Ländertarife: Modethema oder nachhaltiger Trend?

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1 Horst Stammler, VVS Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart GmbH Jörg Sarnes, mobilité Unternehmensberatung GmbH Ländertarife: Modethema oder nachhaltiger Trend? Der Versuch einer Einordnung der verschiedenen Tarifmodelle Veröffentlicht in DER NAHVERKEHR 6/2014 In mehreren Bundesländern gibt es so genannte Ländertarife, in anderen wird derzeit eine Einführung geplant oder zumindest diskutiert. Die Motivation zur Einführung und die Ausgestaltung des Tarifangebotes sind dabei durchaus unterschiedlich. Die Gestaltungsoptionen reichen von unternehmensneutralen SPNV- Tarifen über klassische Verbundtarife bis hin zu Dachtarifen. In diesem Beitrag soll ein Überblick und der Versuch einer Einordnung der verschiedenen Angebote gegeben werden. Was sind die Ziele von Ländertarifen? Welche Tarifsystematiken stecken dahinter? Welchen Chancen eröffnen sich durch Ländertarife und welche Risiken sind dabei zu berücksichtigen? Kennzeichnend für Ländertarife ist, dass die Initiative zur Einführung meist nicht von unten, sprich den (Eisenbahn-)Verkehrsunternehmen und Verbünden, sondern eher von oben, das heißt von den für Verkehr zuständigen Länderministerien oder landeseigenen Bestellorganisationen kommt. Im Flächenland Baden-Württemberg fand dieses Thema nach der letzten Landtagswahl sogar Eingang in den Koalitionsvertrag der Regierungsparteien Grüne und SPD. Dort heißt es: Für eine hohe Akzeptanz sind einfache und kundenfreundliche ÖPNV-Tarife eine wichtige Voraussetzung. Wir werden deshalb gemeinsam mit den 22 Verkehrsverbünden auf eine Reduzierung der unübersichtlichen Tarifvielfalt im Land hinwirken. Um auch bei Fahrten, die über die Grenzen eines Verbundes hinausgehen, ein attraktives Tarifangebot zu schaffen, streben wir für diese Fahrten einen Landestarif an [1]. Neben dem Wunsch, die Tarifvielfalt und die tarifliche Komplexität vor allem im verbundüberschreitenden Verkehr zu reduzieren, gibt es allerdings noch weitere Motive, Ländertarife auf den Weg zu bringen. Ein wichtiges Ziel ist die Stärkung des Wettbewerbs im SPNV durch Schaffung eines landesweiten unternehmensneutralen Tarifs. Daneben haben bestimmte SPNV-Aufgabenträger das Ziel, mehr Erlösverantwortung durch eigene tarifliche Gestaltungsoptionen zu übernehmen. Ein weiterer Beweggrund kann die Erhöhung des Kundennutzens sein, beispielsweise durch die Integration der Anschlussmobilität am Start- und Zielort von Bahnhöfen des SPNV. Länderticket als identitätsstiftende Marke In allen Bundesländern gibt es landesweit gültige Tagestickets, die üblicherweise als Ländertickets bezeichnet werden. Träger des Tarifs ist, von Ausnahmen abgesehen, DB Regio. Die Ländertickets gelten häufig aber auch in den Verkehrsverbünden, oft im gesamten ÖPNV eines Bundeslandes. Die übrigen Verkehrsunternehmen erkennen teilweise die Ländertickets nur an, teilweise verkaufen sie diese auch und stellen eigene Tarifanträge. Bei den meisten Ländertickets liegt aber die letztliche Entscheidung über die Fortschreibung der Preise und die Änderung der Tarifbestimmungen bei DB Regio.

2 Die Einnahmenaufteilung wird üblicherweise in bioder multilateralen Verträgen zwischen DB Regio und dem jeweiligen Verkehrsverbund beziehungsweise Verkehrsunternehmen geregelt. So gilt zum Beispiel das Baden- Württemberg-Ticket in allen Verkehrsmitteln des Nahverkehrs in Baden-Württemberg. DB Regio hat hierzu mit allen Verkehrsverbünden einen Einnahmenaufteilungsvertrag abgeschlossen. Ausnahmen von der Regel sind zum Beispiel die Bundesländer Hessen und Nordrhein-Westfalen. In Hessen gibt es das Hessenticket, das von den drei hessischen Verkehrsverbünden getragen wird. In Nordrhein- Westfalen besteht das Angebot Schöner-Tag-Ticket NRW als Teil des NRW-Tarifs. Einzelne Bundesländer nutzen diese Ländertickets unabhängig von der Trägerschaft als identitätsstiftende Marke für den gesamten ÖPNV in ihrem Bundesland. Ein Musterbeispiel ist hierfür das Bayern- Ticket, das sich inzwischen zum bundesweit erfolgreichsten Länderticket entwickelt hat. Die landeseigene Bayerische Eisenbahn-Gesellschaft (BEG) hatte 1997 die Initiative für die Einführung dieses Tickets ergriffen und das Bahnland Bayern vermarktet das Angebot, das inzwischen über 100 Mio Kunden genutzt haben, äußerst aktiv. Obwohl das Angebot in fast allen Bundesländern zu einer Ticketfamilie mit Gruppen-, Nacht- und 1. Klasse-Angebot weiterentwickelt wurde, schlagen die Verfasser vor, es nicht unter den Begriff Ländertarife zu subsumieren, da es sich letztlich um einziges, wenngleich äußerst erfolgreiches Tarifprodukt (Tagesticket) handelt. Ländertarif als unternehmensneutraler SPNV-Tarif Die Bundesländer sind, sofern sie diese Aufgabe nicht an regionale Einheiten delegiert haben, seit 1996 Aufgabenträger für den SPNV. In allen Ländern wurden inzwischen Wettbewerbsverfahren zur Vergabe der SPNV-Leistungen durchgeführt, teilweise wurden Verkehrsleistungen bereits das zweite Mal ausgeschrieben und vergeben. Ein Problem bilden dabei die Vorgaben in Bezug auf den Tarif, sprich die Beförderungsentgelte und -bedingungen. Unstrittig ist, dass die jeweiligen Verbundtarife zur Anwendung kommen. Schwieriger wird es im verbundüberschreitenden Verkehr. Die Aufgabenträger wollen, dass auf einer Strecke nicht unterschiedliche SPNV-Tarife von parallel fahrenden Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, dass innerhalb des deutschen Eisenbahnnetzes durchtarifiert wird, wie dies in 12 Allgemeines Eisenbahngesetz auch vorgeschrieben ist, und dass der Kunde durch einen Betreiberwechsel keinen Nachteil in Form von höheren Fahrpreisen erleidet. In der Praxis hat das dazu geführt, dass Abb. 1: Ländertarife in Deutschland Seite 2

3 der Nahverkehrstarif der Deutschen Bahn AG (BB DB C-Preis) häufig auch auf den Strecken der Wettbewerbsbahnen zur Anwendung kommt. In den meisten Fällen wird eine so genannte Tarif- und Vertriebskooperation mit der DB geschlossen, teilweise wird ein inhaltsgleicher eigener Haustarif aufgestellt. Inzwischen wurden zwischen der DB und ihren Wettbewerbern praktikable Lösungen zur Einnahmenaufteilung inklusive der Datenerhebung gefunden. Dennoch wird von einzelnen Aufgabenträgern und Wettbewerbsbahnen kritisch angemerkt, dass über diesen Tarif ein einziger Anbieter, und zwar der größte, alleine entscheidet. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen bei ihren Kalkulationen gewissermaßen antizipieren, wie der größte Wettbewerber seinen Tarif weiterentwickelt. Deshalb gibt es immer wieder Versuche, entweder eigene Haustarife zu etablieren oder die Struktur des Tarifverbandes Bundeseigener und Nichtbundeseigener Eisenbahnen (TBNE) zu reformieren und diesen zu einem bundesweiten Regionalverkehrsverband, der einen bundesweiten SPNV-Tarif aller Eisenbahnverkehrsunternehmen verantwortet, weiterzuentwickeln. Da diese Neustrukturierung des TBNE noch nicht erfolgt ist, stellen einzelne Bundesländer Überlegungen an, zumindest für ihr Gebiet einen landesweit gültigen unternehmensneutralen Tarif zu schaffen. Beispiel Niedersachsentarif [2] Ein Beispiel hierfür ist der Niedersachsentarif, der Mitte 2013 an den Start gegangen ist. Der Niedersachsentarif gilt in allen SPNV-Verkehren außerhalb der Verkehrsverbünde und ersetzt innerhalb des Bundeslandes den C-Preis. Die Tarifsystematik ist an die Struktur des C-Preissystems angelehnt, wobei allerdings die der Preisbildung zugrundeliegenden starren Tarifkilometer durch flexible Tarifeinheiten ersetzt wurden. Anstelle der Preisstufen unterhalb von 100 km tritt sukzessive eine stetige Preiskurve. Damit ist eine Basis geschaffen worden, die Preise besser an die unterschiedlichen Zahlungsbereitschaften der Kunden anpassen zu können und damit mittelfristig weitere Nachfrage- und Erlöspotenziale zu erschließen. Der Niedersachsentarif gilt zunächst nur im SPNV und bei Hinzubuchung gegen einen Aufpreis im Nachlauf an ausgewählten Zielorten. Die Anschlussmobilität wird also fakultativ angeboten. Die Kooperationen mit Verbünden und regionalen Busunternehmen sollen kontinuierlich ausgebaut werden, um langfristig ein möglichst flächendeckendes Netz der Anschlussmobilität zu gewährleisten. Ähnlich wie der Niedersachsentarif sind auch der NRW-Tarif und der Schleswig-Holstein- Tarif in ihrer ersten Umsetzungsstufe als SPNV-Tarif mit eingeschränkter Anschlussmobilität gestartet, haben sich jedoch sukzessiv weiterentwickelt, wie in der Folge aufgezeigt wird. Ländertarif als originärer Verbundtarif In den Stadtstaaten und in einzelnen Bundesländern gilt im jeweiligen Land ein Gemeinschaftstarif für den gesamten ÖPNV. Er handelt sich dabei um einen Verbundtarif wie in den klassischen Verbundräumen, der sich (mindestens) auf das Gebiet des gesamten Bundeslandes erstreckt. Der Ländertarif als Verbundtarif ersetzt grundsätzlich die Haustarife aller Verkehrsunternehmen und ist der einzig gültige Nahverkehrstarif im Verbundraum. Der Tarif des Verkehrsverbundes Berlin- Brandenburg (VBB) erstreckt sich gleich auf zwei Bundesländer und ist damit in Bezug auf die Fläche und Fahrgastzahlen der größte Verbundraum in Deutschland. Beispiel Schleswig-Holstein-Tarif [3] Auch der Schleswig-Holstein-Tarif (SH-Tarif) kann wenn auch noch mit wenigen Ausnahmen hinsichtlich des Geltungsbereiches als originärer Verbundtarif bezeichnet werden, der Bus- und Bahnfahren mit nur einem Ticket im gesamten Land möglich gemacht hat. Der SH-Tarif wurde 2002 zunächst als SPNV-Tarif mit Vor- und Nachlauf im Kerngebiet des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) eingeführt. Später kam in einer zweiten Stufe 2005 der ÖSPNV hinzu. Gleichzeitig wurde der Tarif des Verkehrsverbundes Region Kiel (weitgehend) durch den SH-Tarif ersetzt. Seitdem wurden sukzessive weitere Kreise integriert, zuletzt im Jahr 2012 die Hansestadt Lübeck. Für den SH-Tarif Seite 3

4 wurde ein Relationspreissystem gewählt, was Spielräume für regionale Besonderheiten mit dem Ziel einer höheren Ergiebigkeit des Tarifs eröffnet. Als Nachteile haben sich die mit Relationstarifen zwangsläufig verbundenen Tarifinkonsistenzen und die technisch schwierige Steuerbarkeit der Preise erwiesen. Aus diesen Gründen wird derzeit an einer Weiterentwicklung des SH-Tarifs gearbeitet. Unter Einbeziehung der drei Stadtstaaten haben sechs der 16 Bundesländer einen Ländertarif in Form eines klassischen Verbundtarifes, das heißt eines Gemeinschaftstarifes für den gesamten ÖPNV im Verbundraum, der (mindestens) die Fläche eines Bundeslandes umfasst. Diese Form des Ländertarifes stellt die intensivste Form der tariflichen Integration dar. In den übrigen (Flächen-) Ländern stellt sich die Situation etwas anders dar. Diese haben in der Regel mehrere Verbundräume und Verbundtarife, teilweise sogar flächendeckend wie etwa in Nordrhein- Westfalen oder Baden-Württemberg. Hier geht es beim Ländertarif nicht darum, ein einziges Tarifsystem für den Nahverkehr im jeweiligen Bundesland zu schaffen, sondern für den verbundüberschreitenden Verkehr ein einheitliches Tarifsystem einzuführen. Ländertarif als übergeordneter Tarif (Dachtarif) In den großen Flächenländern gibt es mehrere Verkehrsverbünde und entsprechende Schnittstellenprobleme bei verbundüberschreitenden Fahrten. Je kleiner die Verbundräume Baden-Württemberg zum Beispiel hat 22 Tarifverbünde desto mehr Fahrten werden verbundüberschreitend durchgeführt, wobei deren Anteil selten über zehn Prozent aller Fahrten im Nahverkehr liegt. Die Anzahl und Größe der Verbünde muss übrigens nicht unbedingt ein Problem darstellen: Die Schweiz kleiner als Baden- Württemberg hat auch rund 20 Tarifverbünde. Zusätzlich steht mit dem Direkten Verkehr ein schweizweites Tarifsystem für den gesamten Regionalverkehr (inklusive Fernverkehr) mit rund 240 Transportunternehmen zur Verfügung. Soweit es regionale oder kantonale Tarifverbünde gibt, gilt deren Tarif im Binnenverkehr, im verbundüberschreitenden Verkehr und dort, wo es keinen Tarifverbund gibt, gilt der Tarif des Direkten Verkehrs. In Deutschland gibt es verschiedene Lösungsansätze im verbundüberschreitenden Verkehr: Dazu gehört zum Beispiel die Schaffung von gemeinsamen Tarifpunkten zur Vermeidung von Tariflücken. Eine weitere Lösung ist die Einrichtung von Überlappungsbereichen beziehungsweise Kragenlösungen, in denen zwei Verbundtarife gelten. Beliebt waren lange Zeit lang auch so genannte Übergangstarife. Es handelt sich dabei in der Regel um bilaterale Lösungen zwischen zwei benachbarten Verkehrsverbünden. Allein in Baden-Württemberg gibt es über 50 solcher verbundüberschreitender Kooperationen zwischen zwei oder mehreren Verkehrsverbünden. Da diese Lösungen sehr unterschiedlich ausfallen und diese häufig neben dem Haustarif des verbundüberschreitend fahrenden Verkehrsunternehmens angeboten werden, führt dies oft zu einer hohen Komplexität für die Fahrgäste, aber auch die Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen. Schnell kommt der Vorwurf des Tarifwirrwarrs auf. Die Politik fühlt sich daher auf - gefordert, ordnend einzugreifen. In diesen Situationen wird verstärkt nach einem Ländertarif als übergeordnetem Tarif gerufen, wie zum Beispiel aktuell in Baden-Württemberg, wo die Forderung nach einem solchen übergeordneten Tarif Eingang in den Koalitionsvertrag gefunden hat (s. o.). Zur Vorbereitung dieses Landestarifs hat das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) ein Gutachten in Auftrag gegeben, dessen Ergebnisse Ende 2013 vorgestellt wurden. Derzeit wird in Arbeitsgruppen mit Vertretern des Ministeriums, der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Verkehrsverbünde an der Umsetzung gearbeitet. Bei dieser Art von Ländertarif bestehen unten die Verbundtarife weiter. Für Fahrten über die Verbundgrenzen hinaus soll übergreifend der Ländertarif gelten. Der Anspruch ist dabei, auch bei Fahrten über die Verbundgrenzen hinweg den Vorteil eines Tarifverbundes (Ein Ticket für alle Verkehrsmittel) zu gewähren. Dies setzt voraus, dass nicht nur der Schienenverkehr einbezogen wird, sondern auch die Anschlussmobilität in den Städten und im Regionalbusverkehr in den ländlichen Räumen. Baden- Seite 4

5 Württemberg hat sich zum Ziel gesetzt, langfristig von jedem Tarifpunkt zu jedem Tarifpunkt im Land einen durchgehenden Tarif anzubieten, das heißt vom Zubringerbus im ländlichen Raum zum Bahnhof in der Kleinstadt über den Schienenverkehr zur Großstadt bis hin zur Stadtbahn vom Bahnhof bis zum eigentlichen Zielpunkt. Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, ist ein mehrjähriger Migrationsprozess erforderlich, da bisher weder die Tarifpunkte definiert noch die vertrieblichen Voraussetzungen bei den Verkehrsunternehmen gegeben sind. Daher soll bis zum Fahrplanwechsel 2015/16 eine erste Stufe umgesetzt werden, bei der wie im Niedersachsentarif - der SPNV komplett integriert und wie im NRW-Tarif die Anschlussmobilität zunächst in größeren Städten integriert ist. Beispiel NRW-Tarif [4] Auch in Nordrhein-Westfalen gibt es flächendeckend Verkehrsverbünde. Die Lösungen für Fahrten zwischen den Verkehrsverbünden sind vielfältig. So gibt es kleinere und größere Kragenlösungen, bei denen ein Verbundtarif überlappend in den Nachbarverbund hineinreicht. Nach der Einführung von Pauschalpreistickets im Jahr 2004 wurde ein Jahr später die erste Stufe des NRW-Tarifs inklusive Relationspreistickets umgesetzt und seitdem kontinuierlich weiterentwickelt. Das Rückgrat des NRW-Tarifs ist im Gegensatz zum Niedersachsentarif und zum SH- Tarif das C-Preissystem der Bahn. Dieses gilt auf allen SPNV-Verbindungen in Nordrhein-Westfalen. Eine Besonderheit des NRW-Tarifs ist die Integration der Anschlussmobilität. Im Gegensatz zum Niedersachentarif ist diese im NRW-Tarif obligatorisch, wie etwa beim City-Ticket im DB-Fernverkehr. Der Kunde kann am Zielbahnhof in ein städtisches Verkehrsmittel umsteigen, ohne ein zusätzliches Ticket lösen und sich um den Tarif in einem für ihn fremden Umfeld kümmern zu müssen. Der Vor- und Nachlauf wird über sortimentsspezifische Plusbeträge tarifiert. Jeder Ort wird dabei einem Bahnhof zugeordnet. Der Plusbetrag wird zum C-Preis des Hauptlaufs obligatorisch für alle Reisenden addiert. Die Kosten für die Anschlussmobilität werden damit von allen Kunden solidarisch finanziert, auch von denen, die die Anschlussmobilität nicht in Anspruch nehmen. Derzeit läuft ein Projekt zur Weiterentwicklung des NRW-Tarifs. Dabei sollen weitere Relationen, vor allem Regionalbusverbindungen, in den C-Preis integriert und die Plusbeträge auf die Fahrten in den Start- und Zieltarifzonen beschränkt werden. Dies führt zu einer höheren Tarifgerechtigkeit, andererseits müssen dann aber auch ÖSPV-Unternehmen in die Einnahmenaufteilung für den Hauptlauf integriert werden. Unter dem Label NRW-Tarif werden auch die landesweiten Pauschaltickets (zum Beispiel Schöner- Tag- Ticket) und das landesweite Semesterticket (Semester-Ticket NRW) vermarktet. In Nordrhein- Westfalen wird an fast allen Hochschulen ein solidarfinanziertes Semesterticket angeboten. Dieses galt bislang innerhalb eines Verbundraumes. Seit 2008 wird den Studierenden neben den regionalen Semestertickets im Rahmen des NRW-Tarifs ein landesweites Ticket angeboten. Dieses Ticket ist ebenfalls solidarfinanziert und gilt obligatorisch für alle Studierenden einer Hochschule, sofern sich diese für das Zusatzticket ausgesprochen haben. Das Semester-Ticket NRW wird inzwischen von rund Studierenden genutzt. Die Bedeutung des NRW-Tarifs könnte in den nächsten Jahren gegebenenfalls zurückgehen, wenn der geplante Westfalentarif die bisherigen fünf westfälischen Verbundtarife integriert und zwischen dem Aachener Verkehrsverbund (AVV) und dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) ein großzügiger Tarifkragen auf Basis des VRS-Tarifs eingeführt wird was landespolitisch durchaus erwünscht ist. Chancen und Risiken Die Einführung eines Ländertarifes bietet Chancen und Risiken. Ein großes Risiko besteht in dem oft unterschätzten Aufwand, der mit der Einführung und dem Betrieb von Ländertarifen verbunden Ist. Der Tarif muss er - arbeitet, kontinuierlich weiterentwickelt, über zahlreiche Vertriebskanäle verkauft, vermarktet und abgerechnet werden. Die hierzu erforderlichen organisatorischen und technischen Prozesse Seite 5

6 sind mit guter Planung und entsprechender Ressourcenausstattung zwar durchaus beherrschbar, aber nicht trivial und sie kosten Geld. Daneben besteht die Gefahr, dass der gutgemeinte Mehrwert für den Kunden durch eine erhöhte Komplexität konterkariert wird. Grundsätzlich gilt: Eine zusätzliche Tarifvielfalt erhöht die Komplexität und sorgt für Kostensteigerungen im Vertriebsbereich. Auf der anderen Seite besteht aber gerade eine Chance von Ländertarifen darin, diese Komplexität zu reduzieren (Abb. 2). Mit Ländertarifen kann eine weitere Zerklüftung der Tariflandschaft, unter anderem durch neue Haustarife der Wettbewerbsbahnen, verhindert werden. Eine einheitliche Regelung für verbundüberschreitende Fahrten kann für die Kunden eine Vereinfachung darstellen und die vertrieblichen Hürden senken. Und die flächendeckende Anschlussmobilität kann für Fahrten über die Verbundgrenzen oder in Gebieten, in denen es keine Verkehrsverbünde gibt, zu einem deutlichen Komfortgewinn beitragen. Für den Aufbau des Ländertarifs, die tarifliche und vertriebliche Umsetzung, die Einnahmeaufteilung, das Marketing et cetera muss ähnlich wie bei FV Fernverkehr NV Nahverkehr ÜT den bestehenden Verkehrsverbünden eine Organisation geschaffen werden. Wie schlank diese Organisation sein kann, hängt von der Ausgestaltung des Tarifs und seine Anforderungen an Vertrieb und Einnahmeaufteilung ab. Erforderlich ist jedenfalls, dass all diese Themen kompetent unter Beteiligung aller Betroffenen abgearbeitet werden. Fazit Ländertarife haben sich in der Hälfte der Bundesländer etabliert, in Baden-Württemberg ist ein solcher in Vorbereitung, in mindestens drei weiteren Ländern wird darüber diskutiert. Der Ländertarif als originärer Verbundtarif wird voraussichtlich auf die heutigen Tariflandschaft Status quo Bundesweite FV-Tarife ÜT Ländertarife Übergangstarife Verbundtarife Haustarife sechs Bundesländer beschränkt bleiben, bei den größeren Flächenländern mit vorhandenen (teilweise auch länderübergreifenden) Verbundstrukturen dürfte er kaum in Frage kommen. Die Schaffung eines unternehmensneutralen SPNV- Tarifs ohne obligatorische Integration der Anschlussmobilität hat nur als Übergangslösung eine Berechtigung, zumal im länderüberschreitenden Verkehr nach wie vor der C-Preis gilt. Der wesentliche Kundennutzen liegt in der Einbeziehung der Anschlussmobilität, das heißt in einer durchgehenden Transportkette zwischen SPNV und ÖSPNV, wie dies innerhalb der Verkehrsverbünde Usus ist. Bundesweite NV-Tarife Kragentarife Zukunftsvision Bundesweiter Tarif Ländertarife Verbundtarife Abb. 2: Vereinfachung der Tariflandschaft durch Ländertarife Der Ländertarif kann dann ein sinnvoller Lösungsansatz sein, wenn er als Dachtarif für verbundüberschreitende Verkehre eingeführt wird und in dieser Funktion eine vorhandene (zu) hohe tarifliche Komplexität für den Kunden reduzieren kann. Ob er diesem Anspruch gerecht wird, kann nur in einer grundlegenden Analyse vor Ort unter Beachtung der oben geschilderten Chancen und Risiken bewertet werden, Hierzu sollten sich die Verantwortlichen des jeweiligen Landes, der Verkehrsverbünde und der Verkehrsunternehmen gemeinsam auf ein strategisches Gesamtkonzept verständigen, das neben den eigenen Interessen vor allem die Ansprüche der Fahrgäste im Blick behält. Seite 6

7 Literatur/Anmerkungen [1] Koalitionsvertrag zwischen Bündnis 90/Die Grünen und SPD in Baden-Württemberg: Der Wechsel beginnt, 2011 [2] [3] [4] NRW-Tarifreport 2012/13 Seite 7