REFERAT BL-Seminar 2016 (Zauchensee)

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1 REFERAT BL-Seminar 2016 (Zauchensee) SICHERHEITSANFORDERUNGEN BEI SEILBAHNEN, ERKENNTNISSE AUS UNFÄLLEN UND FOLGEWIRKUNGEN 1. EINLEITUNG 2. BEGRIFFE 3. SICHERHEIT 4. DATENMATERIAL FÜR DIE STATISTIK 5. STATISTIKEN 6. UNFALLBETRACHTUNGEN IM DETAIL 7. KONKRETE MASSNAHMEN ZUR VERMINDERUNG DER UNFALLHÄUFIGKEIT 8. FRAGEN Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 1

2 1. EINLEITUNG Der Titel meines Vortrags lautet: SICHERHEITSANFORDERUNGEN BEI SEILBAHNEN, ERKENNTNISSE AUS UNFÄLLEN UND FOLGEWIRKUNGEN Dieses Referat habe ich bereits, leicht abgeändert, beim ARS, Akademie für Recht, Steuern und Wirtschaft, im November 2012 vorgetragen. Dabei geht es um die Erhebungsergebnisse der Jahre 2002 bis Dass der Zeitraum nicht größer gewählt worden ist, hat mehrere Gründe: Diese Seilbahnen sind nicht miteinander vergleichbar! Weitere Gründe Die zur Verfügung stehenden Unfalldaten und Erhebungen sind erst seit wenigen Jahren so aufgeschlüsselt, dass sie auch auswertbar sind. Interessant sind in erster Linie jene Unfälle, die trotz Einhaltung der Regel der Technik, wie sie z.b. in den aktuellen Seilbahnnormen angegeben sind, eintreten. Dann möchte ich eine weitere grundsätzliche Einschränkung treffen. Die Untersuchungen beschränken sich auf Seilbahnen mit Personenverkehr. Materialseilbahnen werden nicht betrachtet. Ebenso beinhaltet der Begriff Seilbahnen kein Förderbänder, Aufzüge oder Schrägaufzüge. Ebenso werden nur Unfälle betrachtet, bei denen Fahrgäste in Mitleidenschaft gezogen worden sind. Unfälle von Seilbahnbediensteten sind nicht enthalten. Das liegt auch daran, dass in den einzelnen Ländern dafür unterschiedliche Behörden zuständig sind; auch in Österreich. Arbeitsunfälle sind in Österreich dem Verkehrsarbeitsinspektorat zu melden. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 2

3 2. BEGRIFFE Kurz eine notwendige Präzisierung der nachfolgend verwendeten Begriffe. Diese ist notwendig, da gleiche Begriffe aus technischer oder juristischer Sicht verschieden verwendet werden. Auch deshalb notwendig, da verschiedene technische Regelwerke verschiedene Begriffe anwenden, obwohl dasselbe gemeint ist. 2.1 SEILBAHN Gemäß Seilbahngesetz 2003 werden im 2 Seilbahnen definiert. Unter Anderem sind im Punkt 5 Materialseilbahnen mit Werksverkehr oder beschränkt öffentlichem Verkehr angegeben. Das ist keine technische Unterscheidung, sondern ausschließlich eine juristische, die dazu dient Kompetenzen und Zuständigkeiten zwischen dem Bund und den Ländern festzulegen. Technisch werden Seilbahnen in drei grundsätzlich Systemarten unterteilt, wobei jeder dieser drei Systeme Untergliederungen beinhaltet. STANDSEILBAHNEN SEILSCHWEBEBAHNEN SCHLEPPLIFTE Diese Seilbahnen sind in der nachfolgenden Untersuchung beinhaltet. STANDSEILBAHNEN Seilbahnen, bei denen das Laufwerk der Fahrzeuge (Wagen) auf Schienen geführt und von einem oder mehreren Seilen gezogen wird. Dazu gehören auch die vorwiegend im urbanen Bereich eingesetzten sogenannten PEOPLE MOVER. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 3

4 SEILSCHWEBEBAHNEN Seilbahnen, bei denen die Laufwerke oder Gehänge der Fahrzeuge auf einem oder mehreren zwischen frei stehenden Stützen gespannten Seil geführt und gezogen werden. Die Seilschwebebahnen gliedern sich in a) ZWEISEILBAHNEN Seilschwebebahnen, bei denen die Fahrzeuge durch mindestens ein Tragseil getragen und durch mindestens ein Zugseil bewegt werden. a.1) Zweiseilbahnen im Pendelbetrieb (klassische Pendelbahn mit einem oder zwei Tragseilen, Funifor) a.2) Zweiseilbahnen im Umlaufbetrieb (mit Kleinkabinen, 3S) Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 4

5 b) EINSEILUMLAUFBAHNEN Seilschwebebahnen, bei welchen die Fahrzeuge durch ein Seil (Förderseil) getragen und bewegt werden. Dazu zählen Kabinenbahnen kuppelbare Sesselbahnen fixgeklemmte Sessellifte Kombibahnen, auf einem Förderseil gleichzeitig Kabinen und Sessel Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 5

6 c) DOPPELEINSEILUMLAUFBAHNEN Seilschwebebahnen, bei denen die Fahrzeuge durch zwei synchron laufenden parallelen Förderseilschleifen (DMC Double Monocable) oder einer Doppelschleife (DLM Double Loop Monocable) getragen und bewegt werden. SCHLEPPLIFTE Seilbahnen, bei denen Personen auf Skiern oder anderen Sportgeräten auf einer Schleppspur mittels einem Gehänge durch ein Seil gezogen werden. Schlepplifte mit hoher oder niederer Seilführung Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 6

7 2.2 UNFALL Eine allgemein gültige Definition für einen Unfall lautet: Ein Unfall ist ein plötzliches, unfreiwilliges und von außen einwirkendes Ereignis, bei dem eine Person einen Schaden erleidet. Was hier als klar definiert scheint, ist doch nicht eindeutig. Hier bereits scheiden sich bereits Auslegungen zwischen Juristen und Techniker: Im juristischen Sinne wird auch als Unfall bezeichnet, bei dem nicht unbedingt ein Körperschaden eintreten muss, sondern es reicht auch ein Sachschaden. Siehe auch dazu Erläuterungen im Verkehrsrecht. ZB. 34 der deutschen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), oder im 4 der österreichischen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Unfälle behandelt, heißt es: 34 der deutschen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO): Wenn bei einem Verkehrsunfall nur Sachschaden entstanden ist, dann ist Oder: 4 der österreichischen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO): Wenn nach einem Verkehrsunfall, bei dem nur Sachschaden entstanden ist, eine der im Abs. 1 genannten Personen die nächste Polizeidienststelle von dem Unfall verständigt, obwohl dies im Sinne des Abs. 5 nicht nötig wäre, haben die Organe dieser Dienststelle auf Verlangen der betreffenden Person Meldungen über diesen Verkehrsunfall, insbesondere über Unfallsort, Unfallszeit, Lichtverhältnisse, Straßenzustand, Unfallsbeteiligte, nähere Unfallsumstände und verursachte Schäden, entgegenzunehmen. Also ein körperlicher Schaden ist aus juristischer Sicht nicht notwendig, um als Unfall zu gelten. Die technische Auslegung, die auch konsequent in meinem Vortrag beibehalten wird, besagt, dass ein körperlicher Personenschaden, also zumindest eine Verletzung, notwendig ist, damit ein Unfall vorliegt. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 7

8 Dies deckt sich auch mit den technischen Regelwerken: ÖNORM EN ISO 12100: 2011, Sicherheit von Maschinen Allgemeine Gestaltungsleitsätze Risikobeurteilung und Risikominderung, ÖNORM EN : 2015, Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr Allgemeine Bestimmungen Hefte 25-1 und 25-2 der vom Studienausschuss Nr. 1 der OITAF herausgegebenen Empfehlung für das Erstellen von Gefährdungsbildern und Erfassen von Gefährdungssituationen für die Sicherheitsanalyse von Seilbahnen ÖNORM EN ISO 12100: 2011, Sicherheit von Maschinen Allgemeine Gestaltungsleitsätze Risikobeurteilung und Risikominderung, die Ende 2013 als verpflichtend eingeführt worden ist, definiert: Ein Zwischenfall, der aufgetreten ist und zu einem Schaden geführt hat, kann als Unfall angesehen werden. Dagegen kann ein Zwischenfall, der aufgetreten ist, jedoch nicht zu einem Schaden geführt hat, als "Beinaheunfall" oder "gefährliches Vorkommnis" bezeichnet werden. Im Anwendungsbereich der ÖNORM EN ISO 12100:2011 wird angeführt: Diese Internationale Norm legt die grundsätzliche Terminologie, Leitsätze sowie eine Methodologie fest, um sichere Maschinen zu konstruieren. Dieses Dokument stellt Leitsätze zur Risikobeurteilung und Risikominderung auf, um Konstrukteure dabei zu unterstützen, dieses Ziel zu erreichen. Diese Leitsätze basieren auf Kenntnissen und Erfahrungen über die Konstruktion, den Einsatz, das Zwischenfall- und Unfallgeschehen sowie über Risiken im Zusammenhang mit Maschinen. Diese Internationale Norm behandelt keine Risiken und/oder Schäden in Bezug auf Haustiere, Eigentum oder die Umwelt. Also ausschließlich Risiken und Schäden, die Personen betreffen. Auch bei der Risikobeurteilung bzw. bei der Beurteilung der Größe des Schadens wird ausschließlich das Ausmaß der körperlichen Beeinträchtigung herangezogen: Im Punkt der ÖNORM EN ISO 12100: 2011 wird die Risikobeurteilung als Funktion des Schadensausmaßes und der Eintrittswahrscheinlichkeit definiert, wobei das Schadensausmaß erläutert wird: Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 8

9 Das Schadensausmaß kann unter Berücksichtigung der folgenden Kriterien eingeschätzt werden: a) dem Ausmaß der Verletzungen oder der Gesundheitsschädigung, zum Beispiel: leicht, schwer, tödlich. b) dem Schadensumfang, zum Beispiel: eine Person betroffen, mehrere Personen betroffen Nebenbei bemerkt Hier unterscheiden sich die Anwendungen der Maschinenbaunormen von den Bautechnischen Normen. Die Baunormen, also die EUROCODES, beinhalten sehr wohl auch den Aspekt des materiellen Schadens, zb. um eine Schadensklasse zu definieren. Beispielsweise ÖNORM EN 1090, Leitfaden für die Wahl von Ausführungsklassen von Bauwerken, Tragwerken und Bauteilen bei Stahl- und Aluminiumtragwerken legt die Schadensfolgeklasse auch mit wirtschaftlichen, sozialen oder umweltbeeinträchtigenden Folgen fest. Daher zur Klarstellung für die folgenden Erläuterungen: Ausschließlich ein Ereignis, das zu einem körperlichen Personenschaden, also einer Verletzung, führt, wird als Unfall bezeichnet. Diese Untersuchung beinhaltet (bis auf wenige Ausnahmen) ausschließlich Unfälle. Beinaheunfälle, gefährliche Vorkommnisse oder außergewöhnliche Ereignisse oder gefährliche Ereignisse sind nur bei einzelnen Untersuchungen enthalten, nämlich dort, wo ausschließlich Daten aus Österreich verwendet wurden. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 9

10 2.3 AUSMASS DER VERLETZUNG Für die bei der ITTAB (Internationale Tagung der Technischen Aufsichtsbehörden) erstellte Statistik wurde von österreichischer Seite her definiert: Leichte Verletzung: jeder körperliche Schaden, der nicht als schwere Verletzung oder Tod bezeichnet werden kann. Schwere Verletzung: Knochenbruch oder dauerhafte Schädigung eines Körperteils oder Spitalaufenthalt von mehr als einer Woche, Tod: Ableben innerhalb von zwei Wochen als Folge des Unfalls. Diese Definitionen sind nicht durchgehend bei allen Teilnehmerländern gleich. Viele Länder haben hier unterschiedliche Auslegungen und Definitionen des Verletzungsgrades; insbesonders die Einstufung der schweren Verletzung. Für eine umfassende Statistik sollte diese Ungenauigkeit aber akzeptabel sein. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 10

11 3. SICHERHEIT Seilbahnen sind ein sicheren Beförderungsmittel. Diese Behauptung ist weitverbreitet. Ich sage es in diesem Vortrag nur einmal. Sicherheit ist nämlich auch eine Frage der Risikoakzeptanz in der Bevölkerung. Und die ist, was Seilbahnen anbelangt, sehr gering. Seilbahnen würden, wenn sie der Maschinenrichtlinie unterlägen, als gefährliche Maschinen eingestuft werden. Weiter legt dies das Eisenbahnhaftpflichtgesetz fest, als auch die Tatsache, dass eine umfassende vom Hersteller abgekoppelte und unabhängige Prüfung der Sicherheitsbauteile und Teilsysteme durch notified bodies oder der Streckenbauwerke durch Ziviltechniker durchgeführt werden, dass bei Seilbahnen ein offensichtliches besonderes Gefahrenpotential vorliegt. Zusätzlich sind mit einer Beförderung für den Fahrgast subjektiv empfundene Ängste verbunden: Der Fahrgast hat keinen Boden unter den Füßen (Angst vor einem Absturz) Der Fahrgast schwebt oft viele Meter über dem Gelände (Höhenangst) Er ist der Maschine Seilbahn bei der Beförderung ausgeliefert Die Möglichkeit des technische Versagen einzelner Bauteile der Seilbahn wie Absturz des Fahrzeugs, Riss des Seiles, Umsturz einer Seilbahnstütze ist jedem Fahrgast vorstellbar Bei Betrachtung der oberen Gefährdungen stellt sich die Frage: Warum sind Seilbahnen so sicher? Die Sicherheit begründet sich auf mehreren systembedingten Tatsachen: Seilbahnen haben eine eigene Fahrbahn. Es gibt, abgesehen von einzelnen Standseilbahnen im urbanen Bereich, keine niveaugleichen Kreuzungen. Damit sind Kollisionen zwischen einer Seilbahn und anderen Verkehrsmitteln weitgehend ausgeschlossen. Diese Konfliktfreiheit gibt es bei keinem anderen Massenverkehrsmittel wie Flugzeuge, Schiffe, Eisenbahn, Kraftfahrzeuge. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 11

12 Der Großteil der Fahrgäste ist sportlich aktiv. Die Anzahl der Beförderung von alten Menschen, Menschen mit einer motorischen Einschränkung, Mütter oder Väter mit Kinderwägen usw. ist vernachlässigbar gering. Die Beaufsichtigung bei einer Beförderung ist umfangreich. Bei keinem anderen Verkehrsmittel ist für eine Beförderung das Verhältnis der Aufsichtspersonen zu den Fahrgästen so hoch. Wenn dies alles systembedingt bereits zu einer wesentlichen Gefährdungsreduzierung führt, stellt sich die Frage, warum treten dann noch so viele Unfälle auf? Weil Seilbahnen gegenüber anderen Verkehrsmitteln auch Nachteile aufweisen. Bei Seilbahnen im Umlaufbetrieb und Schleppliften erfolgt der Ein- und Ausstiegsvorgang bei fahrendem Fahrzeug. Damit ist die Aufmerksamkeit und die Mitarbeit des Fahrgastes eine Grundvoraussetzung für eine unfallfreie Beförderung. Bei der Beförderung der Fahrgäste mit Sesselliften und Sesselbahnen ist keine vollständige Schutzummantelung gegeben. Die Achtsamkeit und die Gefahrenabwägung (z.b. Sturz aus einem Sessel) sind dem Fahrgast überlassen. Bei Schleppliften ist der Fahrgast selbst das Fahrzeug. Er muss bei der Beförderung selbst aktiv mitarbeiten, dass die Beförderung ohne Zwischenfall abläuft. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 12

13 4. DATENMATERIAL FÜR DIE STATISTIK Senator Arthur Doppelmayr schreibt in seinem Buch Denkanstöße, Projektierung und Konstruktion im Sicherheitsregelkreissystem, basierend auf der Analyse von Vorfällen, dass genaue Statistiken nicht existieren. Dem kann ich so nicht zustimmen. Ihm standen offensichtlich damals keine zur Verfügung. Die Statistiken über Unfälle bei Seilbahnen werden seit Jahren geführt. Für die nachfolgende statistische Aufbereitung wurden folgende Daten verwendet: Daten aus dem Schlussbericht des von der europäischen Kommission beauftragten Konzerns, der mit der Erhebungen zur Revision der Seilbahnrichtlinie 2000/9/EG beauftragt wurde. Dieser Schlussbericht wurde am 19. Oktober 2012 veröffentlicht. Daten der ITTAB (Internationale Tagung der Technischen Aufsichtsbehörden), die jedes Jahr stattfindet. Anlassbezogene Einzelerhebungen des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT). ITTAB Die ITTAB (Internationale Tagung der Technischen Aufsichtsbehörden) findet jedes Jahr statt. Bei dieser ITTAB-Tagung treffen sich technische Behördenvertreter und Fachleute aus vielen Ländern. Heuer findet die 66. Tagung statt. Vertretene Länder aus Europa: Österreich, Deutschland, Italien, Schweiz, Frankreich, Schweden, Norwegen, Spanien, Portugal, Polen, Rumänien, Slowenien, Slowakei, Finnland, Tschechien, Russland, Ungarn, Andorra Aus dem nichteuropäischen Raum: USA, China, Singapur, Hongkong, Japan, Südkorea, Kolumbien, Argentinien, Kanada Insgesamt werden damit fast alle weltweit in Betrieb stehenden Seilbahnanlagen erfasst. Nicht erfasst sind Länder wie Australien, Chile, Ukraine, Bulgarien, Neusee- Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 13

14 land, Türkei, Bosnien Herzegowina, Indien, Georgien, Armenien und Südafrika. Diese haben gemeinsam keine 5 % aller weltweit installierten Seilbahnanlagen. Jedes an der ITTAB teilnehmende Land gibt statistische Daten über das vorangegangene Betriebsjahr bekannt. Diese sind. Anzahl und System der Seilbahnen Anzahl der beförderten Fahrgäste bei jedem Seilbahnsystem Anzahl der Ereignisse und Unfälle bei jedem Seilbahnsystem Anzahl jener Personen, die bei einem Unfall verletzt oder getötet wurden, getrennt in Fahrgäste, Betriebspersonal und Dritte bei jedem Seilbahnsystem Hergang und Ursachen der Ereignisse und Unfälle bzw. die Beschreibung des Vorgangs. Diese Werte können zur statistischen Unfallauswertung herangezogen werden. Es sind zwar nicht alle Länder der Welt vertreten, in denen Seilbahnen betrieben werden, allerdings ist der größte Teil aller Beförderungsfälle umfasst. Statistische Angaben und Daten Zur Verfügung stehenden Zahlen: 2011: 3,48 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen 2010: 3,23 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen 2009: 3,96 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen 2008: 3,45 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen 2007: 2,87 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen 2006: 2,99 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen 2005: 3,28 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen 2004: 3,33 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen 2003: 3,79 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen 2002: 3,96 Milliarden Beförderungsfälle bei Seilbahnanlagen Die Statistik kann daher auf insgesamt mehr als 34,3 Milliarden Beförderungen, die in 10 Jahren mit Seilbahnen durchgeführt wurden, aufbauen. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 14

15 Wie Sie sehen weichen die von den einzelnen Ländern jedes Jahr abgegebenen Daten voneinander ab. Das rührt daher, dass nicht immer alle Länder jedes Jahr bei der ITTAB teilnehmen und das Untersuchungsmaterial einmal größer und einmal kleiner ist. Beispielsweise konnte 2010 USA nicht teilnehmen. Daher fehlen die statistischen Daten der USA im Jahr 2010 und die Anzahl der Seilbahnanlagen hat sich daher in der nachfolgenden Aufstellung auffallend verringert. Anzahl und Art der Seilbahnen und der damit beförderten Personen 2011 Österreich International (mit Ö.) Beförderungen Beförderungen Seilbahnsystem Anzahl x1000 Anzahl x1000 Standseilbahnen Zweiseilbahnen Pendelbetrieb Zweiseilbahnen Umlaufbetrieb Einseilumlaufbahnen Kabinenbahnen EUB Kombibahnen kuppelbare Sesselbahnen fixgeklemmte Sessellifte Schlepplifte Spezialbahnen Summe Millionen 3,48 Milliarden Aus den Daten der ITTAB 2011 ist zu erkennen: Österreich weist weltweit die meisten Beförderungen pro Jahr auf Österreich hat weltweit die meisten kuppelbaren Sesselbahnen (378) Österreich hat die meisten Kabinenumlaufbahnen (252) Japan hat die größte Anzahl von fixgeklemmten Sesselliften (1870), mehr als dreimal so viel als die zweitgereihte USA (545), Österreich hat bescheidene 354 Frankreich hat die meisten Schlepplifte 2504 Grundsätzlich hängt die Seriosität einer statistischen Untersuchung von der Qualität der zur Verfügung stehenden Daten ab. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 15

16 Dazu muss eine ähnliche oder vergleichbare Meldungsvorgangsweise des Seilbahnunternehmens an die jeweilige Seilbahnbehörde des Landes vorliegen sowie vergleichbare Kriterien bei der Einstufung der Unfallschwere. Beispielsweise wird die Schwere des Unfallgrades in den einzelnen Ländern unterschiedlich bewertet. So spricht Frankreich immer nur dann von einem schweren Unfall, wenn mindestens eine Amputation erforderlich ist. Daher hatte Frankreich in den letzten Jahren gegenüber den anderen Ländern nur sehr wenige schwere Unfälle. Aber auch in Österreich sind die bis 2008 gemeldeten Unfallmeldungen nicht so umfangreich und genau unterteilt, dass sie mit jenen, die seit 2008 gemeldet werden, vergleichbar sind. Bei der Aufarbeitung der ITTAB-Statistiken ergaben sich allerdings folgende Probleme: Bei der Erstellung dieser Erhebung über die 10 Jahre ist, unter Berücksichtigung der Art und Weise, wie diese Daten von den einzelnen Ländern zusammengestellt und angegeben werden und unter Berücksichtigung der oft unterschiedlichen Meldeverpflichtung, festzustellen: Die Anzahl der Seilbahnanlagen und die der jährlich beförderten Personen können als seriös eingestuft werden und sind ausreichend genau für eine statistische Auswertung. Die Unfälle mit Schwerverletzten und Toten sind von allen Ländern lückenlos erhoben worden. Die unterschiedlichen Auslegungen dabei, was eine schwere Verletzung oder wie ein Todesfall beurteilt ist, wurde dabei als vernachlässigbar außer Acht gelassen. Die Unfälle mit Leichtverletzten sind aufgrund der oft fehlenden und nicht erhobenen Fälle in den Ländern statistisch nicht verwertbar. Hier können nur die aus Österreich stammenden Daten statistisch verwertet werden. Unfälle bzw. deren Meldungen an die zuständigen Behörden sind hinsichtlich ihres Umfanges (Vollständigkeit) fragwürdig. Aufgrund einer Umstellung der gemeinsam beschlossenen Vorgangsweise innerhalb der ITTAB kann in vielen Bereichen nur das Datenmaterial aus den Jahren 2008 bis 2011 als seriös eingestuft werden. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 16

17 Als ausreichend und seriös verwertbares Datenmaterial sind daher bei einigen Untersuchungen nur die Daten aus den Jahren 2008 bis 2011 über Unfälle herangezogen. Bei leichten Unfällen jene, die sich in Österreich zugetragen haben. Statistische Auswertung der ITTAB-Daten Die Daten beruhen auf den Meldungen der bei der ITTAB teilnehmenden Länder über die Jahre 2002 bis Diese Daten über 10 Jahre sind nur hinsichtlich der Meldungen über die Anzahl der Schwerverletzten und der Todesfälle vollständig. Eine aufgeschlüsselte Statistik, die auch die Anzahl der Unfälle mit Leichtverletzten angibt, ist erst seit 2008 verfügbar. Vergleich der Daten aus den Jahren 2002 bis 2011 mit den Daten aus den Jahren 2008 bis 2011 wird anhand der Berechnung der Eintrittswahrscheinlichkeit eines Unfalls mit schwerer Verletzung oder Tod durchgeführt. Unfälle schwere Verletzung bei einer Beförderungsanzahl von 41 Mio. 42 Mio. 1 Toter bei einer Beförderungsanzahl von 1 Mrd. 1,7 Mrd. Daten 2002 bis 2011 Die statistische Auswertung ergibt, dass bei einer Milliarde Beförderung mit einem Todesfall eines Fahrgastes zu rechnen ist. Eine schwere Verletzung eines Fahrgastes tritt im Durchschnitt bei 41. Millionen Einzelbeförderungen auf. Daten 2008 bis 2011 Die statistische Auswertung ergibt, dass bei einer 1,7 Milliarden Beförderungen mit einem Todesfall eines Fahrgastes zu rechnen ist. Eine schwere Verletzung eines Fahrgastes tritt im Durchschnitt bei 42,1 Millionen Einzelbeförderungen auf. Eine leichte Verletzung eines Fahrgastes tritt im Durchschnitt bei 11 Millionen Einzelbeförderungen auf. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 17

18 Der Vergleich des zur Verfügung stehenden Datenmaterials (2002 bis 2011) und (2008 bis 2011) zeigt eine im Wesentlichen gute Übereinstimmung, sodass für Einzeluntersuchungen auch die Daten aus 4 Jahren als Repräsentant angesehen werden können und auch damit ein ausreichend genaues Ergebnis erzielbar ist. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 18

19 5. STATISTIKEN 5.1 UNFALLRISIKO - Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln Die Frage nach dem Unfallrisiko von unterschiedlichen Verkehrsmitteln ist nicht einfach zu beantworten. Dieses ist nicht nur davon abhängig, wie viele Unfälle sich mit diesem ereignet haben. Es spielt auch eine Rolle, wie häufig und wie lange ein Verkehrsmittel benutzt wird oder welche Strecken damit zurückgelegt werden. Bei diesem Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln ergibt sich die Notwendigkeit auf gleichartiges Datenmaterial zurückzugreifen. Viele Verkehrsmittel erheben keine leichten Verletzungen, sondern nur die Anzahl der Schwerverletzten und der Toten. Maßstab Beförderungskilometer Um das Unfallrisiko unterschiedlicher Verkehrsmittel gegenüberstellen zu können, sollten idealerweise sowohl die Unfalldaten als auch die Messgrößen vergleichbar sein. Als Bewertungsparameter werden meist die Personenkilometer als die am geeignetsten angesehen. Dazu gibt es mehrere Untersuchungen verschiedener Institute. Seilbahnen sind in dieser Statistik, sowie in allen anderen, nicht enthalten. Untersuchung 1, Unfälle mit Todesfolge Das statistische Bundesamt Deutschlands (StBD) hat auf ihrer Webseite die Beförderungsstatistik für das Jahr 2008 veröffentlicht. Als Basiszahl wird eine Milliarde gefahrenen Personenkilometer (MGP) angegeben. Untersuchung 2, Unfälle mit Verletzten und Tote Das statistische Bundesamt Wiesbaden (StBW) erhob 2011 eine Unfallstatistik Verkehrsmittel im Risikovergleich, über einen Zeitraum von 5 Jahren. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 19

20 (StBD) (StBW) Verkehrsmittel Anzahl der Toten je MGP Anzahl der Toten je MGP Eisenbahn 0,2 0,1 Flugzeug 0,4 0 Bus - 0,2 Seilbahnen alle 0,35 0,35 PKW 6 2,9 Fahrrad 30 - Fußgänger 38 - Motorrad 45 - Milliarde gefahrenen Personenkilometer (MGP) Statistiken über die Unfallhäufigkeit und Unfallfolgen beim Vergleich verschiedener Verkehrsmitteln werden sehr oft erstellt. Bei diesen Vergleichen fällt mir immer wieder auf, dass offensichtlich das Ergebnis so ist, dass der Auftraggeber der Statistik zufrieden gestellt wird. Das kann durch die Wahl der gemeinsamen Basiszahl (z.b. Häufigkeit der Beförderung, Anzahl der Beförderungskilometer) leicht erzielt werden. Bei Seilbahnen wäre das, um eine Idealgröße für die Sicherheit oder für Bestätigung des geringen Unfallrisikos zu erhalten, die Anzahl der Beförderungen. Eine Gegenüberstellung der absoluten Zahlen über Unfälle und verunglückte Personen reicht aber auch nicht aus, um Aussagen zum Unfallrisiko der einzelnen Verkehrsmittel treffen zu können. Erst das Verhältnis von Unfällen und Verunglückten zu einer gemeinsamen Basiszahl (zb. Häufigkeit der Nutzung) kann Aufschluss über das Risiko geben. Aufgrund der völlig unterschiedlichen Transportvorgänge ist ein Vergleich entweder gar nicht oder nur sehr beschränkt möglich. Ich bin der Meinung, dass der Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln zur Abwägung des jeweiligen Unfallrisikos objektiv nicht durchzuführen ist. Ich habe den Vergleich trotzdem gemacht, aber nur zur Vervollständigung dieses Vortrags. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 20

21 5.2 VERLETZUNGSGRAD infolge eines Unfalls bei Seilbahnen Der Verletzungsgrad bei Unfällen ist oft ein Zufallsergebnis. Ein Gefährdungsereignis wie Sturz aus einem Sessel auf der Strecke kann zu keiner Verletzung oder kann zu einem Unfall mit Todesfolgen führen. Die Verteilung zeigt, dass mehr als ¾ aller Unfälle nur eine leichte Verletzung nach sich ziehen und nur 0,5 % tödlich enden. Wobei die Prozentanzahl der leichten Verletzungen wahrscheinlich noch wesentlich größer ist, da die betroffenen Fahrgäste, oft bewusst ihrer eigener Ungeschicklichkeit, keine Meldung bei der Seilbahn machen und daher diese Fälle alle nicht berücksichtigt sein können. Wenige Fahrgäste gehen nach einer bei einem Seilbahnunfall erlittenen Zerrung oder Prellung infolge Stolperns bei der Zu- oder Abgangstreppe zu den Seilbahnbediensteten und melden sich. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 21

22 Die Verteilung des Verletzungsgrades infolge eines schweren Unfalls zeigt das folgende Diagramm: Die Auswertung des internationalen Datenmaterials über schwere Unfälle (also mit Schwerverletzten und Toten) von Seilbahnen aus den Jahren 2002 bis 2011 zeigt: Jahre Summe Schwerverletzte in Österreich 142 1) Todesfälle in Österreich 13 1) Schwerverletzte International 833 Todesfälle International 34 Beförderte Personen International in Mrd. 34,34 Schwere Verletzung bei 1. Mio. Beförderung 41 Todesfall bei 1. Mrd. Beförderung 1 1) am 5. September 2005 waren 9 Tote und 6 Schwerverletzte bei dem Absturz eines Betonkübels auf das Förderseil bei einem Hubschraubertransportflug zu beklagen. Viele sind der Meinung, dass es sich dabei nicht um ein Seilbahnunglück, sondern um ein Flugunglück handelt. In der Statistik wird er hier aber als Seilbahnunglück berücksichtigt. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 22

23 5.3 AUSWERTUNG der Seilbahnsysteme untereinander Wesentlich interessanter ist die statistische Auswertung der Seilbahnunfälle bezogen auf das jeweilige Seilbahnsystem. Dazu werden Seilbahnen in folgende Systeme unterteilt: Standseilbahnen Zweiseilpendelbahnen Zweiseilumlaufbahnen Kabinenbahnen EUB Sesselbahnen kuppelbar Sessellifte fixgeklemmt Schlepplifte Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 23

24 Alle Unfälle Anzahl der Unfälle SESSELLIFTE FIXGEKLEMMT SESSELBAHNEN KUPPELBAR KABINENBAHNEN EUB ZWEISEILUMLAUFBAHNEN ZWEISEILPENDELBAHNEN STANDSEILBAHNEN 186 SCHLEPPLIFTE Anlagenbezogene prozentuelle Verteilung der Unfälle 0,71 0,00 2,59 21,88 47,06 27,76 STANDSEILBAHNEN ZWEISEILPENDELBAHNEN ZWEISEILUMLAUFBAHNEN KABINENBAHNEN EUB SESSELBAHNEN KUPPELBAR SESSELLIFTE FIXGEKLEMMT SCHLEPPLIFTE Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 24

25 Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 25

26 Unfälle mit schweren Verletzungen Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 26

27 Eine statistische Verteilung der Todesfälle auf den jeweiligen Seilbahntyp im Zeitraum 2008 bis 2011 ist Gott sei Dank nicht möglich, da in Österreich in diesem Zeitraum kein Fahrgast zu Tode kam. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 27

28 5.4 UNFALLURSACHEN Auch da gibt uns die Statistik der ITTAB umfassend Auskunft. Bei jedem Unfall ist die Ursache anzugeben. Diese werden in 3 Kategorien unterteilt. Wurde der Unfall durch Eigenverschulden des Fahrgastes, durch Fremdverschulden oder äußere Einflüsse, oder durch ein technisches Gebrechen ausgelöst. Eigenverschulden des Fahrgastes Fremdverschulden, äußere Einflüsse technisches Gebrechen Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 28

29 Die Unfallmeldungen jedes Jahres sind fast immer identisch. Eigenverschulden des Fahrgastes Ungeschicklichkeit und Unaufmerksamkeit beim Einstieg oder Ausstieg, Kollision mit dem Fahrzeug in der Station Verkanten bei der Stationsabfahrtsrampe Sturz bei der Ausfahrt Verpassen Überfahren des Ausstiegsbereiches Sturz in die Wagengrube Verhängen beim Ausstieg an einem Schleppbügel oder Sesselsitz Fahrgast verliert Skier beim Einstieg Nicht rechtzeitiges Öffnen des Schließbügels vor dem Ausstieg Sturz in der Schleppspur Einklemmen von Körperteilen bei einer Wagentüre Fahrgast bleibt hängen oder kommt unter den Skiköcher bei Wagen Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 29

30 Nichteinhaltung der Fahrgasthinweise, Mitführen eines Rucksackes am Rücken Geöffneter Sicherheitsbügel bei der Fahrt Zu frühes Öffnen des Sicherheitsbügels Slalomfahren beim Schlepplift Sprung aus einem Sessel auf der Trasse Unbeaufsichtigtes Einsteigen von Personen bei der Betriebsschlussfahrt Fremdverschulden, äußere Einflüsse Nicht heruntergeklappte Sesselsitze vor dem Einstieg Kein fachgemäßer präparierter Einstiegsbereich (Schneetasche) Hängenbleiben eines Windenseiles an einem Fahrzeug der Seilbahn bei Pistenpräparierung Seilentgleisung durch Baumfall auf das Seil Unsachgemäße oder Falschbedienung der Seilbahn durch das Seilbahnpersonal Beschädigung der Seilbahn durch Lawinenabgang Pistengerät oder Kraftwagen fährt gegen eine Stütze Pistengerät oder Kraftwagen kollidiert bei einer Kreuzung mit der Seilbahn mit dem Fahrzeug Absturz von Eiszapfen von den Stationen beim Zu- und Abgang Verhängen eines Paragleiters mit den Seilen einer Seilbahn Blitzschaden Falsche Montage einer fixen Klemme Ein Sonderfall ist der Absturz eines Betonkübels auf die Seilbahn bei Hubschraubertransport. Technisches Gebrechen Entgleisung eines Seiles Hängenbleiben eines Fahrzeuges an einer Stütze Riss des Schleppseiles bei Schlepplifte Bruch der Feder des Schließbügels Bügelauszug blockiert beim Einstieg Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 30

31 Bowdenzug für Sesselverkleidung gebrochen; Einfahrt in die Station mit geschlossener Haube Versagen eines Bruchstabschalters bei Seilentgleisung Rücklauf eines Schleppliftes bei besetztem Strang Bei den Unfällen, die auf Eigenverschulden des Fahrgastes zurückgeführt werden, gäbe es noch ein sehr großes Betätigungsfeld. Wer bei diesen Unfällen die Schuld ausschließlich beim Fahrgast sucht, handelt wider besseres Wissen. Beispiel 1 Durch Unachtsamkeit des Fahrgastes stürzt er beim Einstieg eines Sesselliftes oder einer Sesselbahn. Bei einer fixgeklemmten Sesselbahn hat er eine aufgrund der geringen Folgezeit oft nur eine sehr kurze Zeitspanne (zul. Minimum 4,5 sec) um sich zu erheben und wieder die richtige Position einzunehmen. Bei einer kuppelbaren Sesselbahn hat er dafür wesentlich mehr Zeit. Außerdem ist bei der Sesselbahn die Kollisionsgeschwindigkeit mit dem Sessel wesentlich geringer, sodass auch der Grad einer Verletzung im Allgemeinen geringer ausfallen wird. Beispiel 2 Natürlich ist meist immer ausschließlich der Skifahrer daran schuld, dass er bei der Abfahrtsrampe sich verschneidet und stürzt. Aber es sind dabei auch die Rahmenbedingungen mit zu berücksichtigen wie: Ausstiegsgeschwindigkeit Rampenneigung Zustand der Gleitfläche Abstand zum Folgesessel Breite der Abfahrtsrampe Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 31

32 6. UNFALLBETRACHTUNGEN IM DETAIL Grundsätzlich ist zu sagen, dass viele in den Unfalldaten angegebenen Unfallursachen Einzelvorkommnisse sind. Eine statistische Auswertung ist für diese Einzelvorkommnisse daher nicht möglich. Es werden zwar auch dort, wenn möglich, Maßnahmen dagegen getroffen. Einige der Unfallursachen treten aber so gehäuft auf, sodass vom bmvit in der Vergangenheit weitergehende Untersuchungen durchgeführt wurden. In den vorhergehenden Darstellungen ist ersichtlich, dass bei der Fahrt mit einem fixgeklemmten Sessellift ein weit höheres Risiko verbunden ist als bei allen anderen Seilbahntypen. Dazu gehören insbesonders Unfälle durch Sturz eines Fahrgastes beim Ein- oder Aussteigen bei Sesselliften und Sesselbahnen sowie Stürze aus Sesseln auf der Strecke. Sturz eines Fahrgastes beim Ein- oder Aussteigen bei Sesselliften und Sesselbahnen sowie Stürze aus Sesseln auf der Strecke Ein Seilbahnsystem, bei dem aufgrund Fehlverhaltens von Fahrgästen (Ungeschicklichkeit, Unaufmerksamkeit, mangelndes Gefahrbewußtsein) immer wieder Unfälle eintreten, sind fixgeklemmte Sessellifte oder kuppelbare Sesselbahnen, wobei unterteilt werden kann: Absturz auf der Strecke Sturz beim Ein- und Ausstieg Absturz auf der Strecke Grund dafür Der mögliche Absturz eines Fahrgastes aus einem Sessel ist systemimmanent. Bei Kabinen mit geschlossenen Wagenkästen ist die Gefährdung aufgrund der umhüllenden Konstruktion bei der Beförderung ausgeschlossen. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 32

33 Sturz beim Ein- und Ausstieg Gründe dafür Höhere Ein- und Ausstiegsgeschwindigkeit Geringere Zeit für das Ein- und Aussteigen Behinderung beim Ein- und Aussteigen Ein- und Ausstiegsgeschwindigkeit Der Ein- und Ausstiegsvorgang aus einem Sessel erfolgt bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit (mehr als 2 m/s), als bei einem Ein- und Ausstieg aus einer fahrenden Kabine (0,25-0,35 m/s). Zeit für das Ein- und Aussteigen Für den Ein- und Ausstiegsvorgang bei einer Kabine steht dem Fahrgast wesentlich mehr Zeit zur Verfügung als bei einem Sessellift. Behinderung beim Ein- und Aussteigen Verpasst ein Fahrgast bei einer Kabine den Einstieg oder behindert ihn ein anderer Fahrgast, wartet er eben auf die nächste Kabine. Bei einem Sessel ist dies nicht möglich. Die Unfalldaten zeigen, dass ein Sturz aus dem Sessel auf der Strecke fast immer eine Folgeerscheinung eines missglückten Besetzens des Sessels ist. Deshalb sind in der nachfolgenden Darstellung diese beiden zusammengefasst: Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 33

34 Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 34

35 Häufigkeitsverteilung der Abstürze aus einem Sessel Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 35

36 Folgen eines Absturzes aus dem Sessel Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 36

37 7. KONKRETE MASSNAHMEN ZUR VERMINDERUNG DER UNFALLHÄUFIGKEIT Ich möchte nur einzelne Punkte herausheben. Der gesamte Umfang, der sowohl von der Herstellern einer Seilbahn, von den Konformitätsbewertungsstellen als auch von der Zulassungsbehörde geprüft wird, wäre für den Vortrag viel zu lange. Aus der vorhergehenden Untersuchung ist klar, dass sich alle beteiligten Personengruppen auf Verbesserungen bei der Beförderung durch Sesselliften und Sesselbahnen, und auch bei Kombibahnen, konzentriert haben und auch zukünftig konzentrieren werden, um eine Verminderung der Unfallzahlen zu erzielen. Maßnahmen durch die Hersteller: Die Hersteller von Seilbahnen haben in den letzten Jahren immer häufiger Konstruktionen entwickelt, damit die Möglichkeit eines Unfalles infolge Eigenverschuldens des Fahrgastes geringer wird und somit eine möglichst risikofreie Benützung ihrer Seilbahnen erfolgt. Beispiele dazu spezielle Sicherheitsbügel bei den Sesseln, bei dem die Ablagestange für die Skier zwischen den Beinen des Fahrgastes angeordnet ist automatisches Verriegeln des Sicherheitsbügels der Sessel in der Station, der ein Herausfallen aus dem Sessel verhindert Doppel-Schließbügel mit einem verringerten Abstand zwischen Sesselsitz und Schließbügel am Sicherheitsbügel der Sessel montierte Abweiser, die das Herausrutschen von Kindern aus dem Sessel verhindern spezielle Farbgebung, Gestaltung und Einteilung der einzelnen Sitze, um automatisch die richtige Sitzposition zu finden höhenverstellbares Förderband beim Einstieg usw. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 37

38 Maßnahmen durch das BMVIT: Das bmvit hat 2007 den Erlass betreffend die Erhöhung der Sicherheit bei Ausstiegsvorgängen aus Sesseln von Seilbahnen durch zeitgerechtes Öffnen des Schließbügels (LED-Erlass 2005 und LED-Erlass 2007) veröffentlicht. Durch das Anbringen eines Leuchtschild "BÜGEL ZU/CLOSE" an einer der letzten Seilbahnstützen vor der Bergstation, eines Leuchtschildes "BÜGEL ZU/CLOSE" in der Bergstation und eines Leuchtbalkens "Rot-Grün" unterhalb des Aussteigebereiches in der Bergstation soll dem Fahrgast der richtige Zeitpunkt zum Öffnen des Sicherheitsbügels signalisiert werden und ihn auf die Unzulässigkeit des zu frühen Öffnens hinweisen. Dieser Erlass gründet sich auf eine vom Fachverband für Seilbahnen in Österreich und vom BMVIT gemeinsam beauftragte Studie an das Ludwig Bolzmann-Institut. Bei der Erstellung der Studie wurden mittels neuester Methoden der Blickverhaltensforschung für relevante Bewegungsabläufe Blickuntersuchungen durchgeführt. An Hand der Ergebnisse der Langzeituntersuchung (es waren u.a. die Reaktionen von Fahrgästen auf verschiedene Ausführungen und Anordnungen von Hinweiseinrichtungen erhoben worden) wurde in der Studie eine standardisierte Ausstattung der Sesselbahnen und Sessellifte zur Verhinderung des vorzeitigen Bügelöffnens empfohlen, Die Maßnahmen setzen sich aus folgenden Komponenten zusammen: ein Leuchtschild "BÜGEL ZU/CLOSE" an der letzten Seilbahnstütze oder Seilbahnstützengruppe vor der Bergstation, ein Leuchtschild "BÜGEL ZU/CLOSE" in der Bergstation und ein Leuchtbalken "Rot-Grün" unterhalb des Aussteigebereiches. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 38

39 Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 39

40 Abb. 1 - Frontansicht GENERELLE MONTAGERICHTLINIEN FÜR LEUCHTSCHILD UND HINWEISSCHILD Talfahrt Bergstation Leuchtschild Hinweisschild max. 30 cm max. 35 cm Bergfahrt Ausführung mit einem Leuchtschild dargestellt (Pkt. 2.1) Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 40

41 mind. 30 m (*) X (*) opt. Achse parallel zum Seil Leuchtkegel Leuchtschild X= max. 35 m bis zum Leuchtbalken (*) nur zu beachten, wenn nur ein Leuchtschild montiert wird Kuppelbare Sesselbahnen Leuchtkegel grün max. 3m Leuchtkegel rot Zul. Bereich "Schließbügel offen" max. 4m Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 41

42 Fixgeklemmte Sessellifte mit oder ohne Fangnetz max. 3 Sek. Fahrzeit Leuchtkegel grün Zul. Bereich "Schließbügel offen" Leuchtkegel rot Fangnetz ca. 4 Sek. Fahrzeit Leuchtkegel grün Leuchtkegel rot max. 3 m Zul. Bereich "Schließbügel offen" Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 42

43 Montagebeispiel Dieser Erlass ist seit der Einführung 2007 bei den Fachleuten umstritten. Jedenfalls zeigen die Aufzeichnungen der Jahre 2007 bis 2010, dass keine negativen Auswirkungen feststellbar sind. Auch die vom bmvit unabhängig erstellten Aufzeichnungen Tirols und Salzburgs bestätigen dies. Meiner Meinung nach hat der Erlass seine Wirksamkeit und seinen Nutzen. Vielleicht weniger in seinem Umfang (2 Leuchtschilder, 1 Leuchtbalken), oder dass der Fahrgast tatsächlich sich an den richtigen Zeitpunkt hält, der ihm durch den Leuchtbalken signalisiert wird; sondern in der Anhebung des Problembewusstseins des Fahrgastes. Ob diese Anhebung des Problembewusstseins nicht auch auf andere Art und Weise möglich gewesen wäre (billiger, einfacher), dazu möchte ich dazu keine Stellung nehmen bzw. auch keine Aussagen treffen. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 43

44 Als Kritik wäre allerdings anzubringen, dass die Mehrzahl der Abstürze nicht unmittelbar vor der Bergstation stattfinden, sondern unmittelbar nach dem Einstieg (Probleme beim Einstieg und nachfolgender Absturz auf der Strecke). Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 44

45 Weitere teilweise umgesetzte Maßnahmen Überwachung des Aussteigens bei Sesselbahnen Änderung des Punktes der EN : 2005 bezüglich des Aussteigebereiches von Sesselbahnen. EN : Wenn es bei einer Sesselbahn mit festgeklemmten Fahrzeugen einer beförderten Person nicht gelingt, das Fahrzeug zu verlassen, ist die Anlage automatisch stillzusetzen (siehe EN 13243). Die Überwachungseinrichtung dafür ist möglichst nahe am Aussteigebereich anzuordnen. EN : Nach dem Aussteigebereich von Sesselbahnen mit festgeklemmten Fahrzeugen; sowie von Sesselbahnen mit kuppelbaren Fahrzeugen ohne einen in derselben Station nachfolgenden, ständig durch einen Bediensteten überwachten Einsteigebereich; muss eine Einrichtung vorgesehen sein, welche die Anlage automatisch stillsetzt, wenn es einer beförderten Person nicht gelingt, das Fahrzeug zu verlassen. Die Einrichtung dafür muss möglichst nahe am Aussteigebereich angeordnet sein. Innerhalb jener Strecke, die ein Fahrzeug nach Ansprechen dieser Einrichtung zurücklegt, darf der Bodenabstand höchstens 2,5 m betragen. ANMERKUNG Diese Einrichtung ersetzt nicht die diesbezüglichen Überwachungsaufgaben des Stationsbediensteten gemäß EN Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 45

46 Überwachung Ausfahrt bei Kombibahnen Einstieg und Ausstieg von Kombibahnen, bei denen in den Stationen die Umführung der Kabinen und der Sessel getrennt ausgeführt sind. Durch die Trennung des Stationsumlaufes der Kabinen von den Sesseln entsteht nach dem Sesseleinstieg ein gefährlicher Konfliktpunkt. Nach der Einstiegsfläche in der Talstation ist eine sogenannte Sicherheitsgrube vorzusehen. Ein Fahrgast, der nicht ordnungsgemäß auf den Sessel aufsitzt wird, kann entweder vor dem Sessel in die Sicherheitsgrube fahren oder, was der übliche Fall ist, er stürzt und wird vom Sessel in die Sicherheitsgrube geschoben. Zwischen dem Sesselsitz und der Sicherheitsgrube ist ein Höhenabstand von mindestens 90 cm vorhanden. Zwischen der Unterkante der Kabine und der schrägen Abfahrtsrampe in die Sicherheitsgrube ist allerdings viel weniger Bodenabstand vorhanden (teilweise Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 46

47 nur 15 bis 25 cm). Ein Fahrgast, der stürzt und auf der Rampe liegenbleibt, wird, wenn er achtsam ist, höchstwahrscheinlich vom nachfolgenden Sessel nicht erfasst. Gegen eine nachfolgende Kabine hat er keinen ausreichenden Freiraum. Er würde von der Kabine erfasst und verletzt werden. Eine ähnliche Situation ist in der Bergstation dann der Fall, wenn der Fahrgast bei der Ausstiegsfläche nicht vom Sessel absteigt, sondern in den Ausfahrtsbereich geschoben wird. Auch dann ist der Bodenabstand nicht ausreichend. Den Argumenten des Herstellers, dass der Ein- bzw. Ausstieg vom Aufsichtspersonal sowieso überwacht wird, kann nicht gefolgt werden. Ohne eine Sicherheitseinrichtung, die den Sturz eines Fahrgastes in die Sicherheitsgrube erkennt und die Seilbahn stillsetzt, würde die Vermeidung einer zumindest schweren Verletzung des gestürzten Fahrgastes nur von der Reaktionsgeschwindigkeit des Aufsichtspersonals abhängen. Bei einer Folgezeit von 7 sec, wobei man die Zeit für das Anhalten der Seilbahn (Bremszeit + Übertragungszeit des Abstellbefehls) nach Auslösung des Stillsetzungsbefehls abziehen muss, wäre meiner Meinung nach die rechtzeitige Stillsetzung durch das Personal nicht gewährleistet. Nachrüsten der Zugbänder an den Schließbügeln von Sesseln Bei Schließbügeln von Sesseln, bei denen der Schließvorgang über Kopf erfolgt und bei denen das Greifelement mehr als 0,85 m über der Sitzfläche befindet, sind an den Schließbügeln Zugbänder anzubringen, die bei geöffnetem Schließbügel bis etwa 85 cm über die Sitzfläche herabreichen müssen. Ausgenommen von der Anbringung der Zugbänder sind Sesseln, bei denen das Schließen der Schließbügel bei besetztem Sessel selbsttätig erfolgt. Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 47

48 Darstellung gemäß ÖNORM EN , Bild 9 Die Zugbänder dürfen keine harten Bestandteile haben (kein Knopf) und sind so auszuführen, dass ein Hängenbleiben mit Bekleidungsstücken der Fahrgäste ausgeschlossen ist (keine Schlaufen). Die Anzahl der Zugbänder muss mindestens der halben Sitzanzahl des Sessels entsprechen. Die Zugbänder sind so anzuordnen, dass von jedem Sitz das Zugband erreicht werden kann. Weitere geplante Maßnahmen, wie das Unfallrisiko bei Seilbahnen verringert werden soll: (Nachrüstungen) Konturüberwachung bei Ausfahrt von Umlaufbahnen mit geschlossenen Fahrzeugen Umrüstung der direkten auf indirekte Seillageüberwachungen Verbesserung der Konstruktion der Seilfänger bei Sesselliften und Schleppliften Einbau von Überwachungseinrichtungen bei Verlust einer Rolle, Abnützung des Rollenfutters bei Rollenbatterien von Umlaufbahnen Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 48

49 Einbau von Drehbegrenzungen der Wippen von Rollenbatterien von Umlaufbahnen Erhöhte Anforderungen an die ersten Rollen der Rollenbatterien bei festgeklemmten Sesselliften Umbauten zur Begrenzung der Schließkraft von Wagentüren Umbauten zur Begrenzung der Schließkraft von Schranken der Zugangssteuerung bei Sesselliften und Sesselbahnen Diese behördlich anzuordnenden Nachrüstungen sollen bald in Angriff genommen werden. 8. FRAGEN Autor: MR Dipl.-Ing. Dr.techn. Peter SEDIVY Seite 49