Die nächste Generation

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1 Sommer/Herbst 2007 Die nächste Generation MTU Aero Engines Holding AG Dachauer Straße München Deutschland Tel Fax Technik + Wissenschaft Kunden + Partner Produkte + Services Dicker Schutz dank dünner Schichten Hightech rund ums Triebwerk Big Brother am Flügel

2 Inhalt Titelthema Die nächste Generation 4-7 Editorial Technik + Wissenschaft Die nächste Generation Zusammen mit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitney arbeitet die MTU an zukünftigen Triebwerkstechnologien. Die Antriebskomponenten könnten sich für die geplanten Single Aisle-Flugzeuge empfehlen. Seite 4 Hightech rund ums Triebwerk Bei Triebwerksverkleidungen handelt es sich um ausgeklügelte Systeme. Sie müssen unter anderem strengen Vorgaben seitens der Triebwerkshersteller und Flugzeugbauer gerecht werden. Seite 16 Dicker Schutz dank dünner Schichten Ein Expertenteam der MTU hat ein neues Beschichtungssystem entwickelt. Es zeichnet sich durch eine sehr hohe Festigkeit aus, die dem Beschuss durch Festkörper in der Luft lange standhält. Seite 8 Big Brother am Flügel Das Engine Trend Monitoring-System der MTU Maintenance Hannover überwacht den Triebwerkszustand kontinuierlich. Frühe Fehlerdiagnosen verhindern so kostspielige Folgeschäden. Seite 26 Dicker Schutz dank dünner Schichten 8-9 Die Reparatur-Spezialisten MTU Global Passgenau mit Tonnen Kunden + Partner Hightech rund ums Triebwerk Höhenflüge im Zeichen des Farns Produkte + Services Dienst am Kunden Big Brother am Flügel Reportagen Megamodell mit Miniturbinen Fliegende Gemälde Anekdoten Endstation Wüste News Impressum 39 Liebe Leserinnen, liebe Leser, der Klimaschutz sorgt weltweit für Schlagzeilen. Auch in der Luftfahrt ist der Schutz unserer Umwelt ein Thema, und wir leisten hierzu einen wichtigen Beitrag. Forderungen jedoch, nach denen Urlaubsflüge unterbleiben und wir zu Hause Ferien machen sollen, führen uns nicht weiter. Als einer der Hauptklimaschädlinge wurde das Treibhausgas Kohlendioxid (CO 2 ) identifiziert. Es kommt in vielen Bereichen vor und entsteht beim Flugzeug während der Kraftstoffverbrennung im Triebwerk. Auch wenn man nüchtern betrachtet festhalten muss, dass der Luftverkehr zum weltweiten CO 2 - Ausstoß nur wenige Prozent beiträgt, müssen wir alles daran setzen, dass unsere Produkte noch sauberer werden. Schließlich soll das Flugzeug auch in Zukunft ein weltumspannendes Verkehrsmittel bleiben, das jeder nutzen kann. Die MTU arbeitet seit Jahrzehnten an der Optimierung von Luftfahrtantrieben. Eines unserer aktuellen Hauptprojekte ist der Getriebefan. Zusammen mit unserem strategischen Partner Pratt & Whitney entwickeln und bauen wir ein Demonstrator-Triebwerk. Es basiert auf dem PW6000 und wird in der zweiten Hälfte dieses Jahres seinen Erstlauf haben; im nächsten Jahr soll die Flugerprobung folgen. Die MTU steuert mit der schnelllaufenden Niederdruckturbine nicht nur eine Schlüsselkomponente des Konzepts bei, sondern mit dem bewährten PW6000- Hochdruckverdichter auch eine zweite. Der neuartige Getriebefan verspricht, den Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent zu reduzieren, und ist wesentlich leiser als herkömmliche Triebwerke. Drittes Plus: Auch die Instandhaltung wird günstiger. Unserer Meinung nach ist ein solches Triebwerk der optimale Antrieb für die Nachfolgegeneration der heutigen A320- und B737-Familie. Rechtzeitig vor der Flugerprobung der neuen Maschinen werden wir die Antriebe fertig haben. Realisiert werden sollten sie unter dem Dach der heutigen IAE. Dieses Konsortium hat sehr erfolgreich das V2500 am Markt platziert und ist geradezu prädestiniert, auch den Nachfolger weltweit zum Erfolg zu führen. Eines ist unbestritten: Die neue Flugzeuggeneration kann die geforderte drastische Verbesserung der Wirtschaftlichkeit nur mit optimalen Triebwerken erreichen das sagen nicht wir, sondern die Flugzeughersteller. Mit dem Antrieb steht und fällt der Erfolg der Flugzeuge und wir werden unser Bestes geben. Ihr Udo Stark Vorsitzender des Vorstands 2 REPORT REPORT 3

3 Titelthema Die nächste Generation Silke Dierkes Die MTU rüstet sich für die Zukunft. In aktuellen Forschungsprojekten arbeitet sie zusammen mit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitney an der nächsten Generation von Triebwerken. Der neue Antrieb mit Top-Technologien für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge könnte sich für die geplanten Neuauflagen der erfolgreichen Airbus A320- und Boeing 737-Familien empfehlen. Es ist viel los am Himmel und es wird nicht eben ruhiger dort. Immer mehr Menschen steigen in den Flieger. Experten gehen davon aus, dass sich die Passagierzahlen im Luftverkehr bis zum Jahr 2020 verdoppeln werden gute Aussichten für die Luftfahrtbranche. Damit das Wachstum nicht zulasten der Umwelt geht und steigende Treibstoffpreise nicht den Ticketkauf vermiesen, sind von Flugzeug- und Triebwerksherstellern neue Ideen gefragt: Spritverbrauch, Herstell- und Maintenance-Kosten sollen gesenkt und das Flugzeug in Sachen Lärm und Emissionen in Zukunft umweltfreundlicher werden. 80 Prozent weniger Stickoxidausstoß, 50 Prozent weniger CO 2 -Emissionen und 50 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch fordert der Europäische Rat für Luft- und Raumfahrtforschung (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe, kurz: ACARE). Bei diesen ehrgeizigen Zielen kommt den Antrieben eine Schlüsselrolle zu. Die hohen Anforderungen verlangen nach neuen Technologien und innovativen Komponenten. Auch bei der neuen Generation von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen von Airbus und Boeing wird das Triebwerk von großer Bedeutung sein. Die Nachfolger der Verkaufsschlager A320 und B737 sollen um das Jahr 2015 auf den Markt kommen. Mit strengen Vorgaben für das Triebwerk ist zu rechnen. Die MTU feilt daher mit ihrem Partner Pratt & Whitney an Konzepten für den Schub von morgen. Die Entwickler setzen auf den Getriebefan einer völlig neuen Bauweise eines zivilen Triebwerks. Über ein Untersetzungsgetriebe werden Turbine und Fan normalerweise über eine gemeinsame Welle verbunden voneinander entkoppelt. Der große Fan läuft dadurch langsamer als bisher üblich, die Turbine wiederum schneller als in herkömmlichen Triebwerken. Auf diese Weise erreichen die beiden Systeme ihr jeweiliges Leistungsoptimum. Das erhöht den Wirkungsgrad und senkt den Geräuschpegel. Der gemeinsame Getriebefan-Demonstrator entsteht auf Basis des PW6000, des Antriebs für den kleinen Airbus A318. Die MTU steuert die schnelllaufende Niederdruckturbine bei, eine optimierte Version aus dem Technologieträger Clean. Innovatives Innenleben: der neue Getriebefan- Demonstrator von MTU und Pratt & Whitney. Aufgrund höherer Drehzahlen als bei konventionellen Niederdruckturbinen muss sie hohe Anforderungen meistern, erklärt Dr. Christian Winkler, Leiter New Business Development Zivile Triebwerke bei der MTU. Um diesen Anforderungen zu genügen, haben die Ingenieure die Strukturmechanik verändert und neue Werkstoffe entwickelt. Damit behaupten wir unsere Kompetenz auf dem Gebiet der schnelllaufenden Niederdruckturbine, die der Schlüssel für einen effizient arbeitenden Getriebefan ist, so der MTUler weiter. Der Erstlauf ist für Ende 2007 vorgesehen. Nach weiteren Tests am Boden 4 REPORT REPORT 5

4 Titelthema Inspektion des Verdichters vor dem ersten Testlauf bei der MTU. Leicht und effizient: der Hochdruckverdichter wird in Bliskbauweise und neuer formschlüssiger Steckverbindung der Rotorscheiben produziert. soll der Getriebefan 2008 erstmals in die Luft gehen. Flugtests in einem umgerüsteten A340 und einer B747 stehen auf dem Programm. Ziel ist es, die Serienreife des Konzepts nachzuweisen sowie Flugzeughersteller und Airlines von dem innovativen Antrieb zu überzeugen. Stark steigende Treibstoffpreise könnten ein weiteres Argument für die neue Technologie mit dem geringen Spritdurst sein. Darüber hinaus entwickelt die MTU mit Pratt & Whitney einen neuen zivilen Hochdruckverdichter. Das Projekt ist ungewöhnlich, denn die Schnittstelle zwischen den Partnern verläuft mitten durch den Verdichter: Die MTU ist für die ersten vier Stufen verantwortlich, um die Stufen fünf bis acht kümmert sich Pratt & Whitney. Eine solche geteilte Produktion funktioniert nur bei einer sehr guten und bewährten Zusammenarbeit, sagt Winkler. Vorteil der neuen Arbeitsweise: Beide Partner können ihr Know-how einbringen, das bedeutet Kompe- tenz mit Tradition: Der neue Hochdruckverdichter ist die vierte Generation und eine konsequente Weiterentwicklung aus seinen Vorgängern. Der achtstufige Kompressor hat ein sehr hohes Druckverhältnis von 17:1 und arbeitet Die MTU hat ihren Verdichterprüfstand für die Versuche extra aufgerüstet. besonders effizient. Durch seine Bliskbauweise und eine neue formschlüssige Steckverbindung der Rotorscheiben ist er sehr leicht. Der jüngste Zögling aus der MTU-Verdichterfamilie könnte sich als leistungsfähiges Herzstück für die zukünftige Antriebsgeneration empfehlen. Er ist ein vielseitiger Kandidat, denn neben einem Einsatz im Getriebefan könnte er auch im konventionellen Turbofan fliegen. Seine erste Bewährungsprobe hat er erfolgreich bestanden: In diesem Frühjahr kam der Verdichter bei der MTU in München auf den Prüfstand und wurde hinsichtlich Wirkungsgrad, Robustheit und Strukturmechanik getestet. Die MTU übernimmt das komplette Testing des Bauteils und hat ihren Prüfstand dafür extra aufgerüstet. Höhere Antriebsleistungen machen die Testzelle besonders leistungsstark. Mehr Kanäle und höhere Abtastraten erlauben detailliertere Messungen. Neu ist zudem die berührungslose Schwingungsüberwachung aller Laufschaufeln der acht Stufen. Mit dem Getriebefan-Demonstrator und Hochdruckverdichter sind wir technisch hervorragend positioniert, konstatiert Dr. Anton Binder, Leiter Zivile Programme bei der MTU. Sie könnten die Basis für einen Nachfolger des V2500 bilden. An dem populären Antrieb für die A320-Familie ist die Die nächste Generation wächst heran: Herstellung der neuen Hochdruckverdichter-Blisks. MTU über das Konsortium International Aero Engines (IAE) beteiligt. Noch ist nicht entschieden, auf welches Pferd man setzt. Denn als Alternative zu einer ganz neuen Technologie wie dem Getriebefan könnte auch das konventionelle Antriebskonzept in optimierter Form als Advanced Turbofan angeboten werden. Binder: Die MTU ist für beide Technologien bestens gerüstet. Wir sind vorbereitet, wenn in den nächsten zwei Jahren der Programmstart für die neue Generation der Single Aisle-Antriebe fällt. Den Single Aisles oder Narrowbodies, also den Flugzeugen mit einem Mittelgang wie der A320- oder B737-Familie, gehört die Zukunft. Prognostizierter Marktanteil: über 40 Prozent. Die Triebwerkshersteller wollen natürlich mit an Bord sein und haben die Arbeit am Antrieb der Zukunft aufgenommen. Dr. Christian Winkler Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: 6 REPORT REPORT 7

5 Technik + Wissenschaft Ein MTU-Mitarbeiter füllt eine Beschichtungsanlage. Lichtbogen in einer PVD-Anlage bei der MTU in München. Links eine verschlissene Verdichterschaufel, rechts eine in ihrer Ursprungsform. Dicker Schutz dank dünner Schichten Dr. Thomas Uihleins Schadensmuster könnten aus einem Gruselkabinett stammen: Verdichterschaufeln mit abgestumpften Ecken und eingerissenen Kanten. Manche sind messerscharf, andere deutlich abgeschürft. Diese Schaufeln stammen aus einem An- Manfred Ruopp Luft hat keine Balken, sagt ein Sprichwort. Aber Luft enthält Sand, Staub, Eis sowie Salz und das mögen Triebwerke gar nicht. Denn die Folgen der Erosion durch Fremdstoffe in der Luft sind kürzere Instandhaltungsintervalle sowie eine geringere Lebensdauer der Komponenten. Das kostet die zivile und militärische Luftfahrt viel Geld. Eine Innovation soll Abhilfe schaffen: Die MTU Aero Engines entwickelt ein neues Beschichtungssystem, das die Wirksamkeit aller bisherigen Systeme übertrifft. trieb, der von Hilfsorganisationen vorwiegend in Afghanistan eingesetzt wurde in einer Wüstenzone. Uihlein: Keine 100 Betriebsstunden hat das Triebwerk dort gehalten. Der 51-jährige MTU-Ingenieur beschäftigt sich seit Jahren mit der Tatsache, dass Luft doch hart sein kann, denn die natürliche Luftverunreinigung durch Sand und andere Partikel lässt Triebwerke schneller verschleißen. Dabei zerstören nicht nur Starts und Landungen auf Sandpisten die Antriebe. Auf Interkontinentalflügen beispielsweise nagen die in großer Höhe über den Ozeanen befindlichen Salzkristalle und Staubpartikel an den Komponenten und verkürzen die Lebensdauer. Uihlein: Schon relativ geringe Erosionsschäden schlagen sich in ein, zwei Prozent mehr Kraftstoffverbrauch nieder. Auch ein frühzeitiger Austausch betroffener Triebwerksteile kommt die Betreiber teuer. Die beste technische Lösung zum Schutz der Komponenten hält den Verschleiß von vornherein so gering wie irgend möglich dieses Ziel setzte sich Uihlein. Mit einem interdisziplinären Team begann er 2002 mit der Entwicklung spezieller Schutzschichten für die empfindlichen Triebwerksschaufeln. Drei Jahre später dokumentiert die Verleihung des MTU Award, wie erfolgreich das Team war: Ihr ERCoat nt -Beschichtungssystem löst das Problem effektiv. Eis und Schnee können den Verdichterschaufeln eines Triebwerks erheblichen Schaden zufügen. Daher ist optimaler Schutz ein wichtiger Faktor, der sich positiv auf die Lebenswegkosten auswirkt. ERCoat nt baut auf dem PVD-Prinzip auf, das sich bei der MTU seit rund 30 Jahren bewährt. PVD bedeutet physikalische Dampfabscheidung (Physical Vapor Deposition). Bei diesem Prinzip wird unter Vakuum und mit einem Lichtbogen ein Metalldampf erzeugt, dessen Teilchen auf einem gegenüber befindlichen Substrat kondensieren und einen dünnen Film bilden. Mit der Multilayer-Schutzschicht von ERCoat nt gelang es, die Wirkung der herkömmlichen PVD-Technologie dramatisch zu steigern. Das Multilayer weist eine Nanostruktur auf und verbindet die Härte von keramischen mit der hohen Zähigkeit metallischer Schichten. Dahinter verbirgt sich eine sehr feine Reihung vieler metallischer und keramischer Schichten übereinander. Jede einzelne Schicht ist extrem dünn und bewegt sich im Bereich der Nanostruktur (10-9 Meter). Insgesamt trägt die so entstehende Schutzschicht nur fünf bis 50μm auf, das sind fünf bis 50 Millionstel eines Meters (10-6 Meter). Sand und Staub sind kritische Begleiter vieler Flugzeugeinsätze. Sie beeinflussen nicht nur die Verdichter, sondern auch die Turbinen eines Triebwerks. Dieses Bauprinzip ergibt eine sehr hohe Festigkeit, die dem Beschuss durch Festkörper in der Luft lange standhält. Die Duktilität ist sehr hoch. Das ist die Fähigkeit eines Werkstoffs, seine Form zu verändern, ohne dass es dabei zu Werkstofftrennungen kommt. Bei Triebwerksbauteilen mit hohen Rotationsgeschwindigkeiten und den damit verbundenen Schwingungen ist diese Zähigkeit des Materials besonders wichtig. Uihlein erläutert einen weiteren Vorteil: Je nach Bauteillage im Triebwerk und dessen Werkstoff können wir spezifisch beschichten. Auch die jeweils auftretenden Temperaturen werden berücksichtigt: Momentan realisieren wir Hochtemperaturbereiche von über 550 Grad Celsius. Unser nächstes Ziel sind 650 Grad Celsius. Nachdem die ersten Erprobungstriebwerke erfolgreich getestet wurden, laufen derzeit die behördlichen Zulassungen für den Serieneinsatz der MTU-Innovation; die Entwicklungsarbeiten sollen in diesem Jahr abgeschlossen werden. Über die Zukunft sagt der Ingenieur: Speziell im militärischen Bereich dürften zukünftig nahezu alle Triebwerke mit ERCoat nt -Technologie ausgestattet werden. In der zivilen Luftfahrt werden die Kurzstreckenflieger den Anfang machen. Aber auch für alle anderen sind die Vorteile unserer Technologie unübersehbar. Zumal die MTU-Neuheit den Kunden den Einstieg in die Zukunft leicht macht: Die meisten Triebwerke lassen sich mit ERCoat nt nachrüsten. Dr. Thomas Uihlein Dieser Artikel ist online verfügbar unter: 8 REPORT REPORT 9

6 Technik + Wissenschaft Als Technologieführer und unabhängiger Instandhalter treibt die MTU die Entwicklung innovativer Reparaturverfahren konsequent voran. Wir wollen technologischer Marktführer sein und bleiben, sagt Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung. Gegenüber Wettbewerbern ist die MTU klar im Vorteil. Wir kombinieren das Know-how eines Triebwerksherstellers, der Werkstoffe und Bauteile selbst entwickelt, mit unserer Erfahrung als Maintenance-Anbieter, erläutert Bernd Kriegl, Leiter Engineering Zivile Instandsetzung. Eines unserer Erfolgskriterien ist der Wissenstransfer von Konstruktion und Fertigung in die Instandsetzung und umgekehrt. Ein Beispiel: In der Blisktechnologie sind wir weltweit spitze. Da liegt es nahe, dass wir die besten Ideen dafür haben, wie die Scheiben mit integrierter Beschaufelung optimal repariert werden können. Selbst für stärker beschädigte Bliskschaufeln haben die MTU-Experten eine zuverlässige Reparaturlösung gefunden: das Patching. In einem adaptiven Trennprozess wird der beschädigte Teil Spitze oder Kante im standardisierten Bereich mittels vollautomatischem Präzisionstrennen entfernt. Die tragende Struktur der Schaufel bleibt dabei erhalten, erklärt Winfried Lauer, Senior Consultant Militärische Triebwerke. In einem nächsten Schritt wird die Schaufel mittels Schweißen wieder aufgebaut. Die Reparatur-Spezialisten Für die Reparatur von Titan-Bauteilen, aus denen Blisks gefertigt werden, hat sich das Wolframplasma-Lichtbogenschweißen bewährt eine Technik, die eine hochwertige Schweißnaht garantiert. Das vollautomatische Schweißen erfolgt in sauerstofffreier Nicole Geffert Wenn andere zum Neuteil greifen, reparieren die Spezialisten der MTU Aero Engines auch komplexe Bauteile. Das Ergebnis sind hochwertige Reparaturteile, deren Qualität und Zuverlässigkeit einem Neuteil entsprechen. MTU-Kunden wissen diese Kompetenz zu schätzen: Die innovativen Hochtechnologieverfahren des Unternehmens verringern die Instandhaltungskosten und garantieren eine erstklassige Performance der reparierten Teile sowie höhere Triebwerkslaufzeiten. Bliskreparaturen gehören zum Innovativsten, was die Branche zu bieten hat hier die Vorbereitungen zum Wolframplasma-Lichtbogenschweißen am Standort München. 10 REPORT REPORT 11

7 Technik + Wissenschaft Mit Hilfe des MTU Plus Laser Powder Cladding werden abgenutzte Schaufelspitzen wieder repariert. Das Balance Stripping-Verfahren wird in der Galvanik in Hannover durchgeführt. Mit der fünfachsigen Fräsmaschine hier in Ludwigsfelde erhalten verformte Schaufeln vollautomatisch ihre alte Kontur wieder zurück. Ein EJ200-Blisk wird mit Hilfe des Wolframplasma-Lichtbogenschweißens repariert. Nach der Reparatur weist eine detaillierte Vermessung nach, dass der Blisk exakt in den Toleranzen liegt. Auch die Wärmebehandlung ist ein Prozessschritt nach der eigentlichen Reparatur. Atmosphäre, um Oxidationsprozesse zu vermeiden. Das reparierte Bauteil zeichnet sich durch eine hundertprozentige Porenfreiheit der Schweißnaht aus. Es hat Neuteilqualität, betont Armin Eberlein vom Repair Engineering Militärische Triebwerke. Bevor die Schweißnaht mit einem adaptiven Fräsprozess bearbeitet wird, um ein optimales Profil zu erhalten, erfolgt eine Wärmebehandlung des reparierten Bereichs. Mit Induktionsspulen erzeugen wir ein lokales Temperaturfeld, erläutert Lauer. Dabei werden thermische Spannungen, die beim Schweißen entstanden sind, vollständig entfernt. Auf den anschließenden Fräsprozess folgt das Verfestigungsstrahlen. Hierbei wird ein Druckspannungszustand erreicht, der die im Flugbetrieb auftretenden Zugspannungen im Bauteil wieder aufhebt. Beim militärischen EJ200-Programm haben wir umfassende Fähigkeiten in den Bliskreparaturen entwickelt, von denen jetzt auch unsere zivilen Kunden profitieren, sagt Bernd Stimper, Senior Manager Blisk Repair. Die anspruchsvollen Blisktechnologien können wir auf zivile Antriebe übertragen, zum Beispiel auf die Typen PW300, PW500, PW6000, GP7000 und GE90. Anspruchsvoll ist auch das Hochtemperaturlötverfahren, das MTU-Spezialisten für die Reparatur des Turbinenzwischengehäuses (TCF) im A380-Antrieb GP7000 entwickeln. Wir haben das Bauteil ausgelegt und kennen seine Beanspruchung, sagt Hans Banhirl vom Repair Engineering GP7000. Die Herausforderung: Im TCF kommt ein neuer Werkstoff zum Einsatz, für den es bislang kein geeignetes Reparaturverfahren gab. Reparaturschweißen kam nicht in Frage, weil sich in der hochwarmfesten Nickelgusslegierung Risse bilden würden, erläutert Karl-Heinz Manier vom Repair Development. Unter seiner Leitung forschte ein Expertenteam an einem Lötwerkstoff und einem optimalen Wärmebehandlungszyklus, der zu einer hohen Festigkeit führt mit Erfolg. Banhirl: Unser neues Verfahren steht zur Serieneinführung des GP7000 zur Verfügung. Reparieren statt Ersetzen lautet auch die Devise der MTU Maintenance Hannover. Dort verantwortet Dr. Frank Seidel die Reparaturentwicklung: MTU Plus Repair heißt der Markenname für unsere innovativen Reparaturverfahren, mit denen wir flexibler auf individuelle Kundenwünsche eingehen können. MTU Plus Repair erfüllt anspruchsvolle Kriterien wie verbesserte Lebensdauer und Funktion. Zu diesen Verfahren gehört das MTU Plus Balance Stripping, ein elektrochemischer Entschichtungsprozess. Der Clou: Die Entschichtung erfolgt für jede Schaufel separat. Der Messroboter der hochwertigen Maschine, die seit 2006 im Einsatz ist, vermisst jede Schaufel, um zu ermitteln, wie dick die Schichten sind und wie lange sie in den chemischen Bädern behandelt werden muss. Es wird nur so viel von den alten Schichten entfernt, wie erforderlich ist, erläutert Seidel. Das schont die Wandstärke. Die Schaufeln sind dadurch mehrfach reparabel und erhalten ein zweites, drittes oder viertes Leben. Das verschafft unseren Kunden Kostenvorteile bei höchster Qualität. Das gilt auch für das MTU Plus Laser Powder Cladding: Mittels Schweißen werden die abgenutzten Spitzen von Hochdruckturbinenschaufeln repariert. Mit einem Laserstrahl wird Metallpulver, das bei Grad Celsius schmilzt, auf das Bauteil aufgetragen. Die Schweißwulst wird anschließend präzise abgeschliffen. Dabei wird eine Qualität erreicht, die mit manueller Arbeit nicht zu erzielen wäre. Die selbstentwickelte vollautomatische Maschine garantiert Prozessstabilität. Seidel: Mit lückenlosen Kontrollen, zum Beispiel mit Röntgen, stellen wir sicher, dass nur Teile in bester Qualität in das Triebwerk eingebaut werden. Die Reparaturentwicklungsaktivitäten an den MTU-Standorten werden zentral koordiniert, um Synergien zu nutzen beispielsweise bei den Industriegasturbinen LM2500 und LM6000, die von den Flugtriebwerken CF6-6 und CF6-80C2 abgeleitet sind. Verfahren für die LM-Serie, die wir bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg entwickeln, können auch in Hannover bei CF6-Triebwerken angewendet werden, sagt Christian Hornig, Mitarbeiter in der Reparaturentwicklung am MTU-Standort Ludwigsfelde. Eine Stärke des Standorts ist das vollautomatische adaptive Rekonturieren von verformten Schaufeln der LM-Serie. Was früher zeitintensiv manuell geschliffen werden musste, leistet heute eine fünfachsige Fräsmaschine mit ausgeklügelter Software. Die Herausforderung, die wir zu meistern hatten, ist die Geometrie-Individualität der Schaufeln aus dem laufenden Betrieb jede ist anders abgenutzt, führt Hornig aus. Die Maschine erfasst die Ist- Kontur und gleicht sie mit der Originalkontur der Schaufel ab. Aus den Ist- und Solldaten generiert sie ein vollautomatisches Fräsprogramm. Hornig: Die Automatisierung spart Zeit und Kosten, so dass wir das Reparaturverfahren günstig anbieten können. Um die Instandhaltungskosten pro Flugstunde für die Kunden weiter zu reduzieren, werden die Reparaturen kontinuierlich weiterentwickelt und verbessert. Ein Schwerpunkt ist der Ausbau unseres Teilereparaturgeschäfts, sagt Kriegl. Wir wollen überproportional wachsen und werden verstärkt neue Reparaturen einführen. Bernd Kriegl Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: 12 REPORT REPORT 13

8 MTU Global Passgenau mit Tonnen Manfred Ruopp Ein dumpfes Geräusch hinter der Maschinenverkleidung: Mit einem Druck von bis zu Tonnen presst die neue Reibschweißanlage der MTU Aero Engines Triebwerksteile zusammen; das entspricht der Masse von zwölf Lokomotiven. Nach gut dreijähriger Planungs- und Entwicklungszeit betreten der Triebwerkshersteller und der Maschinenbauer KUKA Aerospace Group mit der neuen Anlage zur Herstellung von Verdichterrotoren technologisches Neuland. Seit diesem Frühjahr bewährt sich die Anlage in der Produktion rotierender Bauteile wie Blisks und Spools. Ihre hochpräzise Arbeitsweise macht sie weltweit einmalig: Auf zehn hundertstel Millimeter exakt fügt sie die Bauteile zusammen. Die Technologie, die dahinter steckt, wurde im Rahmen von Forschungsprojekten entwickelt; Fördergelder gab es vom Freistaat Bayern und der Bayerischen Forschungsstiftung. Die MTU hat sich mit über sieben Millionen Euro beteiligt. Partner waren die Technische Universität München und die Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg, die Bayerische Forschungsstiftung und das Bayerische Wirtschaftsministerium. Beim Reibschweißen wird ein Bauteil auf einer rotierenden Spindel eingespannt und das andere Teil gegenüber an einem Reitstock befestigt. Nach Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl erwärmen sich die Kontaktflächen durch Reibung auf Schweißtemperatur. Unter gleichzeitiger Einwirkung des Stauchdrucks läuft anschließend der Schweißprozess ab. Einzigartig machen die neue Maschine zwei Spindeln, auf denen die Schwungräder vormontiert sind. Dieses Bauprinzip wird erstmals eingesetzt. Im Unterschied zu herkömmlichen Maschinen mit einer Spindel lassen sich so variable Schwungmassen von mehr als 500 bis Kilogramm pro Quadratmeter realisieren. Je nach Bauteil kann der Stauchdruck stufenlos von 100 bis Tonnen eingestellt werden. Gerhard Bähr, Leiter der Blisk-Produktion, betrachtet die Investition in die High-End- Maschine als strategische Entscheidung und Beitrag zur Absicherung der technologischen Spitzenposition der MTU: Die Anlage eignet Modernste Steuersysteme tragen dazu bei, dass die Bauteile mit höchster Präzision zusammengefügt werden. Ein Gigant seiner Zunft: Die neue Reibschweißanlage misst 20 Meter in der Länge und ist halb im Hallenboden versenkt. sich für alle laufenden und bevorstehenden Triebwerksprogramme. Tatsächlich erfordern die neuen Triebwerksprojekte beim Reibschweißen höhere Stauchdrücke und Schwungmassen als bisher. Zudem werden wegen der immer höheren Temperaturen im Verdichter nicht nur Titan-Werkstoffe, sondern temperaturbeständigere Materialien verschweißt, etwa die Nickelbasislegierungen Udimet 720 oder Inconel 718. Auf der Suche nach geringem Gewicht und Bauraum werden im Triebwerksbau oft Reibschweißverbindungen als konstruktive Lösung gegenüber der Verschraubung angestrebt. Es ist zu erwarten, dass auch geometrisch größere Bauteile verschweißt werden. Bähr: Die Anforderungen an die Maschine waren durch höhere Schweißenergien und über die mögliche Dimension der Bauteile definiert. Für den Produktionsmann zählen nicht nur die technischen Möglichkeiten der Maschine; mindestens genauso wichtig ist ihre optima- Der Schweißvorgang selbst dauert nur wenige Sekunden; das Ergebnis ist eine extrem homogene Verbindung. le Integration in den Produktionsablauf. Der Vergleich zur bisherigen Reibschweißanlage macht das überdeutlich: Bei ihr müssen die Maschinenbediener die tonnenschweren Schwungräder per Kran auf die Spindel heben und manuell montieren; bis zu eineinhalb Arbeitsschichten kann das in Anspruch nehmen. Bei der neuen Anlage mit ihrem automatischen Massenwerk sind die Schwungmassen bereits auf den Spindeln vormontiert. Nach Eingabe des gewünschten Schwungmoments in die Steuerung lassen sie sich individuell in die Spindel einklinken. Die Rüstzeiten verkürzen sich auf zwei Stunden. Damit, sowie aufgrund des vermiedenen Wärmegangs im Vergleich zur bestehenden Anlage, ist die Maschine für den Mehrschichtbetrieb geeignet. Am Ende des Reibvorgangs ist es entscheidend, die Teile richtig zueinander zu positionieren auch hier setzt die Maschine Maßstäbe. Die Rundlauftoleranz nach dem Schweißen wird mit der neuen Anlage glatt halbiert und beträgt rund ein zehntel Millimeter. Ermöglicht wird dies durch eine automatische Laser-Triangulationsvermessung der Spindeln und Bauteile zueinander sowie deren automatischer Fluchtjustage. Das Ergebnis sind neue Möglichkeiten für endkonturnahes Schweißen. Dadurch eröffnen sich in der Produktion neue Ansätze im Fertigungsablauf, zum Beispiel bei den komplexen Blisktrommeln. Gerhard Bähr Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: 14 REPORT REPORT 15

9 Kunden + Partner Hightech rund ums Triebwerk Patrick Hoeveler Mit vollem Schub hebt der Airbus A380 von der Piste in Toulouse ab. In der Ferne blinken schon die Landescheinwerfer des nächsten Mega-Airbus. Wenig später setzt der Riese auf. Dank der Schubumkehr kommt er erstaunlich schnell zum Stehen. Testalltag in Toulouse: Der Airliner und seine Systeme werden auf Herz und Nieren geprüft. Das gilt auch für die Triebwerksgondeln, die mit dem Flugzeug und nicht mit dem Antrieb zugelassen werden. Elektrisch betätigte Schubumkehr, ausgeklügelte Lärmdämpfer, niedriges Gewicht bei enormen Ausmaßen: Moderne Triebwerksgondeln stecken voller Herausforderungen. Bei den Verkleidungen des GP7200-Antriebs für den Airbus A380 gehen die Ingenieure neue Wege. Dabei ist ein enger Dialog zwischen allen Beteiligten unerlässlich, da die Gondeln eine hochtechnische Verbindung zwischen Flugzeug und Triebwerk darstellen. Die meisten Leute denken, dass eine Triebwerksgondel nur eine Röhre um den Antrieb ist. Aber in Wirklichkeit handelt es sich um ein ausgeklügeltes System, erklärt Benoît Gosset, Leiter der Large Nacelles Division von Aircelle in Toulouse. Das zur SAFRAN- Gruppe gehörende Unternehmen produziert unter anderem die Triebwerksverkleidungen des Pratt & Whitney-Triebwerks PW6000 für den Airbus A318 und des Engine Alliance- Antriebs GP7200 für den A380. Die Hauptherausforderungen liegen im Gewicht und in der Akustik: Die Flugzeughersteller verlangen Gondeln, die so leicht wie möglich sind und so wenig Lärm wie möglich zulassen, erläutert Gosset. Das Gewicht ist eine Frage der Materialien. Ein großer Teil der Gondel besteht aus Verbundwerkstoffen. Aber auch Aluminium, Titan und Stahl kommen zum Einsatz. Das ganze System muss temperaturbeständig sein und Deformationen aushalten. Eine große Rolle spielt die Aerodynamik, um möglichst wenig Widerstand zu erzeugen. Eine typische Gondel besteht aus rund Teilen; knapp die Hälfte davon macht allein die Schubumkehr aus. 16 REPORT REPORT 17

10 Kunden + Partner Nur im Detail beschritten die Konstrukteure bei der Hülle des GP7200 neue Wege. So wird in der Lippe des Lufteinlaufs heiße Luft aus dem Triebwerk wie ein Zyklon verwirbelt. Der Lufteinlauf selbst ist wie bei anderen Gondeln mit Elementen aus Verbundwerkstoff zur Lärmdämpfung ausgekleidet. Allerdings gibt es hier keine sichtbaren Fugen mehr. Die obere Schicht verfügt über Öffnungen, die den Lärm in den Wabenkern lenken und so dämpfen, anstatt ihn zu reflektieren. Eine weitere, durchlöcherte Lage im Inneren verstärkt diese Wirkung noch. Auch die Schubumkehranlage wurde durch Löcher geräuschoptimiert. Die Ausstattung eines Triebwerks mit dieser Hülle, das so genannte Podding, dauert rund zwölf Tage: Zunächst montieren Spezialisten in der Engine-Build-Up-Phase (EBU) rund 30 Subkomponenten wie Leitungen und Flansche. Beim GP7200 führt Goodrich diese Arbeiten durch. Erst dann kommt es zu Aircelle, wo es mit der Einlaufverkleidung, dem Befestigungsträger und der Düse versehen wird. An einem besonderen Gestell installieren die Mitarbeiter die aus Verbundwerkstoffen bestehende Bläserabdeckung und Schubumkehr und prüfen deren Passgenauigkeit. Während die neuen Gondeln gerade erst am Beginn ihrer Karriere stehen, arbeiten Konstrukteure auf beiden Seiten des Atlantiks bereits an zukünftigen Technologien, die sich besonders auf die Reduzierung des Lärms konzentrieren. Gezackte Hinterkanten der Gondel könnten weitere Einsparungen erzielen. Diese so genannten Chevrons optimieren die Vermischung des schnellen Luftstroms aus dem Triebwerk mit der Umgebungsluft, um den Lärm sowohl nach außen als auch nach innen zu reduzieren. Allerdings hat die Luftverwirbelung mitunter einen höheren Treibstoffverbrauch zur Folge, da die Effizienz des Antriebs etwas sinkt. Um dieses Phänomen zu minimieren, könnten Zacken aus einer Formgedächtnislegierung zum Einsatz kommen. Durch die hohen Temperaturen biegen sie sich beim Start nach unten in den Abgasstrahl und verringern so den Lärm. Während des Reiseflugs kühlen sie wieder ab und ziehen sich in ihre ursprüngliche Position zurück, um einen erhöhten Treibstoffverbrauch zu vermeiden. Für einen Einsatz solcher Chevrons ist es jedoch noch zu früh. Aber auch so steckt in den heutigen Triebwerksgondeln mehr Hightech, als man von außen erahnen kann. Wolfgang Gärtner Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: Nicht bloß eine Hülle für das Triebwerk: Die so genannten Nacelles wie diese eines CF6-Antriebs sind auch entscheidend für die Reduzierung von Lärm und Treibstoffverbrauch. Die Zusammenarbeit zwischen Triebwerksbauer und Gondelhersteller bei der Entwicklung beginnt früh. Der Gondelbauer ist von Anfang an zur Definition der Anschlüsse und Aufhängung dabei, erläutert Wolfgang Gärtner, Programmleiter GP7000 bei der MTU Aero Engines. Viele Hilfssysteme wie Feuerlöschanlage, Pumpen und elektrische Adapter müssen möglichst Platz und Gewicht sparend untergebracht werden. Durch die vielen Schnittstellen erweist sich die Gondel als sehr komplex. Die größte Herausforderung liegt darin, die Schnittstellen zu definieren und die Zuständigkeiten sauber zu trennen. Je nach Programm ist der Flugzeughersteller oder der Triebwerksbauer für diese Integrationsarbeit und die Zusammenfassung der zu erfüllenden Spezifikationen zuständig. Eine Verkleidung muss vollkommen zum Antrieb und Flugzeug passen. Daher ist die Kommunikation mit dem Flugzeughersteller unerlässlich, weiß auch Peter Inman, Manager Business Development bei Goodrich Aerostructures, die unter anderem die Gondel für das IAE-Triebwerk V2500 liefern. Für die Verkleidungen des GP7200 haben sich die Ingenieure mächtig ins Zeug gelegt. Erstmals verwenden sie eine elektrische Betätigung der Schubumkehr und des Öffnungsmechanismus der Bläserverkleidung. Die schwere Verkleidung öffnet sich elektrisch per Knopfdruck und nicht mehr hydraulisch wie bei früheren Programmen. Steht man vor dem fertigen Produkt, erscheint ein Gewicht von rund zwei Tonnen angesichts der gigantischen Ausmaße fast wenig, schließlich beträgt die Länge 8,50 Meter. In die Gondel mit ihren vier Metern Durchmesser könnte man bequem den Rumpf eines Airbus A320 stecken. Trotz der enormen Größe unterscheidet sich der Aufbau nicht von dem der kleineren Gondeln des PW6000 oder anderen Triebwerksverkleidungen. Bei Turboprops gibt es größere Unterschiede: Im Vergleich zu einem Turbofan fehlt der Schubumkehrmechanismus. Außerdem muss die Luft bei einem Propellerantrieb aus dem Einlauf unter der Propellernabe das so genannte Chin-Intake erst in den ringförmigen Einlauf des Triebwerks umgelenkt werden, erklärt Dr. Wolfgang Gärtner, Leiter Entwicklung TP400-D6 bei der MTU. Ansonsten gibt es zwischen Verkleidungen für zivile und vergleichbare militärische Anwendungen kaum Unterschiede. Die hochklappbare Verkleidung des PW6000 erlaubt einen optimalen Zugang für Instandhaltungsarbeiten. 18 REPORT REPORT 19

11 Kunden + Partner Höhenflüge im Zeichen des Farns Andreas Spaeth Air New Zealand blickt auf eine große Tradition zurück, bereits 1940 hat ihre Vorgängerfirma Flugboot-Dienste nach Australien angeboten und ist zu Zielen im Südpazifik geflogen. Nach turbulenten Jahren und der Beinahe-Pleite im Jahr 2001 hat sich die zur Star Alliance gehörende Gesellschaft neu erfunden und ist heute so innovativ wie nur wenige andere. Zu ihrer Erfolgsstrategie gehört auch die Auslagerung der Triebwerksinstandhaltung; sie findet bei der MTU Maintenance Hannover statt. Die Flugzeuge von Air New Zealand fliegen im Zeichen des Farns, eine stilisierte Abbildung ziert jedes Leitwerk. Das Symbol des Inselstaates im Südpazifik heißt bei den Ureinwohnern Koru und steht für den Beginn allen Lebens, weshalb es gerade jetzt so gut zu Air New Zealand passt. Das Mitglied der Star Alliance hat sich nach der haarscharf abgewendeten Firmenpleite 2001 radikal verändert und ist wieder auf Erfolgskurs. Die Gesellschaft ist profitabel und bei Produkt, Flotte und Streckennetz so innovativ wie nur wenige Fluglinien. Dabei ist Air New Zealand mit 94 Flugzeugen und 7,3 Millionen beförderten Passagieren im Jahr nicht gerade ein Schwergewicht in der Branche; das liegt schon in ihrer Herkunft begründet, denn Neuseeland liegt geografisch extrem weit weg von den großen Bevölkerungszentren der Welt mit Ausnahme von Sydney und Melbourne in Australien. Schon in die asiatischen Metropolen oder zu den Dreh- kreuzen der amerikanischen Westküste sind mindestens 12 bis 14 Stunden Flug zurückzulegen. Hinzu kommt, dass der Heimatmarkt Neuseeland mit einer Bevölkerung von gerade mal 3,8 Millionen Menschen alles andere als ein Massenmarkt ist. Interkontinentaler Geschäftsreiseverkehr, sonst wichtigste Einnahmequelle großer Gesellschaften, spielt hier kaum eine Rolle; die entscheidende Größe ist der Tourismus. Alle diese auf den ersten Blick limitierenden Faktoren will sich die Fluggesellschaft zunutze machen: Unsere geringe Größe ist ein klarer Vorteil; sie erlaubt es uns, uns schnell anzupassen und zu bewegen, wenn es nötig ist, erklärt der Waliser Ed Sims, Group General Manager in Auckland. TEAL, die Vorgängergesellschaft von Air New Zealand, flog ab 1946 mit Short Sandringham-Flugbooten unter anderem von Auckland nach Sydney. 20 REPORT REPORT 21

12 Kunden + Partner 612 Millionen US-Dollar, den größten Unternehmensverlust in der Wirtschaftsgeschichte des Landes. Als Retter sprang die Regierung in die Bresche und übernahm 80,2 Prozent der Anteile, die sie bis heute hält. Damit begann der rasche Wiederaufstieg: Bereits 2002/2003 flog die Gesellschaft fast 100 Millionen US-Dollar Gewinn ein. Doch erst jetzt, unter der Führung des CEO Rob Fyfe, ist Air New Zealand wieder zu einer ernst zu nehmenden Größe geworden. Mit unseren strategischen Entscheidungen in den letzten Monaten waren wir sehr dynamisch für eine Airline unserer Größe, findet Rob Fyfe. Nils Fenske, Vertriebsdirektor für Australien und Ozeanien bei der MTU Maintenance Hannover. Außerdem, so Fenske, verfügt die MTU über eine hohe Flexibilität bei der Ersatzteilversorgung, wo sonst bei der Bestellung eines Neuteils zwischen einem und sechs Monaten Lieferzeit in Kauf genommen werden müssen. Die MTU nutzt zudem das so genannte Flowline-Prinzip ein schnelleres System für die Zerlegung und den Zusammenbau der Triebwerke, die immerhin aus Einzelteilen bestehen. Fenske: Wir reparieren einen hohen Anteil von Triebwerksteilen in unseren Hightech- Die innovativen Sitze der Business Premier-Klasse sind ein Garant für den Erfolg von Air New Zealand. Kleinere Triebwerksarbeiten, wie hier an einer Boeing 767, werden in Auckland durchgeführt Kilometer von Auckland entfernt werden die CF6-80C2-Triebwerke bei der MTU Maintenance in Hannover betreut. In geradezu atemberaubender Geschwindigkeit hat sich die Gesellschaft neu ausgerichtet: Mit der Einführung der Boeing ER im November 2005 wurde eine wichtige Weichenstellung im Langstreckenbereich vorgenommen; acht der großen Zweistrahler sind heute in Auckland stationiert. Auch das Flugzeuginnere wurde radikal erneuert: Auf Langstrecken wurde die First Class abgeschafft und stattdessen die neue Business Premier eingeführt. Im Heringsgräten-Muster angeordnete Sitze lassen sich zu 2,07 Meter langen, absolut ebenen Betten ausfahren; abgeteilt sind sie durch hohe, senkrechte Wände an beiden Seiten. Außerdem wurde das Streckennetz entrümpelt: Unprofitable Routen wie nach Singapur wurden gestrichen und neue Zielorte mit großem Potenzial aufgenommen, wozu vor allem die neue Shanghai-Strecke gehört. Seit Ende Oktober 2006 fliegt Air New Zealand rund um die Welt. Traditionell bedient sie in Europa nur London-Heathrow und fliegt von dort via Los Angeles nach Auckland. Neuerdings startet in London jeden Abend auch ein Jumbojet in die Gegenrichtung via Hongkong nach Auckland was von Streckenlänge und Flugzeit (21 bis 24 Stunden) nahezu exakt auf dasselbe hinausläuft. Die Fluggesellschaft ist seit über 60 Jahren im Geschäft und hat auch turbulente Zeiten überstanden. Am 30. April 1940 hat das Vor- gängerunternehmen Tasman Empire Airways (TEAL) den Betrieb mit Flugboot-Diensten nach Australien aufgenommen; 1961 wurde TEAL von der Regierung übernommen und am 1. April 1965 in Air New Zealand umbenannt. Im Oktober 1989 wurde die Gesellschaft privatisiert und die Aktien wurden erstmals an der Börse in Auckland gehandelt. Im Geschäftsjahr 2000/2001 verzeichneten die Neuseeländer nach der Pleite ihrer Tochterfirma Ansett Australia ein Minus von Dazu gehört auch der Beschluss, der im vergangenen Jahr gefasst wurde, den eigenen Betrieb zur Überholung von Flugtriebwerken in Auckland zu schließen und die Instandhaltung nach außen zu vergeben. Die 34 CF6-80C2-Triebwerke von General Electric, die einen Teil der Boeing und ER-Flotte in die Luft bringen, sowie die Reservetriebwerke werden jetzt bei der MTU Maintenance im rund Kilometer entfernten Hannover betreut. Fyfe ist voll des Lobes über die Zusammenarbeit: Durch die Verlagerung zur MTU Maintenance wurde die Triebwerksinstandhaltung für uns um 30 Prozent günstiger und die Durchlaufzeit für jede einzelne Überholung auf die Hälfte reduziert. Acht bis zehn Triebwerke pro Jahr verfrachtet die erfolgreiche Air New Zealand Cargo mit ihren Boeing-Frachtern nach Deutschland, so Fyfe. Bei uns hat eine Instandhaltung etwa 120 Tage pro Triebwerk gedauert, die MTU schafft das in 50 bis 60 Tagen, freut sich der Airline-Chef. Das gelingt vor allem durch die gute logistische Organisation, erklärt Werkstätten und kaufen relativ wenig Neuteile zu, was die Kosten erheblich senkt. Air New Zealand ist mit ihrer bekannten Zuverlässigkeit und Qualität ein Schlüsselkunde für uns in der Region Ozeanien, resümiert er. Und die Gesellschaft plant schon für die Zukunft: So prüft Air New Zealand zur Zeit 23 neue Routen, wobei viele davon erst ab 2010 bedient werden können, wenn die ersten von acht bestellten Boeing Maschinen geliefert werden die Neuseeländer sind Launch Customer. Unabhängig davon hat Air New Zealand weitestgehend ihr aktuelles Ziel erreicht. Wir wollen auf allen Strecken, die wir bedienen, Marktführer sein, und bis auf die neue Hongkong-Route, wo noch Cathay Pacific führt, ist das auch überall der Fall, erklärt der CEO stolz. Nils Fenske Dieser Artikel ist online verfügbar unter: 22 REPORT REPORT 23

13 Produkte + Services Dienst am Kunden Elisabeth Wagner Der Name MTU Aero Engines steht für Tradition, Hochtechnologie und höchste Qualität: Halfen Vorgängergesellschaften den ersten Motorflugzeugen in die Luft, ist das Unternehmen heute eine feste Größe in der Branche und in einigen Bereichen technologisch führend. Der deutsche Experte rund ums Triebwerk bietet seine Produkte und Dienstleistungen jetzt auch einzeln an. Für die Vermarktung ist der neu geschaffene Unternehmensbereich Supply Business verantwortlich. Über Jahrzehnte hat sich die MTU ihre Expertise erarbeitet und kontinuierlich verfeinert: Von der Entwicklung bis zum Recycling beherrscht das Unternehmen alle Produkt- und Dienstleistungsfacetten rund ums Triebwerk. Die gesamte Bandbreite des Portfolios soll jetzt auch anderen Herstellern zugute kommen: Ganz im Sinne von one face to the customer wollen wir vornehmlich Kunden aus der Luftfahrtbranche maßgeschneiderte Lösungen mit Produkten und Leistungen aus dem Angebot der MTU bieten, erklärt Dr. Sorina Seitz. Die Leiterin des neuen MTU- Bereichs hat ein schlagkräftiges Team bestehend aus Vertriebsingenieuren unterschiedlichster Fachrichtungen um sich geschart: Die Orientierung an den individuellen Kundenbedürfnissen steht ganz klar im Mittelpunkt unserer Arbeit. Luftfahrtantriebe sind extremen Belastungen ausgesetzt und müssen höchsten Anforderungen an Leistung, Sicherheit und Zuverlässigkeit genügen. In Hunderten von Kooperationen und bei unzähligen Aufträgen hat die MTU ihre Kompetenzen unter Beweis gestellt und sich als zuverlässiger Partner empfohlen. Permanent benötigt die Branche spezielle Produktionsmaschinen, Testeinrichtungen und Ingenieurleistungen, die alles fordern, was moderne Technologie imstande ist zu leisten. Aus einer Hand bietet die MTU Fertigung, Veredelung, Reparatur und Testing inklusive der gesamten Supply Chain für Produkte, die unter extremen Bedingungen zum Einsatz kommen. Als einer der führenden Global Player in der Triebwerksbranche ist die MTU technologisch in manchen Bereichen Schrittmacher. An die Spitze hat sie sich in vier Bereichen Diese Entgratfräsmaschine verfügt über ein integriertes Messsystem. Eine Bliskstufe beim Vermessen auf einer automatisch arbeitenden Messmaschine. gesetzt: bei Niederdruckturbinen und Hochdruckverdichtern, Triebwerksregelungen sowie bei Reparatur- und Herstellverfahren. Bei der Instandhaltung ziviler Antriebe ist sie weltweit der größte unabhängige Anbieter. Der Bedarf an derartigen Hightech-Produkten und Leistungen nimmt auch in anderen Industriezweigen immer mehr zu. In der boomenden Energieerzeugungsbranche besteht beispielsweise großer Bedarf an der Technologie des Rotationsreibschweißens. Für Industriegasturbinen wird die Energie, die beim Rotationsreibschweißen mittels großer Schwungmasse entsteht, genutzt, um unterschiedliche Materialien optimal miteinander zu verbinden. Ein weiteres Beispiel: Für die Automobilbranche sind die Schleuderprüf- Eine Bliskstufe des EJ200-Niederdruckverdichters beim Hochgeschwindigkeits-Fräsen. stände der MTU von hohem Interesse ebenso wie die Oberflächentechnik. Die MTU hat in allen wesentlichen Einzelbereichen der Triebswerksfertigung Spitzenleistungen anzubieten und verbindet diese im Rahmen des Supply Business zu ganzheitlichen Lösungen. Kunden erhalten über die gesamte Prozesskette höchste Qualität. Ob Projektierung, Beratung, Produktion, Tests, Fehlerdiagnose oder Instandhaltung alles kommt aus einer Hand. Eine Kostprobe ihres Könnens hat der Triebwerksbauer Ende März auf der Aerospace Testing Expo 2007 in München gegeben. Auf der größten europäischen Fachmesse für Prüf- und Testsysteme in der Luft- und Raumfahrt wurde erstmals die gesamte Bandbreite der MTU-Erprobungs- und Testkompetenz präsentiert. Die Premiere ist vollauf gelungen. Seitz: Wir haben hohen Zuspruch erfahren. Kein Wunder: Unser Know-how in Verbindung mit den MTU-Testeinrichtungen angefangen bei den kleinsten Sonden bis hin zu den größten Triebwerksprüfständen ist eine in Deutschland einzigartige Kombination. Gütesiegel sind auch hier: höchste Qualität und Zuverlässigkeit. Dr. Sorina Seitz Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: 24 REPORT REPORT 25

14 Produkte + Services Big Brother am Flügel Odilo Mühling Ständig unter Beobachtung: Mit einem neuen innovativen System der MTU werden bei der Maintenance-Tochter in Langenhagen Triebwerksdaten aus der Luft kontinuierlich verfolgt. Das Engine Trend Monitoring vergleicht die Daten vom Flügel mit einem Referenztriebwerk und liefert dadurch wichtige Hinweise auf den Gesundheitszustand eines Triebwerks. Präzise Prognosen und frühe Fehlerdiagnosen verhindern so kostspielige Folgeschäden. Antriebe von JetBlue Airways können damit noch effizienter überwacht und instand gehalten werden. Wie das System ruhen auch die MTU-Experten nicht und haben sich bereits an eine Weiterentwicklung gemacht. ETM soll mit zusätzlichen Funktionalitäten ausgestattet werden. Je nach Kundenwunsch wollen wir weitere Funktionen kurzfristig realisieren. Geplant ist auch die Möglichkeit einer Datenauswertung via Internet, sagt Dr. Christian Zähringer, der die Weiterentwicklung leitet. Auch bei den Diagnose-Fähigkeiten soll ETM noch leistungsfähiger werden und zukünftig noch mehr Daten, wie zum Beispiel die des Ölsystems, verarbeiten können. Außerdem wollen wir ETM auf andere Triebwerkstypen erweitern, so Zähringer. Dienstagmorgen, acht Uhr: Pünktlich hebt der Boeing 747-Frachter der amerikanischen Atlas Air von der Startbahn in Hannover ab. Besondere Vorkommnisse: keine. Auch der Rückflug am nächsten Tag verläuft problemlos. Trotzdem muss der Flieger zu einem außerplanmäßigen Triebwerkscheck. Die MTU-Experten vermuten einen Schaden an der Leitschaufelverstellung im Verdichter. Bei der Inspektion bestätigt sich der Verdacht. Das Teil ist tatsächlich beschädigt. Das Problem kann noch an Ort und Stelle behoben werden. Wäre der kleine Schaden unentdeckt geblieben, könnte das einen kapitalen Triebwerksfehler nach sich ziehen. Und diesen zu beheben, wird dann richtig teuer, sagt Ivaylo Krastev, Triebwerksingenieur der MTU Maintenance Hannover. Dieser Schaden eines abgebrochenen Hebels am Verdichterleitkranz eines V2500 konnte frühzeitig entdeckt werden dadurch ließ sich ein größerer Schaden verhindern. Dass Defekte in dieser frühen Phase entdeckt werden, ist dem so genannten Engine Trend Monitoring (ETM) zu verdanken, einem neuen und innovativen Baustein des Maintenance- Konzepts der MTU. Unter ETM versteht man die Überwachung einer Triebwerksflotte mittels eines PC-basierten Systems vom Boden aus, erklärt Dr. Andreas Kreiner, ETM- Projektleiter bei der MTU. Während Start und Reiseflug zeichnet der Flugzeugcomputer die wichtigsten Triebwerksdaten wie die Parameter Druck, Temperatur oder Vibrationen auf. Diese Werte werden per Funk oder Satellit in ein Netzwerk am Boden gespeist. Das ETM-System holt sich die Daten aus dem Netz und vergleicht sie mit Berechnungen aus einem entsprechenden Triebwerksmodell. Abweichungen von der Normalkurve sind auf diese Weise rasch erkennbar. Wird ein Defekt festgestellt, können entsprechende Maintenance-Aktionen organisiert werden. Größere Folgeschäden und kostspielige Reparaturen bleiben aus. Damit die wertvolle Präventionsarbeit sicher funktioniert, sind die Anforderungen an das System hoch: Es muss rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche verfügbar sein. Ausfälle sind tabu. Die Zuverlässigkeit muss über 98,5 Prozent liegen. Und das System arbeitet im Dauerbetrieb: Maximal vier Stunden lang darf es ausgeschaltet sein. Auch in puncto Genauigkeit gibt es wenig Toleranzen: Präzise Prognosen erfassen die geringsten Abweichungen zum Modell. Im September 2005 wurde ETM bei der MTU Maintenance Hannover gestartet. Im Rahmen des Technologieprojektes,Fortschrittliches Monitoring haben wir den Bedarf in Hannover erkannt, sagt Kreiner. Damals war am MTU-Standort ein ähnliches System im Einsatz. Allerdings vermissten die Anwender einige wichtige Funktionen, so Kreiner. Aus diesem Grund tüftelte ein interdisziplinäres Projektteam an einer eigenen Lösung. Ein deutliches Plus für den Kunden: Die CF6- Triebwerksflotte von Atlas Air und die V2500- Ein Techniker von JetBlue Airways inspiziert ein V2500 am Boden. Das Einsatzgebiet soll auch auf andere MTU- Standorte wie Ludwigsfelde ausgedehnt werden. In München profitiert man bereits von der ständigen Überwachung. Zähringer: Wir gewinnen damit zu den Triebwerken wertvolle Erfahrungswerte aus der Praxis. Diese Informationen können wir gut in der Entwicklung einsetzen. Dr. Christian Zähringer Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: 26 REPORT REPORT 27

15 Reportagen Der Rumpf des Modells besteht vor allem aus Balsaund Sperrholz. An besonders belasteten Stellen ist das Modell durch Glasfasern und Verbundwerkstoffe verstärkt. Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Anblick des Modell-Starts kaum vom Abheben des Originals. 28 REPORT Megamodell mit Miniturbinen Andreas Spaeth Eines nach dem anderen beginnen die vier gerade einmal eimergroßen Triebwerke zu sirren und kommen langsam auf Touren. Zur Sicherheit hält Peter Michel seine Hand in den Abgasstrahl, um zu überprüfen, ob jede Miniturbine auch wirklich die vorgesehene Leistung von je zwölf Kilogramm Schub bringt. Der Deutsche hat das größte, mit echten Triebwerken ausgestattete Modellflugzeug der Welt gebaut den Airbus A380. Damit begeistert er auf Flugvorführungen Zuschauer im In- und Ausland. Die kleinen Kraftpakete sind speziell angefertigte Modellantriebe Kosten: rund Euro pro Stück. Der Original-A380-Antrieb, das GP7000, bringt es auf eine Länge von 4,75 Metern und sechs Tonnen Gewicht, an ihm ist die MTU Aero Engines als Programmpartner beteiligt. Aber auch seine kleinen Nachbildungen haben es in sich. Nachdem klar ist, dass alle Triebwerke auf Hochleistung laufen, betätigt Michel per Fernsteuerung Höhenruder, Seitenruder, Vorflügelklappen und die Luftbremsen an den Tragflächen genau wie es die Piloten des echten Riesenflugzeugs vor dem Start zur Überprüfung aller Systeme machen. Alles muss tadellos auf Michels per Daumen gegebenes und über Funk und zwei Antennen übertragenes Kommando reagieren, bevor er den kleinen Riesen zur Startbahn rollen und nach kurzer Anlaufstrecke elegant abheben lässt. Jeder Start versetzt den Modellbauer in höchste Anspannung, Schweißperlen stehen auf seiner Stirn, während er routiniert die Fernsteuerung bedient. Schließlich ist der A380 das Prunkstück seiner 20-jährigen Modellbauleidenschaft, die bereits funkferngesteuerte Jet-Modelle der Boeing , der Concorde sowie anderer Düsenriesen hervorgebracht hat. Mit dem kleinen Megaflieger besitzt und betreibt der pensionierte Kraftfahrzeugmeister aus Ingelheim das derzeit ungewöhnlichste Flugzeugmodell der Welt. Im Alleingang und nach Originalkonstruktionszeichnungen, die Airbus lieferte, hat der 64-Jährige in seiner Kellerwerkstatt ein Unikat hergestellt, das seinesgleichen sucht. Aufgewendet hat er über Arbeitsstunden und Gelder, für die er ein gehobenes Mittelklasse-Auto hätte kaufen können. Die Abmessungen sind beeindruckend für ein Modell 4,80 Meter Länge, 5,40 Meter Spannweite und dazu ein 1,65 Meter hohes Leitwerk. Gut 70 Kilogramm wiegt das Megamodell, das dem leer 277 Tonnen schweren Vorbild erstaunlich detailgetreu nachgebildet ist. Da der kleine A380 schwerer als 25 Kilogramm ist, wird er vom Luftfahrt- Bundesamt (LBA) nicht mehr als zulassungsfreies Modell akzeptiert, sondern benötigt eine Lizenz. Den Ausweis für Steuerer von Flugmodellen musste Michel nicht mehr gesondert erwerben; er hatte ihn bereits für das Vorgängermodell, die 60 Kilogramm schwere Boeing , erhalten. Dazu ist eine Art vereinfachte Pilotenausbildung nötig, bei der man vor allem die Beherrschung der Technik lernt, erklärt der Modellbauer. Bei der Flugzeugabnahme haben die LBA- Gutachter den Modellbauer und sein Prunkstück auf eine harte Probe gestellt: Die Tragflächen wurden jeweils mit 75 Kilogramm schweren Sandsäcken belastet, um nachzuweisen, dass sie eine Belastung vom Dreifachen der Erdanziehung aushalten. Ergebnis: Es gab keine Beanstandungen. Das aus Styropor, Balsa- und Sperrholz gefertigte Modell, vor allem an tragenden Teilen durch Beschichtungen aus Glasfasern und Kohlefaser- Verbundwerkstoffen verstärkt, erwies sich als hart im Nehmen. Das im Flug bis zu 120 km/h schnelle Strahlflugzeug hat eine eigene Versicherung Deckungssumme: bis zu drei Millionen Euro ein Lärmmessprotokoll sowie ein Flugbuch, in dem alle Starts und Landungen festgehalten werden. Mehr Unterlagen braucht ein Privatpilot auch nicht, stöhnt Michel über die Bürokratie. Genau wie jedes echte Flug- zeug darf der Modellflieger in Deutschland nicht überall abheben; Starterlaubnis erhält er nur auf Flugplätzen und speziell ausgewiesenen Flächen. Die Tankkapazität von zehn Litern Kerosin reicht für eine zwölfminütige Flugvorführung und damit hat Michel schon Tausende von Zuschauern zum Staunen gebracht. Sabine Biesenberger Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: Vor dem nächsten Start kümmert sich Peter Michel - in rot gekleidet - genauestens um alle Details. REPORT 29

16 Reportagen Fliegende Gemälde Patrick Hoeveler Nicht nur bei Flugzeugfans und Modellbauern stehen sonderlackierte Kampfflugzeuge hoch im Kurs. Staffeln aller Luftstreitkräfte investieren viel Mühe, um einzigartige Kunstwerke zu schaffen. Ein ganz besonderes Exemplar befindet sich auf dem Firmengelände der MTU Aero Engines in München: der erste deutsche Tornado in ziviler Hand. Nach mehr als zwei Jahrzehnten im Einsatz dient der ehemalige Jagdbomber jetzt als Symbol für die enge Kooperation zwischen der Bundeswehr und der MTU. Beim Tiger-Meet übertreffen sich die teilnehmenden Staffeln mit spektakulären Anstrichen. Immer ausgefeilter werden die Sonderlackierungen wie bei diesem Blue Lightning genannten Tornado des Jagdbombergeschwaders 31 Boelcke. Stars in der Manege: Auf den alljährlichen Tiger-Meet-Übungen der NATO stellen die bunt lackierten Kampfflugzeuge die absoluten Highlights dar. Jets mit Sonderlackierungen sind immer ein Hingucker, weiß Burghard Jepsen, der für die Anstriche der meisten bunten Vögel verantwortlich ist. Mit seiner Airbrush-Pistole verziert der Künstler nicht nur Flugzeuge für die Treffen der Staffeln mit Raubkatzen im Wappen; auch zu Jubiläen oder anderen Anlässen bekommen militärische Fluggeräte oft ein farbenfrohes Kleid. Ein ganz besonderes Exemplar steht am Haupteingang der MTU in München. Der aus- gemusterte Tornado ist nicht nur ein Symbol für die langjährige Zusammenarbeit der MTU und der Bundeswehr. Gleichzeitig dokumentiert er, dass wir in der Instandhaltung seit 2003 im so genannten Kooperativen Modell noch enger miteinander verbunden sind, sagt Ulrich Ostermair. Der Leiter Lizenzprogramme/Kooperative Modelle bei Deutsch- lands führendem Triebwerkshersteller hat maßgeblich daran mitgearbeitet, dass der Jagdbomber mit dem Kennzeichen nach München kam. Der Tornado ist das erste Flugzeugmuster, bei dessen Triebwerk die MTU aktiv an der Entwicklung beteiligt war. Der Sonderanstrich soll dokumentieren, dass es sich um ein Gerät der Luftwaffe han- delt, das jetzt eine andere Verwendung besitzt. Hier kam Burghard Jepsen ins Spiel: Zunächst galt es, den alten Lack zu entfernen, da der Tarnanstrich sich nicht mit der neuen Farbe vertragen hat. Nach zwei Schichten Grundierung und einer Komplettlackierung in Schwarz konnten sich Jepsen und sein vierköpfiges Team an die Details wagen. Das in grau gehaltene Leitwerk bekam eine steinerne Anmutung als Hinweis auf die solide Zusammenarbeit zwischen der Luftwaffe und der MTU. Anschließend brachte Jepsen die Norddeutsche. Mit einer Art Hochdruckreiniger kann man das in zwei Stunden schaffen. So eine Wunderfarbe zu finden, war nicht ganz einfach, wie er sich erinnert: Es hat rund zwei Jahre gedauert, bis das Luftfahrt-Bundesamt unsere Farbe für den Flugbetrieb zugelassen hat. Die Spezialfarbe hat ihren Preis. Allein eine Heckflosse kann auf rund Euro kommen; benötigt werden knapp sechs Liter Farbe. Meist zahlen die Angehörigen einer Staffel alles aus eigener Tasche. Entsprechend groß ist der Stolz und die Freude am Logos der beiden Partner auf. Ein besonderes Highlight stellen die Silhouetten der RB199-Triebwerke auf beiden Seiten des Flugzeugs dar. Zum Abschluss der viertägigen Arbeiten, die im Fliegerhorst Erding stattgefunden haben, kam noch ein dreischichtiger Titan-Klarlack zum Einsatz. Fliegt eines seiner Kunstobjekte noch, steht Jepsen vor einer besonderen Herausforderung. Die Bundeswehr hat genaue Vorgaben: Die Farbe soll rund ein Jahr halten, auch wenn der Jet durch Stürme fliegen muss, und ohne giftige Chemikalien abwaschbar sein. Wenn ein plötzlicher Einsatz ansteht, muss die Farbe schnell abgehen, sagt der fliegenden Gemälde. In diesen Fällen lackiert Jepsen auch schon einmal umsonst und stellt nur die Materialkosten in Rechnung. Aber auch immer mehr zivile Kunden wollen ihr Eigentum individuell verschönern lassen. Selbst komplette Geschäftsreisejets und Verkehrsflugzeuge hat Jepsen schon verziert. Aber: Die Kampfflugzeuge bleiben die größte Werbung, die man haben kann, und machen am meisten Spaß! Ulrich Ostermair Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: 30 REPORT REPORT 31

17 Anekdoten Endstation Wüste Ein dramatischer Anblick: Die Nase des betagten Jumbos in den früheren Farben von United Airlines ragt steil in den tiefblauen Himmel. Das riesige Flugzeug hängt eigenartig schräg, wie im Standfoto eines Actionfilms. Doch von Action keine Spur alles wirkt wie ausgestorben, leise klappert ein lockeres Höhenruder im Wind. Ein großer Betonblock ist per Stahlseil mit der Flugzeugnase verbunden, damit der Jumbo auch bei plötzlichen Windböen nicht unfreiwillig abhebt. Scheinbar vergessen von der Welt steht nicht nur der 1971 gebaute United-Veteran in der Wüste Arizonas, sondern mit ihm Hunderte von weiteren Großraumflugzeugen älteren Semesters. Besonders häufig sind Boeing und -200 sowie 747SP vertreten; über 60 Jumbos stehen allein in Marana auf dem Gelände des Evergreen Air Center, dem größten Abstellplatz der Welt für Verkehrsflugzeuge. Daneben beherrschen Airbus A300, Lockheed TriStar, DC-10 und -9 sowie MD-80 den Wüstenflugplatz zwischen Phoenix und Tucson im Süden des US-Bundesstaats. Andreas Spaeth Wie entsorgt man einen betagten Jumbojet? Viele ältere, aber auch zunehmend überzählige neue Flugzeuge werden in der Wüstenlandschaft von Arizona, USA, zunächst in der Hoffnung abgestellt, dass sie später wieder fliegen werden. Das gleichmäßig trockene Klima und sorgfältige Pflege verhindern Korrosion und stoppen den Alterungsprozess. Einige Jets kehren tatsächlich in den Passagierverkehr zurück, andere fallen den Reißzähnen von Baggern und glühenden Schneidbrennern zum Opfer. 32 REPORT REPORT 33

18 Anekdoten nommen wurden, sagt Wally Flannery, der seit 35 Jahren für Evergreen arbeitet. Und weiter: Wir haben bei Boeing den offiziellen Status des Auslieferungscenters und können solche Maschinen von hier aus direkt an neue Kunden übergeben. Die weltweite Luftverkehrskonjunktur lässt sich also gut daran ablesen, was in Marana vor der Silhouette der gezackten Sawtooth Mountains auf dem 185 Hektar großen Evergreen-Areal steht. Nirgendwo auf der Welt sind schon so viele Flugzeuge abgestellt worden wie hier. Und verschrottet seit den 1970er-Jahren rund Maschinen. Das könnte sich jetzt noch erheblich steigern bisher wurden jedes Jahr weltweit rund 180 Passagierjets in ihre Bestandteile zerlegt, viele davon in Marana. Seit rund zehn Jahren wächst der Anteil der Großraumflugzeuge der ersten Generation frühe Boeing 747-Modelle ebenso wie DC-10, Lockheed TriStar oder Airbus A300, A310 und erstmals auch Boeing 767. Ausrangierte B-52-Bomber auf der Davis Monthan Air Force Base. Noch einmal abzuheben darauf warten hier die meisten Flugzeuge, doch die Chancen der Mehrzahl der abgestellten Flieger auf ein Comeback sind gering. Seit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 und der dramatischen Krise vieler Airlines vor allem in den USA erlebt die Branche der Flugzeugabstellplätze und -friedhöfe in den amerikanischen Wüstengegenden einen unerwarteten Boom: Standen in den 1990er-Jahren jeweils zwischen 700 und der knapp weltweit existierenden kommerziellen Verkehrsflugzeuge eingemottet am Boden, so stieg die Zahl rund ein Jahr nach den Anschlägen auf Flugzeuge an; heute sind es noch immer rund Neben Marana gibt es in Arizona noch zwei wichtige Abstellplätze: in Goodyear bei Phoenix und Tucson. Zeitweise waren hier rund 400 arbeitslose Flugzeuge anzutreffen. Besonders beeindruckend ist das endlose Gelände der Davis Monthan Air Force Base südlich von Tucson, auf dem neben Tausenden überzähligen Militärflugzeugen auch große Flotten ziviler Veteranen wie die Boeing 707 zu sehen sind. Die erste große Bewährungsprobe hatte man bei Evergreen in Marana während der Asienkrise in den späten 1990er-Jahren zu bestehen: Damals hatten wir zeitweise 30 brandneue Jets hier stehen, darunter viele Boeing , die von Airlines wie Philippines, Korean Air, Asiana oder Garuda nicht abge- Vor dem Metallrecycling stapeln sich alte Triebwerke nahe Tucson. Oft sind die Triebwerke mehr wert als die alten Flugzeuge selbst, bis zu einer halben Million Dollar bekommt Evergreen noch beim Verkauf einzelner Jet-Antriebe, natürlich getestet und rezertifiziert. Die Investition in fortschrittliche Triebwerke und innovative Instandhaltung zahlt sich für die Betreiber aus. Ein Großteil der immerhin 150 Jets, die nach der Krise des 11. September 2001 von Marana aus wieder in den Airline-Dienst gingen, gehörten zu jenen, deren Triebwerke mit MTU-Technologie ausgestattet sind. Evergreen kümmert sich nicht nur um das Abstellen oder Entsorgen von Flugzeugen, sondern auch um Modifikationen aller Art. Prominentester Kunde ist die Weltraum- Bei einer stillgelegten DC-10 wurde bereits das Hecktriebwerk entfernt. behörde NASA, die hier ständig jeweils einen der beiden Boeing 747-Shuttle-Transporter überholen und warten lässt. Das ist ein cooler Job, an dem wir auch noch gutes Geld verdienen, freut sich Al Sharif vom Evergreen Marketing. Obwohl nur zehn Prozent des Umsatzes im Evergreen Air Center mit der Verwahrung von Flugzeugen gemacht werden, ist das doch ein besonderes Geschäft. Die äußeren Bedingungen sind ideal: Durch die trockene Wüstenluft und nur sehr seltene sommerliche Regenfälle ist Korrosion, der Hauptfeind jedes Flugzeugrumpfs, beinahe ausgeschlossen. Doch damit ein Flugzeug einfach abzustellen und zu warten, bis es verkauft oder verschrottet wird ist es nicht getan. Je nach Kundenwunsch werden die Fahrwerke mit Folien abgedeckt, die Fenster und alle Öffnungen abgeklebt. Damit wird verhindert, dass die intensive Sonneneinstrahlung die Kabineneinrichtung beschädigt und sich Eulen, Klapperschlangen oder Bienenschwärme in dem Flugzeug ein neues Zuhause suchen. Um die einstweilen gegroundete Flotte von Marana lufttüchtig zu erhalten, ist das Einhalten eines genauen Pflegeplans nötig: In bestimmten Abständen werden die abgestellten Jets bewegt, damit die Reifen keinen Schaden nehmen. Ebenso betätigen Mitarbeiter regelmäßig Ruder und Klappen und starten die Triebwerke. Die häufigste Maßnahme ist das Öffnen der Türen für einige Stunden, damit eine Luftzirkulation stattfindet. Für Dollar kann ein Großraumflugzeug hier für einen Monat parken; 750 Dollar Grundgebühr verlangen wir für ein kleineres Flugzeug und die Spezialbehandlung kostet extra, verrät Flannery. Er grinst: Ein Auto in New York zu parken ist teurer. Bei den Verschrottungen geht es eher unsanft zu: Ein Bagger schwenkt eine Greifkralle und reißt große Metallfetzen aus dem Rumpf. Ein ausgeschlachteter Jumbo enthält noch etwa 68 Tonnen Aluminium und weiteres Altmetall, das später recycelt wird und zum Beispiel als Bierdosen endet. In nur drei Tagen verwandeln wir so eine Boeing 747 in 20 Container Metallschrott, erklärt Flannery, dafür kriegen wir vom Altmetallhändler noch etwa Dollar. Rund zwei Dutzend Großraumflugzeuge beenden jedes Jahr ihren Lebenszyklus in Marana, dazu kommen noch einmal so viele kleinere Jets. Piloten, die uns besuchen, blutet jedes Mal das Herz, wenn sie das sehen, erzählt Flannery. Sabine Biesenberger Dieser Artikel ist online verfügbar unter: 34 REPORT REPORT 35

19 NEWS Udo Stark scheidet Ende des Jahres aus Der Vorstandsvorsitzende der MTU Aero Engines, Udo Stark, wird seinen zum Ende des Jahres 2007 auslaufenden Vertrag aus persönlichen Gründen nicht verlängern. Stark, seit Januar 2005 Vorstandsvorsitzender der MTU, sagte: Zu meinem in diesem Jahr anstehenden 60. Geburtstag sehe ich den richtigen Zeitpunkt gekommen, um meine Vorstandstätigkeit zu beenden und bei der MTU einen Generationswechsel einzuleiten. Johannes P. Huth, Vorsitzender des Aufsichtsrats, erklärte: Udo Stark hat die MTU in einer entscheidenden Phase geprägt und in die Selbstständigkeit als börsennotiertes Unternehmen geführt. Er hat die MTU auf die Herausforderungen des weltweiten Wettbewerbs vorbereitet und seine Aufgabe damit in vollem Umfang erfüllt. Udo Stark beendet nach drei Jahren seine Vorstandstätigkeit. China Southern bestellt V2500-Antriebe für 50 A320-Flugzeuge Die MTU Aero Engines profitiert maßgeblich von einem Großauftrag aus China: Die V2500-Order von China Southern im Wert von 1,35 Milliarden US-Dollar bedeutet für das Münchner Unternehmen einen Umsatz von über 110 Millionen Euro. Chinas größte Fluglinie hat beim Triebwerkskonsortium International Aero Engines (IAE) V2500- Antriebe für 50 neue Maschinen der Airbus A320-Familie bestellt. Mit der Instandhaltung der Triebwerke wurde ebenfalls die IAE beauftragt. Eine maßgebliche Rolle wird hier die MTU Maintenance Zhuhai in China spielen. Die MTU betreut das Tyne bis 2017 Die MTU Aero Engines hat den Lizenzvertrag zur Betreuung des Transall- Antriebs Tyne von Rolls-Royce verlängert. Er läuft jetzt bis 2017 und deckt damit die komplette Einsatzdauer des Transporters ab, der 2015 ausgemustert werden soll. Diese Partnerschaft mit Rolls-Royce besteht seit Mitte der 60er-Jahre, erklärte Dr. Stefan Weingartner, Leiter Militärische Programme bei der MTU. Das Tyne ist eines der zuverlässigsten Triebwerke weltweit. Das Tyne verfügt über eine Leistung von kw. Die MTU erwartet auch für 2007 ein deutliches Wachstum Die MTU Aero Engines Holding AG rechnet für das laufende Jahr mit anhaltendem Wachstum: Der Umsatz soll um 8 % auf 2,6 Mrd. Euro steigen und der operative Gewinn 365 Mio. Euro erreichen. Das ist eine Steigerung um 15 %. Im Geschäftsjahr 2006 hat die MTU ihren Umsatz um 11 % erhöht; er stieg von 2,18 Mrd. Euro auf 2,42 Mrd. Euro. Damit einher ging eine überproportionale Zunahme des operativen Gewinns (bereinigter EBITDA) auf 318,2 Mio. Euro. Das sind 33 % mehr als der Vorjahreswert von 238,7 Mio. Euro. MTU Aero Engines in Mio. Euro Umsatz davon OEM-Geschäft davon ziviles Triebwerksgeschäft davon militärisches Triebwerksgeschäft davon zivile Instandhaltung EBITDA (vergleichbar gerechnet) davon OEM-Geschäft davon zivile Instandhaltung Net Income (IFRS) Net Income (bereinigt) Ergebnis je Aktie (bereinigt) Cashflow aus operativer Tätigkeit Forschungs- und Entwicklungsausgaben davon eigenfinanzierte F&E davon fremdfinanzierte F&E Investitionen Auftragsbestand dollarkursbereinigt Auftragsbestand davon OEM-Geschäft davon zivile Instandhaltung Auftragswert vertraglich gebundener Triebwerke in US-$ Mitarbeiter Deutlich gestiegen ist auch der bereinigte Gewinn nach Steuern. Ihn hat die MTU nach 53,1 Mio. Euro im Jahr 2005 auf 121,8 Mio. Euro mehr als verdoppelt und damit ihr Ziel von 115 Mio. Euro um 6 % übertroffen , ,1 993,5 489,6 954,7 318,2 217,7 103,4 89,1 121,8 2,25 209,8 169,9 80,6 89,3 114,1 31. Dez , , ,4 124, , war ein sehr erfolgreiches Geschäftsjahr für die MTU. Unsere Ziele haben wir im Jahresverlauf übertroffen, resümierte Udo Stark, Vorstandsvorsitzender der MTU. Für 2007 erwartet die Luftfahrt weiteres Wachstum. Davon wird die MTU überproportional profitieren und wiederum stärker als der Markt wachsen. Wir rechnen mit einer deutlichen Umsatzsteigerung und Ertragsverbesserung. Zum Wachstum beitragen werden vor allem das zivile Triebwerksgeschäft und die zivile Instandhaltung. Beide Segmente waren auch im Jahr 2006 die Wachstumsträger. Im ersten Quartal 2007 hat die MTU mit einer Umsatzsteigerung von 12 % ihren Erfolgskurs fortgesetzt. 2005* 2.182, ,8 943,4 491,4 766,9 238,7 162,4 77,8 32,8 53,1 0,97 291,7 171,9 83,8 88,1 85,7 31. Dez , , ,8 147, , Veränderung + 10,7 % + 3,4 % + 5,3 % - 0,4 % + 24,5 % + 33,3 % + 34,1 % + 32,9 % + 171,6 % + 129,4 % + 132,0 % - 28,1 % - 1,2 % - 4,0 % + 1,4 % + 33,1 % Veränderung - 0,5 % - 6,7 % - 6,3 % - 15,9 % + 15,5 % + 2,1 % * angepasst aufgrund der zu 50 % quotal konsolidierten MTU Maintenance Zhuhai Hannover betreut die CF6-Triebwerke von Cathay Pacific Die MTU Maintenance Hannover hat mit Cathay Pacific einen Vertrag zur Instandhaltung von CF6-Antrieben unterzeichnet. Der zeitlich nicht befristete Vertrag umfasst 15 Triebwerke des Typs CF6-50E2; sie bringen Boeing F-Maschinen der chinesischen Airline in die Luft. Das V2500 ist besonders im asiatischen Markt gefragt. Airbus A320 von China Southern mit zwei V2500-Triebwerken. Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines, sagte anlässlich der Vertragsunterzeichnung: Cathay Pacific ist eine der renommiertesten Fluglinien der Welt. Wir sind stolz, einen solchen Kunden gewonnen zu haben. Der Auftrag könne auch Signalwirkung für andere Airlines haben, so Kessler weiter, da die Fluglinie weltweit ein hohes Ansehen bezüglich Qualität und Zuverlässigkeit genieße. 36 REPORT REPORT 37

20 Dr. Uwe Blöcker ist neuer Chef der MTU Maintenance Hannover Seit 1. März 2007 ist Dr. Uwe Blöcker Geschäftsführer der MTU Maintenance Hannover. Er löste Ferdinand Exler ab, der fünf Jahre an der Spitze des Unternehmens stand. Blöcker ist seit 17 Jahren in der Luftfahrt tätig unter anderem im Rahmen verschiedener Managementpositionen bei der Lufthansa. Internationale Erfahrung hat er unter anderem in China und Irland gesammelt. JetBlue hat einen 2005 geschlossenen Vertrag über die Betreuung von V2500-Antrieben von 10 auf 15 Jahre verlängert. Das erhöht das Auftragsvolumen um 1,7 auf 2,4 Milliarden Euro und ist damit der größte Auftrag dieser Art, den die MTU Aero Engines je erhalten hat. Von den insgesamt knapp 400 Triebwerken werden 116 die fortschrittliche SelectOne-Version sein, die ab 2009 an JetBlue geliefert wird. Sie zeichnet sich durch Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg erhält wichtige IGT-Aufträge Bohrplattformen sind ein Hauptanwendungsbereich für Industriegasturbinen. Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg wird für die Ölfördergesellschaften Statoil ASA, Norsk Hydro Produksjon sowie ExxonMobil Exploration and Production Norway AS Industriegasturbinen (IGT) der LM-Baureihe von General Electric instand halten. Diese Industriegasturbinen kommen auf Ölbohrinseln in der Nordsee und in Anlagen auf dem norwegischen Festland zum Einsatz. Die MTU erhält von JetBlue den größten Instandhaltungsauftrag ihrer Geschichte JetBlue ist mit seiner A320-Flotte der größte V2500- Betreiber. Laut Vertrag werden die Ludwigsfelder IGT- Experten etwa 40 Prozent der gesamten im Einsatz befindlichen LM-Gasturbinen planund außerplanmäßig reparieren und überholen. Die Anlagen werden zur Öl- und Gasförderung sowie zur Stromerzeugung eingesetzt. geringeren Kraftstoffverbrauch und niedrigere Instandhaltungskosten aus. Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines, erklärte: JetBlue ist eine der am schnellsten wachsenden und erfolgreichsten Fluglinien der Welt. Der neue Vertrag ist ein großer Vertrauensbeweis für uns. Das V2500 ist das wichtigste Programm der MTU Maintenance. Die MTU erhöht den Anteil am F414 Neu im Portfolio der MTU: Das F404 von GE. Die MTU Aero Engines hat ihren Anteil am militärischen Jet-Antrieb F414 von General Electric (GE) aufgestockt und sich eine Beteiligung am Vorgängermodell F404 gesichert. Sie fertigt für diese beiden Programme unter anderem die Hochdruckverdichtertrommel. Über die gesamte Laufzeit der Programme bedeutet der momentan 5,9-prozentige Anteil einen Umsatz von mehr als 900 Millionen Euro. Dr. Wolfgang Konrad übernimmt die Spitze der MTU Maintenance Berlin- Brandenburg Am 1. Februar 2007 hat Dr. Wolfgang Konrad die Leitung der MTU Maintenance Berlin- Brandenburg in Ludwigsfelde übernommen. Er trat damit die Nachfolge von André Wall an. In seiner früheren Tätigkeit war er unter anderem für verschiedene Bereiche der BMW Rolls-Royce Aero Engines in Dahlewitz verantwortlich. Auch internationale Erfahrungen konnte er sowohl während seines Studiums als auch im Rahmen seines beruflichen Werdeganges sammeln. Großauftrag von der US Air Force für das JT8D Die MTU Aero Engines liefert zusammen mit Pratt & Whitney rund 80 Triebwerke des JT8D-219 für Überwachungsflugzeuge der US Air Force. Zum Einsatz kommen die Antriebe in 19 vierstrahligen Joint STARS-Maschinen. Damit ist uns ein weiterer Schritt gelungen, die MTU auf dem amerikanischen Militärmarkt zu etablieren, erklärte Udo Stark, Vorstandsvorsitzender der MTU. Dieser Erfolg konnte gemeinsam mit unserem langjährigen Partner Pratt & Whitney erreicht werden. Joint STARS basiert auf der alten Boeing 707-Zelle. Impressum Herausgeber: MTU Aero Engines Holding AG Eckhard Zanger Leiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations Chefredaktion: Sabine Biesenberger Anschrift: MTU Aero Engines Holding AG Dachauer Straße München Deutschland Tel Fax Internet: Journalisten dieser Ausgabe: Silke Dierkes, Nicole Geffert, Patrick Hoeveler, Odilo Mühling, Manfred Ruopp, Andreas Spaeth, Elisabeth Wagner Grafik & Layout: Manfred Deckert Sollnerstraße München Deutschland Tel Nachweise: Titelseite: Seite 2-3: Seite 4-7: Seite 8-9: Seite 10-13: Seite 14-15: Seite 16-19: Seite 20-23: Seite 24-25: Seite 26-27: Seite 28-29: Seite 30-31: Seite 32-35: Seite 36-39: Bildarchiv MTU Aero Engines Raimund Stehmann, Bildarchiv MTU Aero Engines Pratt & Whitney, Bildarchiv MTU Aero Engines Airbus, Boeing, Bildarchiv MTU Aero Engines Bildarchiv MTU Aero Engines KUKA Aerospace Group, Bildarchiv MTU Aero Engines Raimund Stehmann, EuroProp International, Bildarchiv MTU Aero Engines Toni Marimon, Andreas Spaeth, Bildarchiv MTU Aero Engines Bildarchiv MTU Aero Engines AtlasAir, JetBlue Airways, Bildarchiv MTU Aero Engines Peter Michel, Andreas Spaeth Patrick Hoeveler, Bildarchiv MTU Aero Engines Gerhard Plomitzer, Andreas Spaeth Cathay Pacific, China Southern Airlines, General Electric, JetBlue Airways, Statoil, US Air Force, Bildarchiv MTU Aero Engines Druck: Graphische Betriebe Eberl GmbH Kirchplatz Immenstadt im Allgäu Deutschland Tel Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. 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