungsräume Nord (Emmen), Ost (Ebikon) und Süd (Horw, Kriens) werden dank Verbesserungen beim S-Bahnsystem, dem Ausbau von Umsteigeknoten, dem neuen RBus-System und weiteren Angebotsverbesserungen grossräumig besser vernetzt. Die Verknüpfung und Erreichbarkeit von Wohn- und Arbeitsstandorten mit dem ÖV wird damit verbessert. Seit der 1. Generation wird mit einem Programm zur Buspriorisierung die Fahrplanstabilität des ÖV verbessert und der MIV verstetigt. Sie optimieren das bestehende Verkehrssystem. Eine mögliche Zunahme des Verkehrsaufkommens beim MIV wird damit im Kern der Agglomeration ohne Ergänzung der Strassenkapazitäten aufgefangen. Die geplante Erarbeitung von Gesamtverkehrskonzepten in den Entwicklungsräumen Nord, Ost und Süd ist positiv zu bewerten. Im AP3 wird die Bedeutung des MIV für die zukünftige Entwicklung dieser Entwicklungsräume jedoch nicht ausreichend thematisiert. Aufbauend auf der guten Teilstrategie Langsamverkehr wird das Velowegnetz gezielt ergänzt und ausgebaut. Die Intermodalität wird an Umsteigeknoten durch deren weiteren Ausbau, die bessere Zugänglichkeit für den Veloverkehr und durch weitere B+R-Anlagen punktuell verbessert. Das Mobilitätsmanagement wird weiter konkretisiert. Schwächen Das Agglomerationsprogramm zeigt nicht ausreichend auf, wie eine oder beide übergeordnete Massnahme (Bypass oder Tiefbahnhof) zeitlich mit dem Agglomerationsprogramm verknüpft sind. Ein übergeordnetes Konzept des Verkehrsmanagements wird im Agglomerationsprogramm nur ansatzweise thematisiert. Die zentralen Massnahmen der Buspriorisierung sind nicht in ein Gesamtkonzept des Verkehrsmanagements integriert. Die Massnahmen zur Verkehrslenkung, Verkehrsberuhigung und Aufwertung des Strassenraumes sind lediglich punktuell vorhanden. Es bleibt offen, wie ausgewiesene Verträglichkeitskonflikte von Hauptverkehrsstrassen angegangen werden sollen. Dies gilt insbesondere auch für Gebiete im Bereich der Schlüsselareale, die städtebaulich aufgewertet werden. Bei punktuellen Verkehrsmassnahmen wird unzureichend aufgezeigt, wie diese in das Gesamtverkehrskonzept und die Siedlungsentwicklung eingebunden sind (Verknüpfung von strategischer und operativer Ebene). Der Themenbereich Parkierung und Parkraumbewirtschaftung wird kaum thematisiert. WK2: Siedlungsentwicklung nach innen Stärken Das Zukunftsbild strebt eine multipolare Zentrenstruktur an. Das Wachstum an Bevölkerung und Beschäftigten soll primär in Luzern sowie in den Entwicklungsräumen Nord (Emmen), Ost (Ebikon) und Süd (Horw, Kriens) stattfinden. Es besteht auf dieser Ebene eine gute Lenkungswirkung der Siedlungsentwicklung nach innen. Dadurch 13/33

14 werden die Siedlungsentwicklung und das Verkehrssystem gut aufeinander abgestimmt. Auf Massnahmenebene fördert die Entwicklung von Schlüsselarealen (Ortskerne, Sanierungs- und Transformationsgebiete) die Innenentwicklung in den drei Entwicklungsräumen. Am Seetalplatz in Emmen wird eine schlüssige Gebietsentwicklung umgesetzt, die Verkehr, Siedlung und Landschaft optimal koordiniert (siehe auch AP1). Mit dem Gemeindeverband LuzernPlus unterstützt ein anerkannter Träger die Gebiets entwicklung der Entwicklungsräume und Schlüsselareale. Er gewährleistet, dass di Prozesse und damit die Siedlungsentwicklung nach innen vorangetrieben werden (Beispiel Seetalplatz). Mit dem Luzerner-Bauzonen-Analyse-TOOL (LUBAT) steht neben dem Richtplan ein geeignetes Bilanzierungsinstrument zur Steuerung der Bauzonendimensionierung zur Verfügung. Innerhalb der Agglomeration ist eine Kompensation von Ein- und Auszonungen vorgesehen. Schwächen Eine schlüssige und abgestimmte Teilstrategie Siedlung kann für die grosse Anzahl an Schlüsselarealen nur in Ansätzen aufgezeigt werden. Durch eine Fokussierung und stärkere Abstimmung der Schlüsselareale für ein bestimmtes Gebiet können lokal stärkere Akzente gesetzt werden. Die Schlüsselareale werden zwar räumlich abgegrenzt, die Beschreibung der Massnahmenblätter ist jedoch nicht konkret genug. Spezifische Aussagen zu Planungsschritten und Planungshorizont werden nur zu einzelnen Arealen gemacht (z. B. bei den Transformationsgebieten). Der Verkehrsberuhigung und der Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume in den Bereichen der Schlüsselareale werden noch zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Das Agglomerationsprogramm weist eine grosse Anzahl an unbebauten Arbeitszonen und strategischen Arbeitsplatzgebieten aus. Zusammen ergeben sie eine grosse Flächenreserve, ohne dass eine entsprechende Priorisierung vorgeschlagen wird. Teilweise sind sie zudem unzureichend mit dem ÖV erschlossen. Positiv ist demgegenüber, dass LuzernPlus ein regionales Arbeitszonenmanagement vorsieht. Die Schwellenwerte für die Festlegung von verkehrsintensiven Einrichtungen sind vergleichsweise hoch. Damit bleibt die Lenkungswirkung der grundsätzlich guten Kriterien begrenzt. WK3: Verkehrssicherheit erhöht Stärken Auf der Basis des Unfallinventars verfügt der Kanton über eine Übersicht über die Unfallschwerpunkte und behebt dringende Unfallschwerpunkte mit Sofortmassnahmen. Im Agglomerationsprogramm tragen die Anpassungen an Fussgängerstreifen, der Ausbau des Velonetzes sowie die Entschärfung von Unfallschwerpunkten punktuell zur Verbesserung der objektiven und subjektiven Verkehrssicherheit bei. Schwächen Eine Strategie zur Verbesserung der objektiven und subjektiven Sicherheit wird nur in Ansätzen aufgezeigt. Bei der Entwicklung der verkehrlichen Massnahmen wird die Verkehrssicherheit nicht ausreichend thematisiert. WK4: Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch Stärken Velomassnahmen, der Ausbau der elektrischen Traktion, Busbevorzugungen und der Ausbau von Umsteigeknoten unterstützen im Kern der Agglomeration die Bestrebungen, den Modal-Split hin zum LV und ÖV zu verändern. Gegenüber dem Referenzfall verringern sich in diesem Gebiet auch die Belastungen durch Luftschadstoffe und Lärmbelastungen. 14/33

15 Landschaft, Grün-, Frei- und Naherholungsräume, ökologische Vernetzung und Siedlungsökologie sowie die touristische Bedeutung der Region werden thematisiert. Die geplanten Landschaftsentwicklungskonzepte (LEK) decken einen grossen Teil der Agglomeration ab. Die Massnahmen sind jedoch noch wenig konkret. Prioritäten und Fristen sind noch nicht klar. Schwächen Ausserhalb des Kerns der Agglomeration ist kaum von einer modalen Verschiebung hin zum ÖV und zum LV auszugehen, so dass sich dort auch die Lärm- und Luftschadstoffbelastung gegenüber dem Referenzfall nur geringfügig verringert. Der ausgewiesene zusätzliche Bauzonenbedarf ist mit einem entsprechenden Flächenverbrauch verbunden. Es gibt keine konkreten Massnahmen, um die im Zukunftsbild dargestellten Zäsuren und Siedlungsbegrenzungen umzusetzen. Die Intensivierung des Tourismus erhöht den Druck auf sensible Flächen, insbesondere in Gebieten mit Landschaften und/oder Biotopen von nationaler Bedeutung. Es wird nicht aufgezeigt, wie dieser Interessenkonflikt gelöst werden soll. UR: Umsetzungsreporting Stärken Das Reporting ist gut in den Bericht integriert und nachvollziehbar. Die thematischen Übersichtskarten mit den Massnahmen der unterschiedlichen Generationen sind hilfreich. Die Kohärenz der Massnahmen zwischen den Generationen ist gegeben. Schwächen Die Umsetzungsperformance der Verkehrsmassnahmen ist ungenügend. So sind z. B. mehrere zentrale Massnahmen der 1. Generation zur Buspriorisierung stark verspätet. Die Programmwirkung wird erst verzögert erreicht. Fast alle Siedlungsmassnahmen der 2. Generation sind leicht verzögert, so dass auch die Umsetzungsperformance bei den Siedlungsmassnahmen Schwächen aufweist. Abweichungen von der geplanten Umsetzung werden zu wenig genau begründet. Einige Massnahmen, die in der 2. Generation eingereicht und vom Bund abgelehnt wurden, sind ohne substanzielle Weiterentwicklung wieder eingereicht worden (z. B. Luzern: Obergrundstrasse Bundesstrasse; Umfahrung Emmen Seetalstrasse). Tabelle /33

16 Aufgrund der durchgeführten Beurteilung ergibt sich folgender Nutzen, ausgedrückt in Punkten: Wirksamkeitskriterium Nutzen WK1: Qualität des Verkehrssystems verbessert (-1 bis 3 Punkte) 2 WK2: Siedlungsentwicklung nach innen (-1 bis 3 Punkte) 2 WK3: Verkehrssicherheit erhöht (-1 bis 3 Punkte) 1 WK4: Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch (-1 bis 3 Punkte) 1 UR: Umsetzungsreporting (-2 bis 0 Punkte) -1 Summe (Nutzen) 5 Tabelle Wirkung des Agglomerationsprogramms (Kosten/Nutzen-Verhältnis) Die Kosten der Massnahmen der Priorität A und B (vgl. A-Liste in Kap. 2 und B-Liste in Kap. 5.5) liegen bei CHF Mio. einschliesslich CHF Mio. für Massnahmen mit pauschalen Bundesbeiträgen und zuzüglich von CHF Mio. für die A-Massnahmen der Agglomerationsprogramme der 1. und 2. Generation. Für eine mittelgrosse Agglomeration werden diese Kosten als mittel eingestuft. Die Wirkung des Agglomerationsprogramms hängt davon ab, in welchem Verhältnis der in 4.1 ermittelte Nutzen zu den Gesamtkosten steht. 16/33

17 Nutzen (gemäss Tabelle 4-2) Überdimensioniertes 40% 45% 50% 7 Agglomerationsprogramm 35% 40% 45% 30% 35% 40% 4 zu geringe Wirkung hoch Agglomerationsprogramm Luzern tief Kosten Abbildung /33

18 5 Überprüfung der Priorisierung der Massnahmen Unter Berücksichtigung aller eingereichten Agglomerationsprogramme und mit Blick auf die verfügbaren Mittel überprüft der Bund die von der Trägerschaft vorgenommene Priorisierung der Massnahmen aufgrund des in der UVEK-Weisung erläuterten Verfahrens 14.Dazu gehören die folgenden Schritte: Anpassung der Massnahmen (Kap. 5.1) Ermittlung der nicht mitfinanzierten Massnahmen (Kap. 5.2) o Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen (Kap ) o nicht mitfinanzierbare Verkehrsmassnahmen (Kap ) o Eigenleistungen der Agglomeration (Kap ) o nicht programmrelevante Massnahmen (Kap ) Ermittlung der durch weitere Bundesmittel (mit)finanzierbaren Massnahmen (Kap. 5.3) Ermittlung der Massnahmen mit abgeänderten Prioritäten A/B/C (Kap. 5.4) Ermittlung der Massnahmen mit Priorität A und B nach Überprüfung durch den Bund (Kap.2 sowie Kap. 5.5) Massnahmen der A-Liste sind innerhalb der Vierjahresperiode bauund finanzreif. Massnahmen der B-Liste werden die Bau- und Finanzreife erst später erreichen oder deren Kosten/Nutzen-Verhältnis muss noch optimiert werden. Ermittlung der Massnahmen mit Priorität C mit Handlungsbedarf nach Überprüfung durch den Bund (sog. C*-Massnahmen, Kap. 5.5) Kapitel 2 und 5 enthalten nur Massnahmen mit einer positiven oder neutralen Wirkung auf das Agglomerationsprogramm. Die in den Tabellen 2-1, 5-2 und 5-6 aufgelisteten Massnahmen sind für den Beitragssatz relevant und werden in die Leistungsvereinbarung übernommen. Massnahmen, die von der Agglomeration mit Priorität C eingereicht wurden, werden vom Bund nicht beurteilt. 5.1 Anpassung der Massnahmen Um eine einheitliche Prüfung aller Agglomerationsprogramme durchführen zu können, mussten folgende Massnahmen in ihrer Zusammensetzung geändert werden: ARE-Code Nr. AP Massnahme Änderung Massnahmenkonfiguration Keine Massnahmen vorhanden Tabelle 5-1 Folgende Massnahmen wurden den Paketen mit pauschalen Bundesbeiträgen zugewiesen: Paket LV A-Liste (Langsamverkehr) ARE-Code Nr. AP Massnahme Kosten (Mio. CHF) April 2016 exkl. MWST GV-5.2-3A Anpassung Fussgängerstreifen GV-7.1a-3A Velostation Altstadt Luzern Vgl. UVEK-Weisung S. 14 ff. Ziff. 2, S. 40 Ziff. 3.5 und S. 65 ff. Ziff /33

19 GV-7.2-3A B+R-Anlagen LV-1.1a-3A K30: Luzern, Brüel LV-1.1b-3A K33a: Luzern/Kriens, Hohrüti Tschoupis LV-1.1d-3A K13: Luzern, Pilatusplatz Hirschengraben LV-1.2e-3A Küssnacht, Luzernerstrasse, Abschnitt Merlischachen Sumpf LV-1.3a-3A Emmen, Mooshüslistrasse LV-1.3d-3A Küssnacht, Ortszentrum Küssnacht LV-1.3e-3A Küssnacht, Schulhaus Ebnet LV-1.3f-3A Luzern (Ortsteil Littau), Ruopigenstrasse LV-1.3h-3A Luzern, Anpassung SUVA-Passerelle LV-1.3i-3A Luzern, SBB-Fluhmühlepasserelle Fuss- und Veloverbindung Fluhmühle Reussinsel LV-1.3j-3A Luzern, Personenunterführung Kanal (Reusszopf) LV-1.3m-3A Luzern, Begegnungszone Grendel Löwengraben LV-1.3n-3A Luzern, Begegnungszone Lindenstrasse LV-1.3o-3A Rothenburg, Eschenbachstrasse LV-1.3p-3A Rothenburg, Wurmistrasse LV-2.1a-3A Ebikon Root, Fussweg entlang der Ron LV-2.2a-3A Ebikon, Risch Löwen Wydenhof (Weg und Passerellen) LV-2.2b-3A Hergiswil neuer Fuss-/Veloweg Allmendli LV-2.2e-3A Luzern, Reusseggsteg (Fussgängerbrücke über die Kleine Emme) LV-2.2g-3A Luzern, Reuss Rotseeweg LV-2.2l-3A Ebikon Root, Veloweg entlang der Gleise LV-2.2m-3A Ebikon Gisikon, Höhenweg 0.10 Tabelle 5-1a Paket Aufw. Str. A-Liste (Aufwertung Strassenraum) ARE-Code Nr. AP Massnahme Kosten (Mio. CHF) April 2016 exkl. MWST LV-1.3r-3A Kriens, Knoten Horwer-/Arsenalstrasse/Lauerzerweg 1.40 Tabelle 5-1b Paket VM A-Liste (Verkehrsmanagement) ARE-Code Nr. AP Massnahme Kosten (Mio. CHF) April 2016 exkl. MWST GV-2-3A Verkehrssystem-Management (VSM) ÖV-9.2 Zusätzliche Optimierung für RBus an der K13, K17 und K33a ÖV-9.3 Infrastrukturmassnahmen für RBus, K4 Kriens 1.19 Tabelle 5-1c Paket LV B-Liste (Langsamverkehr) ARE-Code Nr. AP Massnahme Kosten (Mio. CHF) April 2016 exkl. MWST GV-7.2-3B B+R-Anlagen LV-1.1e-3B Ebikon, Buchrainstrasse Bueristutz /33

20 LV-1.1f-3B K15: Rothenburg, Wegscheiden Rain, Sandblatten Grenze Hildisrieden LV-1.2a-3A Küssnacht, Anpassung Zugerstrasse Nord (Ellbögli) LV-1.2b-3A Küssnacht, Ausbau Radinfrastruktur Zugerstrasse Süd, Abschnitt Kreisel Baer bis Anschluss A4 Küssnacht LV-1.2c-3B Küssnacht, Grepperstrasse Abschnitt Räbmatt Breitfeld LV-1.2d-3B Küssnacht, Grepperstrasse Abschnitt Breitfeld Kantonsgrenze SZ/LU LV-1.2f-3B Küssnacht, Luzernerstrasse, Abschnitt Sumpf Litzi LV-1.3b-3B Emmen, Rüeggisingerstrasse LV-1.3g-3B Luzern (Ortsteil Littau), Flurstrasse LV-1.3k-3B Luzern, Personen- und Strassenunterführung Kreuzstutz LV-2.2f-3B Luzern, Reusssteg LV-2.2h-3B Luzern, Lädelistrasse (Dammdurchbruch) LV-2.2i-3B K13: Luzern, Reussinsel LV-2.2j-3B Luzern, Neustadtstrasse Inseliquai LV-2.2k-3B Tabelle 5-1d Luzern, Reduktion der Trennwirkung des Gleiskörpers für den Fuss- und Radverkehr Nicht mitfinanzierte Massnahmen Nicht durch den Bund mitfinanzierbare Massnahmen Aufgrund der gesetzlichen Vorgaben (insb. Art. 17a MinVG und Art. 21 der Verordnung vom 7. November 2007 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer im Strassenverkehr (MinVV) 15 ) und der ergänzenden Ausführungen der UVEK-Weisung 16 können folgende programmrelevante Massnahmen nicht durch Bundesbeiträge mitfinanziert werden. Sie sind in den ausgewiesenen Zeithorizonten umzusetzen. ARE-Code Nr. AP Massnahme Priorität Siedlungsmassnahmen S-1.1-3D Räumliche differenzierte Entwicklung nach Gemeindekategorie As S-1.2-3D Kommunales Siedlungsleitbild (inkl. öff. Bauten, Gefahren und Baulandverfügbarkeit) As S-1.3-3D Anpassung Reserve- sowie Verkehrszonen (Siedlungsgebiet) As S-1.4-3D Ein- und Auszonungen As S-1.5-3D Kompakte und dichte Siedlungsformen (inkl. Netzwerk Kompakte und dichte Siedlungsformen (inkl. Netzwerk Innenentwicklung, Ortsbilder, ESP, Arbeitsgebiete) As S-1.6-3D Wohnschwerpunkte As S-1.7-3D Grün-, Frei- und Naherholungsräume sowie Siedlungsökologie As S-1.8-3D Abstimmung von Siedlung und Verkehr As S-2.1-3D Luzern-Littau: Achse Bahnhof Littau Gasshof Bernstrasse As S-2.2-3D Emmenbrücke: Sprengi Sonnenplatz Gersag Bahnhof Seetalplatz As 15 SR Vgl. UVEK-Weisung, S. 48 ff. Ziff. 3.6 und S. 57 ff. Ziff /33

21 S-2.3-3D Ebikon: Masterplangebiet Bahnhof As S-2.4-3D Horw: Diverse Areale auf der Achse Zentrum ( Bahnhof) Schlund As S-2.5-3D Kriens: Achse Zentrum Kupferhammer As S-3.1-3D Luzern: Zürichstrasse (zwischen Löwenplatz und Schlossberg) As S-3.2-3D Luzern: Bern- / Baselstrasse inkl. Fluhmühle As S-3.3-3D Emmen: Meierhöfli As S-3.4-3D Emmen: Gerliswilstrasse As S-4.1-3D Luzern, ESP Bahnhof inkl. Gleisfeld und Rösslimatt As S-4.2-3D Luzern, Areal Industriestrasse As S-4.3-3D Luzern, Areal Steghof As S-4.4-3D Luzern/Littau: Arbeitszone Littauerboden As S-4.5-3D Emmen: Viscoseareal Emmenweid As S-4.6-3D Ebikon: Areal MParc Schindler As S-4.7-3D Ebikon / Dierikon: Mall of Switzerland / Migros / Zentrum Dierikon (Masterplangebiet) As S-4.8-3D Buchrain: Ronmatt As S-4.9-3D Kriens (Luzern): Eichhof Anschluss A2 Luzernerstrasse As S D Kriens: Nidfeld inkl. Mattenhof As S D Kriens/Horw: Schlund Grabenhof Hinterschlund As S D Horw: Horw See HSLU (S-Bahnhaltestelle) As S D Rothenburg: Areale Station As S-5.1-3D Luzern: Littauerboden (Misch- oder Wohnzone) As S-5.2-3D Emmen: Emmenfeld (Arbeitszone) As S-5.3-3D Ebikon: Schache / Oberschache (Wohnzone) As S-5.4-3D Dierikon: Burehof (Arbeitszone) As S-6.1-3D Gebietsmanagement LuzernNord As S-6.2-3D Gebietsmanagement LuzernOst As S-6.3-3D Gebietsmanagement LuzernSüd As S-6.4-3D Regionales Arbeitszonen- und Standortmanagement As S-7-3D Verkehrsintensive und -relevante Einrichtungen As S-8-3D Strategisches Arbeitsgebiet Inwil Schweissmatt As S-9-3D Weiler und Weilerzonen As LE-1.1-3D Horwer Halbinsel (Horw) As LE-1.2-3D Sonnenberg/Gütsch (Kriens, Stadt Luzern) As 21/33

22 LE-1.3-3D Reuss/Sedel/Rotsee/Hunsrücken (Stadt Luzern, Ebikon, Buchrain) As LE-1.4-3D Dietschiberg (Stadt Luzern, Adligenswil) As LE-1.5-3D Meggerwald, westlicher Teil (Stadt Luzern, Adligenswil, Meggen) LE-1.6-3D Meggerwald, östlicher Teil - Chiemen (Meggen, Adligenswil, Udligenswil, Küssnacht) LE-1.7-3D Dottenberg-Rooterberg (Ebikon, Adligenswil, Dierikon, Udligenswil, Root, Gisikon, Honau, Meierskappel) As As As LE-1.8-3D Blattenberg (Malters, Kriens, Schwarzenberg) As LE-2.1-3D Vierwaldstättersee As LE-2.2-3D Kleine Emme As LE-2.3-3D Reuss As LE-3.1-3D Eigenthal (Schwarzenberg, Kriens) As LE-3.2-3D Seebodenalp (Küssnacht) As LE-4.1-3D Kriens, Pilatusbahnen As LE-4.2-3D Weggis, Luftseilbahn Rigi Kaltbad As LE-4.3-3D Vitznau, Rigibahn As LE-4.4-3D Bürgenstock As Verkehrsmassnahmen GV-4-3D Mobilitätsmanagement Av Nicht zur Mitfinanzierung beantragte Eigenleistungen der Agglomeration GV-1.2-3D GVK LuzernNord, Monitoring und Controlling Av E GV-1.3a-3V GVK LuzernOst, Erarbeitung Gesamtverkehrskonzept Av E GV-1.3b-3D GVK LuzernOst, Monitoring und Controlling Av E GV-1.3c-3V GVK LuzernOst, Steuerung und Koordination der LSA Av E GV-1.4-3D GVK LuzernSüd, Monitoring und Controlling Av E GV-3.2-3V Ebikon, Verkehrskonzept (Car)Tourismus Av E GV-3.3-3V Kriens, Verkehrskonzept (Car)Tourismus Av E LV-1.3q-3V Ebikon, Schlösslistrasse Av E Tabelle Nicht programmrelevante Massnahmen Nachfolgend werden Massnahmen aufgelistet, die von der Agglomeration zur Mitfinanzierung oder als Eigenleistung eingereicht wurden, die aber vom Bund als für die Programmwirkung als nicht relevante Massnahmen eingestuft werden. Deren Umsetzung steht der Agglomeration frei. ARE-Code Nr. AP Massnahme Begründung GV-6-3A Behindertengerechte Bushaltestellen Dieser Massnahmentyp ist nicht durch den NAF mitfinanzierbar. 22/33

23 ÖV-6.1a-3D Betrieb/Netz Daueraufgabe, keine Kosten angegeben ÖV-6.2a-3D Betrieb/Netz Daueraufgabe, keine Kosten angegeben ÖV-6.3a-3D Betrieb/Netz Daueraufgabe, keine Kosten angegeben ÖV-6.4a-3D Betrieb/Netz Daueraufgabe, keine Kosten angegeben ÖV-7.1-3D Betrieb/Netz (Fazit aus AM3) Daueraufgabe, keine Kosten angegeben ÖV-8-3D Optimierung Bussystem in der Agglom. (ergänz. zu RBus), Betrieb/Netz (Fazit aus AM3) Keine Infrastrukturmassnahme und Kosten angegeben ÖV V ÖV-10-3V Depot Root Dieser Massnahmentyp ist nicht durch den NAF mitfinanzierbar ÖV B ÖV-10-3B Erweiterung Hauptdepot Weinbergli Dieser Massnahmentyp ist nicht durch den NAF mitfinanzierbar ÖV-11 ÖV-11-3A Fernbus (inkl. Terminal) Dieser Massnahmentyp ist nicht durch den NAF mitfinanzierbar. Tabelle Durch weitere Bundesmittel (mit)finanzierbare Massnahmen Die folgenden Strassen- und Eisenbahnmassnahmen sind für die Gesamtverkehrs- und Siedlungsentwicklung im Agglomerationsraum relevant und werden in der Wirkungsbeurteilung des Agglomerationsprogramms durch den Bund indirekt mitberücksichtigt: beschlossene nationale Infrastrukturen, deren Realisierungsbeginn in den A- und B-Horizont der Agglomerationsprogramme der 3. Generation fällt; noch nicht beschlossene Massnahmen, die der Bundesrat in seiner Botschaft zum STEP Schiene Ausbauschritt 2030/35 zur Finanzierung vorschlägt oder im Programm Engpassbeseitigung Nationalstrassen in den Modulen 2 und 3 enthalten sind und deren Baubeginn aufgrund der Einschätzung der zuständigen Bundesämter (BAV und ASTRA) voraussichtlich in den A- und B-Horizont der Agglomerationsprogramme der 3. Generation fällt Massnahmen im C-Horizont werden bei der Wirkungsbeurteilung nicht berücksichtigt und sind deshalb auch nicht Bestandteil der untenstehenden Tabelle. ARE-Code Nr. AP Massnahme Keine Massnahmen vorhanden Tabelle 5-4 Die Tabellen haben informativen Charakter. Die Realisierung der Massnahmen richtet sich nach den Planungen und Kreditbeschlüssen der jeweiligen Programme des Bundes bzw. den Verfahren der einzelnen Projekte. 23/33

24 5.4 Durch den Bund abgeänderte Prioritäten A, B, C Die Überprüfung der Priorisierung der Massnahmen auf ihre Plausibilität, ihr Kosten/Nutzen-Verhältnis sowie ihren Reifegrad gemäss der UVEK-Weisung 17 führt zu folgenden Änderungen gegenüber den Angaben im eingereichten Agglomerationsprogramm: ARE-Code Nr. AP Massnahme Kosten (Mio. CHF) laut AP Begründung GV-3.1a- 3A ÖV-9.1c- 3A Stadt Luzern, Umsetzung Konzept Carparkierung (2. Etappe) K13/16: Sprengiplatz (inkl. Zufahrten) Sonnenplatz A B 5.00 Bau- und Finanzreife ungenügend: Das Projekt ist hinsichtlich der vorgesehenen Infrastrukturmassnahmen sowie der verkehrlichen Auswirkungen zu konkretisieren Abhängigkeit mit einer Siedlungsmassnahme: ÖV-9.1f- 3A ÖV-9.4d- 3A LV-1.1c- 3A K15: Emmen, Autobahnanschluss Emmen Nord - Kreisel Bösfeld Kriens, Arsenalstrasse/ Nidfeldstrasse Dierikon Udligenswil, Götzentalstrasse Mangelnde Abstimmung mit Siedlungsmassnahme (Schlüsselareale Ortskerne) Reifegrad ungenügend: Planungen zur möglichen Wiedereröffnung des Autobahnanschlusses Emmen Nord verzögern die weitere Bearbeitung Bau- und Finanzreife ungenügend: Bau- und Finanzreife der Massnahme wird nicht ausreichend nachgewiesen. Projekt kaum nachvollziehbar und ist weiter zu konkretisieren Kosten-Nutzen-Verhältnis und Bauund Finanzreife ungenügend: LV-1.2a- 3A LV-1.2b- 3A Küssnacht, Anpassung Zugerstrasse Nord (Ellbögli) Küssnacht, Ausbau Radinfrastruktur Der Nutzen wird nicht ausreichend nachgewiesen. Die jeweiligen Kostenanteile für die Sanierung der Strasse und der Bau der Veloroute sind unklar. Mögliche Konflikte mit Biotopen nationaler Bedeutung (IBN LU 524 und FM Nr. 1240) sind zu bereinigen Abhängigkeit zu anderer Massnahme: Es besteht eine Abhängigkeit zur Massnahme MIV-7-3A, die von Priorität A in C umpriorisiert wurde Abhängigkeit zu anderer Massnahme 17 Vgl. UVEK-Weisung, S. 57 ff. Ziff /33

25 Zugerstrasse Süd, Abschnitt Kreisel Baer bis Anschluss A4 Küssnacht Es besteht eine Abhängigkeit zur Massnahme MIV-7-3A, die von Priorität A in C umpriorisiert wurde. A C MIV-7-3A Küssnacht, Ausbau Zugerstrasse Süd Kosten-Nutzen Verhältnis und Reifegrad ungenügend: Die Notwendigkeit des angestrebten Ausbaustandards wird nicht ausreichend nachgewiesen. Der südliche Teil verläuft durch Siedlungsgebiet und bedarf einer gesamtheitlichen Gestaltung. Ein Konflikt mit dem Wildtierkorridor von überregionaler Bedeutung besteht. A C* GV-1.5-3A GVK LuzernWest, Cheerstrasse für ÖV, MIVund LV-Infrastrukturen MIV-4-3A Luzern, Obergrundstrasse- Bundesstrasse Kosten-Nutzen Verhältnis und Reifegrad ungenügend Der verkehrliche Nutzen (Verkehrsbelastungen) wird bei hohen Kosten unzureichend nachgewiesen. Auch ist die künftige Siedlungsentwicklung im Umfeld noch unklar Reifegrad ungenügend: Das Projekt ist weiter zu konkretisieren, insbesondere soll aufgezeigt werden, welche verkehrlichen Massnahmen wie und wo umgesetzt werden. Der Reifegrad ist nicht erfüllt, da nicht ausreichend aufgezeigt wird, welche verkehrlichen Massnahmen bei hohen Kosten konkret umgesetzt werden GV-3.1b- 3B LV-1.3c- 3B Stadt Luzern, Umsetzung Konzept Carparkierung (3. Etappe) KH1: Hergiswil, Umgestaltung Seestrasse innerorts B C 0.00 Reifegrad ungenügend: Es wurden keine Kosten angegeben, da die Infrastrukturmassnahmen noch nicht definiert sind. Abhängigkeit zu GV-3.1a-3A Reifegrad ungenügend: Projekt wurde von der Agglomeration sistiert. B C* MIV-5-3B Umfahrung Emmen, Seetalstrasse Reifegrad und Kosten-Nutzen- Verhältnis sind ungenügend: Der Reifegrad ist nicht erfüllt, da nicht aufgezeigt wird, was die Massnahme beinhaltet. Der Bezug zur Siedlungs- 25/33