wahr? Im Allgemeinen wird der größere Propeller mehr Leinenzug und einen etwas mehr kopflastigen Effekt bringen. Ganz ähnlich wird ein Dreiblatt-

Transkript

1 Teil 2 Da nun das Flugzeug im Basis Trimm ist, ist es Zeit, mit dem Fortgeschrittenen Trimm fortzufahren. Das ist einfach die Fortsetzung in der im ersten Teil verwendeten Trimm-Tabelle. In dieser Phase des Trimmens wirst du jedes Kriterium einfach beurteilen, ähnlich wie es beim Augenarzt gemacht wird. Du wirst mit verschiedenen Einstellungen experimentieren und bestimmen, welche die beste ist. Dies soll für jedes Kriterium durchgeführt werden, aber es trifft auch zu für das insgesamt Beste für das Flugzeug. Manchmal wird ein einzelnes Kriteriumgut getroffen, doch ein anderes kann nicht passend justiert werden. Hier muss ein Kompromiss gefunden werden. Was ist der beste Trimm für das Flugzeug, der dir die maximale Punktzahl auf der Wertungsliste bringt? Generell mag ich keine Kompromisse und versuche, Perfektion in jedem Kriterium zu finden,aber die Realität ist ein unbarmherziges Frauenzimmer Mein Weltmeisterschafts-Flugzeug auf der WM 1992 hatte einen Kompromiss in seinem Trimm, war aber doch fähig, zu gewinnen. Das heißt: es ist nicht alles verloren, wenn nicht jedes Kriterium erfüllt werden kann. Das erste Kriterium ist die Nick-Empfindlichkeit. Das Flugzeug muss mit einer für den Piloten akzeptablen Rate drehen. Von diesem Punkt an wird es in diesem Prozess eine persönliche Sache zwischen dem Piloten und dem Flugzeug. Jemand anders wird in dieser Trimmphase andere Entscheidungen treffen, also geht es hier nur um dich und dein Flugzeug. An diesem Punkt muss eine Balance gefunden werden zwischen wie schnell es in den Ecken dreht - und wie sanft es in den runden Figuren fliegt. Du wirst entscheiden müssen, was das Richtige für dich ist. Wenn du fühlst, dass du nun die richtige Balance gefunden hast und der Ausschlag der Griff- Bewegung ist gerade richtig dafür, dann geh zum nächsten Schritt. Wenn die Balance nicht perfekt ist, versuche einige der erwähnten Justierungen. Erhöhe / vermindere das Gewicht in der Rumpfnase und überprüfe das Gefühl. Generell, wenn du das Gewicht in der Nase erhöhst, wird sich ebenfalls der Leinenzug erhöhen. Das fühlt sich gut an, kann jedoch leicht zu hohen Steuerkräften führen und zu einem Problem in Teilen des Programms, wo Leinenzug gering ist, wie auch bei Windstille. Nach meiner Erfahrung ist Kopflastigkeit bei Windstille ein Rezept, um unten im Dreieck sicher deine Verwirbelungen zu finden! Nachdem du Gewicht hinzugefügt hast, versuche es heraus zu nehmen und dann noch etwas mehr. Prüfe das Verhalten in Ecken und runden Figuren und entscheide dann, wo der Schwerpunkt sein muss. Wenn du jenen Punkt findest, der der beste ist, dir aber immer noch kein großartiges Gefühl vermittelt, versuche das Verhältnis von Ruder- Ausschlag zu Flap-Ausschlag zu erhöhen/vermindern. Dafür hast du ein Höhensteuer Horn mit verstellbarer Hebelarm-Länge eingebaut, nicht wahr? Ein Vergrößern des Ruderausschlags relativ zum Flap-Ausschlag lässt das Flugzeug schneller drehen, aber die runden Figuren gehen nicht ganz so wie auf Schienen. Wenn das Flugzeug träge wirkt, könnte das helfen. Andererseits wird das Verringern des Höhenruder-Ausschlags die Ecken verlangsamen und das Einhalten der Kreisform in den runden Figuren verbessern. Ist diese Einstellung gemacht, überdenke noch einmal die Lage des Schwerpunktes, die Du früher benutzt hast. Schließlich beeinflusst auch der Leinen-Abstand am Griff die Nick-Empfindlichkeit. Bei trägem Verhalten wird der Abstand vergrößert, bei zu hoher Empfindlichkeit verkleinert. Eine letzte Einstellung, die vorgenommen werde kann, ist beim Durchmesser des Propellers. Ein großer Durchmesser wird weichere Ecken und schön runde Figuren bringen. Das klingt ganz so wie Gewicht in der Nase, nicht

2 wahr? Im Allgemeinen wird der größere Propeller mehr Leinenzug und einen etwas mehr kopflastigen Effekt bringen. Ganz ähnlich wird ein Dreiblatt- statt eines Zweiblatt-Propellers bei gleichem Durchmesser dieselbe Wirkung erzielen. Hier wird schnell offenbar, dass es vier wichtige Einflüsse auf die Nick-Stabilität gibt, die alle untersucht werden müssen. Des Weiteren wirken alle vier mit jedem anderen zusammen. Manchmal ist schwer zu erkennen, welcher Parameter der wichtigste ist. Deshalb ist es wichtig, in diesem Prozess eine Änderung nach der anderen durchzuführen, um ein Gefühl für die Wichtigkeit jedes einzelnen zu bekommen. Dieses Gefühl für die Bedeutung jeder einzelnen Justierung wird später im Trimmprozess oder bei einem wichtigen Wettbewerb entscheidend werden. Das Objekt dieses Kriteriums ist, eine Balance zwischen den Quadrat-Ecken und den runden Figuren zu finden, die leicht vom Piloten erreicht werden kann. Ich habe Flugzeuge von anderen Piloten geflogen, die den ersten Teil dieser Anforderung erfüllen konnten (gute Balance); aber sie erforderten viel zu viel Griff-Ausschlag, um dies zu erreichen. Nach meiner Meinung hätte der Ausschlag verringert werden müssen, aber da kommen wir zurück zu der individuellen Präferenz des Piloten. Man sollte beachten, dass - wenn diese Änderungen durchgeführt werden - sie einige der vorher gemachten Änderungen beeinträchtigen können. Folge der Tabelle zurück und beurteile nochmal alle Kriterien, die vorher schon ermittelt worden sind. Das kann manchmal mehrere Durchgänge durch die Tabelle erfordern, um alle Kriterienzu erfüllen. An diesem Punkt werden die Ecken des Flugzeugs beurteilt. Nur weil du eine Balance in der vorher gehenden Stufe gefunden hast, ergibt das noch keine Qualitäts-Ecke. Dasselbe Flugzeug kann unterschiedlich getrimmt sein und zwar so, dass beide denselben Ecken-Radius und dasselbe Aussehen bieten. Jedoch eine Trimmung findet diese richtige Ecke einmal aus drei Versuchen und die andere Trimmung zehn mal aus zehn Versuchen. Ich weiß, welche Trimm-Konfiguration ich will. Des Weiteren beginnt sich an diesem Punkt, die Präferenz des Piloten abzuzeichnen. Was für eine Ecke gewünscht wird: weich, scharf, (Durchfliegen mit kleinem Radius, Umkippen ), usw. Jede Form verlangt einen anderen Trimm, um das Ziel beständig zu erreichen. Die hier getroffenen Entscheidungen werden direkt deine Wertungen beeinflussen, die auf der Anzeigetafel erscheinen, da die Ecken über deine Endwertung entscheiden. Mein Kriterium ist hier, die Trimmung so einzustellen, dass ich unter Druck jene Ecke zehn mal von zehn Ecken schaffe. Innerhalb dieses Kriteriums gilt: welche Art von Ecken wünschst Du? Am einen Ende steht die weiche Ecke. Sie ist leichter beständig zu fliegen, außer vielleicht, wenn der Wind recht kräftig weht. Eine sauber ausgeführte weiche Ecke zeigt der Jury deine Präzision, da deine Unterseiten der Manöver sicher besser werden. Am anderen Ende der Skala ist die scharfe Ecke. Im Gegensatz zur weichen Ecke kann es schwieriger sein, diese beständig auszuführen. Ich finde auch, dass in starkem Wind die scharfe Ecke leichter beständig auszuführen ist als die weiche Ecke. Die scharfe Ecke entspricht mehr den Regeln, da diese verlangen, dass eine Ecke scharf sein soll! Das Problem mit der scharfen Ecke ist: wenn eine misslingt, kann jedermann einschließlich deiner blinden Großmutter dies sehen und deine Wertung wird das zeigen. Nach den Regeln sollte eine sauber geflogene scharfe Ecke eine bessere Wertung erhalten als eine sauber geflogene weiche Ecke. Zwischen der weichen und der scharfen Ecke gibt es andere Ecken, die ausgeprägte Eigenschaften haben. Die Kipp-Ecke definiert man, wenn das Heck in der Ecke absackt und das Flugzeug um den Schwerpunkt dreht. Das andere Extrem ist die Durchflug-Ecke, wo das Leitwerk niemals absackt und der Flügel durch die ganze Ecke trägt. Noch einmal: im Allgemeinen wird die Durchflug-Ecke mehr Flap-Ausschlag haben und die Kipp-

3 Ecke weniger. Die Wahl liegt also bei dir. Du musst lernen, das zu sehen und dich zu entscheiden, welche Art von Ecke du anstreben willst. Außer dem bis jetzt Gesagten gibt es andere Dinge, die die Qualität der Ecke beeinflussen. Wie schon früher erwähnt, spielt der Propeller-Durchmesser eine Rolle. Wenn du eine engere Ecke bevorzugst, probiere einen kleineren Propeller- Durchmesser. Ein größerer Durchmesser und das Zurücksetzen des Schwerpunktes ergibt dieselbe Ecke, wird aber viele andere Aspekte im gesamten Programm betreffen. Teste das, aber überprüfe frühere Kriterien. Der nächste Punkt, der die Ecken beeinflusst, ist das Außengewicht. Wie schon im Basis- Trimm Teil bemerkt, fliegen die meisten mit zu viel Außengewicht und zahlen dafür den Preis an diesem Punkt. Das Flugzeug muss SAUBER durch die Ecke drehen, um wiederholbare Leistung zu bieten. Das kann eine sehr sensible Einstellung verlangen. Der Unterschied von ein oder zwei Gramm kann einen bedeutsamen Unterschied machen in der Fähigkeit des Flugzeugs, zu drehen, stoppen, und einrasten. Bei zu viel oder zu wenig Außengewicht wird der Teil des Stoppens und Einrastens viel unzuverlässiger und trifft nicht das Kriterium zehn guten von zehn Ecken. Experimentiere mit Außengewicht-Änderungen in zwei-gramm-stufen, um den Effekt zu erkennen. Ein weiterer Faktor beim Thema Qualität des Drehens ist die Position der Leinenführung. Viele Dinge beeinflussen die Stelle, wo die Leinenführung an der Flügelspitze sitzen soll, und eines davon ist dein eigener Flug-Stil. Jahrelang habe ich die Leinenführung so weit vorn als möglich geflogen - und jetzt setze ich sie so weit hinten wie möglich. Eine interessante Eigenschaft des Elektro-Antriebs ist die Möglichkeit, den Effekt einer Trimm-Änderung auf die Leistung des Flugzeugs zu erkennen, da die Motor-Leistung bei jedem Flug die gleiche ist. Beim Justieren der Leinenführung habe ich die Erfahrung gemacht, dass, je weiter vorn diese liegt, desto schneller fliegt das Flugzeug. Das Flugzeug fliegt offensichtlich sauberer mit weniger Widerstand. Zurücksetzen der Leinenführung macht das Flugzeug langsamer. Vor dem Elektro-Antrieb habe ich das zwar bemerkt, konnte aber nicht feststellen, ob die Änderung auf erhöhten Luftwiderstand oder auf eine geringfügige Veränderung der Motorleistung zurückzuführen war. Nochmal - beim Elektro-Antrieb ist eine Variable eliminiert, wenn Änderungen vorgenommen werden. Ich habe herausgefunden, dass bei einem Flugzeug mit fast perfektem Trimm die Leinenführungs-Position in Bezug auf den Looping-Radius nicht kritisch ist. Jedoch wie das Flugzeug aus der Ecke heraus kommt, ist deutlich anders. Je weiter hinten die Leinenführung liegt, desto besser stoppt dasflugzeug und rastet nach der Ecke ein. Dies ist ein weiterer Versuch und Irrtums-Test, den du machen musst. Im selben Sinne wird der Motorzug die Ecke genauso beeinflussen wie die Lage der Leinenführung. Motor-Außenzug wirkt wie hinten liegende Leinenführung. Das einzige Problem mit dieser Trimm-Änderung ist, dass die meisten eine schöne Spinner- zu- Rumpf-Passung haben. Wenn Du mehr Motorzug einstellen willst, wird diese schöne Passung zerstört. In diesem Zusammenhang: als ich mit Elektro-Antrieb angefangen habe, baute ich eine Verkleidung, die sich mit dem Motor bewegen ließ. Somit hatte ich kein Problem. Ich fand heraus, dass zwei Grad Außenzug in etwa ideal waren. Mit mehr Außenzug flog das Flugzeug nicht schlechter; es flog nur einfach nicht besser und begann, lustig auszusehen. Ich wiederholte diesen Test an mehreren verschiedenen Flugzeugen, bevor eine neue Konstruktion zum Standard wurde, die diese Parameter schon eingebaut haben. Ich habe keine Stelle im Programm gefunden, wo dies die Leistung schmälert.

4 Der letzte Trimm-Hinweis, der die Dreh-Qualität beeinflusst, betrifft die Griff- Einstellung. Als die Nick-Empfindlichkeit justiert wurde, wurde der Leinen-Abstand am Griff nur so weit eingestellt, dass er im Großen und Ganzen stimmte. Jetzt ist es an der Zeit, diese Einstellung nochmal zu überprüfen. Wenn sich die Einstellung für Deinen Geschmack zu schnell (=empfindlich) anfühlt, versuche, den Abstand zu verringern. Eine zu träge Reaktion verlangt einen größeren Abstand. Im Basistrimm- Bereich, als das Nick- und das Spurhalten-Kriterium justiert wurde, wurde die Einstellung so belassen, dass das Flugzeug gleich im Normal- und Rückenflug und möglicherweise mit einer unterschiedlichen Reaktion in den Innen- und Außenecken fliegt. Wenn dies der Fall ist, dann brauchst Du entweder eine Änderung der neutralen Griff-Einstellung oder einen Griff mit unterschiedlichem Abstand der Anlenkpunkte für das Höhen- bzw. Tiefensteuer (Bias). Du kannst fast den gleichen Effekt mit beiden Einstellungen erzielen. Wenn alle Figuren-Unterkanten auf der gleichen Höhe liegen (sowohl in Innen- als auch Außenfiguren),dann versuche,am Griff Bias einzustellen. Wenn die Unterkanten verschieden hoch liegen, versuche eine neutrale Einstellung, um beides zu verbessern. Bevor wir weiter machen, muss klar sein, dass, wenn wir über die Qualität des Drehens sprechen, ALLE Figuren im Programm gemeint sind. Nur einige der Ecken hinzukriegen, ist ganz nett. Aber in der Realität müssen alle Figuren gleich reagieren und sich gleich anfühlen. Das kann natürlich die Anzahl der Zyklen erhöhen, die nötig sind, um sich durch die Tabelle zu arbeiten. Wenn du mit diesen Einstellungen fertig bist, wirst du in der Tabelle bemerken, dass zwei Wege weiterführen. Im Allgemeinen werden die meisten jener Einstellungen das Flügel horizontal -Kriterium nicht beeinflussen. Aber du solltest das überprüfen, wenn du die Phase Qualität des Drehens beendet hast. Sei nicht total überrascht, wenn du merkst, dass das Flügelhorizontal-Kriterium doch beeinflusst worden ist. Es gibt auch viele Dinge in diesem Trimm-Bereich, die einen Einfluss auf das Kippen haben können. Vergiss nicht, darauf zu achten. Als nächstes Kriterium kommt der Trimmbereich Qualität der runden Manöver. Wenn Du schon die Tabelle angeschaut hast, wirst du bemerkt haben, dass die meisten der Faktoren im Dreh-Qualitäts -Bereich auch im Bereich Qualität der runden Manöver auftauchen. Jedoch wirken die meisten der Effekte genau entgegengesetzt von dem, was für gute Ecken benötigt wird. Jetzt fangen die Dinge an, schwieriger zu werden und verlangen deshalb Entscheidungen von dir darüber, wie du dein Flugzeug fliegen möchtest. Für schön runde Loopings brauchst du mehr Flap. Genauso kann ein Propeller mit größerem Durchmesser helfen, dass die Loopings runder werden. Auch ein vorn liegender Schwerpunkt macht die runden Figuren weicher. Gerade wie wir es im vorher gehenden Bereich getan haben, probieren wir jetzt alle diese Einstellungen, um zu entscheiden, welche Einstellung dominant sein soll. Wenn du zufrieden bist (oder zu müde, um Dinge auszuprobieren), überprüfe dein Gefühl in den Ecken. Das ist der Punkt, wo du dich entscheiden musst, welchen Weg du gehen willst: schärfere Ecken oder weichere Loopings. Dies ist der Punkt, der mir immer zu schaffen machte. Ich habe zu den schärferen Ecken tendiert und versucht, mit den runden Figuren klarzukommen, so gut ich konnte. Um es noch einmal zu sagen: ich habe das Flugzeug getrimmt, dass es die Ecke so trifft, wie ich will, dass es sie im Wettbewerb zehn aus zehn mal schafft. Ich bitte meinen Coach, vor den Nationals ein besonderes Auge auf das Aussehen der Ecken gegenüber der Sanftheit zu werfen. Der Punkt ist, so viele Punkte wie möglich auf die Anzeigetafel zu bekommen. Wegen bestimmter Eigenheiten eines Flugzeugs

5 muss ich manchmaldie Ecke zurücknehmen und infolge dessen die runden Figuren weicher fliegen. Was ich sagen will ist, dass mir das immer noch passiert, obwohl ich die gleiche Konstruktion seit langer Zeit fliege.dein Fitness-Niveau, dein Trainings- Stand, deine Aufmerksamkeit, und unterschiedliche Wetterbedingungen beeinflussen dies. Nach meiner Meinung solltest du den Eckenradius kleiner justieren bis zu dem Punkt, an dem du zehn gute aus zehn Ecken fliegen kannst. Noch schärfere Ecken werde dich nicht zum 10 aus 10 - Kriterium bringen.die Ecke definiert also, wie weich deine runden Figuren sein können. Das letzte Kriterium ist die Qualität des Spurhaltens. Nirgends in der vorher gegangenen Diskussion ist das Thema Spur-Qualität angesprochen worden. Im Teil Basis Trimm wurde gleiches Verhalten im Normal- sowie Rücken-Flug eingestellt, aber jetzt hat sich die Qualität gewandelt. Bevor wir weitermachen: ich definiere Spuren als die Fähigkeit des Flugzeuges, seinen Anstellwinkel NICHT zu ändern, wenn es geradeaus fliegt. Manchmal wechselt das Flugzeug von selbst zwischen Steigen und Sinken, aber das ist kein Spuren-Thema. Wenn es hingegen im Geradeaus-Flug den Anstellwinkel nach oben und unten ändert, dann ist das ein Problem des Spurens, (gerade so wie ein Delphin schwimmt); dann ist das ein Problem des Haltens der Spur. An diesem Punkt im Trimm-Prozess wird das Flugzeug wahrscheinlich schon auf hohe Qualität getrimmt worden sein. Wenn es seine Spur immer noch nicht hält, kannst du Reibung irgendwo im Steuer-System vermuten. Das reicht von Kugelkopf-Anlenkungen, die schwergängig geworden sind; über Stoßstangen, die irgendwo im Aufbau schleifen; Steuerdrähte, die irgendwo im Flügel reiben; und das naheliegende: schmutzige Leinen. Beginne damit, die Leinen zu putzen. Wenn das Flugzeug immer noch nichtspurt, suche nach Störungen im Steuersystem und behebe sie. Du hast das schon im Basis-Trimm-Bereich getan; hast du doch, oder? Du kannst ein begabter und erfahrener Erbauer sein und dennoch Probleme mit Reibung im Steuersystem nicht wahrnehmen. Auch mit einer minimalen Schwergängigkeit kann ein Flugzeug ein ausgemachtes Übel sein. Meine Erfahrungsagt mir, dass die Qualität des Spurhaltens nicht vom Schwerpunkt bestimmt wird, sondern von der Trimmung des Flugzeuges. Vor zwei Jahren machte ich ein Experiment mit meinem Flugzeug und verschob den Schwerpunkt einen ganzen Zoll nach hinten. Sogar mit diesen vollen 25 Millimeter zurück hat das Flugzeug seine Spur einwandfrei gehalten. Wenn du Gewicht in der Nase benötigst, damit dein Flugzeug sauber spurt, ist es nicht sauber getrimmt. Hoffentlich wird es nach Durchlaufen dieses Prozesses in besserem Trimm stehen. Es gibt noch einen weiteren Faktor, der die Spurhaltung beeinflusst. Das ist das Außengewicht. Zu viel oder zu wenig können kann das Flugzeug steigen oder fallen lassen, wenn es gegen den Wind fliegt. Ich habe erlebt, dass so wenig wie zwei Gramm Außengewicht dies hervorrufen können. Probiere diese Änderung in kleinen Steigerungen, um festzustellen, ob man damit etwas gewinnen kann. Dieser ganze Prozess dauert nicht wirklich so lange, wie es erscheint. Im fortgeschrittenen Bereich werden die Änderungen im Hinblick auf ein spezielles Kriterium gemacht werden und du wirst beim nächsten Flug auf die Wirkung dieser Änderung achten. Da du wahrscheinlich bei jedem Flug das volle Programm fliegen wirst, wirst du sehen, dass Änderungen JEDES Manöver beeinflussen. Das erlaubt, mehrere Tests in einem gegebenen Flug zu machen, was den gesamten Prozess verkürzt. Da du nun an diesem Punkt angelangt bist - geh hinaus und trainiere mit einem gut getrimmten Flugzeug!