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1 Mit DVD ,40 Die große Zeit der Eisenbahn B 7539 E ISSN X ½TUFSSét4DIXFJ[TGSt#FMH-VYé t/jfefsmét*ubm4qbo1psu DPOét 'JOOMét/PSX/0, 4DIJFOFO#VNNFM 8FJOSFJTFBOEFS.PTFM Mit Volldampf auf der Moselstrecke eproduktion und Vervielfältigung, Verbreitung und Vorführung, Verleih und Vermietung nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlages. Laufzeit 68 Minuten 2014 by VGB V ck &-0,)*4503*& %JF[XFJ(FTJDIUFSEFS& NEUE SERIE 5JFSUSBOTQPSUFJN.PEFMM

2 Moderne Gebirgsbahn mit Tradition Die Strecken der meterspurigen Rhätischen Bahn im herrlichen Schweizer Kanton Graubünden zählen zu den schönsten weltweit. Erstmals werden alle Strecken der RhB in einem einzigen Sonderheft des Eisenbahn-Journals vorgestellt. Faszinierende Schwarzweißaufnahmen aus der Dampfära bei der Rhätischen Bahn, Bilder früher Elektroloks und Einblicke in den heutigen Betrieb veranschaulichen den Wandel beim Rollmaterial in den vergangenen 125 Jahren. EXTRA Mit DVD 85 Minuten RHÄTISCHE BAHN RhB Auf Meterspur durch Graubünden B F - ISBN Best.-Nr Deutschland 15,00 Österreich 16,50 Schweiz sfr 29,80 Benelux 17,50 Italien, Spanien 19,50 Portugal (con.) 19,50 Klaus Eckert RHÄTISCHES RARITÄTENKABINETT BONUS: Trailer und tolle Filmausschnite aus RioGrande- Filmen Best.-Nr , 116 Seiten im DIN-A4-Format, Klebebindung, über 150 Abbildungen, inklusive Video-DVD Rhätisches Raritätenkabinett (ca. 57 Minuten) mit insgesamt ca. 85 Minuten Laufzeit Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck, Tel / , Fax / , bestellung@vgbahn.de

3 1. Wie würden Sie die große Zeit der Eisenbahn Ihren Enkeln beschreiben? Die letzte große Zeit, so wie ich sie erlebte, begann mit Güter gehören auf die Bahn, vielen Altbau-E- Loks und Ozeanblau/Beige. Letztmalig stellte sich die Bahn ernsthaft ihrer Konkurrenz. Ausgefuchste TEEM-, KLV- und Intercargo-Verkehre prägten diese Ära ebenso wie Jede Stunde, jede Klasse und rosarote Elefanten. Das Ende kam, so wehmütig das klingt, mit dem ! 2. Ihr Lieblingszug aus der großen Zeit der Eisenbahn? Üg 68746/43 Ingolstadt Altmannstein (früher bis Riedenburg) während der Zuckerrübenkampagne. Viel Verantwortung für einen jungen Zugführer. Endlos viele Rübenwagen, harte Arbeit, dichter Nebel und endloser Dreck. Dazwischen eine spannende Zugkreuzung und X-Wagengestellungen auf einer kurvenreichen, zappendusteren Nebenbahn im vereinfachten Zugleitbetrieb. 3. Was vermissen Sie bei der Neuen Bahn am meisten? Die unbedingte Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der alten Bundesbahn, ihre ausgereiften, wettertauglichen und pannensicheren Fahrzeuge, das unabhängige Basa-Telefonsystem, den praktischen EDS-Briefdienst und das überall zu findende Menscheln. 4. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ändern Sie als Erstes? Ich ersetze den Bahnvorstand durch erfahrene Eisenbahner, mache Mora C rückgängig und führe die Bahn zu ihrem einstigen Kerngeschäft, einem umfassenden Wagenladungsverkehr, zurück. 5. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch erfüllen? Der größte Traum ist eine Zeitreise, die ich seit Georg Schönauers Jugendbüchern träume: Fahrten mit endlos langen US-Güterzügen in den 1930ern. Nicht als blinder Passagier, sondern auf Loks und Cabooses. Wooden Cars and Iron Men, dass wär s gewesen! Schönauers Weg führte auch nach Mobile/ Alabama (siehe auch Antwort zu 11.). 6. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitten eines stillgelegten Güterbahnhofs verbringen. Mit welcher Eisenbahn-Lektüre retten Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Mit Maedels Bekenntnisse und Mallory Hope Ferrells Slow Trains Down South! 7. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt? Ein ganz lieber Freund meiner Eltern, Alfred Schneider, war bis Ende 1968 Chef der Münchner Bahnpolizei. Ich durfte ihn einige Male mit dem Dienstkäfer ins Büro begleiten (mit Paternoster und Blick auf den Hauptbahnhof). Per Zufall sogar zu einem Einsatz. Dort, im Ladehof von München Süd, entdeckte ich, unter vielen italienischen Spitzdächern, einen Weinfasswagen. Das Erstaunen darüber war unbeschreiblich, denn als Knirps schrieb man diese Wagen ja allein dem Genie eines Herrn Märklin zu. Echte Güterwagen wollte ich von da an am liebsten jeden Tag sehen! 8. Welchen Eisenbahner-Beruf hätten Sie früher am liebsten ausgeübt? Wagendienst während der 1950er und 1960er auf einem Eilgüterbahnhof wie München Süd. Mit reichhaltigster Auswahl an Eil- wie Frachtgutwagen. (Und moderner DigiCam in der Tasche...) 9. Welches war die erste Eisenbahn-Lektüre, die Sie gelesen haben? Aus dem Bücherbus: Maedels Liebe alte Bimmelbahn und Hartmanns Zauber der Schiene. 20 FRAGEN AN Christian Gerecht Für Christian Gerecht, der am 4. Mai 1961 in Pähl/ Oberbayern auf einem Bauernhof geboren wurde, stand das Berufsziel Eisenbahner schon sehr früh fest. Ein Umzug 1967 nach München-Milbertshofen nährte den Wunsch. Der nahe Nordring war ein erster Magnet. Anfang der 70er waren die Zerlegergleise von München Laim Rbf das Ziel zahlreicher Radfahrten. Die wuchtigen Abdrückloks der BR 191 waren höchst beeindruckend! 1976 Ausbildung zum Bundesbahnaspiranten und mittleren Dienst. Erste Dienstposten als Zugvorbereiter und Zugführer in Ingolstadt Hbf. Ende 1983 Rückkehr nach München-Laim. Zunächst Rangierleiter, dann Erster Zugvorbereiter, ab 1987 Einsatz auf dem Gleisbildstellwerk des alten Münchner Containerbahnhofs; Dienstgutkoordinator beim Bau des Rbf München Nord; dann dort Gruppenleiter der Zugabfertigung, später Diensteinteiler einen Beförderungsposten in der Lohnbuchhaltung der BD München ergattert. Erste Beiträge für das EJ. Seit 2001 alleinerziehend. Nun, nach drei Bandscheiben-OPs in Frühpension. Die Liebe zur (Bundes-)Bahn blieb. Große Zuneigung gelten aber auch dem Delta Blues und einem Deutz-Bulldog, Baujahr Was müsste man tun, um die Jugend wieder für die Eisenbahn zu begeistern? Die Kids an die Bahn heranführen. 99 Prozent der Klassenfahrten finden im Bus statt warum? Die Bahn müsste sich für Schulklassen, ja selbst Kita-Gruppen auch mehr öffnen. Kinder sind neugierig und schnell zu begeistern. Das ist der Schlüssel! Zuletzt schadet es auch nicht, die Familienkutsche einmal stehen zu lassen, um z.b. den Weihnachtsmarkt in der Nachbarstadt per Bahn zu besuchen. 11. Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche? Ab Mitte der 60er die Märklin Musteranlage Nr. 3, gebaut von Alfred Schneider und meinem Vater. Aktuell habe ich nur einen Timesaver. Er ist einer heimlichen Liebe geschuldet: der Gulf, Mobile & Ohio. In Form einiger Rangierloks und einer Handvoll dreipunktgelagerter Boxcars. 12. Sie dürfen für eine Modellbahn-Zubehörfirma einen historischen Bahnbau marktreif produzieren. Welches Gebäude/Anlage/Werk favorisieren Sie? Das gesamte Bahnhofsensemble von Norddeich Mole zu Beginn der Epoche III, inklusive Fine Scale-Bahnsteighalle mit Freitreppe, Nebengebäuden, Ladekran und Kaimauern. Dazu historische Bebilderung, Vorbildpläne, Hintergrundinfos und Gießformen für die rund eine Million Pflastersteine! 13. Die größte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in letzter Zeit? Und ihr größter Fehler? Soundlokomotiven mit feinfühligsten Steuermöglichkeiten versus fehlende Nachwuchsarbeit. 14. In welcher Eisenbahn-Epoche würden Sie am liebsten leben? Hierzulande unbedingt zwischen 1880 und 1920 in Bayern. Ohne Krieg und in meinem selbst erreichten Dienstrang. Adjunkt bzw. Stationsmeister auf Bahnhöfen wie Aschau, Altomünster oder Riedenburg. Es war eine liebe Zeit, die gute alte Zeit vor anno 14, in Bayern gleich gar...! 15. Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie? Nach Norddeich Mole. Ab Wilzhofen und über Rommerode, die Wurzeln meines Seins In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind Sie früher am liebsten gefahren? Im Schom, gleich hinter dem Lokführer. Sommer, geöffnete Falttüren, Wind in den Haaren und eine Prise Landluft in der Nase. 17. Welche drei Dinge würden Sie bei der Neuen Bahn sofort abschaffen? Mora C, Stuttgart 21, das AG und die dämlichen Anglizismen Mobility-Networks-Logistics. 18. Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Auf keinen. Ich würde mir aber wünschen, dass alle mal für ein Semester von Wolfgang Grupp (den ich überaus schätze) ins Gebet genommen werden. 19. Welche historische Bahn-Impression würden Sie sich als Gemälde an die Wand hängen? Die Deep in Dixie -Aquarelle von Ted Rose oder Don Coker. 20. Wird es wieder eine große Zeit der Eisenbahn geben oder ist der Zug abgefahren? Nein! Die Bahn hat keine Lobby. Eine Renaissance müsste von Politik und Wirtschaft gewollt sein. Und danach sieht es auf absehbare Zeit nicht aus. Eisenbahn-Journal 5/2014 3

4 ALLROUND-TALENT Lange Zeit standen die Elektrolokomotiven der Baureihe 111 im Schatten ihrer berühmten Vorgängerbauart E 10. Inzwischen wurden die ersten der einstmals 227 beschafften Maschinen ausgemustert. Die neue Spezialausgabe des Eisenbahn-Journals gibt einen reich bebilderten Überblick über die Technik und die vielfältige Einsatzgeschichte der BR 111. Special 1 Baureihe Konrad Koschinski Deutschland 12,50 Österreich 13,75 Schweiz sfr 25,00 Belgien, Luxemburg 14,40 Niederlande 15,85 Italien, Spanien 16,25 Portugal (con.) 16,40 NEU 12,50 E J - Specialausgabe 1/2014 Baureihe Seiten im DIN-A4-Format, Klammerbindung, über 130 Abbil dungen Best.-Nr B F ISBN Best.- Nr Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim: VGB-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck Tel /534810, Fax 08141/ , bestellung@vgbahn.de

5 INHALT EJ 5/2014 VORBILD 20 FRAGEN AN Christian Gerecht 3 GALERIE Bilder pur 6 KURZ-GEKUPPELT Notizen vom Vorbild 12 E-LOK-HISTORIE E 10 die Lok mit den zwei Gesichtern 14 NUR EIN MOMENT Als es noch echte Kameras gab SCHIENEN-BUMMEL Bullay Traben-Trarbach: Weinreise an der Mosel 36 ZEITREISE NACH Bammental 44 KLASSIK-REZENSION Berliner Stadtbahn-Bilder 48 MODELL MODELL-NEUHEITEN Aktuelle Modellvorstellungen 50 ANLAGENPORTRÄT 1 Auf kleiner Fläche: DB im C 56 ANLAGENPORTRÄT 2 Eisenbahn sekundär: Halt im Wald 66 FAHRZEUGUMBAU Trittbrett-Schaffner: Die Fahrkarten bitte! 72 TIERE FAHREN BAHN Karpfen-Express 78 TIERE FAHREN BAHN Forellen für Europa im Vorbild 86 BASTELN Betonprellböcke: Der Gleise dickes Ende 94 RUBRIKEN Forum 10 Fachhändler-Adressen 98 #ÚSTFOVOE.ÊSLUFt.JOJ.BSLU 7PSTDIBVt*NQSFTTVN TITELBILD: Mit dem kleinen Roten über die große Brücke von Bullay nach Traben- Trarbach: Weinreise an der Mosel ( Seite 36). FOTO: JOACHIM SEYFERTH Eisenbahn-Journal 5/2014 5

6 Winter-Dampf 2 Alltag im Februar 1971 in Hof: , eine der fünfzig DB-Maschinen der Baureihe 01, die ab 1958 neue Hochleistungskessel erhalten hatten, steht zur Behandlung im Bahnbetriebswerk. Bei eisig-kalter Witterung war die Arbeit fürs Bw-Personal an diesem Tag kein Zuckerschlecken. Foto: Jürgen Nelkenbrecher SÜFFIGER MORGEN Während im Hintergrund die Richtung Hagen fährt, wird an einem Morgen im Mai 1956 im Güterbahnhof Wuppertal-Unterbarmen Wein verladen. Auf dem Weinwagen ist die Aufschrift C. Blenk, Genova, Vini zu lesen. Recht gelassen und personell auch alles andere als knapp besetzt scheint die Arbeit vonstattenzugeh Foto: C. Bellingrodt/Sammlung Bittner 6 Eisenbahn-Journal 5/2014

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8 VON INNEN HERAUS Interessante Einblicke in Technik und Einsatzgeschichte der Baureihe 111 hat es bislang kaum gegeben. Zu unspektakulär und von Fotografen nicht selten verschmäht verrichtet die Alleskönnerin seit nunmehr bald 40 Jahren ihre Dienste. Dass dies nicht minder dokumentationswürdig als bei anderen Baureihen der Fall ist, zeigt das neue EJ-Special! Foto: Ralf Kollig 8 Eisenbahn-Journal 5/2014

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10 B F ISBN Best.- Nr ZEITREISEN Deutschland 12,50 Österreich 13,75 Schweiz sfr 25,00 Belgien, Luxemburg 14,40 Niederlande 15,85 Italien, Spanien 16,25 Portugal (con.) 16,40 TEXT JOACHIM SEYFERTH SCHIENEN-BUMMEL TEXT UND FOTOS JOACHIM SEYFERTH Vom Winde zerzaust sind die Bäume im Forst bei Rotenhain wohl noch immer, vom Winde allerdings längst verweht sind die Einsätze von altroter Bundesbahn-Klassik im Westerwald: mit der Übergabe am 15. April 1996, die Wagen schwer beladen mit typischem Westerwälder Naturprodukt. 14 Eisenbahn-Journal 3/2014 Eisenbahn-Journal 3/ Westerwälder Wintermorgen: Einen Moment scheint am 15. Januar 1997 bei Niederzeuzheim die Zeit stehen zu bleiben. Mit den Telegrafenmasten als Zeugen der Dekaden und dem immer wiederkehrenden Sonnenaufgang verschmelzen auf den allem Wandel trotzenden Anhöhen Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, Geschichte und Geschichten Zeitreise. FOTO: JOACHIM SEYFERTH ZEITREISEN 7 LESER POST Bahn-Kiosk Ihre neue mobile Bibliothek Vergriffene Ausgaben von Josef Brandls Traumanlagen t*ouvjujwvoefjogbdi[vcfejfofo t&stutuúcfsoeboomftfo tpomjof"vthbcfoefvumjdihàotujhfs Im Hochschwarzwald nur 7,99 Meine Schwarzwald- Anlage nur 7,99 Im hinteren Höllental nur 7,99 Koschinski Special Konrad EJ allgemein, Sonderausgabe Baureihe 111 Angesichts der Tatsache, dass im Laufe des Jahres die Heftes meines Abos für die Sonder-Journale unter drei verschiedenen Reihen-Bezeichnungen eintrudeln, möchte ich anregen, doch die sechs Hefte unter einer Bezeichnung firmieren zu lassen. Dies würde ja nicht ausschließen, die Hefte, die nicht zum Abo gehören, also außerhalb der Reihe zusätzlich erscheinen, weiterhin gesondert aufzuführen (wie zum Beispiel die Hefte über die Bundeswehr-Transporte). Dass mir nun wieder ein Heft über die Rhätische Bahn ins Haus steht, sehe ich mit et- Baureihe was gemischten Gefühlen. Einerseits erfreue ich mich durchaus an den bunten Bildern (Texte zur RhB brachten zuletzt doch selten etwas Neues und haten mehr den Charakter einer Werbebroschüre); auf der anderen Seite denke ich aber an die Vielzahl von Themen, die es außerhalb der RhB und anderen Schweizer Schmalspurbahnen noch gäbe. Noch ein Wort zum Heft über die Baureihe 111: Da ich versuche, den Dingen immer möglichst auch positive Seiten abzugewinnen, kann ich mich auch mit der Tatsache, dass in diesem Heft wieder insbesonders Bayern und seine Nachbarn im Mittelpunkt der optischen Darstellung stehen, abfinden. Bilder der 111 auf den von Hamburg ausgehenden Strecken habe ich selber gemacht. Gegenüber den offen- EJ-Serie Zeitreise/Klassik #1 Sehnsuchtsorte Das ist ja eine tolle Sache, dass Sie sich entschlossen haben, einige Folgen aus der Serie Zeitreise nach... in einer Sonderausgabe zusammenzufassen und dann auch noch teilweise neu zu bebildern. Auch das Querformat des Heftes finde ich richtig toll, alle Hauptbilder der Serie, die in den jeweiligen Monatsheften über den Heftbund verliefen, sind hier nun ohne störenden Falz nochmals großflächig zu betrachten. Und begeistert hat mich auch der große Einleitungsbeitrag mit tollen Bildern. Seit Beginn der Serie Anfang 2012 freue ich mich schon allein wegen der Zeitreise- Serie jeden Monat auf das neue Heft. Leider sind es in der jetzigen Sonderausgabe Bahn-Klassik #1: Zeitreisen , 11 Sehnsuchtsorte nun aber nur elf Folgen. Ich hoffe, dass es weitere bar zahlreicheren Fotografen im Süden und der eindeutig zumeist attraktiveren Landschaft hat die norddeutsche Tiefebene aber wohl schlechte Karten. Reimer Fiedrich, per Vom Winde verweht Oh du schöner Westerwald, über deine Höhen pfeift der Wind so kalt. So heißt es bekanntlich im deutschen Liedgut. Durch die raue Region zwischen Hessen, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen pfeift seit 2002 auch der Fahrtwind von 300 Stundenkilometer schnellen Hochgeschwindigkeitszügen, die klassische Eisenbahn jedoch ist dort inzwischen vom Winde verweht. Sie bestand aus Heckeneilzügen, Zigarren, Tonzügen, Querbahnen und mit dem Wind um die Wette pfeifenden Zugführern. Festhalten, es geht los! EJ 3/14, Schienen-Bummel Westerwald Seit fast 25 Jahren bin ich begeisterter EJ-Leser und erfreue mich immer wieder an den interessanten und informativen Beiträgen über die große und kleine Bahn. Allerdings ist mir in dem Bericht Schienen-Bummel Westerwald von Joachim Seyferth die Anspielung auf den Limburger Bischof negativ aufgefallen. Ich schätze immer ihre objektive und auch kritische Berichterstattung, sofern sie dem Sachverhalt dient. Die große und kleine Bahn hat allerdings nichts mit dem Limburger Bischof und seinen mutmaßlichen Verirrungen zu tun. Sie haben es doch gar nicht nötig, auf den Zug einer Medienlandschaft aufzuspringen, in der die Meinungsdiktatur mittlerweile an der Tagesordnung ist. Ich freue mich auch in Zukunft auf kritisch-sachliche und informative Berichterstattung über die große Zeit der Eisenbahn. Thomas Wilberding, Damme Bahn-Klassik-Bände geben wird, in denen Sie die anderen bisher erschienenen Zeitreise-Folgen zusammenfassen, ergänzt mit ein paar neuen Beiträgen! David Jonas, per Bahn KLASSIK Zeitreisen Best.-Nr ISBN Bahn-Klassik 1 10,- Österreich 11,- Schweiz 19,60 sfr Be/Lux 11,60 Niederlande 12,65 11 Sehnsuchts- Orte Genießen Sie jetzt grenzenloses Lesevergnügen. Über Monatsausgaben, Sonderhefte, Bücher und Testberichte verfügbar! *Gratis im AppStore für ipad und iphone und im Google playstore für Tablets und Smartphones (Android). ABFAHRT DIE STÄRKSTE DIMENSION DIE ZEIT, DAS REISEN UND DIE KLASSISCHE EISENBAHN Kompetenz aus Leidenschaft. Magazine, Bücher, DVDs, Kalender 10 Eisenbahn-Journal 5/2014

11 Die Filmprofis Die Super-Pazifik! RIOGRANDE-VIDEOTHEK Folge 77: $IE 3TARS DER 3CHIENE Einst waren die Pazifiks, so klassifiziert wegen ihrer Achsfolge 2 C1, der Inbegriff des Schnellzugverkehrs und wohl deshalb trugen sie in Deutschland die Baureihenbezeichnung 01. Obwohl auch bei der Reichsbahn der DDR der Bau von Dieselloks schon begonnen hatte, kreierte die DR ab 1962 noch eine wirkliche Super-01. Immerhin 35 Ursprungsmaschinen wurden einer so gründlichen Rekonstruktion unterzogen, dass im Prinzip eine neue Loktype entstanden ist ist nicht nur die letzte erhaltene 01.5 mit Ölfeuerung, sondern auch seit 2010 wieder betriebsfähig. Erleben Sie diese Super-Power-Lok und begleiten Sie den Koloss während einer aufwendigen Untersuchung im Ausbesserungswerk Meiningen. Tolle historische Aufnahmen runden diesen Film ab.,aufzeit -INUTEN s "EST.R s å Laufzeit 80 Minuten Die Super-Pazifik %RLEBEN 3IE DIESE TOLLE,OK LIVE UNTER 6OLLDAMPF Am 17. Mai 2014 organisieren wir für Sie eine Rundfahrt mit durch Thüringen. Erleben Sie den Stolz der ehemaligen Deutschen Reichsbahn bei einer Fahrt von Saalfeld über Jena-Göschwitz, Apolda, Weimar und Arnstadt wieder nach Saalfeld. Information & Buchung: Tel.: / Mo.-Fr.: 8:00-18:00 Uhr expresszugreisen@pressnitztalbahn.com Saalfeld ab 8:56 Uhr Göschwitz Arnstadt Saalfeld an 13:16 Uhr Preise: Erw. 30,00 Kind (6-14 J.) 20,00 Familie (2+2) 65,00 Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn GmbH, Am Bahnhof 78, D Jöhstadt Erhältlich direkt bei: 6'" 6ERLAGSGRUPPE "AHN 'MB( s RIOGRANDE6IDEO s!m &OHLENHOF A s &àrstenfeldbruck 4EL s &AX s BESTELLUNG VGBAHNDE s WWWRIOGRANDEDE /DER IM GUT SORTIERTEN &ACHHANDEL

12 KURZ GEKUPPELT ENDLICH WIEDER FRÜHLING Im Rheintal blühten am 29. März bereits die ersten Obstbäume, als die RBH-Loks 161 (ex ) und 164 (ex ) mit einem Ganzzug bei Wellmich nordwärts rumpeln. FOTO: MICHAEL HUBRICH Letzte Fahrten für Museums-425 der Schienenverkehrsgesellschaft Ende April 2014 geht der /420 der Stuttgarter Schienenverkehrsgesellschaft (SVG) erneut in den Ruhestand: Am 25. April laufen seine Untersuchungsfristen ab. Da eine erneute Inbetriebnahme mit erheblichen Investitionen verbunden wäre, wird der fast achtzigjährige dreiteilige Triebzug anschließend in die Obhut der SVG Eisenbahnerlebniswelt in Horb übernommen und dort in den kommenden Jahren präsentiert. In den vergangenen 16 Jahren wurde der Zug regelmäßig für Charterfahrten und nostalgischen Sonderverkehr eingesetzt, nachdem der Zug nach einer mehrjährigen Restaurierung 1998 wieder in Betrieb genommen wurde. Bei einer großen Abschiedsfahrt am Ostermontag wird der Zug von Stuttgart nach Horb überführt. Hinter dem Triebzug verbirgt sich der 1935 von MAN gebaute zweiteilige DRG-Triebzug 1810, der 1941 in ET umgezeichnet wurde. Bei der DB erhielt er 1955 ein 1.-Klasse-Abteil und die neue Nummer ET (in 2. Besetzung). Bei der Generalmodernisierung 1963 im AW Stuttgart-Bad Cannstatt erhielt der Triebzug nicht nur die heutigen Frontpartien, sondern auch den eingeschobenen Mittelwagen, der durch Umbau des Steuerwagens ES entstand. Bis 1986 stand die Garnitur noch bei der DB im Einsatz und wurde in Tü- bingen ausgemustert, bevor sie anschließend an die schweizerische Oensingen-Balsthal- Bahn verkauft wurde. Dort überlebte das Fahrzeug, das 1993 von der SVG erworben wurde. Im Bestand des DB Museums befindet sich außerdem der ET , der bei seiner Restaurierung seine ursprünglichen Stirnfronten zurückerhalten hatte. Bei einem Rangierunfall im Bw Haltingen wurde der Zug aber 1999 so stark beschädigt, dass eine Reparatur wegen der Kosten in Höhe von rund Euro bislang nicht möglich war. MWD Bei einer Sonderfahrt der Historischen Eisenbahn Mannheim e. V. besuchte der SVG-ET 25 am 22. und 29. März noch einmal das Rheintal bis nach Koblenz-Lützel. Im Hintergrund verlässt ein ungleich modernerer 425 den Mannheimer Hbf. FOTO (22. MÄRZ 2014): MALTE WERNING 12 Eisenbahn-Journal 5/2014

13 zurück in Dortmund In der vergangenen Ausgabe berichteten wir bereits über das Ende der 110-Einsätze bei DB Regio. Die im Januar 2014 zur Heizlok im Düsseldorf Abstellbahnhof degradierte kehrte Mitte März wieder als Betriebslok nach Dortmund zurück, wo die Loks der Reihe 111 nicht mehr durch große Zuverlässigkeit glänzen. Einsätze, z. B. auf der ehemaligen 110-Stammstrecke RB 68 Münster Rheine (- Salzbergen), erfolgten aber bis zum Redaktionsschluss noch nicht. S. SCHRADER / MWD Licht und Schatten bei 113 und 115 Deutlich besser sieht die aktuelle Situation bei den zu DB Fernverkehr gehörenden 115 aus. Nach Abschluss einer Untersuchung bei der zum 5. März 2014 in Dessau stehen zudem mit (mit alten Einfachlampen!), 198, 205 und 278 wieder immerhin fünf Kasten-E 10 im Einsatz, so dass zumindest die ersten drei mit Baujahren 1957/58 aller Voraussicht sogar noch ihr 60-jähriges Dienstjubiläum im aktiven Einsatz erleben können. Bei den drei 113, über deren Aus wir im letzten EJ bereits berichtet haben, sind aber offenbar die Würfel gefallen: Wegen starker Korrosionsschäden an den Drehgestellen wird neben der auch die nicht mehr in den Betrieb zurückkehren. Ob die Sieht wieder aus wie 1974: erhielt in Koblenz wieder den originalen ozeanblau/ beigen Lack mit abweichend angebrachter hoher seitlicher Nummer. Die Lok wurde am 5. April erstmals den Museumsbesuchern in Koblenz-Lützel präsentiert. FOTO (29. MÄRZ 2014): FRANK BRENDLER als dann letzter Rheingold - bzw. Rheinpfeil-Lok noch Aussicht auf eine Reaktivierung hat, ist nach gegenwärtigem Stand der Dinge eher unwahrscheinlich. S. SCHRADER / MWD Eine 111 für DB Netz Nachdem die DB Netz AG die Übernahme der gerade erst in Dessau untersuchten wegen fehlender CIR-ELKE-Ausrüstung abgelehnt hat, hat der Infrastrukturbereich des Im Traditions-Bw Staßfurt präsentiert die Firma Railsystem RP GmbH am 29. und 30. März 2014 mit (letzte originale V 75 der DR) auch die im tschechoslowakischen Ursprungszustand aufgearbeitete T , die jahrelang in Karsdorf eingesetzt wurde. FOTO: THOMAS WOHLFARTH DB-Konzerns nun die übernommen , die in Dessau eigens als eine der letzten 111 noch untersucht wurde, ging zurück an DB Regio. Die mit Spannung erwartete Neulackierung der neuen DB Netz-Maschine im dort üblichen Gelb (wie z.b. bei oder ) wird aber offenbar noch auf sich warten lassen, denn die Lok erhielt in Dessau zunächst nur ihre neue Messausrüstung. MWD Neuer Plan für alte 139/140 REICHSBAHN-SCHNELLZUGDAMPF vom Feinsten präsentierten (PRESS) und (ÖGEG) am 15. März bei einer (von Nürnberg ausgehenden) gemeinsamen Thüringenrundfahrt nach Gera und zurück. Die Aufnahme entstand am Abend in Hof Hbf. FOTO: MICHAEL GIEGOLD Das Auf und Ab der Abstellungen und Reaktivierungen bei den 139/140 nimmt kein Ende. Nachdem ab Anfang Februar für 18 Loks ein neuer Umlaufplan aufgestellt wurde, der fast ausschließlich Leistungen in Niedersachsen / Bremen vorsieht, wurde der Einsatzbestand auf über 58 Loks aufgestockt. Dabei wurden etliche konserviert abgestellte Maschinen wieder reaktiviert. Dieses Hoch hielt aber nur kurz an, denn Ende Februar wurden einige zumeist ältere 140 sowie wieder erneut abgestellt. Der Plan für 18 Loks ist aber momentan nicht gefährdet. MWD Neues von , und Die Schnellzugdampflok S3/6 Nr (DRB ) des Bayrischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen absolviert am 29. Mai ihre vorerst letzte Fahrt. Da die Kesselfristen ablaufen und auch weitere Arbeiten an der schönen Maschine notwendig werden, wird eine Entscheidung über eine erneute Inbetriebsetzung zunächst vertragt. Für die (Henschel / 1936) des Nördlinger Museums stehen die Zeichen dagegen wieder auf Fahrt: Schon im August soll die Lok wieder unter Dampf stehen. Ihre Kesseldruckprobe konnte im März erfolgreich abgeschlossen werden. Nachdem wir in EJ 4/2014 bereits über die neue Untersuchung bei der (Krauss- Maffei / 1974) des DB Museums berichtet haben, haben die Aktiven in Koblenz- Lützel im Laufe des März die verkehrsrote Lok in ihre ursprünglich ozeanblau-beige Farbe zurückversetzt. Bei Redaktionsschluss war die Lok gerade fertiggestellt. Sie soll künftig auch vor den TEE-Wagen des DB Museums zum Einsatz kommen. MWD GRAUE HOLZROLLER Ab 14. April 2014 startet der Berlin-Night-Express, der als Nachtzug EN 300/301 Berlin und Malmö verbindet und dabei die Ostsee-Fährschiffverbindung Sassnitz Trelleborg nutzt, in seine diesjährige Fahrtensaison. Bei der Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) haben drei 109er eine sichere Zukunft. Am 14. März standen die frisch hauptuntersuchte (ehem ), die (ehem ) sowie die derzeit noch nicht einsatzfähige (ehem ) auf einem Stumpfgleis in Berlin-Lichtenberg. FOTO: SEBASTIAN SCHRADER Eisenbahn-Journal 5/

14 E-LOK-HISTORIE In schlichter Kastenform hoben sich die E 10 nur durch die blaue Farbe von der E 40 ab. Erst die Übernahme des Gesichts der E mit Bügelfalte in die Großserie verschaffte dem unverwüstlichen Arbeitstier progressive Eleganz. Die mit den zwei Gesichtern TEXT: KONRAD KOSCHINSKI 14 Eisenbahn-Journal 5/2014

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17 Noch ehe die erste Baumuster- E 10 ihren Dienst antrat (siehe EJ 3/2012), beauftragte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (HVB) das Eisenbahn-Zentralamt München am 16. September 1952, ein Typenprogramm für Einheits-Elektrolokomotiven zu erarbeiten. Dieses war mit dem Fachausschuss für elektrische Triebfahrzeuge und den damaligen Generalbetriebsleitungen abzustimmen. Am 10./11. Dezember 1952 erörterte der Fachausschuss eingehend das Programm. Dabei stellte Oberreichsbahnrat Kaeß vom EZA München alle in Frage kommenden Typen vor. Priorität genoss die vom Betriebsmaschinendienst vehement geforderte schwere sechsachsige Güterzuglok E 50, an zweiter Stelle stand die für den gemischten Zugdienst auf Haupt- und Nebenbahnen konzipierte vierachsige E 41. Hinsichtlich der E 10 und E 40 herrschte noch Klärungsbedarf. EZA-Berichterstatter Kaeß vertrat den Standpunkt, dass die vorrangig für den Schnellzugdienst bestimmte vierachsige E 10 mit feinstufiger Steuerung bei rund 80 t Reibungsgewicht wohl in der Lage wäre, beispielsweise auf den Rheinstrecken auch mittelschwere Güterzüge zu befördern. Demnach ließe sich das Typenprogramm auf drei Baureihen beschränken: eben auf die schwere E 50, die leichte E 41 und die als Mehrzwecklok geeignete E 10. Erst nach näherer Prüfung kämen ergänzend noch die von der E 10 abzuleitende E 40 für Güterzüge sowie eine sechsachsige E 01 für Schnellzüge mit 160 bis 180 km/h Höchstgeschwindigkeit in Betracht. Die außerdem erwogene Entwicklung neuer elektrischer Rangierlokomotiven war übrigens bald vom Tisch. Nach weiteren Beratungen im Fachausschuss für elektrische Triebfahrzeuge schlug das nunmehrige Bundesbahn-Zentralamt München der Hauptverwaltung in Offenbach am 4. September 1953 den Bau der E 01, E 10, E 41 und E 50 vor. Die ab Oktober 1953 in Frankfurt/Main ansässige HVB sah für die E 01 indes keine Notwendigkeit. Mit Verfügung vom 11. November 1953 wies der Leiter der Maschinentechnischen Abteilung, Brill, das BZA darauf hin, dass beabsichtigt LINKS OBEN: Die noch mit Einfachlampen ausgerüstete E wurde im April 1958 geliefert und dem Bw Stuttgart zugeteilt. LINKS UNTEN: Die fabrikneue E , bereits mit den das Frontbild doch entscheidend positiv verändernden Doppellampen, kurz vor ihrer Abnahme im April 1961 in München-Allach. FOTOS: MANFRED VAN KAMPEN/SAMMLUNG SCHENK, SAMMLUNG ASMUS VORHERGEHENDE DOPPELSEITE: Welches Gesicht ist schöner? E war 1958 eine der ersten Serien-E 10 von Henschel und eine schlichte Kastenlok. In geradezu eleganter Perfektion besticht dagegen E mit Frontschürze und weißen Stirnbändern. FOTOS: REINHOLD PALM, KRAUSS-MAFFEI sei, auf Strecken mit erneuertem Oberbau eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zuzulassen. Für die Beförderung eines F-Zuges mit 100 bis 120 km/h mittlerer Reisegeschwindigkeit reiche eine Lok für maximal 140 km/h aus, auch die V 200 und die Dampflok der Baureihe 10 seien dafür ausgelegt. Infolge des Verzichts auf die E 01 müsse man die Höchstgeschwindigkeit der E 10 eben von 130 auf 140 km/h erhöhen. Allerdings erhielt das BZA den Auftrag, zu prüfen, ob eine interne betriebssichere Auslegung der Bo Bo -Lok für mindestens 150 km/h möglich sei. Eine der neuen Geschwindigkeitsvorgabe gerecht werdende E 10 (mit entsprechend niedriger Getriebeübersetzung) hätte aber als Mehrzwecklok im Hinblick auf das Anfahren von 1600-t- Güterzügen stärkere Fahrmotoren und einen größeren Transformator erfordert. Deshalb plädierte die HVB dafür, die Einheits-E 10 nur für Schnellzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (150 km/h) unter Beibehaltung der bei den Versuchs-E 10 eingebauten Fahrmotorleistung auszulegen. Für den gemischten Dienst und schweren Güterzugdienst im Flachland sollte jetzt definitiv die E 40 beschafft werden. Am 14./15. Juli 1954 beriet der Fachausschuss konstruktive Details der neuen Einheits-Elektrolokomotiven. Inzwischen drängte die HVB zur Eile. Deren langjähriger Referent für Triebfahrzeuge, Friedrich Flemming, schrieb in der Verfügung vom 4. Juni 1954: Wir ersuchen, die Konstruktion der vier Lokbaureihen beschleunigt durchzuführen, da in Kürze mit einem größeren Beschaffungsprogramm an elektrischen Lokomotiven zu rechnen ist und für die laufenden Elektrisierungsvorhaben elektrische Neubaulokomotiven raschestens benötigt werden. Gemeint waren die nun endgültig ins Typenprogramm aufgenommenen E 10, E 40, E 41 und E 50. Dabei wies Flemming nochmals darauf hin, dass die E 40 wie bereits im März 1954 verfügt als E 10 mit geänderter Getriebeübersetzung auszuführen sei. In der Tat sind die im Folgenden als E 10.1 bezeichneten Serien-E 10 und die E 40 als zwei Spielarten einer Grundtype realisiert worden. Die E 40 unterscheidet sich von der E 10.1 hauptsächlich durch die höhere Übersetzung des Zahnradgetriebes, in der Auslegung der Druckluftbremse und durch die fehlende elektrische Bremse (außer Acht gelassen hier die Unterbaureihe E 40.11, später 139). Um Kosten für Entwicklung, Herstellung und Lagerhaltung zu sparen, ist bei allen vier Baureihen auf die Einheitlichkeit möglichst vieler Bauteile größter Wert gelegt worden. Insgesamt sind weit über 100 Komponenten vereinheitlicht ausgeführt. Wie die E 40, E 41 und die meisten E 50 haben die E 10.1 serienmäßig den in der E erprobten drehelastischen SSW-Gummiringfederantrieb erhalten. Die Fahrmotoren der E 10.1 und E 40 sind in enger Anlehnung an die SSW-Motoren der E entstanden, jedoch 14-polig statt 12-polig ausgeführt. Die Hochspannungssteuerung ist im Prinzip von den E , 004 und 005 übernommen worden, jedoch kam in den E 10.1 und E 40 statt des BBC-Transformators ein in den E und 271 erprobter SSW-Trafo zum Einbau (ebenfalls eine Hochspannungssteuerung erhielt die E 50, die E 41 dagegen wie die E und 003 eine Niederspannungssteuerung). Für die Laufwerkskonstruktion war insbesondere die E richtungsweisend. Bei der Gestaltung der Führerräume der Einheits-Elloks stand die E Pate, entgegen ersten Entwürfen entschied man sich auch für zweifenstrige Stirnfronten. Bei der Anordnung der Bedienelemente diente die E als Vorbild. Dem bereits Anfang Juli 1954 erteilten Auftrag zum Bau von zwei E 41 folgte im Oktober 1954 der erste Großauftrag für die vier neuen Elloktypen. Im Rahmen dessen bestellte die DB zunächst 31 Maschinen der Baureihe E 10.1, kurze Zeit später erhöhte sie den Auftrag auf 69 Stück. Die ersten Lokomotiven entstanden 1956 bei Krauss-Maffei in München, die elektrische Ausrüstung hierfür kam von SSW. Als Erste wurde die E am 4. Dezember 1956 geliefert, ihre Abnahme erfolgte am 10. April Zuerst nahm die Deutsche Bundesbahn am 4. Februar 1957 die E , 152 und 153 ab. Um diese Zeit lief auch die Serienfertigung der E 10 bei Henschel in Kassel und Krupp in Essen an. Diese Lokfabriken waren aber ebenso wie die Elektrofirmen AEG und BBC nur mit kleinen Quoten am Bau beteiligt. Bis 1969 beschaffte die DB 379 Exemplare der Baureihe E 10.1 (ab 1968: 110.1), in Dienst gestellt als E bis 264, E bis 307, E bis 482, und 484 sowie bis 510. Ab der E erhielten die Loks eine aerodynamisch günsti- Eisenbahn-Journal 5/

18 1962/63 wurden elf für Tempo 160 ausgelegte E mit Bügelfalten -Front beschafft, die dann auch für die Serien-E 10 übernommen wurde. FOTO: REINHOLD PALM SAMMLUNG KANDLER (3) gere Kopfform mit Bügelfalte. Als Letzte wurde am 10. März 1969 die abgenommen. Die Baulose verteilten sich wie folgt auf sieben Herstellergemeinschaften: Krauss- Maffei/SSW/Siemens 275 Loks, Krauss- Maffei/AEG 24 Loks, Krauss-Maffei/BBC 6 Loks, Henschel/BBC 11 Loks, Henschel/ SSW 22 Loks, Krupp/AEG17 Loks, Krupp/ SSW 24 Loks. (Nachdem die Siemens-Schuckertwerke SSW in der Siemens AG aufgegangen sind, gilt für Loks der Baujahre ab 1967 die Herstellerangabe Krauss-Maffei/Siemens.) Außerdem beschaffte die DB speziell für den Rheingold und Rheinpfeil elf E (112) sowie für F- und TEE-Züge weitere 20 als 112er in Dienst gestellte Maschinen. Hinzu kam noch die 1985 durch Umbau aus der entstandene (ursprünglich E von Krauss-Maffei/SSW). Der folgende Abschnitt zur Technik basiert auf der vom BZA München herausgegebenen Beschreibung der Baureihe E 10 und dem Standardwerk Die elektrischen Einheitslokomotiven der Deutschen Bundesbahn von Anton Joachimsthaler. Berücksichtigt sind darüber hinaus zahlreiche Bauartänderungen. Die Baureihe E 10.1 entstand als Gemeinschaftskonstruktion des BZA München mit der Lokomotivfabrik Krauss-Maffei AG München und der Siemens-Schuckertwerke AG (SSW) in Erlangen. An der Entwicklung des Mechanteils wirkten auch die Henschel & Sohn GmbH Kassel und die Fried. Krupp Maschinenfabriken Essen mit, an der Entwicklung des elektrischen Teils die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Berlin und Brown, Boveri & Cie. (BBC) in Mannheim. Die Lokomotiven waren vorwiegend für die Beförderung schwerer Schnell- und Eilzüge auf Hauptbahnen bestimmt, sollten aber auch im Güterzugdienst verwendbar sein. Folgende Zugförderungsleistungen waren zu erfüllen: Anhängelast/Steigung/Beharrungsgeschw. rjn4diofmm[vhejfotu 855 t km/h 430 t km/h 560 t km/h 355 t km/h rjn(ûufs[vhejfotu 1300 t km/h 1310 t 5 70 km/h 1115 t 5 80 km/h 1100 t km/h Die geforderte Nennleistung (= normative Stundenleistung) von 3700 kw erreicht die E 10.1 bei 120 km/h. Bei 105 km/h, also 70 % der Höchstgeschwindigkeit, beträgt die Stundenleistung 3240 kw und die Dauerleistung 3080 kw. 18 Eisenbahn-Journal 5/2014

19 Ab der E verzichtete man ab Werk auf die umlaufende Regenrinne. Hier die kurz nach der Ablieferung im Januar FOTO: W. WÖLKE Der prinzipielle Aufbau der Serien-E 10 mit zwei zweiachsigen Drehgestellen, tragendem Rahmen und einteiligem Lokkasten ist von den Vorserienloks übernommen worden. Der als Schweißkonstruktion aus Längsund Querblechen ausgeführte Brückenrahmen trägt an den beiden Kopfstücken die Zug- und Stoßeinrichtungen. Die Drehzapfen sind in den Drehzapfengehäusen des Brückenrahmens geführt und verschraubt. Der Kastenaufbau ist aus Abkantprofilen hergestellt, die in Verbindung mit den nur 1,6 mm dicken Verkleidungsblechen geschlossene Träger bilden. Dadurch hat man geringes Gewicht und hohe Steifigkeit erreicht. Brückenrahmen und Lokkasten sind als selbsttragende zusammenhängende Konstruktion miteinander verschweißt. Der Kastenaufbau enthält die beiden Führerräume und den Maschinenraum mit Transformator, Schaltgeräten und Hilfsbetrieben. Der Haupttransformator mit Schaltwerk steht in der Mitte der Lok und ist im Brückenrahmen verschraubt. Im darüber befindlichen Dachaufbau ist eine große abnehmbare Haube vorhanden, durch die der Transformator herausgehoben werden kann. Dieser Dachaufbau verfügt im Bereich des darunterliegenden Bremswiderstands mit Lüfter über ein seitliches Gitter. Ein zweiter, kleinerer mit Lüftungsgittern versehener Dachaufbau befindet sich über dem Ölkühler nebst zugehörigem Lüfter. Vier Dachluken ermöglichen den Ausbau der Fahrmotorlüfter. Die Lokomotiven bis zur E besaßen ursprünglich eine umlaufende Regenrinne, die man wegen der Neigung zum Rostansatz und zur Vereinfachung der Wartung später meist entfernte. Ab E verzichtete man von vornherein auf die Regenrinne und brachte nur noch über den Führerstandstüren Wasserabweiser an. Regulär bekamen Loks aller Serien in den 1970er Jahren Gummileisten über den Stirnfenstern. Die Kühlluft für die Fahrmotoren und Bremswiderstände wird durch Lüftungsgitter in den Seitenwänden des Maschinenraums angesaugt. Sie wird von vier Axial-Fahrmotorlüftern über Lederbälge den Fahrmotoren in den Drehgestellen zugeführt, der Luftaustritt geschieht durch Öffnungen in den Lagerschildern und Ständergehäusen der Motoren. Die Widerstände der elektrischen Bremse sind turmartig auf den zugehörigen Axiallüftern aufgesetzt und werden von unten nach oben von Kühlluft durchströmt, die durch das Gitter des größeren Dachaufbaus austritt. Der Ölkühler-Axiallüfter des Transformators saugt die Kühlluft durch die Schlitze des kleineren Dachaufbaus an und führt sie durch den unter ihm angeordneten Ölkühler nach unten ins Freie. Die Ölumlaufpumpe saugt das warme Öl oben aus dem Transformatorkessel ab und drückt es durch den daneben eingebauten Ölkühler gekühlt in den unteren Teil des Kessels zurück. Die an den Enden des Kastenaufbaus befindlichen Führerräume sind durch zwei Seitengänge im Maschinenraum miteinander verbunden. Die meisten Apparate, Messinstrumente usw. sind im Führertisch eingebaut und vom Sitz des Lokführers bequem erreichbar bzw. gut einzusehen. Links neben dem Handrad für die Fahrstufenwahl befinden sich der Sifa-Knopf und der Fahrtrichtungsschalter, rechts außen die Hebel für das Führerbremsventil und die Signalpfeife. Jeder Führerraum ist mit einer Warmluftheizung oder mit Strahlungsheizkörpern ausgestattet worden. Markant auf das Erscheinungsbild wirkten sich folgende Bauartänderungen aus: In die Seitenwände der E 10.1 mit der für die Einheits-Elloks typischen Kastenform wurden ab Werk je ein geteiltes Maschinenraumfenster sowie bis zur E sechs Lüftergitter der Bauart Schweiger mit waagerechten Lamellen eingebaut. Dieser Gittertyp konnte das Eindringen von Schmutz in den Maschinenraum aber nur unzureichend verhindern. Deshalb erfolgte, beginnend mit E , ab 1960 der Einbau von Mehrfachdüsen-Lüftungsgittern mit senkrechten Lamellen. Hierbei sind die V-förmig gestalteten Lamellen zweireihig Eisenbahn-Journal 5/

20 Seitenansicht der ersten Serienlok E SAMMLUNG KOSCHINSKI Bügelfalten -E 10 mit Seriendrehgestellen. DB/SAMMLUNG HUFSCHLÄGER Blick auf das Dach sowie Aufriss und Grundriss des Maschinenraums der E ARCHIV EJ 20 Eisenbahn-Journal 5/2014

21 angeordnet, die vordere Lamellenreihe ist gegenüber der hinteren seitlich versetzt, dahinter angebrachte Luftfilter fangen feinkörnigen Staub auf. Die Lamellen sind von Ablenkblechen umrahmt, die aufgefangenes Wasser und größere Schmutzpartikel nach außen ableiten. Ebenfalls ab E erhielten die Lokomotiven statt der großen Stirnlampen mit in die unteren Leuchten integriertem Zugschluss serienmäßig untere Doppellampen und ein verkleinertes oberes Spitzenlicht. Viele ältere Loks wurden nachträglich mit Doppellampen ausgerüstet (manchmal aber nur auf einer Stirnseite). Auch die Mehrfachdüsen-Lüftungsgitter kamen in älteren E 10.1 zum Einbau. Allerdings führte man schon in den 1960er Jahren eine modifizierte Bauart mit leicht auseinanderschraubbaren Lamellen ein, um die Auswechslung bzw. Reinigung zu vereinfachen. Technische Daten Diese Gitter unterscheiden sich vom Vorgängertyp durch die eckigere Form. Eckig, jedoch mit breitem oberen und unteren Rand, sind auch die ab 1973 in ihrer endgültigen Bauform verwendeten Klatte-Lüftungsgitter gestaltet. Bis zur E bekamen die Loks durchweg die herkömmliche Kastenform, desgleichen noch die E bis 287. Ab der E wurden alle Lokomotiven mit dem windschnittiger geformten Aufbau geliefert, den 1962/63 zuerst die für den neuen F- Zug Rheingold auch technisch modifizierten E bis 1270 erhalten hatten. Den neuen Lokkasten erhielten 1973/74 auch die nach schweren Brandschäden bei Krauss- Maffei instand gesetzten und 271. Ferner wurden diese beiden Maschinen sowie die 1974/75 nach Unfällen neu aufgebauten und 360 mit Verschleißpufferträgern Baureihe bis E 10.1 E ab Baujahr Achsformel Bo Bo Bo Bo Treibraddurchmesser neu 1250 mm 1250 mm Länge über Puffer / mm 1) mm Drehgestellachsstand 3400 mm 3400 mm Gesamtachsstand mm mm kleinster befahrbarer Radius 100 m 100 m Dienstgewicht 84,8 / 86,0 t 2) 86,0 t mittlere Radsatzlast 21,2 / 21,5 t 2) 21,5 t Transformator Typ WFR 1193 v/15-ssw WFR 1193 v/15-ssw Traktionsnennleistung 4040 kva 4040 kva Fahrmotoren Anzahl 4 4 Typ WB 372/22-SSW WB 372/22-SSW Nennleistung 925 kw 925 kw Dauerleistung 770 kw 770 kw Art des Antriebs SSW-Gummiringfederantrieb SSW-Gummiringfederantrieb Übersetzung des Zahnradgetriebes 1 : 2,111 1 : 1,914 Höchstgeschwindigkeit 150 km/h 3) 4) 5) 160 km/h Leistung der Lokomotive Nennleistung (1 Stunde) 3700 kw bei 120 km/h 3700 kw bei 132 km/h Dauerleistung 3080 kw bei 105 km/h 3080 kw bei 112 km/h Anfahrzugkraft 275 kn 270 kn Dauerzugkraft 107 kn 97 kn Bremsleistung der elektrischen Bremse dauernd 1200 kw 1200 kw kurzzeitig 2500 kw 2500 kw Beschaffungskosten ca. 1,3 Mio. DM Anmerkungen: 1 ) zweiter Wert gültig für Loks ab E (Kastenloks 2. Bauform) und ab E mit Bügelfalte 2 ) zweiter Wert gültig für Loks ab E mit Bügelfalte 3 ) seit 1986 auf 140 km/h herabgesetzt 4 ) bis 504 mit modifizierten Seriendrehgestellen Höchstgeschwindigkeit ab 1985 auf 140 km/h herabgesetzt; 1988 in Baureihe 114 umgezeichnet und später zeitweise auf 120 km/h beschränkt; nach Drehgestelltausch ( ) für 140 km/h zugelassen und in Baureihe 110 umgezeichnet 5 ) bis 270 und bis 312 mit Henschel-Drehgestellen 1991 in Baureihe 113 umgezeichnet; ab Dezember 1991 Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h herabgesetzt; nach umfassender Aufarbeitung ( ) erneut für 160 km/h zugelassen ausgerüstet. Die durch den im April 1985 abgeschlossenen Umbau aus der entstandene behielt dagegen den Lokkasten alter Form. Für die Maschinen ab der Betriebnummer E ist auch die Bezeichnung E 10.3 gängig. Ungeachtet ihres veränderten Gesichts entsprechen sie aber technisch weitestgehend der E 10.1 und stellen im Gegensatz zur E offiziell keine Unterbaureihe dar; deshalb wird in diesem Text begrifflich nicht zwischen E 10.1 und E 10.3 unterschieden. Zu den charakteristischen Merkmalen der wegen des vertikalen Knicks auf den Stirnfronten so genannten Bügelfalten-E 10 zählten vor den Türen angeordnete Seitenfenster im Führerraum, vergrößerte Frontfenster, die durchgehende Blende im Bereich der Lüftungsgitter, die Pufferverkleidung sowie die tief herabgezogenen Frontschürzen. Letztere hatten jedoch einen gravierenden Nachteil: Unter der jeweils hinteren Schürze sammelte sich viel Schmutz, im Winter verklumpte sich hier Schnee und Eis. Deshalb und wegen Rationalisierungsmaßnahmen wurden die Schürzen sowie die Pufferverkleidung nach 1970 sukzessive entfernt dadurch verloren die Maschinen viel von ihrer Eleganz. Außerdem gab man das durchgehende Lüftungsgitterband auf. Stattdessen verpasste man einigen Loks zunächst schmal umrandete Einzellüftergitter. Ab 1976 erhielten vorrangig in Ozeanblau/ Beige umlackierte Bügelfalten-E 10 eckige Klatte-Gitter mit breitem oberen und unteren Rand (zum Teil in einer gegenüber den Kasten-E 10 verlängerten Bauform), später auch noch blau belassene Lokomotiven. Zugleich mit den Klatte-Gittern erhielten Bügelfalten-E 10 erstmals Maschinenraumfenster: entweder solche der Bauart Klatte oder einer Bauform mit abgerundeten Ecken. Beide Spielarten waren nicht zu öffnen und ersetzten im Übrigen bei den Kasten-E 10 nach und nach die Schiebefenster. Kommen wir zu den Drehgestellen und zum Antrieb: Der Drehgestellrahmen besteht aus zwei Längs- und drei Querträgern, die gewichtssparend als Hohlträger ausgeführt und aus Blechen kastenförmig zusammengeschweißt sind. Weit unten im mittleren Querträger ist das Drehzapfenlager angeordnet. Die Tiefanlenkung der Drehzapfen bewirkt beim Anfahren nur eine geringe Achsentlastung, was zu den guten Anfahreigenschaften der Lokomotive beiträgt. Vorgespannte Rückstellfedern an den Drehzapfenlagern lassen Bewegungen der Drehgestelle quer zur Fahrtrichtung zu. Beidseits der Drehzapfen stützt sich der Brückenrahmen über schraubengefederte Gleitstützen an insgesamt vier Punkten auf den Drehgestellen ab. Die E 10.1 der ersten Lieferserien hatten am Brückenrahmen Gleitplatten aus ölgeschmiertem Hartmanganstahl. Um die schlechten Dreheigenschaften zu verbessern (und somit den hohen Radreifenverschleiß zu verringern), ging man zu Gleitflächen aus Gummi über und rüstete die Loks der ersten Serien entsprechend um. Zur Dämp- Eisenbahn-Journal 5/

22 fung der oberhalb von 80 km/h auftretenden Nickschwingungen der Drehgestelle sowie der Wankbewegungen des Brückenrahmens erhielten alle E 10.1 (teils nachträglich, teils fabrikneu) je Abstützpunkt zwei Teleskopstoßdämpfer. Die mit zweireihigen Pendelrollenlagern ausgerüsteten Achslager sind mit senkrechten zylindrischen Führungen im Drehgestellrahmen geführt, um die Führungen angeordnete Gummibuchsen dämpfen die Stoßkräfte auf die Rollenlager. Die zu beiden Seiten jedes Achslagergehäuses angeordneten Achsfedern sind durch Ausgleichhebel miteinander verbunden; die zunächst verwendeten Stahlfedern ersetzte man zur Verbesserung der Laufeigenschaften durch Gummifedern (Silentblocs). Die Fahrmotoren sind über Gummischubfedern im Drehgestellrahmen aufgehängt und stützen sich andererseits mit Rollen-Tatzlagern auf eine Hohlwelle ab, die die Achse des jeweiligen Radsatzes umgibt. Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zur Treibachse übernimmt der SSW-Gummiringfederantrieb. Die Ritzel beiderseitig angeordneter schrägverzahnter Stirnradgetriebe auf der Fahrmotorwelle treiben die Hohlwelle über die an ihr befestigten Großräder an. Ausleger am Hohlwellenkörper greifen zwischen den Speichen hindurch auf die Außenseiten der Treibräder und sind über ringförmig angeordnete Gummisegmente mit je einem an den Radkörpern angegossenen Ring verbunden. Diese Ausleger mit den Gummiringfedern übertragen einerseits das Motor-Drehmoment auf die Treibachse und zentrieren andererseits die Hohlwelle federnd um die Treibachse. Den erwähnten Verbesserungen der Seriendrehgestelle gingen umfangreiche Versuchsreihen des BZA Minden voraus, durchgeführt 1957/58 mit der E und vor allem mit der E u.a. auf der Oberrheinstrecke zwischen Offenburg und Basel. Doch auch nach dem Einbau der die Stahlschraubenfedern unterstützenden Stoßdämpfer zwischen Drehgestell- und Brückenrahmen (Sekundärfederung) sowie der Gummi-Silentblocs zur Achslagerfederung (Primärfederung) stellte das Laufverhalten der E 10.1 nicht zufrieden. Deshalb gab die DB schon 1958 die Konstruktion neuer Drehgestelle in Auftrag. Anfang 1960 lieferten Henschel und Krauss-Maffei die ersten Baumuster aus. Die in der E erprobten Versuchsdrehgestelle von Henschel entsprachen hinsichtlich der Achslager, Achslagerführung und Abstützung des Drehgestellrahmens auf die Achslagergehäuse weitgehend der Serienausführung, besaßen aber für die Achslagerfederung wieder Stahlschraubenfedern. Um die Drehhemmung beim Auslenken zu vermindern, wurde die Abstützung des Brückenrahmens mittels einer als Zwischenträger fungierenden Wiege weiter nach innen verlegt. Die Brücke stützte sich über ölgeschmierte Gleitplatten auf der Wiege ab, die sich wiederum beidseitig mittels paarweise Versuchskaninchen für Tempo 200 Die E und 300 dienten als Versuchsfahrzeuge für Bauteile der in Entwicklung befindlichen E 03, wobei auch für 200 km/h geeignete Stromabnehmer und Fahrleitungsanlagen erprobt wurden. Voran gingen Versuchseinsätze mit den Rheingold-Lokomotiven E und 1270, die Henschel-Drehgestelle mit modifizier-ten Radsatzlagern erhalten hatten. Die E unternahm ab 19. Juni 1963 auf der mit verschiedenen Oberleitungs-Bauarten präparierten Teststrecke Forchheim Bamberg Messfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die im Herbst 1963 in Dienst gestellten E und 300 waren ebenfalls mit modifizierten Henschel-Drehgestellen ausgerüstet. Ferner unterschieden sie sich von den Serien-E 10 hinsichtlich der Fahrmotoraufhängung, Getriebeübersetzung und vor allem der Antriebsart. In die E baute Henschel einen drehelastischen Verzweigerantrieb ähnlich dem der E ein, die E erhielt einen aus der Serienausführung weiterentwickelten SSW-Gummiring-Kardanantrieb. Anstelle der Pendelrollenlager bekamen beide Loks Zylinderrollenlager und statt der zylindrischen eine Lemniskaten-Achslagerführung. In der E erprobte man auch eine zuvor bereits in der E getestete Fahr- und Bremssteuerung mit elektronischer Geschwindigkeitsregelung, dies im Zusammenspiel mit einem im Gleis verlegten Linienleiter. Auf beiden Lokomotiven waren versuchsweise diverse Stromabnehmer montiert, zum Beispiel Scherenstromabnehmer DBS 54 mit Wanisch-Wippe (veränderter Schleifleistenabstand) und mit BBC- Wippe sowie neuartige Einholmstromabnehmer SBS 65. Zeitweise fuhren die Loks mit je einem Scherenstrom- und Einholmstromabnehmer. Die E erreichte zwischen Forchheim und Bamberg als erste deutsche Elektrolokomotive am 28. Oktober 1963 eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Am 22. November 1963 brachte es die E ebenfalls auf dieses Tempo, wobei sie das bessere lauftechnische Verhalten zeigte. Bald nach Abschluss der Versuchsfahrten wurde die E in die Serienausführung umgebaut. Die superschnelle E war noch längere Zeit im regulären Schnellzugdienst eingesetzt, ab 1965 sogar im Laufplan der E bis 004, ehe auch sie der Serie angeglichen wurde. Die Drehgestelle der E mit Flexicoil- Kastenabstützung kamen in abgewandelter Form danach in der E zum Einbau. E und E dienten als Versuchsfahrzeuge für Bauteile der E 03. Dabei wurden auch für 200 km/h geeignete Stromabnehmer erprobt.vorausgegangen waren Versuchsfahrten mit den Rheingold- Loks E und E An der Teststrecke Forchheim Bamberg wurde mit Schildern vor den Schnellfahrten gewarnt (rechte Seite oben links) und ein Podest errichtet, um den Stromabnehmer während der Messfahrt fotografisch dokumentieren zu können (rechte Seite oben rechts). Oben: Die Tachonadel im Messwagen steht auf 200 km/h. FOTOS: SAMMLUNG ASMUS (3), SAMMLUNG DR. RAMPP 22 Eisenbahn-Journal 5/2014