BIKE-WORKSHOP DER ULTIMATIVE THOMAS RÖGNER ALLE REPARATUREN KAUFBERATUNG PROFI-TIPPS FEDERGABEL-TUNING FULLSUSPENSION-WARTUNG PFLEGE UND EINSTELLUNG

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1 THOMAS RÖGNER DER ULTIMATIVE BIKE-WORKSHOP ALLE REPARATUREN KAUFBERATUNG PROFI-TIPPS FEDERGABEL-TUNING FULLSUSPENSION-WARTUNG PFLEGE UND EINSTELLUNG DELIUS KLASING VERLAG

2 ALLE TRICKS ZUM FAHRWERKS-TUNING Ihr super Fully hoppelt über den Trail wie ein Känguru? Sehr häufig ist das Fahrwerk zu hart eingestellt. Mit Dämpferpumpe und Dreh am richtigen Knopf schwebt man wie auf Daunen.

3 16 Ruppige Wurzelabfahrten zeigen schnell, ob das Fahrwerk richtig eingestellt ist. Bockt das Bike, ist die Druckstufe zu hart. Geht es in die Knie und kommt nicht mehr hoch, ist es überdämpft: die Zugstufe muss neu reguliert werden. D ruckstufe, Zugstufe, Negativfederweg, Vorspannung, Los - brechmoment jede Menge schwer verständlicher Begriffe sorgen bei Fully-Fahrern für Verwirrung. Besonders hochwertige Fahrwerke besitzen eine Vielzahl von Knöpfen, Schrauben, Einstellrädchen und Ventilen zum individuellen Tuning. Wer einfach drauflos schraubt, erlebt oft herbe Ent- täuschungen. Grundsätzlicher und sehr weit verbreiteter Fehler: die Federung ist viel zu hart eingestellt. Als Folge ist vom erhofften Fahrkomfort und satter Geländelage nichts zu spüren. Nun gibt es verschiedene Wege zum perfekt eingestellten Fahrwerk. Der erste und preisgünstigste: Man kauft ein Bike mit möglichst wenig Einstellmöglichkeiten. Fullys zwischen ein- und zweitau- Obere Grafik: Hier ist die Zugstufendämpfung zu weich eingestellt. Die ungefederten Massen (Räder) können den Bodenunebenheiten zwar schnell genug folgen. Durch die geringe Dämpfung schaukelt sich das Fahrwerk allerdings auf, die Reifen verlieren Bodenkontakt und damit Traktion. Die gefederte Masse (Rahmen, Fahrer) schwingt unruhig auf und ab. Untere Grafik: Hier ist die Dämpfung perfekt abgestimmt. Die Reifen folgen den Schlägen präzise und kleben auch danach förmlich am Boden. Das Fahrwerk wippt nicht nach, und der Fahrer bleibt weitgehend von unnötigen Schlägen verschont. 118 Setups im Vergleich FALSCHE ABSTIMMUNG PERFEKTE ABSTIMMUNG UNGEFEDERTE MASSE GEFEDERTE MASSE

4 send Euro besitzen meist ab Werk eine vernünftige Grundabstimmung, die sich nach träglich kaum mehr verändern lässt. Eher ungut. Möglichkeit Nummer zwei: Die Leute vom heimischen Bikeshop oder gute Freunde verstehen etwas von Abstimmung und nehmen ein individuelles Tuning vor wohl dem, der kompetente Kumpels hat, die ihre Zeit gerne opfern. Dritte und sinnvollste Möglichkeit: Man versteht die physika lischen Zusammenhänge im Fahrwerk des Bikes und die Arbeitsweise von Federgabeln und Dämpern und hilft sich selbst mit diesen Anleitungen. Hier das Grundsätzliche: beim Fahrwerks-Tuning bewegt sich alles um die Harmonie zwischen Federung und Dämpfung. Physikalisch betrachtet ist eine Federung, egal ob als Stahlfeder oder als Luftreservoir, ein Energiespeicher. Stößt das Rad auf ein Hindernis, federt die Gabel ein, weil sich Holme in Tauchrohren bewegen können. Das Federelement (Stahlfeder, Luft oder Elastomer) speichert den Stoß als potenzielle En ergie. Beim Ausfedern gibt es diese Energie in Form von Bewegungsenergie wieder ab. Die Federung trennt die Gesamtmasse (Bike und Fahrer) in die gefederte Masse (Hauptrahmen und Fahrer) und die ungefederte Masse (Räder). Die Räder sollen der Bodenbeschaffenheit exakt und schnell folgen, die gefederte Masse möglichst wenig von den Schlägen abbekommen. Das bringt zwei Vorteile: Fahrkomfort, weil die Schläge nicht unmittelbar an den Fahrer weitergeleitet werden. Und Sicherheit, weil die Räder im rauen Gelände Bodenkontakt halten. Ein Reifen, der keinen Bodenkontakt hat, kann weder lenken noch bremsen. Besonders wichtig für Bodenkontakrt und damit Traktion ist der Negativ-Federweg (englisch: Sag). Das ist der Weg, den die Federung beim Aufsitzen eintaucht. Ohne Sag könnte eine Gabel bei Schlaglöchern nicht in das Bodenloch hineinfedern. Für den Cross-Country- Einsatz sollte der Sag etwa 15 bis 20 Prozent des Gesamtfederweges betragen. Für den Freeride- und Downhill-Einsatz stellt man den hinteren Dämpfer aufgrund der starken Gewichtsverlagerung nach vorne mit einem Sag von bis zu 40 Prozent ein. Bei Stahlfederdämpfern (und Gabeln) reguliert man den Sag mit der Federhärte und der Vorspannung. Bei Luftdämpfern ist die Sache sehr viel einfacher. Die»Federhärte«lässt sich stufenlos und schnell mit einer Dämpferpumpe über den Luftdruck einstellen. Zur korrekten Einstellung des Sag ist alles ab Seite 122 erläutert. Wie bereits gesagt, ist eine Feder nichts anderes als ein Ener gie - spei cher. Einmal in Bewegung, wirkt sie wie ein Tennisball. Mit der Federung alleine würde das Bike nach jedem Stoß auf- und abschwingen, bis Reibung die Bewegung beendet. Das kennt man von Autos mit defekten Stoß dämpfern: Das Fahrzeug schaukelt sich gefährlich auf, die Reifen verlieren Bodenkontakt und damit Traktion. Hier greift die Dämpfung, die das aufschwingende Fahrwerk abdämpft. Physikalisch gesehen wandelt der Dämpfer die Bewegungsenergie der Federung in Wärme um. Die Federbewegung teilt sich dabei in zwei Phasen: das Einfedern und das Ausfedern. Im Fachjargon ist das Druckstufendämpfung (Ein) und Zugstufendämpfung (Aus). Die Druckstufendämpfung verhindert das Durchschlagen des Fahrwerks. Sie trägt also wenig zur Traktion bei. Viel wichtiger ist hier die Zugstufendämpfung. Die Zugstufe soll das Rad nach einem Schlag am Boden halten. Ist die Zugstufe zu weich, verliert der Reifen Bodenkontakt und das Bike schaukelt sich auf. Ist sie zu hart, kann das Fahrwerk besonders bei harten, schnellen Schlägen nicht schnell genug wieder ausfedern. Folge: Die Fede rung sackt immer tiefer ein und verhärtet sich. Die optimale Dämpfungseinstellung für jedes Gelände und jeden Fahrertyp gibt es leider nicht. Probieren geht hier über studieren und zwar auf einer exakt definierten Testrunde. Der Parcours sollte möglichst alle Geländeformationen enthalten: kurze, schnelle Lexikon ANSPRECHVERHALTEN: Je sensibler eine Federung arbeitet, desto besser ist das Ansprechverhalten. DÄMPFUNG: Die Dämpfung bremst den Ein- und Ausfederungsvorgang ab. Als Dämpfungselement in Gabeln und Federbeinen arbeitet meist Öl. Beim Federungsvorgang presst ein Kolben Öl durch enge Bohrungen (Ventile) und verringert so die Federgeschwindigkeit. DRUCKSTUFE: Die Druckstufendämpfung regelt die Geschwindigkeit beim Einfedern eines Federelementes. FEDERUNG: Die Federung ist ein Energiespeicher. Beim Einfedern speichern die Federelemente potenzielle Energie, die sie beim Ausfedern in Form von Bewegungsenergie wieder abgeben. Die am häufigsten verwendeten Federelemente sind Stahlfedern und Luft. LOSBRECHMOMENT: Ansprechverhalten einer Federung zu Beginn des Federweges. Je geringer, desto sensibler die Federung. NEGATIVFEDERWEG: Auch Sag genannt. Gibt an, wie weit das Federelement bereits beim Aufsitzen des Fahrers einfedert. Er dient dazu, das Rad auch dann am Boden zu halten, wenn es in eine Vertiefung taucht. Wichtig für die Grundeinstellung. ZUGSTUFE: Die Zugstufe regelt die Ausfedergeschwindigkeit des Federelements. 119

5 16 Abheben aber nur wenn man will. Die Aufgabe eines gedämpften Fahrwerks besteht da rin, die Räder immer in Bodenkontakt zu halten. Nur so kann man jederzeit lenken und bremsen. Übrigens: Bei harten Landungen dürfen Federelemente auch durchschlagen, dafür sind Anschläge eingebaut. Schläge (Waschbrettpiste oder Wurzelpassage), lang gezogene Bodenwellen, steile Bergab-Passagen mit Kompression, einen Schotterweg, einen Sprung. Zunächst stellt man alle Dämp fungs- Justierschrauben auf die weichste Stufe. Danach ist Fleißarbeit angesagt: Man durchfährt den Parcours mehrmals mit gleich bleibender Geschwindigkeit und checkt dabei die Reaktionen des Fahrwerks. Zwischen den Runden verändert man die Dämpfung. Gehen Sie dabei Schritt für Schritt vor, pro Runde immer nur einen Klick verstellen. Weiterhin wichtig: Federung und Däm pfung sollten vorne und hinten gleichmäßig funktionieren, also gleiche Vorspannung, und ähnliche Dämpfungsabstimmung haben. Probleme rüh ren auch von einem unausgewogenen Verhältnis zwischen Hinterbau und Federgabel. Bei der Einstellung der Dämpfung beginnen Sie mit der Druckstufe: Sie dient dazu, die Feder (Luftkammer) zu unterstützen und Durchschläge zu verhindern. Je härter die Druckstufendämpfung, desto unwilliger reagiert die Federung auf harte Schläge der Fahrkomfort verschlechtert sich mit jedem Klick des Einstellrädchens. Also gilt für die Druckstufe: so weich wie möglich, so hart wie nötig. Übrigens: Das Fahrwerk ist dann korrekt eingestellt, wenn die Federung im Testparcours genau einmal durchschlägt. Jetzt die Zugstufendämpfung. Probates Mittel zur Grobeinstellung: Man rollt im Sattel sitzend eine Bordsteinkante hinab und zählt, wie oft das Fahrwerk nachwippt. Wippt es mehrmals auf und ab, ist die Zugstufe zu weich. Drehen Sie die Einstellschraube immer einmal zwischen den Testläufen zu, bis die Federung genau einmal nachwippt. Die Feineinstellung erfolgt nochmals auf dem Testparcours nach dem Trial-and-Error- Verfahren: Eine zu harte Zugstufe ist schuld, wenn die Federung den schnellen Schlägen der Wasch brettpiste nicht folgen kann. Das Fahrwerk sackt ein, verliert an Federweg und wird unkomfortabel. Der umgekehrte Fall: Ist die Zugstufe zu weich, wird das Fahrwerk bei Bodenwellen unruhig. Mit diesen Tipps muss man zwar Zeit investieren, profitiert aber immer vom optimalen Setup am eigenen Fully. Dämpfer wechseln Ist Ihr Dämpfer überfordert und das Bike soll getunt werden, muss ein neues Teil in den Rahmen. Das sind die entscheidenden Maße: 1 Einbaulänge 2 Einbaubreite vorne/ hinten 3 Hub/Federweg 4 Bolzendurchmesser sechs Millimeter oder acht Millimeter

6 TROUBLE SHOOTING Mit ein paar Tricks bringen Sie Federung und Dämpfung auf Vordermann und ent locken Ihrem Fullsuspension noch bessere Fahreigenschaften. Allerdings muss man wissen, was wann nicht funktioniert. Hier die häufigsten Gründe, warum das Bike bockt, und die passenden Gegenmaßnahmen. SYMPTOM URSACHE LÖSUNG Die Gabel oder der Dämpfer schlagen häufig durch. Das Fahrwerk fühlt sich vor allem in Kurven oder gröberen Trails schwammig an. Das Fahrwerk lässt sich auch mit viel Sorgfalt nicht optimal auf das Fahrergewicht einstellen. Das Fahrwerk ist wenig komfortabel, bietet wenig Traktion, und der Federweg wird nicht ganz ausgenutzt. Das Fahrwerk spricht auf einzelne Schläge gut an, verhärtet sich aber bei schnellen Schlägen. Das Fahrwerk neigt im Wiegetritt oder auch bei normalem Bergauffahren zu störendem Wippen. Federhärte/Luftdruck oder die Druckstufendämpfung sind zu gering. Die Zug- bzw. Druckstufe oder die Federhärte sind zu weich eingestellt. Auch möglich: Im System hat sich Lagerspiel entwickelt. Bei besonders leichten Fahrer/-innen (unter 60 kg) und besonders schweren Fahrern (über 125 kg) stoßen die Federelemente in ihrer Werksabstimmung an ihre Grenzen. Die Federungs- oder Dämpfungseinstellungen sind zu straff, oder es ist zu viel Reibung im System (zum Beispiel durch Verschmutzung in den Lagern). Die Zugstufendämpfung ist zu straff eingestellt, weswegen Dämpfer und Gabel nicht schnell genug wieder ausfahren können. Die Low-Speed-Zugstufe oder Low- Speed-Druckstufe ist zu weich eingestellt. Der erste Schritt ist, über den Sag zu überprüfen, ob die Federhärte richtig eingestellt ist. Stimmt die, kann man eventuell die Druckstufendämpfung erhöhen oder die Progression durch Einsetzen von Volumen-Spacern optimieren. Ein Erhöhen des Luftdrucks hilft auch, verschlechtert aber das Ansprechverhalten und reduziert oft den nutzbaren Federweg. Lagerspiel in den Laufrädern und dem Hinterbau erkennt man leicht durch seitliches Drücken am eingebauten Laufrad. Die korrekte Federungseinstellung kann man über den Sag kontrollieren. Die Dämpfungseinstellung wie vorher gezeigt nachjustieren. Hier hilft nur, den Hersteller des Bikes oder der Federelemente zu Rate zu ziehen und ein optimiertes Dämpfungs- Tuning zu ordern. Manchmal auch hilfreich: ein Custom-Tuning durchführen lassen. Hier muss man die Ursachen einzeln abklären. Die Federungs-/Dämpfungseinstellungen kann man nach den genannten Schritten überprüfen. Um Verschmutzungen in der Gabel oder in den Lagern zu erkennen, hilft nur die Demontage oder gleich ein Service. Verringern Sie schrittweise die Zugstufendämpfung, bis das Fahrwerk auch auf Wurzel-Trails und Schotterpisten noch Komfort generiert, ohne dass es dabei beginnt, unangenehm zu wippen oder unruhig zu werden. Eventuell besitzt Ihr Bike eine zuschaltbare Plattformdämpfung. Schalten Sie diese zu. Besser? Reicht das nicht, kann man bei manchen Gabeln und Dämpfern separat davon die Plattformstärke bzw. die Low-Speed-Druckstufe erhöhen. Auch eine härtere Zugstufe wirkt beruhigend, hat aber den Nachteil, dass sich das Fahrwerk zu schnell verhärtet. 121

7 16 EINSTELLEN DES NEGATIVFEDERWEGS Der Negativfederweg muss auf Gesamtgewicht und Einsatzbereich abgestimmt werden. Dies ist eine wichtige Grundeinstellungen am Fully Dämpfung auf: Damit das Setup nicht durch die Dämpfung beeinflusst wird, sollte man die Druck- und Zugstufe an Gabel und Dämpfer ganz öffnen. Die blauen Verstellknöpfe sind normalerweise für die Druckstufe, die roten für die Zugstufe zuständig. Bei Gabeln oder Dämpfern mit Remote- Lockout oder eigenem Lockout-Hebel darauf achten, dass auch dieser geöffnet ist. Außerdem: Gabeln mit verstellbarem Federweg unbedingt vor dem Setup-Prozess in die ausgefahrene Position stellen. 3. Luft ablassen: Um den passenden Sag für die jeweilige Gabel und den Dämpfer einstellen zu können, muss man zuerst den tatsächlich möglichen Federweg wissen. Denn nicht alle Federelemente haben immer genau den angegebenen Federweg. 4. Das geht am einfachsten, indem man mit der Dämpferpumpe die komplette Luft aus Gabel und Dämpfer entweichen lässt. Wenn man die Luft direkt aus dem Dämpfer ablässt, besteht die Gefahr, dass der entweichende Öl- Sprühnebel an die Bremsscheibe gerät Effektiver Federweg: Der nächste Schritt ist nacheinander die Gabel und den Dämpfer bis zum maximal erreichbaren Federweg zu komprimieren. Selbst bei abgelassener Luft braucht man dazu etwas Kraft. Ein deutlich spürbarer Widerstand markiert das Erreichen des Endanschlages. Dadurch werden die kleinen Gummiringe so weit auf den Standrohren bzw. Kolben verschoben, wie es das Bauteil zulässt. Sollte das Federelement keine O-Ring- Marker haben, kann man sich auch mit einem Kabelbinder behelfen. 7. Aufpumpen: Befüllt man die Federelemente wieder mit Luft, richtet sich das Bike voll auf. Federgabel und Dämpfer fahren wieder in ihre ursprüngliche Länge aus. Am besten beim

8 Luftdruck gleich an den Empfehlungen des Herstellers orientieren. 8. Federweg messen: Der effektiv erreichbare Federweg ist die Distanz zwischen dem O-Ring und den Schmutzabstreifern. Hierzu die Messwerte für Gabel und Dämpfer notieren. Danach die O-Ringe wieder bis zum Anschlag runterschieben Nun nimmt der Fahrer eine normale Position auf dem Bike ein und aktiviert die Federung durch leichtes Wippen. Wer mit Rucksack fährt, sollte diesen auch hier (entsprechend befüllt) tragen. Entweder stabilisiert ein Hel - fer das Bike, oder man stützt sich an einer Wand ab. Der Helfer schiebt die O-Ringe wieder bis zum Anschlag. Um den Sag zu messen, muss man die Federung anschließend wieder ganz entlasten. Damit die Federung dabei nicht verfälscht wird, kann man sich dazu einfach zur Seite kippen lassen. 11. Nun gilt es, den genutzten Sag an Gabel und Dämpfer zu messen und solange den Luftdruck anzupassen, bis der vorher errechnete Sag-Sollwert dem tatsächlich genutzten entspricht. Dies kann ein paar Wiederholungen der bisherigen Schritte erfordern. 12. So wenig wie möglich so viel wie nötig. Die Zugstufendämpfung wirkt dem Ausfedern entgegen und hängt von der Federungseinstellung ab. Sie kann deswegen erst jetzt erfolgen, bzw. muss auch nach jeder Änderung neu justiert werden Durch kräftiges Zusammendrücken und ruckartiges Entlasten der Federgabel spürt man die Wirkung der Zugstufe. Ist sie zu schwach, hebt das Vorderrad beim Ausfedern noch vom Boden ab und springt leicht. Man erhöht die Dämpfung schrittweise, bis das Rad gerade nicht mehr abhebt. Dann ist die Zugstufe richtig eingestellt. Gleiches gilt für das Heck. Expertentipp: Diesen Schritt auf einem weichen Untergrund (Teppich oder Rasen) ausführen, um den Rückpralleffekt der Reifen auszugleichen

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