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1 Die Zukunft der Mobilität beginnt Mit dem A Sportback e-tron bringt Audi 04 ein Plug-in-Hybridauto der neuesten Generation auf den Markt. Der Premium-Kompakte krönt den sportlichen Charakter der A-Baureihe: Er vereint imposante Kraft mit beeindruckender Effizienz und hohe Fahrfreude mit vollem Alltagsnutzen. Die Voltschmiede Sauber durch die Stadt Mit elektrischem Antrieb fährt der Audi A Sportback e-tron lokal emissionsfrei, mit dem TFSI-Motor bewältigt er lange Strecken: Die Plug-in-Hybridtechnologie ist ein vielversprechender Weg in die Mobilität der Zukunft. 78 Dialoge Technologie 79 Dialoge Technologie

2 Text Johannes Köbler Illustrationen Steven Pope sxces Communication Der A Sportback e-tron ist ein echter Audi er kombiniert sportliche Kraft mit beeindruckender Effizienz und hohe Fahrfreude mit vollem Alltagsnutzen. In seinem parallelen Antriebstrang arbeiten ein.4 TFSI mit 0 kw (0 PS) und eine 7 kw starke E-Maschine zusammen; ihre Kräfte strömen über eine neu entwickelte e-s tronic auf die Vorderräder. Die flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Bat terie, vor der Hinterachse platziert, speichert 8,8 kwh Energie. Der Hybridantrieb gibt 0 kw (04 PS) Systemleistung und 0 Nm Systemdrehmoment ab. Der Sprint von null auf 00 km/h dauert gerade mal 7, Sekunden, erst bei km/h endet der Vortrieb der Audi A Sportback e-tron setzt dem sportlichen Charakter der kompakten Premium-Baureihe ein neues Glanzlicht auf. Nach der ECE-Norm für Plug-in-Hybridfahrzeuge* emittiert er im Durchschnitt pro km nur Gramm CO₂, was einem Verbrauch von, Liter pro 00 km entspricht. Im elektrischen Modus beträgt der Aktionsradius bis zu 0 km, mit dem TFSI-Motor kommen weitere 890 km hinzu. Mitsamt allen elektrischen Komponenten wiegt der Audi A Sportback e-tron leer weniger als.80 Kilogramm ein Resultat der strikten Leichtbauphilosophie von Audi. Dabei hält er reichlich Platz für fünf Personen und viel Gepäck bereit. Der kompakte Fünftürer repräsentiert alle Stärken der Marke mit den Vier Ringen das elegante Design, das sportliche Fahrwerk, die erstklassige Ergonomie, die Top-Verarbeitungsqualität und die vielen hochmodernen Assistenz- und Infotainmentsysteme. Für das elektrische Fahren sind neben der E-Maschine, der Batterie, der Leistungselektronik und dem Ladegerät weitere spezielle Bauteile an Bord des Audi A Sportback e-tron. Der Kompressor der Klimaanlage nutzt einen elektrischen Antrieb, der in das Hoch volt-netz integriert ist. Ein thermoelektrisches Heizelement und eine benzinbetriebene Standheizung ergänzen die Klimatisierung des Innenraums. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker besitzt ebenfalls eine elektrische Steuerung; das Hybridmanagement überblendet seine Arbeit präzise mit der Arbeit der E-Maschine. Bis in mittlere Bereiche leistet der Elektromotor den Großteil der Verzögerung; die Energie, die er beim generatorischen Bremsen zurückgewinnt, fließt in die Traktionsbatterie. Erst wenn der Fahrer noch kräftiger aufs Pedal tritt, werden die hydraulischen Radbremsen aktiv. Neben der Bremsrekuperation* hält der Audi A Sportback e-tron weitere Fahrzustände bereit. Der Start erfolgt fast immer elektrisch, außer bei großer Kälte, extremer Hitze oder sehr niedrigem Ladezustand der Batterie. Mit dem starken Dreh moment, das die E-Maschine abgibt, beschleunigt der Kompakte leise und kraftvoll. Bei konstanter Fahrt mit 00 km/h läuft in der Regel nur der Elektromotor, solange die Energie in der Batterie ausreicht; erst bei 0 km/h endet der E-Betriebsbereich. Sobald der Fahrer, etwa zum Überholen, das Pedal über einen gewissen Widerstand hinaus durchtritt, schaltet der TFSI zu im Boost-Modus beschleunigt der Audi A Sportback e-tron mit satten 0 Nm Drehmoment. Wenn der Fahrer bei hohem Tempo vom Gas geht, wechselt das Hybridmanagement in den Segel- Modus; beide Antriebe sind hier komplett deaktiviert und bauen keine Bremsmomente mehr auf. Beim Gaswegnehmen bei mittlerer und niedriger Geschwindigkeit gewinnt das System per Schubrekuperation* Energie zurück; ein leichter oder mittlerer Tritt aufs Bremspedal löst die Bremsrekuperation aus. Für den Fahrer bieten sich mehrere Möglichkeiten, aktiv ins Geschehen einzugreifen. Eine spezielle Taste im Cockpit und der Wählhebel der e-s tronic erlauben ihm die Wahl zwischen drei Programmen. Das Kennfeld EV räumt dem elektrischen Antrieb Priorität ein, das Programm S forciert eine sportliche und das Pro gramm D eine ausgewogene Gangart. Die Charge-Taste dient dazu, die Batterie möglichst schnell aufzuladen. Über ein eigenes Menü im Bediensystem MMI* lässt sich der Modus hybrid hold aufrufen hier geht es darum, die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie für später aufzubewahren, etwa für eine Stadtfahrt am Zielort. Darüber hinaus kann der Fahrer den Hybridantrieb über das Fahrdynamiksystem Audi drive select fein steuern. Je nach gewähltem Modus comfort, auto, dynamic oder efficiency ändern sich die Sportlichkeit, der Grad der Schubrekuperation oder die Effizienz. Auf diese Weise lässt sich das Aufladen der Batterie während der Fahrt in gewissen Bereichen beeinflussen. Die Anzeigen des Audi A Sportback e-tron liefern alle wichtigen Informationen über den Status des Antriebs. Das Powermeter im Kombiinstrument präsentiert die Gesamtleistung des Systems, den Antriebsstatus und den Ladezustand der Batterie. Das Fahrerinformationssystem (FIS) zeigt die Reichweiten und die Verbrauchswerte für Strom und Benzin an, und der Monitor der MMI Navigation plus präsentiert die Energieflüsse im Hybrid system. Unter dem Label Audi connect baut Audi jetzt ein ganzes Portfolio Online-Services für den A Sportback e-tron auf. Mit ihnen kann der Fahrer viele Funktionen komfortabel über sein ios- oder Android-Smartphone oder ein Webportal kontrollieren und managen. Er kann den Status des Autos abfragen den Lade zu stand der Batterie etwa, die elektrische Reichweite oder auch den Standort. Darüber hinaus kann er die Ladeplanung fernsteuern. Er hat die Möglichkeit, die Ladung zu starten und zu stoppen oder den Ladetimer inklusive Klimatisierungsplanung auf die gewünschte Abfahrts zeit einzustellen. Damit kann er detailliert festlegen, an welchen Tagen er zu welcher Uhrzeit mit voller Batterie losfahren will. Die Klimatisierungsplanung funktioniert ähnlich. Hier kann der Besitzer des Audi A Sportback e-tron beispielsweise eine Zieltemperatur für den Innenraum vorgeben, die einem differenzierten Zeitplan folgt. Das Webportal schließlich bietet ihm die Gelegenheit, die Daten seiner Fahrten einzusehen. Die Anzeigen Alles im Blick: Das Powermeter (links) und das FIS-Display informieren über die Arbeit des Hybridantriebs. Die Online-Dienste Funktionsübersicht mobile Online-Dienste Anzeige Fahrzeugstatus Smartphone Ladezustand Status Ladestecker Reichweite Batterie Klimatisierungsstatus und Temperatur Standheizung Kilometerstand Türen-, Klappen-, Licht- und Fensterstatus Fahrzeug-Standort Anzeige Fahrdaten Onlineportal und Smartphone Durchschnittsverbrauch Durchschnittsgeschwindigkeit Fahrstrecke, Fahrzeit Fernsteuerung Klimatisierungsplanung Onlineportal und Smartphone Klimatisierung sofort starten/stoppen Klimatisierung konfigurieren Abfahrts-Klimatisierungstimer Benachrichtigungen und Warnungen Fernsteuerung Ladeplanung Onlineportal und Smartphone Ladung sofort starten/stoppen Maximalen Ladestrom konfigurieren Benachrichtigungen und Warnungen Abfahrts-Ladetimer inklusive optionaler elektrischer Klimatisierung Das Konzept Antriebsstrang mit Hybridkomponenten.4 TFSI Leistungselektronik E-Bremskraftverstärker 4 Batteriekühlung Hochvolt-Batteriemodul Kraftstofftank 7 V-Batterie 8 Hochvolt-Leitung 9 -Gang e-s tronic 0 E-Maschine Ladeanschluss 80 Dialoge Technologie * siehe Glossar, S Dialoge Technologie

3 Das Beste aus zwei Welten Der Audi A Sportback e-tron vereint die besten Eigenschaften von Verbrennungs- und Elektromotor. Er gibt 0 kw (04 PS) Systemleistung ab, verbraucht aber laut ECE-Norm nur, Liter Kraftstoff pro 00 km. Plug-in-Hybrid die Zukunftstechnologie Der Plug-in-Hybridantrieb, wie ihn Audi beim A Sportback e-tron realisiert, ist ein sehr vielversprechender Weg in die Elektromobilität der Zukunft. Auch andere Marken im Volkswagen-Konzern arbeiten intensiv an dieser Tech nologie der Golf wird ein ganz ähnliches Technik- Package bekommen. Der kleine, zweisitzige XL ist mit einem Verbrauch von 0,9 Liter Diesel pro 00 km das effizienteste Serienauto auf dem Markt, ein Zweizylinder- TDI und eine E-Maschine mit 0 kw Leistung besor - gen seinen Antrieb. Am anderen Ende der Range steht der Porsche Panamera S E-Hybrid mit seinen 0 kw (4 PS) Systemleistung. In der Kompaktklasse sind der Toyota Prius und der Volvo V0 als Plug-in-Hybride bereits auf dem Markt, der BMW i steht vor dem Start. Hier handelt es sich ähnlich wie beim Opel Ampera um ein serielles Konzept, bei dem ein optionaler Range Extender bei Bedarf den Akku nachlädt. 8 Dialoge Technologie 8 Dialoge Technologie

4 Die Batterie Aufbau der Lithium-Ionen-Batterie Battery Junction Box Battery Management Controller Zellmodule 4 Hochvolt-Anschluss Kühlplatten Kühlmittelaustritt 7 Kühlmitteleintritt 8 Gehäuseunterschale aus Aluminiumdruckguss Die Lithium-Ionen-Batterie des Audi A Sportback e-tron speichert 8,8 kwh Energie, von denen, kwh, also über 70 Prozent, nutzbar zur Verfügung stehen. Je nach Ladezustand beträgt ihre Spannung zwischen 80 und 90 Volt. Der Akku besteht aus 9 prismatischen Zellen, die in acht Modulen mit je zwölf Zellen zusammengefasst sind. Mitsamt den elektronischen Komponenten dem Battery Management Controller und der Battery Junction Box wiegt das Batteriesystem Kilogramm. Die untere Schale seines Gehäuses ist aus Aluminiumdruckguss, die obere aus Kunststoff gefertigt. Während des Betriebs fühlt sich die Hochvolt-Batterie im Temperaturbereich um Grad Celsius am wohlsten deshalb wird sie aufwendig mit Flüssigkeit gekühlt; vier Kühlplatten temperieren die acht Module. Die Kühlung läuft über einen eigenen Niedertemperaturkreislauf, der sich flexibel steuern lässt; bei Bedarf bezieht er auch die Leistungselektronik und das Ladegerät mit ein. Der Fahrer des Audi A Sportback e-tron kann auch im Hochsommer und im Winter bei Minustemperaturen in der Regel elektrisch starten. Unter der Rücksitzbank montiert, liegt die flache Batterie hervorragend geschützt in einem Bereich, in dem die hochfesten und höchstfesten Stahlbauteile der Fahrgastzelle einen besonders starken Verbund bilden. Das Gehäuse, das wie das Innenleben ebenfalls sehr robust ausgelegt ist, ist an fünf Punkten mit dem Wagenboden verschraubt. Bei einem Crash, bei dem die Gurtstraffer oder Airbags auslösen, wird das ganze System spannungsfrei geschaltet. Das Batteriemodul Flach und kompakt: Das Hochvolt- Batteriemodul im Audi A Sportback e-tron ist weniger als einen Meter breit und nur etwa Zentimeter hoch. Über der Vierlenker-Hinterachse des Audi A Sportback e-tron sind die -Volt-Batterie für die Niedervolt-Verbraucher und der 40 Liter große Kraftstofftank untergebracht. Beide Bauteile schränken den Gepäckraum nur unwesentlich ein; er fasst im Normalzustand 80 Liter und bei geklappten Fondlehnen.0 Liter. Die Leistungselektronik im Motorraum, die einen DC/DC-Wandler zur Ankopplung des -Volt-Bordnetzes beinhaltet, ist kompakt und leicht sie kommt auf nur acht Liter Volumen und zehn Kilogramm Gewicht. Mit sechs sogenannten IGBT- Hochleis tungstransistoren wandelt sie den Gleichstrom, den die Batterie liefert, in Drehstrom für die E-Maschine um. Beim Laden des A Sportback e-tron vollzieht sich der umgekehrte Prozess jetzt wandelt das Ladegerät den eingespeisten Wechselstrom in Gleichstrom für die Batterie um. Audi liefert den A Sportback e-tron serienmäßig mit einem Ladekabel aus, das eine Bedieneinheit mit grafischem Display integriert. Mithilfe austauschbarer Anschlusskabel lässt sich diese Einheit an einer 0-Volt-Schuko-Steckdose (0 A Dauerstrom) oder einem 400-Volt-Industrieanschluss (Betrieb 0 V, A Dauerstrom) anstecken; die Stecker sind landesspezifisch ausgeführt. Für den komfortablen Betrieb zu Hause lässt sich das Ladekabel in eine Wandhalterung einklinken sie ist im Audi Design gestaltet und bietet auch eine Absperrmöglichkeit, um das Equipment vor Diebstahl zu schützen. Das Ladekabel speist den Wechselstrom in den Ladeanschluss des Audi A Sportback e-tron ein; er ist im Singleframe- Grill* hinter den Vier Ringen installiert, die sich wegklappen lassen. Neben einer Status-LED befinden sich dort auch zwei Taster; mit ihnen startet der Fahrer das Sofortladen oder einen timergesteuerten Ladevorgang. 4 An einer Industriesteckdose dauert eine Vollladung etwas mehr als zwei Stunden, an einer haushaltsüblichen Steckdose in Europa etwa drei Stunden und 4 Minuten. Audi arbeitet intensiv an einer Kooperation mit einem Anbieter von regenerativ erzeugtem Strom, denn nur mit ihm macht elektrisches Fahren ökologisch auch Sinn. Ein weiteres, mittelfristiges Projekt der Marke mit den Vier Ringen ist das automatische kontaktlose Laden unter der Bezeichnung Audi wireless charging. Hier erfolgt der Ladevorgang zwischen einer stationären Ladeplatte auf dem Boden und der mobilen Ladeplatte im Auto induktiv über ein magnetisches Wechselfeld. Die Kühlung Die Kühlung von Hochvolt-Batterie, Leistungselektronik und Ladegerät bildet einen eigenen Nieder temperaturkreislauf (NT ), der über einen separaten, im Motorraum untergebrachten Kühler läuft. Bei Bedarf lässt er sich an die Klimaanlage ankoppeln und sogar in zwei Teilkreise auftrennen. In der Darstellung wird die Batterie aktiv über die Klima anlage und den sogenannten Chiller gekühlt. 4 Das Ladeequipment Systemübersicht der Lade-Komponenten Lade-Dock Netzkabel mit Haushaltsstecker Netzkabel über Trennstelle an Bedieneinheit austauschbar 4 Bedieneinheit mit grafischem Display Fahrzeugkabel Netzkabel mit Industriestecker Dialoge Technologie 8 Dialoge Technologie * siehe Glossar, S

5 Nachhaltiger Fahrspaß Audi arbeitet an neuen Technologien, die Fahrspaß und Nachhaltigkeit ins Gleichgewicht bringen. Der A Sportback e-tron mit seinem leistungsfähigen Plug-in-Hybridantrieb ist ein Vorreiter dieser neuen, smarten Mobilität der Zukunft. Die wichtigsten Daten Technische Daten Audi A Sportback e-tron Systemleistung 0 kw (04 PS) Systemdrehmoment 0 Nm Leistung.4 TFSI 0 kw (0 PS) Drehmoment.4 TFSI 0 Nm von.70 bis /min Leistung E-Maschine maximal 7 kw Drehmoment E-Maschine maximal 0 Nm Batteriekapazität / Spannung 8,8 kwh / 80 bis 90 V 0 00 km/h 7, s Reichweite im elektrischen Modus bis zu 0 km Gesamtreichweite im NEFZ-Zyklus* bis zu 940 km Verbrauch nach ECE-Norm, l/00 km CO₂-Ausstoß nach ECE-Norm g/km Höchstgeschwindigkeit km/h Länge / Breite / Höhe 4.0 /.78 /.44 mm Radstand.0 mm Leergewicht.74 kg 8 Dialoge Technologie * siehe Glossar, S Dialoge Technologie

6 Drei Aggregate bilden den Antriebsstrang des A Sportback e-tron ein.4 TFSI, eine E-Maschine und ein neu entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe, die e-s tronic. Der Verbrennungsmotor ist eines der modernsten Aggregate von Audi. Im Motorraum sitzt er, in Fahrtrichtung gesehen, etwa sechs Zentimeter weiter rechts als üblich, um Platz für die zusätzlichen Bauteile zu schaffen. Sein Kurbelgehäuse ist aus leichtem Aluminium gegossen, das ganze Aggregat wiegt kaum mehr als 00 Kilogramm. Der Vierzylinder liegt in allen Bereichen auf dem jüngsten Stand der Technik beim Turbolader mit dem elektrischen Waste gate-steller, beim steifen Ventiltriebsmodul, beim kompakten Ladeluftkühler und beim Thermomanagement, das ein neues Kühlmittelpumpenmodul nutzt. Die große Innovation ist hier der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer: Nach dem Kaltstart bringt er das Kühlwasser rasch auf Betriebstemperatur, bei hoher Last senkt der Wassermantel die Temperatur des Abgases. Der Kühlwasserkreislauf des TFSI bezieht auch den Ölkühler der e-s tronic ein. Die Kühlung der E-Maschine Der Antrieb Aufwendig: Der Elektromotor wird zusammen mit dem Ladeluftkühler des TFSI über einen separaten Niedertemperaturkreislauf (NT ) gekühlt. Der Antriebsstrang des Audi A Sportback e-tron.4 TFSI Zweimassenschwungrad E-Maschine 4 Doppelkupplung Hochvolt-Anschlüsse -Gang e-s tronic 7 Kühlmitteleintritt 8 Kühlmittelaustritt 9 E-Klimakompressor Wegen der hohen elektrischen Reichweite von bis zu 0 km werden viele Kunden den TFSI des Audi A Sportback e-tron nur selten in Aktion erleben. Ein weiterer Effekt des Plug-in-Hybridkonzepts besteht darin, dass der Verbrennungsmotor häufig erst beim Kickdown aktiviert wird, auch im kalten Zustand unter hoher Last. Deshalb hat er verschiedene Schutzmaßnahmen mitbekommen etwa speziell beschichtete Zylinderlaufbahnen, Kolbenringe und Lager sowie einen Sensor, der die Qualität des Öls misst. Der.4 TFSI leistet 0 kw (0 PS) und hält sein maximales Dreh - mo ment von 0 Nm zwischen.70 bis konstant bereit; damit harmoniert er hervorragend mit der E-Maschine. Sie bietet ihre maximal 0 Nm praktisch vom Start weg bis etwa.00 Umdrehungen konstant auf; ihre Maximalleistung liegt bei 7 kw. Beim Elektromotor handelt es sich um eine permanent erregte Synchronmaschine. Sie wiegt 4 Kilogramm und wird über einen Kühlmantel im Stator mit Flüssigkeit gekühlt. Die E-Maschine ist hinter dem Zweimassenschwungrad des Motors platziert und schließt die neu entwickelte Trennkupplung K0 ein. Wenn der TFSI startet, wird er vom Elektromotor über die Kupplung angeschleppt; sobald er die gleiche Drehzahl erreicht hat wie die E-Maschine, schließt die Kupplung. Dieser Vorgang läuft innerhalb von etwa einer halben Sekunde geschmeidig und hochpräzise ab. Die Einheit E-Maschine/Trennkupplung ist in eine neu konzipierte e-s tronic mit sechs Gängen integriert, die die Kräfte auf die Vorderräder des Audi A Sportback e-tron leitet. Wie alle Doppelkupplungsgetriebe von Audi ist sie im Dreiwellen-Layout konzipiert ihre beiden Teilgetriebe werden von den Lamellenkupplungen K und K bedient, die unmittelbar hinter der Trennkupplung K0 liegen. Der Gangwechsel erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen. Er dauert nur einige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne spürbare Zugkraftunterbrechung. Die Dreifachkupplung Hochkomplex: Die E-Maschine und die Trennkupplung K0, die vier Elemente in der linken Bildhälfte, bilden ein gemeinsames Bauteil. Rechts im Bild: Die Kupplungen K und K der e-s tronic Der Audi R8 e-tron quattro Der Audi R8 e-tron quattro, der Sieger der 4-Stun den-rennens von Le Mans 0 und 0, zeigt, wie dynamisch die Elektromobilität bei Audi wird. Der Hybridantrieb des LMP-Prototyps ist auf die Bedingungen des Motorsports zugeschnitten dem intensivsten Testfeld für die Serienentwicklung. Der Motorsport ist Bestandteil der Audi-DNA seit vielen Jahren erprobt die Marke neue Technologien im Wettbewerbseinsatz. Das 4-Stunden-Rennen von Le Mans ist ein besonders spannendes Testfeld, weil die Regelmacher vom Automobile Club de l Ouest (ACO) technische Neuerungen gezielt fördern. Das Konzept des Audi R8 e-tron quattro ist im LMP- Sport ohne Vorbild, seine Umsetzung eine Pionierleistung. Im ersten Entwicklungsschritt untersuchten die Ingenieure von Audi Sport und ihren Partnern unterschiedlichste Lösungen, darunter auch einen Parallelhybriden, bei dem beide Antriebe auf die Hinterachse wirken. Im Spannungsfeld zwischen Traktion, Fahr dynamik, Packaging und Gewichtsbalance entscheiden sie sich schließlich dafür, die Antriebe achsweise zu trennen der Ver bren nungsmotor treibt permanent die hinteren, der Elektroantrieb temporär die vorderen Räder an. Der Verbrennungsmotor, ein V-TDI mit,7 Liter Hubraum, erfuhr 0 gegenüber dem Vorjahr einige Modifikationen. Der vorgeschriebene Luftmassenbegrenzer mit 4, Millimeter Durch messer, 0,7 Millimeter weniger als in der vergangenen Saison, limitiert die Leistung auf etwa 0 kw (490 PS), das Drehmoment mit zirka 80 Nm blieb jedoch erhalten. Ein spezielles Layout ermöglicht kurze Gaslaufwege: Die Abgas seite liegt im Innen-V der Zylinderbänke, das mit seinem 0-Grad-Winkel für einen tiefen Schwerpunkt sorgt. Der große Turbolader, auf,8 bar Ladedruck limitiert, unterstützt den spontanen Aufbau des Drehmoments mit seiner variablen Geometrie. Ein sequenzielles Sechsganggetriebe, das ebenso wie der Motor selbsttragend ausgelegt ist, leitet die Kräfte über ein Sperrdifferenzial auf die Hinterräder. Sein Gehäuse besteht aus extrem leichtem kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff (CFK*) mit Titan-Inserts. Damit trägt es ebenso wie das einteilige Monocoque, das aus einer CFK-Matrix mit Aluminiumwabenkern aufgebaut ist, zum geringen Gewicht des Rennwagens bei. 9 Kilogramm Leergewicht sind die Untergrenze, die das Reglement des ACO für die Prototypen LMP-Kategorie vorschreibt. Der Audi R8 e-tron quattro unterbietet diesen Wert; dadurch wächst der Spielraum für die Ballastgewichte, die ideal zu platzieren sind. Der Hybrid-Rennwagen ist viel komplexer als sein konventionell angetriebener Vorgänger des Jahrgangs 0, aber dank des konsequenten Leichtbaus nicht schwerer. Auf dem,9 km langen Kurs von Le Mans, auf dem der Volllastanteil um die 70 Prozent beträgt, kostet eine Runde knapp 00 Megajoule Kraftstoffenergie. Die Veranstalter gaben für die Hybrid-Rennwagen 0 und 0 sieben spezielle Zonen frei dort durften sie beim Anbremsen der Kurve bis zu 0, Megajoule (etwa 0,4 kwh) Energie zurückgewinnen. Beim R8 e-tron quattro kommt ein Teil der Bremsenergie der an der Vorderachse platzierten Motor-Generator-Einheit (Motor Generator Unit, MGU) zugute. Ihre beiden permanent erregten Synchronmaschinen wandeln die zurückgewonnene Energie über eine Leistungselektronik in Gleichstrom um. Er treibt einen Drehmassenspeicher an, der links im Cockpit platziert ist, ebenfalls in sehr günstiger Schwerpunktlage. Der Strom beschleunigt ein aus CFK gefertigtes Schwung rad auf nahezu /min. Es rotiert extrem reibungsarm in einem Hochvakuum, das von zwei Pumpen erzeugt wird. Der Drehmassenspeicher, dessen Gehäuse aus Aluminium besteht, vereint hohe Energiedichte mit hoher Ladeleistung. Die schnellsten Abschnitte auf dem Kurs von Le Mans liegen vor den beiden Schikanen, vor der Mulsanne-Kehre, vor der Indianapolis-Kurve und vor der ersten Porsche-Kurve; sie zählen allesamt zu den Rekuperationszonen. Der R8 e-tron quattro bremste sie aus rund 00 km/h oder mehr an mit einer Ver zögerung von bis 4 g über drei bis vier Sekunden hinweg. Bei diesen hohen Geschwindigkeiten wirkte sich die Rekuperation zumindest auf trockener Strecke kaum auf die Bremsbalance aus. Die Leistung der hydraulischen Radbremsen mit ihren Scheiben aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff ist sehr viel höher als die Energie, die an die MGU fließt. Wenn die Geschwindigkeit über 0 km/h steigt, wird die Energie wieder aus dem Speicher abgerufen. Über eine Leistungselektronik in Wechselstrom zurückgewandelt, gelangt sie zu den beiden E-Maschinen der MGU. Gemeinsam treiben sie die Vorderräder über einstufige Planetengetriebe mit über 0 kw an; das zentrale Steuergerät managt die Drehzahlen und das Drehmoment so, dass sie zu den Verhältnissen an den Hinterrädern passen. Vorrübergehend ist der Rennwagen ein quattro mit vier angetriebenen Rädern. Über einen Schalter kann der Fahrer des R8 e-tron quattro die Rekuperation und den Boost in mehreren Stufen einstellen, sowohl in der Intensität als auch im Ansprechverhalten von Brems- und Gaspedal. Dabei fließen zahlreiche Faktoren ein, etwa die aktuelle Renntaktik und -strategie, der Zustand der Bremsen und Reifen sowie der Grip, den die Strecke bietet. Mit 70 Kilogramm Gesamtgewicht sind die Hybrid- Bauteile des Audi R8 e-tron quattro sehr leicht. Sie verfügen über eine separate Wasserkühlung mit einem Niedertemperaturkreislauf, der Drehmassenspeicher wird über einen Öl-Wasser-Wärmetauscher temperiert. Alle Hochvolt-Bauteile sind strikt von den konventionellen Komponenten des Autos isoliert. Siegertyp: Der Audi R8 e-tron quattro gewann auch 0 die 4 Stunden von Le Mans nach einem schwierigen Rennen. Technische Daten Hubraum TDI Leistung TDI Drehmoment TDI Leistung E-Maschinen Höchstgeschwindigkeit Länge / Breite / Höhe Leergewicht Audi R8 e-tron quattro.700 cm³ über 0 kw (490 PS) ca. 80 Nm über 80 kw ca. 0 km/h 4.0 /.000/.00 mm 9 kg 9 88 Dialoge Technologie 89 Dialoge Technologie * siehe Glossar, S