ORIENT- EXPRESS DAS ORIGINAL

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2 ORIENT- EXPRESS DAS ORIGINAL Der weltberühmte Luxus - Zug Orient - Express verlässt mit der an der Spitze am 9. Juni 1928 die Donaumetropole Wien. Jeder der fünf Schlafwagen trägt ein anderes Zuglaufschild: Budapest Paris, Bukarest Paris, Bukarest Calais, Bukarest Amsterdam und Istanbul Ostende. FOTO: JOSEPH STÖGERMAYR

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4 PARIS HONGKONG Eine spektakuläre Reise unternahmen die Wagen des Nostalgie - Istanbul - Orient - Express im September Sie führte von Paris bis in den Fernen Osten und wurde sogar ins Guinness - Buch der Rekorde aufgenommen. Unweit der innerdeutschen Grenze bei Marienborn dampfen die und die mit ihrer kostbaren Fracht Richtung Berlin. FOTO: ROBIN GARN

5 INTERNATIONAL war der D 263 Orient - Express auch im Jahr 2000 noch durchaus: Seine Fahrt von Paris nach Budapest führte ihn durch vier Länder, zweimal pro Woche konnte man in einem rumänischen Schlafwagen sogar ohne Umsteigen bis nach Bukarest reisen. Er ist hinter der Elektrolok der SNCF zu erkennen, die mit dem Schnellzug soeben in Straßburg eingetroffen ist. FOTO: MARTIN HAHMANN

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8 Frische Zutaten werden direkt zum Speisewagen gebracht. FOTO: ORIENT - EXPRESS HOTELS LTD. Plakat (1891): SAMMLUNG C. K., WIEN

9 VORGESCHICHTE Nagelmackers Compagnie Ein belgischer Unternehmer erkannte den Bedarf an luxuriösen Fernreisen durch Europa. Nach dem Vorspiel mit Schlafwagen in Zügen der regionalen Bahnverwaltungen schuf er ein eigenes Imperium Großer europäischer Expresszüge. Dessen Keimzelle bildete der Orient - Express. Während eines Aufenthalts in Nordamerika lernte der Ingenieur Georges Nagelmackers, Sohn eines Lütticher Bankiers, 1867/68 die neuartigen Schlaf- und Salonwagen des George Mortimer Pullman kennen aus der Neuen in die Alte Welt zurückgekehrt, wurde er Hütten- und Bergwerksdirektor. In seiner Freizeit schmiedete Nagelmackers jedoch den Plan, nach Pullmans Vorbild mit hochkomfortablen Fahrzeugen internationale Schlafwagendienste auf dem europäischen Kontinent einzurichten. Dafür benötigte er Verträge mit diversen Bahngesellschaften, in deren Zügen die Waggons mitlaufen sollten. Freilich standen solchen Vereinbarungen mannigfaltige Hürden entgegen: Bei der Fahrzeugumgrenzung musste auf unterschiedliche Lichtraumprofile Rücksicht genommen werden; die Eisenbahnen schrieben Wagengewicht, Anzahl der Achsen, Bremsausrüstung, Art der Beleuchtung und Heizung sowie andere technische Parameter genau vor. Nicht zuletzt musste Nagelmackers seine Geschäftsinteressen gegen nationalstaatliche Egoismen durchsetzen. Auftakt mit Tücken Nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 gelang es ihm, die Konzession für das Mitführen eines Schlafwagens im Postzug Ostende Brenner Brindisi zu erwerben, doch dieser für die Postbeförderung von England nach Indien wichtige Zug wurde infolge der Eröffnung des Mont-Cenis-Tunnels auf die kürzere Route von Calais aus durch Frankreich verlegt somit verfiel die Konzession. Mit der Aussicht auf neue Verträge u.a. für die Strecken Paris München Wien und Ostende Berlin gründete Nagelmackers im September 1872 die in Lüttich ansässige COMPAGNIE INTERNATIONALE DE WAGONS-LITS. Während die Verbindung Ostende Berlin kurz darauf zustande kam, beschränkte sich der reguläre Einsatz der neuen Schlafwagen auf der Route zwischen den Hauptstädten Frankreichs und Österreichs vorerst auf den Abschnitt München Wien. Aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten musste Nagelmackers schon wenige Wochen nach Gründung seines Unternehmens vorübergehend mit William d Alton Mann kooperieren, einem in England lebenden ehemaligen Colonel der US-Armee, der mit Patenten für Militärausrüstungen zu Geld gekommen und ins Schlafwagengeschäft eingestiegen war. Nach dem Zusammenschluss mit Mann leitete Nagelmackers weiterhin die Geschäfte der Gesellschaft, doch firmierte diese nun als MANN s RAILWAY SLEEPING CARRIAGE & CO. LTD. Deren blaue Wagen trugen die Aufschrift MANN BOUDOIR SLEEPING CAR. Anders als die in offene Sektionen unterteilten Pullman-Schlafwagen in Nordamerika besaßen die Boudoir-Wagen geschlossene Abteile, was dem Bedürfnis europäischer Reisender nach Abgeschiedenheit entgegenkam. Ab 1874 liefen Manns Schlafwagen in bestehenden Zügen von Paris bis Wien. Andere lukrative Verbindungen kamen hinzu, doch Colonel Mann zog offenbar den Müßiggang vor und überließ die Geschicke seiner Company alleine Nagelmackers. Dieser gründete im Dezember 1876 in Brüssel erneut eine Gesellschaft namens COMPAGNIE INTERNA- TIONALE DES WAGONS-LITS, abgekürzt CIWL. (Die Präposition de wurde in des geändert, was zum Ausdruck brachte, dass es sich nun nicht mehr um eine, sondern um die Schlafwagengesellschaft handelte.) Die deutsche Firmenbezeichnung lautete INTERNA- TIONALE (EISENBAHN-)SCHLAFWA- GENGESELLSCHAFT, kurz ISG. Damit war das untrennbar mit dem Begriff Orient- Express verbundene Unternehmen ins Leben gerufen. Die neue CIWL zahlte Mann aus und übernahm dessen 53 Wagen und 22 Verträge. Als Hauptaktionär stieg der belgische König Leopold II. ein, und so erschienen denn auch die königlich-belgischen Löwen im Firmenzeichen. Blitzzug Paris Wien Der Schlafwagenlauf Paris Wien war inzwischen außerordentlich erfolgreich. Nagelmackers erkannte auch eine große Nachfrage im Verkehr mit dem Orient. Bankiers, Kaufleute, Militärs, Diplomaten, außerdem schon abenteuerlustige Touristen reisten in die Türkei respektive das immer mehr auf westliches Kapital angewiesene Osmanische Reich, des- 14

10 Schlafwagen Nr. 15 von 1873 der Mann s Railway Sleeping Carriage & Co. Ltd. mit Nagelmackers (sitzend) und Mann. Fotos: Slg. Deppmeyer (2) sen Gebiet sich in den 1870er-Jahren noch bis Bosnien, Serbien und über Bulgarien hinaus bis ins heutige Rumänien erstreckte sowie Teile Griechenlands umfasste. Von Konstantinopel, dem späteren Istanbul, aus gab es seit 1872/73 Schienenstränge nach Dede Agatsch, dem heute griechischen Alexandroupoli, sowie über Edirne nach Tatar Pazardschik (Belovo) im heutigen Bulgarien (damals in der türkischen Provinz Ostrumelien gelegen). Eine weitere Stichbahn führte vom damals türkischen Saloniki nach Üsküb, dem jetzigen Skopje. Diese Strecken waren in Regie verschiedener, unter dem Begriff Orientbahn zusammengefasster Gesellschaften errichtet worden; die sich zu Kriegen zwischen Serbien und der Türkei sowie Russland und der Türkei zuspitzende Balkankrise vereitelte zunächst ihren Weiterbau. Hingegen erhielt die österreichisch-ungarische Linie von Wien über Budapest nach dem nahe des Donau-Durchbruchtals Eisernes Tor gelegenen Orşova 1876 Anschluss an das rumänische Eisenbahnnetz, womit nun ein durchgehender Schienenweg über Craiova bis Bukarest und Giurgewo (Giurgiu) am nördlichen Donauufer bestand. Von Giurgewo konnte man ans bulgarische Südufer übersetzen und im Zug auf der bereits 1866 eröffneten, allerdings schlecht gebauten Bahnlinie von Rustschuk (Ruse) nach Varna am Schwarzen Meer reisen. Von Varna ging es per Schiff weiter bis Konstantinopel. Ab 1878 lief ein in gewöhnlichen Zügen mitgeführter CIWL-Schlafwagen von Wien Foto: Archiv Claus nach Orşova. Aufgrund der steigenden Nachfrage auf der Route Paris Wien und darüber hinaus bis in den Orient strebte die CIWL an, mit den Bahngesellschaften den Einsatz durchgehender Züge zu vereinbaren, die nur Schlaf-, Speise- und Gepäckwagen führen sollten. Zwischen dem 10. und 14. Oktober 1882 fuhr probeweise ein Train de Luxe d Essai von Paris nach Wien und zurück. Es war der erste nur aus Schlaf- und Speisewagen der CIWL sowie Gepäckwagen (der französischen Ostbahn) gebildete internationale Luxuszug. Er bewältigte die 1350 km lange Strecke von Paris nach Wien in 27 Stunden und 53 Minuten, ergo mit der für diese Relation ungewöhnlich hohen Durchschnittsgeschwindigkeit von 48,7 km/h, weshalb er auch Blitzzug französisch Train Eclair genannt wurde. Die Garnitur bestand aus je einem zweiachsigen Gepäckwagen hinter der Lok sowie am Zugschluss, aus drei dreiachsigen Schlafwagen, dem ersten vierachsigen Drehgestell-Schlafwagen der CIWL (Nummer 75) und dem ersten dreiachsigen Vollspeisewagen mit Küche (Nummer 107). Vorher waren zwischen Berlin und Frankfurt (Main) provisorisch mit Speise- und Rauchsalons ausgestattete Personenwagen sowie in Güterwagen untergebrachte Küchen erprobt worden. Die Bewirtschaftung im fahrenden Zug entwickelte sich zu einem weiteren erfolgreichen Geschäftsfeld der CIWL bzw. ISG, sie ermöglichte den Verzicht auf Fahrtunterbrechungen zum Einnehmen der Mahlzeiten und trug dadurch zu höheren Reisegeschwindigkeiten bei. Mit dem Train Eclair wollte Georges Nagelmackers demonstrieren, auf welche Art seine Compagnie die Reisenden auf den gro ßen Linien des Kontinents schneller und komfortabler befördern wollte, wie es im Einladungsschreiben zu der Versuchsfahrt hieß. Nun, die Fahrtteilnehmer waren sehr angetan. Im Februar 1883 trafen sich Vertreter der CIWL und der am Orient-Express interessierten Bahnverwaltungen in Konstantinopel. Die se Konferenz bereitete den Vertrag über einen regelmäßigen Luxuszug-Dienst zwischen Paris und Giurgewo mit Anschluss nach Konstantinopel vor. 15