Der Schweizer Infrastrukturfonds für Agglomerationen. Konferenz Österreichischer Städtebund vom

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Raumentwicklung ARE Sektion Verkehrspolitik Der Schweizer Infrastrukturfonds für Agglomerationen Konferenz Österreichischer Städtebund vom Reto Lorenzi, Leiter Sektion Verkehrspolitik, Bundesamt für Raumentwicklung ARE

2 Inhalt Was ist das Problem? Die Bevölkerung nimmt zu Die Zersiedlung schreitet voran Der Verkehr nimmt zu Wie sieht unsere Lösung aus? Konkurrenz Anreiz-System Beitrags-System Effektivität und Effizienz Warum waren wir erfolgreich? Eigenheiten der Schweizer Verkehrspolitik Window of opportunity 2

3 Inhalt Was ist das Problem? Die Bevölkerung nimmt zu Die Zersiedlung schreitet voran Der Verkehr nimmt zu Wie sieht unsere Lösung aus? Konkurrenz Anreiz-System Beitrags-System Effektivität und Effizienz Warum waren wir erfolgreich? Eigenheiten der Schweizer Verkehrspolitik Window of opportunity 3

4 Bevölkerung in der Schweiz,

5 Problem Die Agglomerationen dehnen sich aus 5

6 Problem Die Bevölkerung nimmt zu Bevölkerung wächst Schweiz 2009: 7.8 Millionen Einwohner (BFS) Schweiz 2060: 9 Millionen Einwohner (Prognose BFS) Bevölkerung wächst schneller und konzentrierter Zunahme bzw. Abnahme der Einwohner pro Gemeinde zwischen 2005 und 2030 BFS Szenario mittel BFS Szenario hoch Berechnung ARE/Fahrländer (2011; 2012) Kartographie: INFOPLAN-ARE, GEOSTAT-BFS, swisstopo 6

7 Problem Die Zersiedlung schreitet voran Zersiedlung dauert an Ein Viertel der Gebäudefläche der Schweiz liegt ausserhalb der Bauzonen. Zersiedlungswerte in der Schweiz zwischen 1935 und 2002 mehr als verdoppelt (Schwick et al. 2010). Aktuelle Bauzonenreserven und zukünftige Nachfrage nach Bauzonenfläche ( ) 7

8 Problem Der Verkehr nimmt zu Mobilität wächst 37 km bzw. 88 Minuten pro Tag (Schweizer im Inland) Männer sind mobiler als Frauen; Junge (18-24 Jahre) sind am mobilsten Mobilität nimmt mit Einkommen zu und dem Alter ab. Starke Zunahme bei der Bahn (Kilometer pro Person und Tag im Inland ) Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung (2012), Mobilität in der Schweiz, Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010, Neuchâtel und Bern 8

9 Stau (in Stunden x Kilometer) 9

10 Inhalt Was ist das Problem? Die Bevölkerung nimmt zu Die Zersiedlung schreitet voran Der Verkehr nimmt zu Wie sieht unsere Lösung aus? Konkurrenz Anreiz-System Beitrags-System Effektivität und Effizienz Warum waren wir erfolgreich? Eigenheiten der Schweizer Verkehrspolitik Window of opportunity 10

11 Soll Wie stellen wir uns die Schweiz vor? Ted Scapa Der Waldspaziergang früher und heute 11

12 Soll Wie sieht die Schweiz oft effektiv aus? Ted Scapa Der Waldspaziergang früher und heute 12

13 In welche Richtung sollten wir gehen? Ted Scapa Raumsparstadt 13

14 Nachhaltiger Verkehr: Ressourceneffizienz bezüglich Fläche, Energie, Umwelt Quelle: NZZ,

15 Wie kommen wir da hin? Wie kommen wir da hin? Siedlungsgebiet begrenzen; Siedlungsentwicklung auf urbane Räume auszurichten Ausrichtung Siedlung auf öffentlichen Verkehr; Ausrichtung Verkehr auf Ziele Siedlungsentwicklung Fotografie: Alexander Jaquemet 15

16 Agglomerationsverkehr: Infrastrukturfonds Aufgabe Investition in Mio. Fr. freigegeben Weitere Etappen Total Fertigstellung Nationalstrassennetz Beseitigung Engpässe im Nationalstrassennetz Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen Beiträge an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen

17 Agglomerationsverkehr: eingereichte Gesuche 1. Generation 17

18 Agglomerationsverkehr: Beurteilungs- bzw. Wirksamkeitskriterien (Art. 17d Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG) vom 22. März 1985) Beiträge bemessen sich nach der Gesamtwirkung: Verhältnis finanzieller Aufwand zu Wirkungszielen: a. bessere Qualität des Verkehrssystems; b. mehr Siedlungsentwicklung nach innen; c. weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch; d. mehr Verkehrssicherheit. 18

19 Agglomerationsverkehr: Beurteilung der Wirksamkeit: Kosten- und Nutzenpunkte Agglomerationsprogramme 19

20 Schiene Tram öv-strasse Multimodale Drehscheiben Langsamverkehr Verkehrssystemmanagement Sicherheit Strassenraum MIV Gesamt-Investitionsvolumen [Mio. CHF] Mittelvergabe nach Verwendungszweck A+B gemäss Eingabe Agglomerationen A+B+C mit Handlungsbedarf gemäss Prioritäten Bund 20

21 Agglomerationsverkehr: Beurteilung der Wirksamkeit Agglomeration Bund Ausarbeitung / Überarbeitung Agglomerationsprogramm Projektierung der Massnahmen Umsetzung der Massnahmen Einreichung Agglomerationsprogramm Bundesbeschluss Programm Agglomerationsverkehr Leistungsvereinbarungen Finanzierungsvereinbarungen Prüfung / Beurteilung Agglomerationsprogramms durch Bund Botschaft über das Programm Agglomerationsverkehr 21

22 Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Bund nstrumente zur Mittelerhebung Mineralölsteuer Mineralölsteuerzuschlag Autobahnvignette Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA Mehrwertsteuer ½ 100% 100% max.⅔ Gefässe Infrastrukturfonds 20.8 Mia. Spezialfinanzierung Strassenverkehr FinöV- 8.5 Mia. 5.5 Mia. 6.0 Mia. 0.8 Mia. max. 25 % der Gesamtaufwendungen NEAT-Basislinien Mittelverwendung Nationalstrassen (Fertigstellung Netz) Nationalstrassen (Engpassbeseitigung) Agglomerationsverkehr Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen Unterhalt & Betrieb bestehende Nationalstrassen, Bau neue Netzelemente Nationalstrassen Beiträge an Kantone, übrige werkgebundene Beiträge, Sonstiges 0.1% Fonds Eisenbahngrossprojekte (Bahn 2000, NEAT, HGV, Lärmsanierung, ZEB) 22

23 Inhalt Was ist das Problem? Die Bevölkerung nimmt zu Die Zersiedlung schreitet voran Der Verkehr nimmt zu Wie sieht unsere Lösung aus? Konkurrenz Anreiz-System Beitrags-System Effektivität und Effizienz Warum waren wir erfolgreich? Eigenheiten der Schweizer Verkehrspolitik Window of opportunity 23

24 Das gute Vorbild: Einführung der LSVA: Abstimmungen zu Alpenschutz, NEAT und LSVA 1992: Bau NEAT: 64% Ja 1994: Alpen-Initiative: 52% Ja 1998: Bau und Finanzierung ÖV- Infrastruktur (FinöV): 64% Ja 1998: LSVA-Gesetz (57% Ja) 24

25 Grenzen der bisherigen Politik Auslöser: Verkehrsbehinderungen (Staus) Konventioneller Ansatz Ausbau der Infrastruktur Verlagerung der Verkehrszunahme auf Autobahnen und öv Grenzen dieses Ansatzes Raumknappheit Finanzierungsengpässe Umweltbelastungen 25

26 Window of Opportunity Ablehnung einer strassenfreundlichen Verkehrsvorlage mit 2. Strassentunnel am Gotthard Ausbau wichtiger Autobahnteilstrecken Finanzierung von Verkehrsvorhaben in Agglomerationen Ergebnisse der Abstimmungsanalyse Bestätigung der Güterverkehrspolitik Hohe Kosten bestätigt Handlungsbedarf in Agglomerationen bestätigt 26

27 Ein neuer Ansatz Der Infrastrukturfonds Hauptziel: Staubekämpfung Mehrere Ansätze Fertigstellung des geplanten Autobahnnetzes Beseitigung von Engpässen im Autobahnnetz Mitfinanzierung von Projekten des Agglomerationsverkehrs Beiträge an Unterhalt von Überlandstrassen Finanzierung: Abbau von Überschüssen aus Mineralölsteuerträgen Jährliche Zuweisungen aus Mineralölsteuererträgen Ausgabenvolumen 1 Mia CHF (ca. 800 Mio. ) pro Jahr (Durchschnitt) Davon 30% für Agglomerationsverkehr Fokus der Lösung auf das Problem Breiter Ansatz Bündelung von Interessen Kosten sind moderat und Mittel vorhanden 27

28 Fazit Wesentliche Merkmale: Integrale Planung: Koordination Siedlung und Verkehr Koordination zwischen den Verkehrsträgern Wirksamkeitskriterien (1. Qualität der Verkehrssysteme verbessert; 2. Siedlungsentwicklung nach innen gefördert; 3. Verkehrssicherheit erhöht; 4. Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch vermindert) Wettbewerb: Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern: Beurteilung der Massnahmen nach Wirksamkeitskriterien, unabhängig vom Verkehrsträger Wettbewerb zwischen den Agglomerationen Effizienz (effizienter Mitteleinsatz des Bundes): Konzentration auf das Wesentliche Begrenzter Beitrag: 30-50% Beitrag nach Wirkung Mehrkosten nicht beim Bund Finanzierung: Langfristigkeit: heute befristeter Fonds Ausreichend Verlässlichkeit Flexibilität 28

29 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 29