Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Der Untersuchungsbericht wurde gemäß 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten. Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 6. April 2015 Ort: Luftfahrzeug: Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Aktenzeichen: nahe Neuhausen ob Eck Flugzeug Cessna Aircraft Corporation / Cessna 172 D keiner Luftfahrzeug zerstört Forstschaden Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU BFU X Sachverhalt In der Nähe des Zielflugplatzes kollidierte das Luftfahrzeug ungefähr eine Stunde nach Sonnenuntergang mit hohen Bäumen und stürzte zu Boden.

2 Ereignisse und Flugverlauf Nach einem Tankstopp in Ales/Deaux (LFMS) Südfrankreich startete der Luftfahrzeugführer aus Spanien kommend um 14:38 UTC zum Weiterflug nach Deutschland. Der geplante Zielflugplatz war Neuhausen ob Eck (EDSN). Gemäß der Aussage des Luftfahrzeugführers lag seine berechnete Flugzeit für diesen Streckenabschnitt bei 3:40 Stunden. Nach dem Funkkontakt mit mehreren Fluginformationsdiensten (FIS) auf der Flugstrecke bestand von 18:09:07 UTC bis ca. 19:04:15 UTC Verbindung mit Zürich FIS. Um ca. 19:02 UTC befand sich das Luftfahrzeug laut der Radaraufzeichnung in der näheren Umgebung des Zielflugplatzes (Abb. 1). Der Flugplatz ist auf den folgenden Abbildungen mit [ SN] gekennzeichnet. Abb. 1: Radaraufzeichnung der Cessna Quelle: Flugsicherungsorganisation - 2 -

3 Abb. 2: Radaraufzeichnung der Cessna Quelle: Flugsicherungsorganisation Das Luftfahrzeug flog ca. eine halbe nautische Meile (NM) westlich des Sonderlandeplatzes einen Vollkreis in ca ft AMSL (Abb. 2) und entfernte sich wieder in südliche Richtung. Um 19:04:13 UTC endete die Radaraufzeichnung. Die folgenden drei Radarpunkte in Abb. 2 waren vom Radarsystem vorausberechnete Positionen. Nach den Aufzeichnungen des Funkverkehrs wurde der Luftfahrzeugführer um 19:03:28 UTC vom Controller mit dem vollständigen Kennzeichen gerufen, er antwortete mit: Read you five, uhm I am in the uh [unverständlich]. Der Controller antwortete: I read you broken. Um 19:03:51 UTC meldete der Pilot: [unverständlich] final and please [unverständlich] close my flightplan

4 Um 19:04:05 UTC meldete der Controller: roger, I will close your flightplan, squawk now seven thousand, contact Neuhausen one one niner decimal six, schönen Abend. Der Pilot meldete um 19:04:15 UTC Thank you [unverständlich] Danach endete die Funkaufzeichnung. Der am Zielflugplatz diensthabende Flugleiter beendete seine Tätigkeit an diesem Tag um 16:00 UTC (18:00 Uhr Ortszeit). Seiner Aussage nach hatte er keine Information über eine geplante Landung außerhalb der Betriebszeit des Flugplatzes. Der Pilot gab an, dass der laut Flugplan berechnete Kraftstoff aufgrund von Gegenwind auf der gesamten Flugstrecke ca. 500 m vor der Landebahn zur Neige gegangen sei und er deshalb eine Notlandung in den Baumwipfeln eingeleitet habe. Nach der ersten Berührung rutschte das Luftfahrzeug zwischen den Bäumen zu Boden. Der Emergency Locator Transmitter (ELT) wurde nicht aktiviert. Der Luftfahrzeugführer blieb unverletzt und das Luftfahrzeug wurde zerstört. Der Pilot konnte sich aus dem Flugzeug befreien und übernachtete in seinem am Flugplatz abgestellten PKW. Am folgenden Tag gegen ca. 09:30 Uhr 1 Uhr informierte er die zuständige Polizeidienststelle über den Unfall. Bei der durch den Luftfahrzeugführer selbst organisierten Bergung der Cessna wurde durch die örtliche Feuerwehr aus den Tanks eine Restmenge von ca. acht Liter Kraftstoff abgelassen. Angaben zu Personen Der 68-jährige Luftfahrzeugführer war Inhaber einer EU-Pilotenlizenz gemäß Teil FCL, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis Weiterhin war in seiner Lizenz die Berechtigung zum Schleppen von Segelflugzeugen (ST(A)) eingetragen. Eine Nachtflugberechtigung (NFQ) war nicht eingetragen. Er war Inhaber eines Beschränkt gültigen Sprechfunkzeugnisses für den Flugfunk (BZF I) mit dem Nachweis der Sprachkenntnisse (Language Proficiency) Englisch Level 4, gültig bis Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit - 4 -

5 war bis gültig. In den letzten 90 Tagen hatte er eine Flugzeit von 3:17 Stunden mit drei Starts und Landungen. In den vergangenen zwölf Monaten war er mehr als 35 Stunden auf dem betroffenen Muster geflogen. Nach Angaben des Piloten betrug seine Gesamtflugerfahrung ca Stunden. Angaben zum Luftfahrzeug Die Cessna ist ein 4-sitziger, einmotoriger Schulterdecker mit abgestrebten Tragflächen und festem Dreipunktfahrwerk in Bugradanordnung. Das betroffene Flugzeug wurde 1963 gebaut und war mit einem 6-Zylinder-Continental-O-300-D-Triebwerk mit 108 kw (147 PS) und festem Zweiblatt-Propeller ausgerüstet. In dem Luftfahrzeug waren zwei Kraftstoffbehälter für insgesamt 150 Liter ausfliegbaren Kraftstoff eingebaut. Das Luftfahrzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde privat betrieben. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit war am Das Luftfahrzeug hatte danach bis zum letzten Eintrag im Bordbuch am eine Betriebszeit von 10:09 Stunden. Die Gesamtflugzeit betrug Stunden mit Starts und Landungen. Meteorologische Informationen Am Flugplatz Neuhausen ob Eck herrschten zur Unfallzeit folgende Wetterbedingungen: Wind: 350 / 4 kt Bodensicht: > 10 km Temperatur: 2,3 C Luftdruck (QNH): hpa Der Sonnenuntergang war um 18:01 UTC und die bürgerliche Dämmerung endete um 18:33 UTC. Nach den aufgezeichneten Bildern einer Kamera am Flugplatz Neuhausen ob Eck war es um 19:00 UTC völlig dunkel

6 18:00 UTC 18:30 UTC 19:00 UTC Dämmerungsbilder Quelle: Flugplatzkamera Navigationshilfen Zur beabsichtigten Landung auf dem Flugplatz stand dem Luftfahrzeugführer keine eingeschaltete Pistenbefeuerung zur Verfügung. Funkverkehr Es bestand Funkverbindung mit Zürich FIS auf der Frequenz 124,700 MHz. Die Funkumschrift lag der BFU zur Auswertung vor. Der Sprechfunkverkehr wurde in Englisch durchgeführt. Angaben zum Flugplatz Der Sonderlandeplatz Neuhausen ob Eck befindet sich ca. 3,5 NM östlich der Stadt Tuttlingen. Er verfügt über eine Asphaltpiste 09/27 (088 /268 ) mit der Abmessung m x 30 m. Die verfügbare Landestrecke (LDA) für beide Landerichtungen beträgt m. Die ausgewiesene nördliche Platzrundenhöhe für Motorflugzeuge beträgt ft AMSL bei einer Flugplatzhöhe von ft AMSL. Der Flugplatz verfügt über eine einfache Pistenrandbefeuerung und ist für Sichtflüge bei Nacht (NVFR) zugelassen. Die veröffentlichten Betriebszeiten seit dem 1. April 2015 waren von 09:00 bis 18:00 Uhr. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle lag ca. 2,5 km südwestlich des Sonderlandeplatzes Neuhausen ob Eck in einem Waldstück mit ca m hohem Fichtenbewuchs

7 Das Luftfahrzeug lag mit der rechten vorderen Triebwerksverkleidung auf dem Boden. Das Heck ragte ca. 2,5 m in die Luft und war am Übergang zum Rumpf nach rechts geknickt. Im Cockpit- und Triebwerksbereich waren kleine Verformungen sichtbar. Die Nasenkante des Höhenleitwerkes war an mehreren Stellen eingedrückt. Die rechte Tragfläche war am Übergang zum Rumpf nach hinten geknickt während die linke im Bereich der Strebe ca. 30 nach oben gebogen war. Die Nasenkante war an dieser Stelle zirka einen Meter aufgerissen. Unfallstelle Foto: Polizei Brand An der Unfallstelle gab es laut Polizei keine Hinweise auf ein Feuer im Flug oder nach dem Aufprall

8 Organisationen und deren Verfahren Nach Informationen des Flugleiters bestand die Möglichkeit, außerhalb der Betriebszeiten auf dem Sonderlandeplatz zu landen, wenn vorher eine Genehmigung des Flugplatzbetreibers (PPR) vorlag. In diesem Fall wäre auch bei Bedarf die Pistenbefeuerung eingeschaltet gewesen. Untersuchungsführer: Holger Röstel - 8 -

9 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt durchgeführt dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz-FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de