Regionalkonferenz Bern-Mittelland: Inventar Parkplatzbewirtschaftung, Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen

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1 : Inventar Parkplatzbewirtschaftung, Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen 19. März 2012

2 Impressum Herausgeber Fachbereich Verkehr Spitalgasse 34 Postfach Bern Begleitgruppe Marco Rupp, RKBM, Vorsitz Rolf Albisser, RKBM, Projektbearbeitung Urs Gloor, Stadt Bern Adrian Stäheli, Gemeinde Köniz Roland Frey, Gemeinde Worb Tobias Ramser, Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion BVE BT_InventarPP_T30_BeZo_ indd

3 Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung 5 1. Einleitung Ausgangslage Aufgabenstellung Ziele Vorgehen 8 2. Resultate Parkplatzreglement/Parkplatzbewirtschaftung Parkplatzreglement Parkplatzbewirtschaftung Parkplatzbewirtschaftung vorhanden oder geplant Handlungsbedarf im Bereich Parkplatzbewirtschaftung Veränderungen im Vergleich zur VRB-Studie von Resultate Tempo-30-Zonen Gesamtkonzept Tempo-30-Zonen Tempo-30-Zonen Realisierte Tempo-30-Zonen Tempo-30-Zonen geplant oder in Prüfung Keine Tempo-30-Zonen Handlungsbedarf im Bereich Tempo-30-Zonen Resultate Begegnungszonen Realisierte Begegnungszonen Begegnungszonen geplant oder in Prüfung Kriterien zur Einführung von Begegnungszonen Keine Begegnungszonen Handlungsbedarf im Bereich Begegnungszonen 17 3

4 5. Würdigung, Handlungsbedarf und Empfehlungen Zielsetzungen und Strategie RGSK Parkplatzbewirtschaftung Würdigung Parkplatzbewirtschaftung Empfehlungen Parkplatzbewirtschaftung Tempo-30-Zonen Würdigung Tempo-30-Zonen Empfehlungen Tempo-30-Zonen Begegnungszonen Würdigung Begegnungszonen Empfehlungen Begegnungszonen 22 Anhang 23 Anhang 1: Karte Inventar Parpklatzbewirtschaftung 23 Anhang 2: Kartenausschnitte realisierter und geplanter Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen 23 Anhang 3: Tabelle Antworten Parkplatzbewirtschaftung 23 Anhang 4: Tabelle Antworten Tempo-30-Zonen 23 Anhang 5: Tabelle Antworten Begegnungszonen 23 Anhang 6: Fragebogen Juli

5 Zusammenfassung Auslöser dieses Projekts ist das RGSK-Massnahmepaket Parkplatzbewirtschaftung und eine Umfrage zur Parkplatzbewirtschaftung des Vereins Region Bern (VRB) von Die Parkplatzbewirtschaftung der RKBM-Gemeinden wird im Sinne eines fortlaufenden Monitorings überprüft. Zusätzlich sind ein erstes Mal realisierte und geplante Tempo-30- und Begegnungszonen inventarisiert worden. Die Inventare dienen als Grundlage zur Ermittlung des Handlungsbedarfs und zur Formulierung von Empfehlungen. Im Anhang finden Sie die Karte zur Parkplatzbewirtschaftung sowie Kartenausschnitte realisierter und geplanter Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (Stand ), den Fragebogen von Juli 2011 und die Antworten der RKBM-Gemeinden. Parkplatzreglement/Parkplatzbewirtschaftung Würdigung: Fast alle Gemeinden mit Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkten mit knappem Parkplatzangebot und grosser Nachfrage betreiben Parkplatzbewirtschaftung. Handlungsbedarf: Mehr als die Hälfte der Gemeinden mit Parkplatzbewirtschaftung nennen keine Probleme. Für Kerngemeinden sind lange, aufwändige Beschwerdeverfahren und Sachbeschädigungen ein Problem; für Agglomerationsgemeinden Dauerparkierer, Falschparkierer, wildes Parkieren und die schlechte Auslastung von P+R-Anlagen oder zu wenige P+R-Parkplätze. Ländliche Gemeinden bemängeln die mangelnde Akzeptanz in der Bevölkerung und die Bussenbewirtschaftung, die teurer ist als der Bussenertrag. Empfehlungen: Zur Vermeidung von Fremdparkieren wird eine flächendeckende Parkplatzbewirtschaftung auf dem ganzem Gemeindegebiet empfohlen und das konsequente Büssen von Falschparkierern und wildem Parkieren. Die Einführung einer Parkplatzbewirtschaftung ist eine wirkungsvolle Massnahme gegen zu hohen Parkierungsdruck. Die Parkplatzbewirtschaftung soll flächendeckend einheitlich und leicht verständlich ausgestaltet sein. Zur Erhöhung der Akzeptanz in der Bevölkerung ist zudem die Information der Bevölkerung über die Ziele der Parkplatzbewirtschaftung zu verbessern. Tempo-30-Zonen Würdigung: Tempo-30-Zonen sind eine Erfolgsgeschichte: 30 Gemeinden haben Tempo-30-Zonen realisiert, 82% der Wohnbevölkerung des RKBM-Perimeters profitieren von Tempo-30-Zonen. 11 weitere Gemeinden planen Tempo-30-Zonen. Handlungsbedarf: Mehr als die Hälfte der Gemeinden mit Tempo-30-Zonen nennen keine Probleme. Das weitaus am meisten genannte Problem in Gemeinden aller Zentralitätsstufen ist die Missachtung des Tempolimits und die fehlenden Geschwindigkeitskontrollen der Kantonspolizei. Kerngemeinden erwähnen, dass bauliche Massnahmen infolge Interessenkonflikten verhindert werden oder zu Ablehnung und Widerstand in der Bevölkerung führen und dass die flächendeckende Einführung zum Teil durch hängige Beschwerden verhindert wird. In Agglomerationsgemeinden stören sich Anwohner an der wechselseitigen Parkierung; die Akzeptanz in der Bevölkerung ist entweder gross oder klein. Ländliche Gemeinden nennen Interessenkonflikte im landwirtschaftlichen Bereich, die einen Verzicht auf bauliche Massnahmen nach sich ziehen. 5

6 Empfehlungen: Handlungsbedarf zur Realisierung von Tempo-30-Zonen besteht in Gemeinden mit kompakten, grösseren Wohnquartieren und einer hohen Nutzung der Strassenräume. Verschiedenen Gemeinden wird empfohlen, die Erweiterung von Tempo-30-Zonen, resp. die Ersteinführung von Tempo-30-Zonen zu prüfen. Mit einer partizipativen Vorgehensweise durch Interesseneinbindung aller Betroffenen kann vor der Einführung einer Tempo-30-Zone mehr Akzeptanz und Unterstützung in der Bevölkerung erreicht werden. Eine Tempo-30-Zone sollte bereits mit der Signalisation derart gestaltet sein, dass V85-% 1 < 38 km/h nicht überschritten wird. Bei Nicht-Einhaltung von V85 sind flankierende bauliche oder gestalterische Massnahmen notwendig. Begegnungszonen Würdigung: In 13 Gemeinden sind Begegnungszonen realisiert, in 7 Gemeinden sind sie geplant. Dies ist eine positive Entwicklung. Handlungsbedarf: 8 von 13 Gemeinden nennen keine Probleme. Als Probleme werden die mangelnde Akzeptanz in der Bevölkerung, die Missachtung des Tempolimits und die Missachtung des Fussgänger- und Rechtsvortritts genannt. Empfehlungen: Weil Begegnungszonen lokalen Charakter haben, ist im Wesentlichen durch die Gemeinden zu entscheiden, ob sich Begegnungszonen als zusätzliche Massnahme zu Tempo- 30-Zonen eignen. Begegnungszonen in Wohnquartieren sollten nur eingeführt werden, wenn mindestens die Hälfte der betroffenen Bevölkerung in Wohnquartieren ihr schriftliches Einverständnis zur Realisierung gegeben hat. Mit einer partizipativen Vorgehensweise durch Interesseneinbindung aller Betroffenen kann vor der Einführung einer Begegnungszone mehr Akzeptanz und Unterstützung in der Bevölkerung erreicht werden. Zudem ist eine regelmässige Öffentlichkeitsarbeit zur Rechtslage durch die Gemeinde vor und auch nach der Einführung von Begegnungszonen wichtig. Eine Begegnungszone sollte bereits mit der Signalisation derart gestaltet sein, dass V85-% < 25 km/h nicht überschritten wird. Bei Nicht-Einhaltung von V85 sind flankierende bauliche oder gestalterische Massnahmen notwendig. 1 V85 ist eine Kontrollgrösse und beschreibt die Geschwindigkeit, die von 85% der Fahrzeuge nicht überschritten wird. 6

7 1. Einleitung 1.1 Ausgangslage Basierend auf dem RGSK-Massnahmenpaket Parkplatzbewirtschaftung V NM 2 wird die Parkplatzbewirtschaftung der RKBM-Gemeinden in diesem Bericht im Sinne eines fortlaufenden Monitorings überprüft. Sie wird verglichen mit der Umfrage zur Parkplatzbewirtschaftung des Vereins Region Bern (VRB) von Zusätzlich werden ein erstes Mal realisierte und geplante Tempo-30- und Begegnungszonen inventarisiert. 1.2 Aufgabenstellung Mit einer Umfrage bei den Mitglied-Gemeinden der RKBM wurden die Grundlagen zur Erstellung eines Inventars der Parkplatzbewirtschaftung, von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen erhoben. Auf der Basis des Inventars wird der Handlungsbedarf ermittelt. Daraus abgeleitet werden Empfehlungen und Massnahmen. Parallel dazu wird die generelle Strategie zu den Themen Parkplatzbewirtschaftung und Tempo-30-/Begegnungszonen überprüft und konkretisiert (inhaltlich und räumlich). 1.3 Ziele Mit dem vorliegenden Projekt werden folgende Ziele verfolgt: Parkplatzbewirtschaftung - Entwicklung Stand Parkplatzbewirtschaftung seit 2006 aufzeigen - Fazit ziehen - Handlungsbedarf/Entwurf von Empfehlungen formulieren Tempo-30-Zonen - Erste Dokumentation des realisierten und geplanten Zustands in der Region Bern - Fazit ziehen - Handlungsbedarf/Entwurf von Empfehlungen formulieren Begegnungszonen - Erste Dokumentation des realisierten Zustands in der Region Bern - Fazit ziehen - Handlungsbedarf/Entwurf von Empfehlungen formulieren 2 Auslegeordnung Parkplatzbewirtschaftung Ergebnis der Umfrage /Zusammenfassung, VRB,

8 Die Ergebnisse dieses Inventars dienen dem RGSK als Grundlage. Sie sollen bereits in der Überarbeitung des RGSK 1. Generation berücksichtigt werden. 1.4 Vorgehen Die Kommission Verkehr der genehmigte am 30. Juni 2011 die Projektskizze und das Budget für dieses Projekt. Am 18. Juli 2011 erfolgte der Versand des Fragebogens Inventar Parkplatzbewirtschaftung, Tempo-30- und Begegnungszonen 2011 an die Gemeinden im Perimeter der wurden folgende Arbeitsschritte ausgelöst: Erstellung der Projektskizze und des Fragebogens, Versand und Beantwortung des Fragebogens, Auswertung des Fragebogens und Bericht- Erstellung im Entwurf wurde nach folgenden Arbeitsschritten vorgegangen: Politische Konsolidierung in der Kommission Verkehr, Erstellung des definitiven Berichts und die Information an die RKBM-Gemeinden. 97 Gemeinden wurden angeschrieben, 94 Gemeinden nahmen an der Umfrage teil. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 97 Prozent. 8

9 2. Resultate Parkplatzreglement/Parkplatzbewirtschaftung Die detaillierten Antworten der einzelnen Gemeinden sind in Anhang 3 zusammengefasst. 2.1 Parkplatzreglement Ein Parkplatzreglement ist in 21 Gemeinden vorhanden: In der Zentrumsgemeinde Bern, 5 Kerngemeinden, 13 Agglomerationsgemeinden und 2 ländlichen Gemeinden. In 4 Gemeinden ist ein Parkplatzreglement geplant: in der Kerngemeinde Bremgarten und den Agglomerationsgemeinden Kirchlindach, Münsingen und Vechigen. 2.2 Parkplatzbewirtschaftung Parkplatzbewirtschaftung vorhanden oder geplant 24 Gemeinden betreiben eine Parkplatzbewirtschaftung: Die Zentrumsgemeinde Bern, 5 Kerngemeinden, 15 Agglomerationsgemeinden und 3 ländliche Gemeinden. Es werden verschiedene Arten von Parkplatzbewirtschaftung genannt: Gebühren Einkaufszentren (private Bewirtschaftung) Bewirtschaftung öffentlicher Parkplätze und P+R-Anlagen (gebührenpflichtig, zeitliche Beschränkung) Berechtigung Blaue Zone mit kostenpflichtigen Anwohnerparkkarten (Anwohnerprivilegierung) Kostenpflichtige Parkplätze für Personal ansässiger Betriebe, Besucher, Lehrerschaft, Gemeindepersonal Zeit Blaue Zone mit Parkscheibenpflicht Ende 2010 waren Einwohner/-innen in Gemeinden wohnhaft, die eine Parkplatzbewirtschaftung anwenden. Dies sind 76% aller Einwohner/-innen im RKBM-Perimeter. In den 23 Gemeinden mit Parkplatzbewirtschaftung waren im Jahr Beschäftigte arbeitstätig. Dies entspricht 91 % aller Beschäftigten im RKBM-Perimeter. Parkplatzbewirtschaftung wird demnach vor allem in Gemeinden mit Arbeitsplatzschwerpunkten angewandt, um das begrenzte Parkplatzangebot möglichst ökonomisch zu nutzen und die Verkehrsverlagerung zu fördern. 9

10 In 8 Gemeinden ist eine Parkplatzbewirtschaftung, resp. deren Ausdehnung geplant. Es handelt sich um eine Kerngemeinde, 4 Agglomerationsgemeinden und 3 ländliche Gemeinden Keine Parkplatzbewirtschaftung 70 Gemeinden betreiben aktuell keine Parkplatzbewirtschaftung. Es handelt sich um 2 Kerngemeinden (Bremgarten (geplant), Zollikofen), 14 Agglomerationsgemeinden und 54 ländliche Gemeinden. In der Kerngemeinde Zollikofen, den Agglomerationsgemeinden Grosshöchstetten, Vechigen und den ländlichen Gemeinden Gerzensee, Oberdiessbach und Riggisberg wurde Parkplatzbewirtschaftung gemeindeintern (teilweise) abgelehnt oder gestoppt. Fazit: In den total 70 Gemeinden ohne Parkplatzbewirtschaftung arbeiten nur 9% aller Beschäftigten im RKBM-Perimeter. 77% der total 70 Gemeinden ohne Parkplatzbewirtschaftung sind ländliche Gemeinden Handlungsbedarf im Bereich Parkplatzbewirtschaftung Mehr als der Hälfte der Gemeinden mit Parkplatzbewirtschaftung nennen keine Probleme im Bereich Parkplatzbewirtschaftung. Die übrigen Gemeinden mit Parkplatzbewirtschaftung nennen folgende Problemfelder: Für Kerngemeinden sind lange, aufwändige Beschwerdeverfahren und Sachbeschädigungen ein Problem. Vor der Einführung der Parkplatzbewirtschaftung waren die Durchpendler (mit dem Auto in die Gemeinde und mit ÖV nach Bern) ein Problem. In Agglomerationsgemeinden stören Dauerparkierer, Falschparkierer und wildes Parkieren. Die P+R-Anlagen sind schlecht ausgelastet oder es sind zu wenige P+R-Parkplätze vorhanden, da Einheimische gratis parkieren. In ländlichen Gemeinden wird die mangelnde Akzeptanz in der Bevölkerung genannt und die höheren Kosten der Bussenbewirtschaftung im Vergleich zum Bussenertrag. Gemeinden ohne Parkplatzbewirtschaftung nennen folgende Problemfelder: Agglomerationsgemeinden stellen Fremdparkierer in den Quartieren infolge einer kostenpflichtigen P+R-Anlage fest. Auch werden fehlende öffentliche Parkplätze bemängelt. Hinsichtlich der Einführung einer Parkplatzbewirtschaftung wird vermutet, dass Bussenbewirtschaftung höhere Kosten verursachen wird als der Bussenertrag. Eine ländliche Gemeinde stört sich an wildem Parkieren auf gemeindeeigenen Parkplätzen. 10

11 2.2.4 Veränderungen im Vergleich zur VRB-Studie von 2006 Die Umfrage zur Parkplatzbewirtschaftung des Vereins Region Bern (VRB) von 2006 hatte einen kleineren Perimeter als die RKBM-Umfrage von waren dem Verein Region Bern 47 Gemeinden angeschlossen, die RKBM-Umfrage ging an 97 Gemeinden. Parkplatzreglement In der VRB-Umfrage von 2006 hatten 12 Gemeinden ein Parkplatzreglement, anfangs 2012 haben 5 zusätzliche ehemalige VRB-Gemeinden ein Parkplatzreglement: Belp, Bolligen, Grafenried, Laupen und Stettlen. 3 der 14 Gemeinden der VRB-Umfrage ohne Parkplatzreglement haben anfangs 2012 ein Parkplatzreglement, 3 weitere planen ein Parkplatzreglement einzuführen. Parkplatzbewirtschaftung 2006 gaben 11 VRB Gemeinden an, Parkplatzbewirtschaftung anzuwenden. Ende 2011 betreiben 7 zusätzliche ehemalige VRB-Gemeinden Parkplatzbewirtschaftung: Belp, Bolligen, Grafenried, Kehrsatz, Laupen, Vechigen und Stettlen. 2 der 14 Gemeinden der VRB-Umfrage ohne Parkplatzbewirtschaftung betreiben anfangs 2012 eine Parkplatzbewirtschaftung, 3 weitere planen eine Parkplatzbewirtschaftung einzuführen. Fazit: Auch im ehemaligen VRB-Perimeter haben seit 2006 die Gemeinden mit Parkplatzreglement und Parkplatzbewirtschaftung zugenommen. 11

12 3. Resultate Tempo-30-Zonen Realisierte und geplante Tempo-30-Zonen sind auf Kartenausschnitten im Anhang 2 dargestellt. Die detaillierten Antworten der einzelnen Gemeinden sind im Anhang 4 zusammengefasst. 3.1 Gesamtkonzept Tempo-30-Zonen In 19 Gemeinden besteht ein Gesamtkonzept zu Tempo-30-Zonen: In der Zentrumsgemeinde Bern, 6 Kerngemeinden, 9 Agglomerationsgemeinden und 3 ländlichen Gemeinden. 3.2 Tempo-30-Zonen Realisierte Tempo-30-Zonen In 30 Gemeinden sind Tempo-30-Zonen realisiert: In der Zentrumsgemeinde Bern, 7 Kerngemeinden, 15 Agglomerationsgemeinden und 7 ländlichen Gemeinden. In diesen 30 Gemeinden wohnten Ende Personen. Dies entspricht 82% der gesamten Wohnbevölkerung aller RKBM-Gemeinden. Ein grosser Teil dieser Wohnbevölkerung profitiert von Tempo-30-Zonen Tempo-30-Zonen geplant oder in Prüfung In total 27 Gemeinden sind Tempo-30-Zonen in Planung oder in Prüfung. Dabei handelt es sich um 16 Gemeinden, die bereits Tempo-30-Zonen haben und weitere Zonen planen. 11 der Total 27 Gemeinden planen erstmals Tempo-30-Zonen einzuführen: die 4 Agglomerationsgemeinden Kaufdorf, Stettlen, Toffen und Vechigen und die 7 ländlichen Gemeinden Gerzensee, Kiesen, Mirchel, Oberdiessbach, Schlosswil, Tägerschti und Zuzwil. Falls alle geplanten Tempo- 30-Zonen realisiert werden, würde die Wohnbevölkerung, die von Tempo-30-Zonen profitieren kann, um weitere Personen anwachsen und 87% der gesamten Wohnbevölkerung aller RKBM-Gemeinden ausmachen Keine Tempo-30-Zonen 64 Gemeinden weisen keine Tempo-30-Zonen aus: 51 ländliche Gemeinden und 13 Agglomerationsgemeinden. 12

13 In der Kerngemeinde Köniz, den Agglomerationsgemeinden Jegenstorf, Kehrsatz, Meikirch und Worb und in den ländlichen Gemeinden Mühlethurnen und Schwarzenburg wurden Tempo-30-Zonen gemeindeintern abgelehnt oder (vorübergehend) gestoppt. In den Gemeinden Diemerswil (Agglo) und Oberbalm (ländlich) wurden Tempo-30-Zonen vom Kanton geprüft, mangels erfüllter Kriterien jedoch abgelehnt. In der Gemeinde Freimettigen (ländlich) ergab eine Voranfrage beim Kanton, dass im gesetzlich vorgeschriebenen Tempo- 30-Gutachten zwingend bauliche Massnahmen auf der zu wenig befahrenen Strasse auszuweisen sind. Fazit: In den total 64 Gemeinden ohne Tempo-30-Zonen leben nur 18% der gesamten Wohnbevölkerung des RKBM-Perimeters. 50 der total 64 Gemeinden ohne Tempo-30-Zonen sind ländliche Gemeinden Handlungsbedarf im Bereich Tempo-30-Zonen Mehr als der Hälfte der Gemeinden mit Tempo-30-Zonen nennen keine Probleme in diesem Bereich. Gemeinden mit Tempo-30-Zonen nennen folgende Problemfelder: Kerngemeinden bemängeln, dass Interessenkonflikte (Landwirtschaft, öv, Anwohner, Schulwege) bauliche Massnahmen verhindern, respektive bauliche Massnahmen zu Widerstand und Ablehnung in der Bevölkerung führen. Zusätzlich verursachen die Zonen beim Strassenunterhalt einen Mehraufwand und hängige Beschwerden verhindern die flächendeckende Einführung von Tempo- 30-Zonen. Agglomerationsgemeinden berichten von Anwohnern, die sich an der wechselseitigen Parkierung stören. Die Akzeptanz in der Bevölkerung ist entweder gross oder schlecht. Desweitern werden Interessenkonflikte genannt, insbesondere müsse aufgrund der erforderlichen Strassenbreite auf bauliche Massnahmen im landwirtschaftlichen Bereich verzichtet werden. Weitaus am meisten wird von Gemeinden auf allen Zentralitäts-Stufen die Missachtung des signalisierten Tempo-Limits genannt und fehlende Geschwindigkeitskontrollen durch die KAPO. 13

14 4. Resultate Begegnungszonen Realisierte und geplante Begegnungszonen sind auf Kartenausschnitten im Anhang 2 dargestellt. Die detaillierten Antworten der einzelnen Gemeinden sind im Anhang 5 zusammengefasst. 4.1 Realisierte Begegnungszonen In 13 Gemeinden sind Begegnungszonen realisiert: In der Zentrumsgemeinde Bern, 5 Kerngemeinden (Bolligen, Bremgarten, Köniz, Muri, Ostermundigen), 5 Agglomerationsgemeinden (Laupen, Münsingen, Rubigen, Stettlen, Toffen) und 2 ländlichen Gemeinden (Riggisberg, Schwarzenburg). In diesen 13 Gemeinden wohnten Ende Personen. Dies entpricht 60% der gesamten Wohnbevölkerung aller RKBM-Gemeinden. Weil Begegnungszonen nur sehr lokal signalisiert sind, profitiert nur ein kleiner Teil dieser Wohnbevölkerung von Fussgängervortritt und Tempo Begegnungszonen geplant oder in Prüfung In total 13 Gemeinden sind Begegnungszonen in Planung oder in Prüfung. Bei deren 6 handelt es sich um Zonenerweiterungen, resp. neue Zonen. 7 der 13 Gemeinden planen die erstmalige Einführung einer Begegnungszone: 5 Agglomerationsgemeinden (Jegenstorf, Kehrsatz, Wichtrach, Wohlen, Worb) und 2 ländliche Gemeinden (Mühlethurnen, Wald). 4.3 Kriterien zur Einführung von Begegnungszonen Gemeinden mit Begegnungszonen Bern (Zentrum) Bei Begegnungszonen in Wohnquartieren muss die Initiative von den Anwohnenden kommen. Priorität haben Quartierstrassen, wo mit wenig Aufwand für möglichst viele Familien die Wohnqualität verbessert werden kann. Die Begegnungszone muss von einer Mehrheit der Anwohner-/innen gewünscht werden. Die Realisierung soll mit einfachen Mitteln erfolgen, damit ein Rückbau möglich ist. Parkierte Auto- und Veloabstellplätze gehören zu einer Begegnungszone. Bremgarten (Kerngemeinde) Der Zentrumsbereich wies innerhalb von kurzer Distanz einige Fussgängerübergänge auf. Diese wurden auch stark von Kindern (Schulweg) benutzt. Die Gemeinde wollte in diesem Bereich eine 14

15 Verkehrsberuhigung auch im Zusammenhang mit dem öv erzielen. Köniz (Kerngemeinde) Da Begegnungszonen in der Regel innerhalb von Tempo 30 Zonen eingerichtet werden, geht es bei bestehenden Detailerschliessungsstrassen um eine Zonenumsignalisation. Der Gemeinderat ist unter folgenden Bedingungen bereit, bei bestehenden Detailerschliessungsstrassen Umsignalisationen vorzunehmen: 1. Die Initiative soll von der betroffenen Anwohnerschaft ausgehen. Eine Mehrheit von 75% der Anwohner im Perimeter bekundet ihr Einverständnis für die Begegnungszone gegenüber der Gemeinde schriftlich. Pro Haus bzw. Wohnung kann eine Stimme abgegeben werden. Die Erfordernis der Zustimmung von 75 % der Anwohnerschaft hat sich bewährt. Es führt zu wesentlich weniger Beschwerden und einer höheren Akzeptanz in der Bevölkerung. 2. Die verlangten Grundeigentümerbeiträge sind geleistet. 3. Die gefahrenen Geschwindigkeiten sind so, dass keine baulichen Massnahmen für das Funktionieren einer Begegnungszone notwendig sind. 4. Damit eine Umsignalisation erfolgen kann, muss die Strasse mindestens 5 Jahre im Gemeindebesitz sein, es gilt das Datum der Abnahme. Laupen (Agglo) Verkehrsberuhigung, Flanieren im Stedtli. Muri (Kerngemeinde) Geeignete Strassen. Wille der Anwohnenden. Ostermundigen (Kerngemeinde) Erhöhung Langsamverkehrssicherheit und Schulwegsicherheit. Schaffung einer hohen Wohnqualität. Riggisberg (ländlich) Schulweg (letztes Strassenstück zum Schulhaus). Schwarzenburg (ländlich) Fussgängerfrequenz, Verkehrssicherheitslage, Strassendimensionierung, Strassentyp, Übersicht, etc. Stettlen (Agglo) Keine langen Strassen, sondern Platz. Gemeinden ohne Begegnungszonen Jegenstorf (Agglo) Kleeweg/Haldenweg: Gemäss Antrag vom 21. September 2009 wünschen die Bewohner/-innen des Quartieres eine Begegnungszone, damit für alle betroffenen Parteien und besonders die Kinder die Sicherheit erhöht wird. Die aktuelle Situation (Tempo 50) wird von den Anwohnern als zu gefährlich angesehen. Ziele: Der Gemeinderat möchte den betroffenen Anwohnern Kleeweg/ 15

16 Haldenweg entgegenkommen. Ebenfalls möchte der Gemeinderat die Sicherheit und somit auch die Lebensqualität für die Kinder und Anwohner des betroffenen Quartiers erhöhen. Kehrsatz (Agglo) Kinderreiche Quartiere mit an Strassen angrenzenden Spielplätzen, Schule/Kindergarten in der Zone. Kirchlindach (Agglo) Es besteht eine Forderung aus der Bevölkerung. Mühlethurnen (ländlich) Umbau Bahnhof 2013, Verkehrsberuhigung, Schulwegsicherung Urtenen-Schönbühl (Agglo) Im Zentrum wäre evt. später eine Begegnungszone denkbar, sofern die Klassierung der Staatsstrasse als Transportroute dies zulässt. Wohlen (Agglo) Gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden. Vermeidung schwerer Unfälle. Worb (Agglo) Parlamentarische Vorstösse. Fazit Gemeinden mit und ohne Begegnungszonen nennen folgende Kriterien zu deren Einführung: Gemeinden auf allen Zentralitäts-Stufen geben die Erhöhung der Lebens- und Wohnqualität für Familien und Anwohnende an. Ziel ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit, der Schulwegsicherheit und die Vermeidung schwerer Unfälle. Mit Begegnungszonen soll auch der Zentrumsbereich mit hoher Fussgängerfrequenz aufgewertet werden. Im Zentrum Bern, in Kerngemeinden und Agglomerationsgemeinden muss bei der Einführung von Begegnungszonen in Wohnquartieren die Initiative von der Anwohnerschaft ausgehen. Die Mehrheit der Anwohnerschaft in Bern (Zentrum), resp. drei Viertel in Köniz (Kerngemeinde) muss die Begegnungszonen schriftlich wünschen. Dies führt zu wesentlich weniger Beschwerden und einer höheren Akzeptanz in der Bevölkerung. Generell sollte die Strasse für eine Begegnungszone geeignet sein, damit keine oder wenig bauliche Massnahmen notwendig sind. 16

17 4.4 Keine Begegnungszonen 82 Gemeinden weisen keine Begegnungszonen aus: Die 2 Kerngemeinden Ittigen und Zollikofen, 25 Agglomerationsgemeinden und 55 ländliche Gemeinden. Fazit: Mehr als zwei Drittel der Gemeinden ohne Begegnungszonen sind ländliche Gemeinden. 4.5 Handlungsbedarf im Bereich Begegnungszonen 8 von 13 Gemeinden mit Begegnungszonen nennen keine Probleme in diesem Bereich. Als Probleme werden von den Gemeinden die Akzeptanz in der Bevölkerung und die Einhaltung des Tempolimits (ohne bauliche Massnahmen) genannt. Der Fussgängervortritt und Rechtsvortritt ist vielen Verkehrsteilnehmenden nicht klar und wird oft missachtet. 17

18 5. Würdigung, Handlungsbedarf und Empfehlungen 5.1 Zielsetzungen und Strategie RGSK Das Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept (RGSK) Bern-Mittelland definiert als übergeordnete Zielsetzung eine nachhaltige Entwicklung für die Region Bern-Mittelland, basierend auf den drei Säulen der Nachhaltigkeit: ökologische, ökonomische und soziale Ziele sollen in Einklang gestellt werden. Diese übergeordnete Zielsetzung soll mit einem nachhaltigen Gesamtverkehrssystem erreicht werden, welches leistungsfähig, umweltgerecht und kostengünstig ist. Dies trotz der erwarteten Verkehrszunahme. Um diese Ziele zu erreichen müssen alle Möglichkeiten koordiniert werden. Im Räumlichen Entwicklungsleitbild gibt das RGSK drei Ziele im Bereich Verkehr vor: 1. Verkehr vermeiden: Abstimmung Siedlung und Verkehr, 2. Verkehr auf umweltverträgliche Verkehrsmittel verlagern und 3. Verkehr verträglich gestalten. Die Teilstrategie Verkehr setzt das Hauptgewicht beim Motorisiertern Individualverkehr (MIV) auf dessen verträgliche Gestaltung. Zentrale Elemente sind die Kanalisierung des MIV auf Hochleistungsstrassen und Hauptverkehrsstrassen sowie der gezielte Ausbau dieses Netzes. Der Durchgangsverkehr soll von den Wohnquartieren soweit wie möglich ferngehalten werden. Im öffentlichen Verkehr bildet die S-Bahn das Rückgrat der regionalen Entwicklung. Ein dichtes Tram- und Busnetz bildet die Grunderschliessung der Kernstadt und Kernagglomeration. Der Fuss- und Veloverkehr soll als eigenständige Verkehrsarten gefördert werden, dessen Umsteigeorte sollen verbessert werden. Die Wirkung der Massnahmen für den Fuss- und Veloverkehr sollen durch Koppelung mit nachfragelenkenden Massnahmen bei anderen Verkehrsmitteln (z.b. Parkplatzbewirtschaftung) verbessert werden. Die Bedürfnisse des Fuss- und Veloverkehrs sollen bei jeder Massnahme für den MIV und ÖV bereits in der Planung berücksichtigt werden. Mit P+R- und B+R-Anlagen wird die kombinierte Mobilität gefördert. Im ländlichen Raum sichert der öffentliche Verkehr die Grundversorgung. Der motorisierte Individualverkehr bleibt auch in Zukunft die bedeutenste Verkehrsart. 5.2 Parkplatzbewirtschaftung Die Parkplatzbewirtschaftung ist dem Grundsatz verpflichtet, das knappe Gut Parkplätze ökonomisch möglichst sinnvoll zu nutzen. Die Parkplatzbewirtschaftung drängt sich vor allem in dichten Siedlungsgebieten auf, wo die Nachfrage grösser ist als das Angebot. Eine differenzierte Preispolitik trägt dazu bei, die Parkplatzbewirtschaftung bedarfsgerecht zu steuern. Mit Parkplatzbewirtschaftung kann das Verkehrsaufkommen des motorisierten Individualverkehrs vermindert und eine Verkehrsverlagerung auf den Langsamverkehr und öffentlichen Verkehr erreicht werden. 18

19 5.2.1 Würdigung Parkplatzbewirtschaftung 21 RKBM-Gemeinden haben ein Parkplatzreglement, 24 Gemeinden betreiben Parkplatzbewirtschaftung. Bei total 97 RKBM-Gemeinden erscheint diese Zahl auf den ersten Blick als gering. In den 24 Gemeinden mit Parkplatzbewirtschaftung wohnen jedoch 77% aller Einwohner, respektive arbeiten 91% aller Beschäftigten des RKBM-Perimeters. Diese Prozentsätze werden noch steigen, wenn weitere 8 Gemeinden bestehende Parkplatzbewirtschaftung erweitern oder neu einführen. Parkplatzbewirtschaftung wird in Wohn- und insbesondere Arbeitsplatzschwerpunkten angewandt, wo das Parkplatz-Angebot knapp und die Nachfrage hoch ist. Gemäss Zentralitätsstufen des Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepts RGSK betreiben alle Gemeinden des nationalen Zentrums Bern ausser Zollikofen und alle Regional- und Versorgungszentren ausser Neuenegg und Oberdiessbach Parkplatzbewirtschaftung: Bern, Bolligen, Ittigen, Köniz, Muri, Ostermundigen, Schwarzenburg, Belp, Konolfingen, Moosseedorf/ Urtenen-Schönbühl, Münchenbuchsee, Münsingen, Worb, Laupen und Riggisberg Empfehlungen Parkplatzbewirtschaftung 1. In Gemeinden mit zu hohem Parkierungsdruck - wie z.b. Zollikofen (Kerngemeinde), Neuenegg (Regionalzentrum) oder Oberdiessbach (Versorgungszentrum) - wird die Einführung einer Parkplatzbewirtschaftung als wirkungsvolle Massnahme empfohlen. 2. Konsequentes Büssen von Falschparkierern und wildem Parkieren. 3. Flächendeckende Parkplatzbewirtschaftung auf dem ganzen Gemeindegebiet (auch in den Quartieren) zur Vermeidung von Fremdparkieren. 4. Wichtig ist eine flächendeckend einheitlich und leicht verständlich ausgestaltete Parkplatzbewirtschaftung. 5. Verbesserte Information an die Bevölkerung über die Ziele der Parkplatzbewirtschaftung. 6. Eventuelle Realisierung von baulichen Massnahmen (Abschluss Parkfelder, periphere Gebiete), die zum Teil Falschparkieren und wildes Parkieren verhindern können. Bemerkungen zum Aufwand und Ertrag einer Parkplatzbewirtschaftung Der Unterhalt einer Parkplatzbewirtschaftung ist bei entsprechender Gebührenhöhe kostendeckend und selbsttragend. Die anfallenden Personalkosten der Bussenbewirtschaftung sind grösstenteils nicht kostendeckend. 19

20 5.3 Tempo-30-Zonen Mit Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen kann der Verkehr verträglicher gestaltet werden. Allfälliger Durchgangsverkehr in den Wohnquartieren kann verdrängt werden. Zonen mit Tempobeschränkungen erhöhen die Verkehrssicherheit und die Wohnqualität. Die Geschwindigkeit nimmt ab, das Fahrverhalten wird ruhiger. Kürzere Reaktions- und Bremswege steigern die Verkehrssicherheit. Der Schleichverkehr wird reduziert, das Strassenbild durch die verbesserte Gestaltung aufgewertet, die Querungsmöglichkeiten verbessert. Lärm und Abgase werden durch das tiefere Geschwindigkeitsniveau reduziert. Das Wohnumfeld verbessert sich und führt zu mehr Schutz für Kinder auf dem Weg in den Kindergarten und zur Schule. Auch im Umfeld von Kindergärten, Primarschulen und öffentlichen Einrichtungen wird mit Tempo-30- und Begegnungszonen die Verkehrssicherheit des Fuss- und Veloverkehrs erhöht. Insgesamt führen Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen zu einer Attraktivitätssteigerung der Gemeinde. Auch das lokale Dienstleistungs- und Gewerbeangebot profitiert von der erhöhten Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität Würdigung Tempo-30-Zonen 30 Gemeinden haben Tempo-30-Zonen. Mehr als vier Fünftel (82%) der Wohnbevölkerung leben in Gemeinden, die Tempo-30-Zonen realisiert haben. Weitere 11 Gemeinden planen Tempo- 30-Zonen neu einzuführen. Der Anteil an Gemeinden mit Tempo-30-Zonen wird in den nächsten Jahren weiterhin wachsen. Falls die geplanten Tempo-30-Zonen alle realisiert werden, würden 87% der Wohnbevölkerung von Tempo-30-Zonen profitieren. Der aktuelle Stand und die weitere Entwicklung sind als sehr positiv zu werten Empfehlungen Tempo-30-Zonen 1. Ohne Kenntnisse der detaillierten Situation vor Ort wird Handlungsbedarf zur Realisierung von Tempo-30-Zonen in Gemeinden mit kompakten, grösseren Wohnquartieren (Ortsdurchfahrten ausgenommen) und einer hohen Nutzung von Strassenräumen vermutet. Deshalb ist aus übergeordneter regionaler Optik die Erweiterung von Tempo-30-Zonen insbesondere in folgenden Gemeinden zu prüfen: Bremgarten Jegenstorf Meikirch Ostermundigen Wohlen Worb 20

21 Die Ersteinführung von Tempo-30-Zonen ist insbesondere in folgenden Gemeinden zu prüfen: Biglen Frauenkappelen Grosshöchstetten Konolfingen Laupen Mühlethurnen Neuenegg Oberdiessbach (wird im ganzen Baugebiet geprüft) Toffen (wird im Rahmen Ortsplanungsrevision geprüft) Vechigen (wird im Rahmen der Ortsplanungsrevision (Verkehrskonzept) geprüft) Zäzizvwil 2. Mit einer partizipativen Vorgehensweise durch Interesseneinbindung aller Betroffenen kann vor der Einführung einer Tempo-30-Zone mehr Akzeptanz und Unterstützung in der Bevölkerung erreicht werden. Der rechtzeitige Einbezug von Vertretern der Landwirtschaft ermöglicht auch mit Landwirtschaftsverkehr bauliche Massnahmen zur Einhaltung des Tempolimits. Ein etwas höherer Aufwand in dieser Phase zahlt sich also aus, weil langandauernde Beschwerdeverfahren vermieden werden können. Ein transparenter Prozess und entsprechende Öffentlichkeitsarbeit begleiten den Prozess. Der Kanton kann den RKBM-Gemeinden Verkehrsplanungsbüros empfehlen, die mit genannter Vorgehensweise Tempo-30-Gutachten erstellen. 3. Eine Tempo-30-Zone sollte bereits mit der Signalisation derart gestaltet sein, dass V85-% 3 < 38 km/h nicht überschritten wird. Bei Nicht-Einhaltung von V85 sind flankierende bauliche oder gestalterische Massnahmen notwendig. Folgende Informations-Broschüren sind empfehlenswert: TBA: Arbeitshilfe Tempo-30-Zone, Download unter: vorschriftssignale.html TBA: Rechtsgrundlagen Tempo-30-Zone, Download unter: VCS: Factsheet: Tempo 30 im Ortszentrum, 2010 VCS-Arbeitshilfen zur Einführung einer Zone mit Tempobeschränkung, 2002 Download unter: 3 V85 ist eine Kontrollgrösse und beschreibt die Geschwindigkeit, die von 85% der Fahrzeuge nicht überschritten wird. 21

22 5.4 Begegnungszonen Würdigung Begegnungszonen 13 Gemeinden haben Begegnungszonen realisiert und weitere 7 Gemeinden planen Begegnungszonen neu einzuführen. Diese Entwicklung ist positiv zu werten. Der Anteil an Gemeinden mit Begegnungszonen wird in den nächsten Jahren weiter wachsen Empfehlungen Begegnungszonen 1. Im Gegensatz zu flächendeckenden Tempo-30-Zonen haben Begegnungszonen grundsätzlich lokalen Charakter. Es ist deshalb im wesentlichen durch die Gemeinden zu entscheiden, ob sich Begegnungszonen als zusätzliche Massnahmen zu Tempo-30-Zonen eignen. 2. Erfahrungen zeigen, dass eine Begegnungszone nur eingeführt werden sollte, wenn mindestens die Hälfte der betroffenen Bevölkerung in Wohnquartieren ihr schriftliches Einverständnis zur Realisierung gegeben hat. 3. Mit einer partizipativen Vorgehensweise durch Interesseneinbindung aller Betroffenen kann vor der Einführung einer Begegnungszone mehr Akzeptanz und Unterstützung in der Bevölkerung erreicht werden. Ein etwas höherer Aufwand in dieser Phase zahlt sich also aus, weil langandauernde Beschwerdeverfahren vermieden werden können. Ein transparenter Prozess und entsprechende Öffentlichkeitsarbeit begleiten den Prozess. Der Kanton kann den RKBM-Gemeinden Verkehrsplanungsbüros empfehlen, die mit genannter Vorgehensweise Tempo- 30-Gutachten erstellen. 4. Die Rechtslage von Begegnungszonen ist vielen Verkehrsteilnehmenden nicht klar. Regelmässige Öffentlichkeitsarbeit durch die Gemeinde vor und auch nach der Einführung von Begegnungszonen ist deshalb wichtig. 5. Eine Begegnungszone sollte bereits mit der Signalisation derart gestaltet sein, dass V85-% < 25 km/h nicht überschritten wird. Bei Nicht-Einhaltung von V85 sind flankierende bauliche oder gestalterische Massnahmen notwendig. Folgende Informations-Broschüren sind empfehlenswert: TBA: Arbeitshilfe Begegnungszone, Download unter: vorschriftssignale.html TBA: Rechtsgrundlagen Begegnungszone, Download unter: VCS-Arbeitshilfen zur Einführung einer Zone mit Tempobeschränkung, Download unter: 22

23 Anhang Anhang 1: Karte Inventar Parpklatzbewirtschaftung Anhang 2: Kartenausschnitte realisierter und geplanter Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen Anhang 3: Tabelle Antworten Parkplatzbewirtschaftung Anhang 4: Tabelle Antworten Tempo-30-Zonen Anhang 5: Tabelle Antworten Begegnungszonen Anhang 6: Fragebogen Juli