Open access, Deutschland-Takt, HKX als eigenwirtschaftlicher Nahverkehr: Wie passt das zusammen? Hans Leister Zukunftswerkstatt Schienenverkehr

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1 Open access, Deutschland-Takt, HKX als eigenwirtschaftlicher Nahverkehr: Wie passt das zusammen? Hans Leister Zukunftswerkstatt Schienenverkehr

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4 Open access ist die Doktrin, wie der Fernverkehr auf der Schiene in Deutschland seit 1994 angeblich organisiert ist: Der Fernverkehr wird in Deutschland nicht vom Staat organisiert, er soll sich im freien Spiel der Marktkräfte selbst entwickeln. Jedes EVU kann eigenwirtschaftlichen Personen(fern)verkehr anbieten, keiner tut es, außer der DB, die damit de facto nach wie vor ein Monopol hat. Es ist also seit 22 Jahren open access angesagt, und keiner nimmt teil (außer zeitweise InterConnex, HKX, und vielleicht bald Locomore), aber mehr als 99,5% des Marktes sind nach wie vor in einer Hand. Aber der (Bundes-) Staat tut so, als gebe es Wettbewerb, und organisiert den Fernverkehr auf einer Annahme, die einfach nicht eintreten will.

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6 Im europäischen Ausland gibt es Beispiele für open-access- Verkehre: In Tschechien, Italien, Österreich und Schweden. Insgesamt im europäischen Schienenverkehr ist open access anders als im Güterverkehr eine eher seltene Randerscheinung.

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8 Seit nunmehr 8 Jahren kämpft die Initiative Deutschland-Takt dafür, dass in Deutschland der SPV als einheitliches System begriffen wird, aus Schienen-Fern- und Nahverkehr. In einem Land ohne ausgeprägtes Zentrum mit 17 Bundesländern, vier Millionenstädten, 73 weiteren Großstädten und 600 weiteren Städten mit mehr als Einwohnern kann ein Schienen-Verkehrssystem nur funktionieren, wenn es eine große Reichweite und eine gute Vernetzung mit dem Regionalverkehr hat. Zum Deutschland-Takt gehört neben einer besseren bundesweiten Abstimmung zwischen Nah- und Fernverkehr vor allem der fahrplanorientierte Ausbau des Schienennetzes. Zum Deutschland-Takt gehört auch der Deutschland-Tarif, also eine gewisse Mindest-Kompatibilität der verschiedenen Nahverkehrstarife mit dem Fernverkehrstarif und eine Vereinheitlichung der Tarifstandards im Nahverkehr.

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10 HKX als eigenwirtschaftlicher Nahverkehr: Eine der negativen Folgen der Bahnreform war die organisatorische Trennung des Schienenpersonenverkehrs in Nah- und Fernverkehr, mit komplett unterschiedlicher Marktorganisation: Ausschreibungswettbewerb und regionale Aufgabenträger beim Nahverkehr, Open access mit einem Monopolanbieter im Fernverkehr. Gleichzeitig wurde aber der alte Bahntarif beibehalten, der aber nur für drei der vier möglichen Quadranten zugänglich war.

11 Integration Tarifsystem BB DB ( Bahn-Tarif ) Nahverkehr DB Fernverkehr DB Nahverkehr NE- Bahnen Fernverkehr NE- Bahnen?

12 Da lag es für den HKX nahe, zu prüfen, ob man statt schmollend und schimpfend am Spielfeldrand zu stehen - nicht in der anderen Mannschaft, auf der Nahverkehrshälfte des Spielfelds, dabei sein kann. Das ist gelungen, da das für den HKX zuständige Landesministerium unter bestimmten Randbedingungen die Voraussetzung der Anerkennung als Nahverkehrsunternehmen Mehrheit der Reisenden fährt weniger als eine Stunde für die Zukunft erfüllt sah. Damit kam der HKX in den Bahntarif, wobei mittlerweile das Bundeskartellamt die Meinung geäußert hat, NE-Bahnen müssten unabhängig davon, ob sie Nah- oder Fernverkehr sind, in den Bahntarif integriert werden können. Jetzt ist der HKX im Bahntarif, und jetzt geht es darum, ähnliche Rechte zur Preis- und Produktdifferenzierung wie der DB- Fernverkehr im Tarifsystem zu erhalten. Dieser Prozess dauert noch an, und mit Prozess ist nicht eine juristische Auseinandersetzung vor Gericht, sondern erst einmal den Kampf um die Integrationsdetails wie Reservierungsmöglichkeit über das DB-System und eine differenzierte Aufpreis-Strategie für Nahverkehrs-Sonderangebote gemeint. Letztlich würde der HKX damit wieder zum Fernverkehr.

13 RE / RB ICE / IC Täglich/häufig genutzt, Pendler Typische Nutzung Stark zunehmend im Fahrgastmarkt Deutschland im Takt: neues Geschäftsmodell von DB Fernverkehr unterhalb ICE Selten genutzt, Reise Seit 1995 stark zunehmend, Low-price-Variante im Fernverkehr (Noch) vorherrschende Nutzung

14 Es ist natürlich ein Märchen, dass der DB Fernverkehr nur Fernverkehr betreibt, und der SPNV nur Nahverkehr. Beide wildern im jeweils anderen Garten, durchaus zum Wohle der jeweiligen Fahrgäste. So mancher ICE hat mehr Fahrgäste mit weniger als 1 Stunde Fahrzeit an Bord, als echte Fernverkehrsfahrgäste. Und umgekehrt: Wenn Bundesbehörden wie das Bundesamt für Migration (BAM) ihren Kunden für Fahrten quer durchs deutsche Land ein Quer-durchs-Land-Ticket aushändigen, also ein Nahverkehrsprodukt, so wird deutlich, dass der deutsche SPNV als Ganzes längst ein bedeutender Fernverkehrsanbieter geworden ist.

15 Wohin geht die Reise?

16 Es tut sich was Dr. Grube spricht vom Deutschland-Tarif, nennt ihn aber Deutschland-Ticket DB will den Deutschland-Takt, nennt ihn aber Deutschland im Takt und Netz 2030 Tarif und Vertrieb vor grundlegender Neu- Justierung Bundesverkehrswegeplan 2030: Fahrplanorientierter Schienenwegeausbau nach Deutschland-Takt Grundgedanken der Initiative Deutschland-Takt: inzwischen Mainstream-Meinung.

17 Schienenverkehr ist Team-Leistung. Zukunftswerkstatt Schienenverkehr Hans Leister