Nutzen-Kosten-Analyse der optimierten Alternativen

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1 Nutzen-Kosten-Analyse der optimierten Alternativen 31

2 Nutzen-Kosten-Analyse der optimierten Alternativen Themenbereiche der Nutzen-Kosten-Analyse Kosten: Alle Kosten werden in Jahreskosten mit einem Kalkulationszinssatz von 3,0 % pro Jahr umgerechnet. Als Kosten in der NKA werden die Differenzkosten zum Referenzplanfall betrachtet. Investitonskosten Investitionskosten der Infrastruktur umfassen alle Kosten für die Herstellung eines Verkehrsweges inklusive der Kosten für die Umsetzung etwaiger Schutz-, Entlastungs- und Ausgleichsmaßnahmen. Investitionskosten umfassen ferner die eigentlichen Planungskosten sowie darüber hinaus die während der Planungs- und Bauzeit anfallenden Kosten (z. B. Verfahrensabwicklung, Öffentlichkeitsarbeit, Bauüberwachung etc.). Laufende Kosten Zu den laufenden Kosten werden die Kosten zur Erhaltung der Verkehrswege (z. B. bauliche Erhaltung, Reinigungs- und Pflegearbeiten, Winterdienst etc.) gezählt. Betriebskosten Öffentlicher Verkehr Betriebskosten des Öffentlichen Verkehrs Nutzen: Der Nutzen wird in Euro pro Jahr berechnet. Er ergibt sich aus Einsparungen gegenüber dem Referenzplanfall; ist der Nutzen negativ - bedeutet dies Mehrkosten gegenüber Referenzplanfall. Reisezeitkosten Eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur bedingt zumeist eine Verkürzung der Reisezeiten, womit Einsparungen in den Reisezeitkosten verbunden sind. Diese Einsparungen werden als Nutzen definiert. Bei manchen Alternativen kommt es auch zu einer Verlängerung der Reisezeiten, was als Verlust bzw. negativer Nutzen in die Rechnung eingeht. Grundsätzlich unterscheidet man bei der Betrachtung der Reisezeiten jene des Stammverkehrs und jene der Wechsler. Zum Stammverkehr zählen all jene Verkehrsteilnehmer, die vor und nach Umsetzung der Alternative dasselbe Verkehrsmittel wählen (KFZ bleibt KFZ bzw. ÖV bleibt ÖV). Zu den Wechslern zählen jene Personen, die aufgrund des veränderten Angebots (eine Alternative schafft neue Möglichkeiten) das Verkehrsmittel wechseln (ein Autofahrer wird zum Nutzer eines Öffentlichen Verkehrsmittels oder umgekehrt). Unfallkosten Verkehrsunfälle verursachen Sach- und Personenschadenskosten (abhängig von der Unfallhäufigkeit und Unfallschwere); Wesentlicher Faktor für die Reduzierung der Unfälle und somit zur Senkung der Unfallkosten ist die Entlastung des innerörtlichen Straßennetzes vom KFZ-Verkehr. Umweltkosten Die durch den Verkehr hervorgerufenen Umweltkosten werden durch Schadstoffkosten, Klimakosten und Lärmkosten ausgedrückt. Für die Ermittlung der Schadstoffkosten werden die Veränderungen beim Ausstoß von Stickoxiden (NOx) und Feinstaub (PM10, PM2,5) berechnet und auf Basis vorgegebener Kostensätze monetarisiert. Die Klimakosten berücksichtigen den kausalen Zusammenhang zwischen vermehrtem CO 2 -Ausstoß und durchschnittlicher Temperaturerhöhung und den damit verbundenen Kosten für die Gesellschaft. Lärmkosten werden durch störende und schädliche Auswirkungen auf den Menschen (hervorgerufen durch den Verkehrslärm) unter Berücksichtigung der Höhe des Immissionsschallpegels und der Anzahl der betroffenen Personen für den Tages- und Nachtzeitraum berücksichtigt. Betriebskostenersparnis Individualverkehr Die Betriebskostenersparnis für den Individualverkehr weist drei Bestandteile auf: Die Fahrzeugbetriebskostengrundwerte haben eine fahrleistungsabhängige und fahrzeitabhängige Komponente und beinhalten Investitionen und Kapitaldienst, Wartungs- und Reparaturkosten sowie Fahrzeugabstellkosten. Die Energiekosten berücksichtigen den Kraftstoffverbrauch. Die Fahrpersonalkosten werden für Berufskraftfahrer im IV ermittelt, wie z.b. für LKW-Fahrer und Dienstwagenfahrer. Gesamtkosten Gesamtnutzen Summe aller kostenverursachenden Parameter: Investitonskosten, laufende Kosten, Betriebskosten ÖV Summe aller nutzenbringenden Parameter: Reisezeitkosten, Unfallkosten, Umweltkosten, Betriebskostenersparnis IV 32

3 Nutzen-Kosten-Analyse der optimierten Alternativen Die detaillierte Methodenbeschreibung ist im zweiten Zwischenbericht ab Seite 40 zu finden Euro / Jahr Investitionskosten /a laufende Kosten /a Betriebskosten ÖV /a CP & Euro / Jahr Investitionskosten /a laufende Kosten /a Betriebskosten ÖV /a Reisezeitkosten Stammverkehr, Transportzeitkosten /a Reisezeitkosten Stammverkehr, Transportzeitkosten /a Kosten Nutzen Reisezeitkosten Wechsler /a Unfallkosten /a Lärm-Schadstoff-Klimakosten /a Kosten Nutzen Reisezeitkosten Wechsler /a Unfallkosten /a Lärm-Schadstoff-Klimakosten /a Betriebskosten IV /a Betriebskosten IV /a Gesamtkosten /a Gesamtkosten /a Gesamtnutzen /a Gesamtnutzen /a Eneu & Kosten Nutzen Euro / Jahr Investitionskosten /a laufende Kosten /a Betriebskosten ÖV /a Reisezeitkosten Stammverkehr, Transportzeitkosten /a Reisezeitkosten Wechsler /a Unfallkosten /a Lärm-Schadstoff-Klimakosten /a Betriebskosten IV /a Gesamtkosten /a Gesamtnutzen /a Bahn/Ringstraßenbahn/Bus Kosten Nutzen Euro / Jahr Investitionskosten /a laufende Kosten /a Betriebskosten ÖV /a Reisezeitkosten Stammverkehr, Transportzeitkosten /a Reisezeitkosten Wechsler /a Unfallkosten /a Lärm-Schadstoff-Klimakosten /a Betriebskosten IV /a Gesamtkosten /a Gesamtnutzen /a ACP & Kosten Nutzen Euro / Jahr Investitionskosten /a laufende Kosten /a Betriebskosten ÖV /a Reisezeitkosten Stammverkehr, Transportzeitkosten /a Reisezeitkosten Wechsler /a Unfallkosten /a Lärm-Schadstoff-Klimakosten /a Betriebskosten IV /a Gesamtkosten /a Gesamtnutzen /a 33

4 Nutzen-Kosten-Analyse der optimierten Alternativen NKA Kostenkomponenten Investitionskosten und laufende Kosten NKA Kostenkomponenten Betriebskosten ÖV Investitionskosten laufende Kosten Betriebskosten ÖV /Jahr 35,00 Mio. /Jahr 35,00 Mio. /Jahr 30,00 Mio. /Jahr 30,00 Mio. /Jahr 25,00 Mio. /Jahr 25,00 Mio. /Jahr 20,00 Mio. /Jahr 20,00 Mio. /Jahr 15,00 Mio. /Jahr 15,00 Mio. /Jahr 10,00 Mio. /Jahr 10,00 Mio. /Jahr 5,00 Mio. /Jahr 5,00 Mio. /Jahr 0 0 CP & ACP & Eneu & Bahn/Ringstraßenbahn/Bus CP & ACP & Eneu & Bahn/Ringstraßenbahn/Bus KOSTEN: Alle Kosten werden in Jahreskosten mit einem Kalkulationszinssatz von 3,0 % pro Jahr umgerechnet. Als Kosten werden in der NKA immer die Differenzkosten zum Referenzplanfall betrachtet. Die ÖV-Alternative hat mit 3 Mio. Euro pro Jahr die geringsten Investitionskosten, da nur wenige infrastrukturelle Maßnahmen zur Umsetzung notwendig sind. Die höchsten Investitionskosten mit rund 23 Mio. Euro pro Jahr sind aufgrund des sehr hohen Maßnahmenaufwandes bei der Alternative Bahn/Ringstraßenbahn/Bus zu erwarten. Bei den kombinierten Straßenalternativen führt die Alternative ACP plus zu jährlichen Investitionskosten von über 20 Mio. Euro. Besser schneiden hier die Alternativen CP und Eneu ab. Die Betriebskosten des Öffentlichen Verkehrs schlagen sich selbstverständlich ausschließlich in den ÖV- Alternativen nieder bzw. in den Kombinationsalternativen durch den ÖV-Anteil. Besonders auffallend ist der enorme Unterschied in den jährlichen Betriebskosten zwischen den beiden ÖV-Alternativen. Auch hier sticht die Alternative Bahn/Ringstraßenbahn/Bus mit rund 34 Mio. Euro pro Jahr enorm kostenintensiv hervor. 34

5 Nutzen-Kosten-Analyse der optimierten Alternativen NKA Nutzenkomponente Umweltkosten NKA Kostenkomponenten Unfallkosten NKA Nutzenkomponente Betriebskostenersparnis IV NKA Nutzenkomponente Reisezeitkosten 25,00 Mio. /Jahr Lärm-Schadstoff-Klimakosten /Jahr Lärmkosten /Jahr Schadstoffkosten /Jahr Klimakosten /Jahr 25,00 Mio. /Jahr Unfallkosten /Jahr 25,00 Mio. /Jahr Betriebskosten IV /Jahr Reisezeitkosten Stammverkehr, Transportzeitkosten /Jahr 25,00 Mio. /Jahr Reisezeitkosten Wechler /Jahr 20,00 Mio. /Jahr 20,00 Mio. /Jahr 20,00 Mio. /Jahr 20,00 Mio. /Jahr 15,00 Mio. /Jahr 15,00 Mio. /Jahr 15,00 Mio. /Jahr 15,00 Mio. /Jahr 10,00 Mio. /Jahr 10,00 Mio. /Jahr 10,00 Mio. /Jahr 10,00 Mio. /Jahr 5,00 Mio. /Jahr 5,00 Mio. /Jahr 5,00 Mio. /Jahr 5,00 Mio. /Jahr ,00 Mio. /Jahr -5,00 Mio. /Jahr -5,00 Mio. /Jahr -5,00 Mio. /Jahr -10,00 Mio. /Jahr -10,00 Mio. /Jahr -10,00 Mio. /Jahr -10,00 Mio. /Jahr CP & ACP & Eneu & Bahn/Ringstraßenbahn/Bus CP & ACP & Eneu & Bahn/Ringstraßenbahn/Bus CP & ACP & Eneu & Bahn/Ringstraßenbahn/Bus CP & ACP & Eneu & Bahn/Ringstraßenbahn/Bus NUTZEN: Der Nutzen wird in Euro pro Jahr berechnet. Er ergibt sich aus den Einsparungen gegenüber dem Referenzplanfall. Es kann auch Fälle mit negativem Nutzen geben, d.h. es kommt dann gegenüber dem Referenzplanfall zu Mehrkosten. Die Umweltkosten kommen in der NKA mit nur sehr geringen Beträgen zum Tragen - Umweltkosten zu Unfallkosten stehen in einem Verhältnis von ca. 1 : 20. Die Ursache dafür liegt in den österreichweit vorgegebenen, vergleichsweise geringen Kostensätzen für die Auswirkungen von Lärm, Luft und Klima. Die Unfallkosten sind neben den Reisezeiten die bestimmenden Faktoren in der NKA. Wesentlicher Faktor für die Reduzierung der Unfälle und somit zur Senkung der Unfallkosten (abhängig von der Unfallhäufigkeit und Unfallschwere) ist die Entlastung des innerörtlichen Straßennetzes vom KFZ-Verkehr. Erstaunlich ist, dass die Kombinationsalternative Eneu & zu höheren Unfallkostenersparnissen führt als die ÖV-Alternativen. Bei der Betrachtung der Nutzenkomponenten wird der Umstieg vom KFZ auf den Öffentlichen Verkehr positiv bewertet. Da alle Alternativen entweder ÖV-Alternativen sind oder mit einer ÖV-Alternative gekoppelt sind, zeigen auch alle Alternativen ein deutliches Einsparungspotential von weit über 20 Mio. Euro pro Jahr auf. Dies ist auf den Umstieg vieler Verkehrsteilnehmer vom KFZ auf den öffentlichen Verkehr und dem damit verbundenen Einsparungseffekt für das Privatauto zurückzuführen. Auch hier ist wieder erstaunlich, dass die Kombination Alternative Eneu & zu den besten Effekten führt. Die Reisezeitkosten gehen ähnlich wie die Unfallkosten mit einem sehr hohen Faktor in die NKA ein. Grundsätzlich unterscheidet man bei der Betrachtung der Reisezeiten jene des Stammverkehrs und jene der Wechsler. Zum Stammverkehr zählen all jene Verkehrsteilnehmer, die vor und nach Umsetzung der Alternative dasselbe Verkehrsmittel wählen (KFZ bleibt KFZ bzw. ÖV bleibt ÖV). Zu den Wechslern zählen jene Personen, die aufgrund des veränderten Angebots (eine Alternative schafft neue Möglichkeiten) das Verkehrsmittel wechseln (ein Autofahrer wird zum Nutzer eines Öffentlichen Verkehrsmittels oder umgekehrt). 35

6 Nutzen-Kosten-Analyse der optimierten Alternativen Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis Gesamtkosten /Jahr Gesamtnutzen /Jahr 30,00 Mio /Jahr 4,00 70,00 Mio. /Jahr 60,00 Mio. /Jahr 25,00 Mio /Jahr 3,50 50,00 Mio. /Jahr 20,00 Mio /Jahr 3,00 40,00 Mio. /Jahr 30,00 Mio. /Jahr 15,00 Mio /Jahr 2,50 20,00 Mio. /Jahr 10,00 Mio. /Jahr 10,00 Mio /Jahr 5,00 Mio /Jahr 2,00 1, ,00 Mio. /Jahr -20,00 Mio. /Jahr 0,00 Mio /Jahr 1,00-30,00 Mio. /Jahr -40,00 Mio. /Jahr -5,00 Mio /Jahr -10,00 Mio /Jahr 0,50 0,00-50,00 Mio. /Jahr -60,00 Mio. /Jahr -70,00 Mio. /Jahr CP & Alternativen ACP & Eneu & Bahn/Ringstraßenbahn/Bus CP & ACP & Eneu & Bahn/Ringstraßenbahn/Bus Die Nutzen-Kosten-Differenz (NKD = Nutzen minus Kosten) ist die in Geldwert ausgedrückte Differenz zwischen volkswirtschaftlich relevanten Kosten für Investitionen und Betriebskosten sowie der durch die Realisierung der Alternativen entstandene Nutzen. Es wird davon ausgegangen, dass der Nutzen einer sinnvollen Alternative deutlich höher sein soll als die Kosten. Das Verhältnis Kosten- und Nutzenkomponenten zueinander ergibt das Nutzen-Kosten- Verhältnis (NKV = Nutzen durch Kosten). Diese dimensionslosen Zahlen geben Aufschluss über die volkswirtschaftliche Effizienz einer Alternative und sollten bei sinnvollen Alternativen deutlich höher als 1 sein. Im Vergleich der im Rahmen dieses Prozesses geprüften Alternativen sind zu diesem Zeitpunkt nur mehr Alternativen mit einer hohen positiven Nutzen-Kosten-Differenz zwischen rund 15 und 27 Mio. Euro (Alternative sowie die Kombinationsalternativen CP, ACP und Eneu jeweils kombiniert mit der Alternative ) in Betrachtung. Die Ringsstraßenbahn verfügt auch in der optimierten Alternative Bahn/Ringstraßenbahn/ Bus aufgrund der sehr hohen Investitions- und Betriebskosten über eine negative Nutzen-Kosten-Differenz. Die Ergebnisse des Nutzen-Kosten-Verhältnisses sind dem der Nutzen-Kosten-Differenz sehr ähnlich, es kristallisieren sich jedoch noch etwas klarer die volkswirtschaftlich sinnvollen Alternativen heraus. 36

7 Absichtserklärung von Land und Gemeinden zu den Push & Pull-Maßnahmen 37

8 Absichtserklärung von Land und Gemeinden zu den Push & Pull-Maßnahmen Erklärung und Bedeutung von Push & Pull Maßnahmen Push & Pull - Maßnahmen sind Maßnahmenbündel aus den Bereichen Verkehrsorganisation, Verkehrspolitik und Mobilitätsmanagement, die eine Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf den Umweltverbund - dazu gehören zu Fuß gehen, Rad fahren und die Benützung öffentlicher Verkehrsmittel - zum Ziel haben und dies durch entsprechende neue Angebote sowie eine konsequente Information, Beratung und Meinungsbildung fördern. Sie stellen daher Begleitmaßnahmen dar, zu denen im Einzelnen gehören: Busbevorzugung Parkraumbewirtschaftung Mobilitätsmanagement Förderung Fahrradverkehr Lenkung und Beeinflussung von Tourismusverkehren Förderung von Carsharing und Carpooling Neue Tarifangebote für den öffentlichen Verkehr Die Push & Pull - Maßnahmen wurden jeweils in Kombination mit jeder anderen untersuchten Alternative betrachtet und auch bei der Berechnung der Verkehrswirksamkeiten immer mitberücksichtigt. Die Bedeutung der Push & Pull - Maßnahmen liegt darin, dass sie zu jenen Maßnahmen gehören, bei denen sich mit relativ geringem Kostenaufwand gute Wirkungen erzielen lassen. Sie sind jedoch oftmals verkehrspolitisch nicht einfach durchsetzbar und erfordern daher eine gute Informationsarbeit und Bewusstseinsbildung. Absichtserklärung von Land und Gemeinden Bei den Diskussionen im Regionalforum zu den Push & Pull - Maßnahmen bestand Einigkeit, dass zu diesen Begleitmaßnahmen gemeinsamer Handlungsbedarf besteht, der in einer gemeinsamen Absichtserklärung zur weiteren Vorgangsweise bei den wichtigsten Kernelementen zum Ausdruck gebracht werden soll. Es wurde daher als Bestandteil des Schlußdokuments nachstehende Absichtserklärung von Land und Gemeinden formuliert: Das Land Vorarlberg und die Gemeinden Altach, Bregenz, Dornbirn, Fußach, Gaißau, Götzis, Hard, Hohenems, Höchst, Hörbranz, Kennelbach, Lauterach, Lochau, Lustenau, Mäder, Schwarzach und Wolfurt kommen überein, für die im Folgenden beschriebenen Push & Pull- Maßnahmen des Projektes Mobil im Rheintal in ihrem jeweiligen Wirkungsbereich die Voraussetzungen zur Umsetzung zu schaffen. 1.1 Busbevorzugung Um die Attraktivität des Busverkehrs gegenüber dem Motorisierten Individualverkehr maßgeblich zu steigern, sind neben einem entsprechenden Linien- und Fahrplanangebot die Fahrzeiten zu verkürzen und vor allem Verspätungen zu minimieren. Dazu ist eine weitere Intensivierung der Busbevorzugung in den Straßenräumen des Unteren Rheintals mit Hilfe folgender Maßnahmen erforderlich: Beeinflussung der Lichtsignalsteuerung Busfahrstreifen und Busschleusen Kap- bzw. Fahrbahnhaltestellen Dosierung des Motorisierten Individualverkehrs Dynamische Busvorfahrt Als Grundlage dafür wird im Auftrag des Amtes der Vorarlberger Landesregierung eine Machbarkeitsstudie durchgeführt. Diese Studie umfasst eine Analyse der Behinderungen und Verspätungen im Busverkehr im gesamten Liniennetz des Unteren Rheintales, das Aufzeigen erforderlicher und konkret möglicher Busbeschleunigungsmaßnahmen unter Beachtung aller Auswirkungen sowie die Ausarbeitung eines Vorschlages für umzusetzende Maßnahmen. 38

9 1.2 Parkraumbewirtschaftung Parkraumbewirtschaftung ist ein wichtiges und wirksames Instrument der Verkehrsplanung. Sie honoriert die zurückhaltende Verwendung des Autos und regt zum Nachdenken über andere Mobilitätsarten an. Sie entspricht dem Verursacherprinzip und macht bewusst, dass die Bereitstellung und der Unterhalt eines Parkplatzes mit hohen Kosten verbunden sind. Parkplatzbewirtschaftung stellt die in der Regel knappen Parkplätze den Kunden und Besuchern zentraler Stadt- und Dorfkernlagen zur Verfügung. Sie macht von Dauer- und Langzeitparkern besetzte Parkplätze frei. Zur Unterstützung der verkehrsplanerischen Zielsetzungen im Planungsprozess MiR bauen die Gemeinden die Parkplatzbewirtschaftung aus. Im Sinne einer kooperativen Vorgangsweise führen jene Gemeinden, die noch keine Parkplatzbewirtschaftung haben, diese insbesondere in publikumsintensiven Bereichen schrittweise ein. Land und Gemeinden bieten Parkplätze für ihre Mitarbeiter und Besucher kostenpflichtig an auch mit Bedacht auf ihre Vorbildwirkung in Fragen des Mobilitätsverhaltens. Zwecks Angleichung der Standortvoraussetzungen zwischen Kern- und Randlagen prüft das Land die Einführung der Parkplatzbewirtschaftung an publikumsintensiven Randlagen wie Einkaufszentren oder Freizeitanlagen mit Hilfe landes- oder bundesgesetzlicher Regelungen. 1.3 Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement soll dazu beitragen, den individuellen Mobilitätsbedürfnissen auf nachhaltige Weise nachzukommen. Das bedeutet, über die bestehenden Angebote der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Radfahren, Öffentlicher Verkehr, zu Fuß gehen) entsprechend zu informieren, aber auch, Verkehrsangebote und Dienste für spezifische Zwecke und gezielt auf individuelle Situationen hin zu vermitteln. Die Handlungsfelder des Mobilitätsmanagements sind Information, Kommunikation, Organisation, Koordination und Marketing. Elemente des Mobilitätsmanagements sind Vollständige Information über das Linien- und Fahrplanangebot des Öffentlichen Verkehrs Reise- und Routenplanung für alle Verkehrsmittel Einrichtung von Dienstleistungszentren (Mobilitätszentralen) Individuelle Mobilitätsberatung Betriebliche Mobilitätsberatung Mobilitätsmanagement in der Verwaltung Direktmarketing im Öffentlichen Verkehr Betreuung spezifischer Benutzergruppen: Jugendliche, Senioren Aktionstage/-wochen zur Forcierung der nachhaltigen Mobilität Schaffung von Tarifangeboten für spezifische Benutzergruppen Vermittlung von Leihfahrrad-, Carsharing- u. Carpooling-Diensten Fuhrparkmanagement Im Unteren Rheintal gibt es bereits viele Elemente des Mobilitätsmanagements, umgesetzt vom Land Vorarlberg, dem Verkehrsverbund, den Gemeinden und Betrieben. Um die im Landesverkehrskonzept festgesetzten Ziele zur nachhaltigen Mobilität zu erreichen, besteht jedoch die Notwendigkeit, das Mobilitätsmanagement im Unteren Rheintal auf allen Ebenen der Zuständigkeit weiterzuentwickeln. 1.4 Fahrradverkehr 47 % der Fahrten mit dem Pkw an einem Werktag in Vorarlberg sind kürzer als 5 km. Nicht zuletzt wegen der günstigen Topographie im Unteren Rheintal besteht in diesem Raum somit ein hohes Potenzial für den Umstieg auf das Fahrrad. Vorarlberg hat mit 15 % bereits heute im österreichischen Bundesländervergleich den höchsten Radverkehrsanteil im Modal Split. Trotzdem ist im Verkehrskonzept Vorarlberg 2006, als verkehrspolitisches Ziel, eine weitere Steigerung des Radverkehrsanteils im Modal Split auf 17 % vorgesehen. Die Radverkehrsstrategie Vorarlberg sieht dazu Maßnahmen in den Bereichen Infrastruktur und Service, Kommunikation, Motivation und Kooperation sowie Innovationen und Rahmenbedingungen vor. Zur Forcierung des Alltagsradverkehrs wird ein Netz von Landesradrouten definiert, das durch örtliche Radrouten ergänzt wird. Dieses Radwegenetz ist in enger Zusammenarbeit von Land und Gemeinden zu entwickeln und sukzessive auszubauen. Vordringliches Ziel sind dabei je Radwegkategorie durchgängig hohe Qualitätsstandards. Zusätzlich zu den notwendigen Infrastrukturmaßnahmen werden sich Land und Gemeinden bemühen, das Alltagsradeln durch ein verstärktes Marketing und durch Schaffung attraktiver Serviceangebote zu fördern, damit es bei der Bevölkerung einen noch höheren Stellenwert und ein moderneres Image erhält. 39

10 Rückstellung von Alternativen inkl. Begründung 40

11 Paarweiser Vergleich Für eine transparente Darstellung der Alternativenauswahl wird der paarweise Vergleich der verbleibenden Alternativen vorgenommen. So werden die Alternativen mit dem Schwerpunkt Straße und die Alternativen mit dem Schwerpunkt Öffentlicher Verkehr miteinander verglichen. Die zu beurteilenden Parameter sind die Verkehrswirksamkeit, die Themen aus der Wirkungs- bzw. aus der Nutzen-Kosten-Analyse. Vor- bzw. Nachteile der jeweiligen en werden im direkten Vergleich herausgearbeitet. Auf Basis dieser Betrachtung lassen sich klare Aussagen treffen, welche Alternativen aus methodischer Sicht zu favorisieren sind. Beim Prozess Mobil im Rheintal werden die drei Kombinationsalternativen Straßenlösung plus ÖV (Alternativen ACP, CP und Eneu) sowie die beiden ÖV-Alternativen gegenüber gestellt.. Methode Alternativenvergleich Vergleich Alternativen Kombination Straße mit M ACP M CP M Natura Erheblichkeit? Eneu Metrobus Vergleich ÖV Alternativen M XX M Eneu YY Entscheidung möglich? M XXX Entscheidung möglich? XYXY Ringstraßenbahn YY Projektziele Bei der Bewertung orientiert sich der Paarweise Vergleich an den zu Beginn des Projektes vom Regionalforum definierten Zielen: Lebensqualität Steigerung der Wohn- und Aufenthaltsqualität in den Siedlungsgebieten durch Verkehrsentlastung der Siedlungsgebiete im Planungsraum (u.a. entlang der L202, L203, L204, L3, L19, L40, L41, Schleichwegverkehr im untergeordneten Netz) Verkehrssicherheit Erhöhung der Verkehrssicherheit insbesondere in den heute stark belasteten Ortsdurchfahrten Energieeffizienz Verkehrsplanung unter Berücksichtigung der Energieeffizienz des Verkehrssystems und dem Aspekt der Verfügbarkeit von Energieträgern Umweltschutz (lokal und regional) Senkung der verkehrsbedingten Belastungen (Luftschadstoffe, Lärm) sowie Lösungen, die den Klimazielen Rechnung tragen (Senkung der CO 2 Belastungen) Orts- & Landschaftsschutz Schonender Umgang mit der Natur, Minimierung der Eingriffe auf das unbedingt notwendige Maß und bestmögliche Abstimmung der Gestaltung auf den Orts- und Landschaftscharakter; Minimierung des Bodenverbrauchs Erreichbarkeit Sicherstellung der Erreichbarkeit der Wohnund Betriebsstandorte; optimale Verknüpfung von Straße und Schiene z.b. beim Gbf. Wolfurt; Steigerung der Attraktivität des ÖPNV Attraktivität des Wirtschaftsstandorts Sicherung der Standortqualität/Arbeitsplätze Wirtschaftlicher Mitteleinsatz Optimierung der Investitions- und Betriebskosten des Verkehrssystems (einschließlich der Verzinsung) Bewertungsmethode Alternativenvergleich Im Rahmen des Alternativenvergleiches wird für jedes Entscheidungskriterium eine eigene Bewertung vorgenommen und diese dann mittels folgender Bewertungskala normiert. factbox Alternativen sind gleichwertig/indifferent (es ist keine Entscheidung möglich) Alternative X ist geringfügig besser als Alternative Y Alternative X ist besser als Alternative Y Alternative X ist deutlich besser als Alternative Y 41

12 Vergleich ACP* und CP* Thema Unterthema ACP* CP* Begründung Verkehr b Die Entlastungswirkung der ACP im untergeordneten Straßennetz ist insgesamt höher, weshalb aus Sicht der verkehrlichen Wirkung die ACP besser einzustufen ist, als die CP. Die Alternative CP hat geringfügige Vorteile bei den Eckdaten (modal split). WA NKA Wirtschaft b Zu den Bereichen Lustenau Süd/Dornbirn Süd/Hohenems werden mit ACP die Bereiche Lauterach/Wolfurt/Schwarzach/Dornbirn Nord aufgewertet. Siedlungsraum b Mit CP - Höheres innerörtliches Entwicklungspotenzial durch stärkere Reduktion der Verkehrsmengen in Lustenau. Boden/ Ressourcen db Mit CP - Deutliche geringerer Ressourcenverbrauch. Landschaft/ Erholung gb Mit ACP - geringfügig besser durch Sperre aller Straßen im Ried (L41, L42 und Hofsteigstraße). Natur/Ökologie gb Mit ACP - Zusammenhängender Lebensraum durch Sperre aller Straßen im Ried (L41, L42 und Hofsteigstraße). Wasser db Bei CP werden keine Unterflurabschnitte quer zur Grundwasserstromrichtung errichtet. Luft gb Alternative ACP ist bei den Emissionen geringfügig besser; bei den NO2-Immissionen ist ACP besser oder geringfügig besser als Alternative CP. Lärm g/i In Summe werden mit CP mehr Personen entlastet und weniger zusätzlich belastet. Allerdings werden mit CP etwas mehr Personen in den höheren belästigenden /belastenden Schallklassen > 60dB betroffen (LEG). Reisezeiten gb mit ACP - Höhere Abnahme der Reisezeiten für den Stammverkehr; etwas mehr Wechsler zum ÖV bei CP. In Summe hat ACP leichte Vorteile. Unfälle gb mit CP - höhere Abnahmen bei Unfallhäufigkeiten und Unfallschwere. NKD b Die Nutzen-Kosten-Differenz ist bei CP 20,8 Mio. /a, bei ACP 15,63 Mio. /a. NKV b Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist bei CP mit 1,76 besser als ACP mit 1,41. Kosten Infrastruktur inkl. (Mio ) 542,7 278,0 Gesamtbewertung und Empfehlung / Fazit Deutliche Empfehlung Der Vorteil für die Alternative ACP liegt in der verkehrlichen Entlastungswirkung im untergeordneten Straßennetz insgesamt ist mit der Erschließung des nördlichen Raums eine bessere verkehrliche Wirkung gegeben. Wesentliche Vorteile für die Alternative CP ergeben sich für das Schutzgut Wasser ; bei der Alternative ACP verläuft der lange Unterflurabschnitt quer zur Grundwasserstromrichtung, was ein hohes Beeinträchtigungspotenzial erwarten lässt. Auch für den Siedlungsraum sind trotz langer Unterflurführung der ACP im Bereich Lauterach und Hard Vorteile für CP festzustellen. Wesentliche Entscheidungskriterien sind die Investitions- und laufenden Kosten für ACP. Diese sind bei der CP deutlich geringer. Das NKV ist bei beiden Alternativen gut, jenes der ACP ist geringer, was bedeutet, dass trotz wesentlich höherer Errichtungskosten keine höheren Nutzungsvorteile ableitbar sind. Die Alternative CP wird unter Berücksichtigung aller Vor- und Nachteile besser beurteilt. *inkl. Alternative 42

13 Vergleich CP* und Eneu* Thema Unterthema CP* Eneu* Begründung Verkehr gb Bei der Eneu profitieren neben Lustenau auch andere Gemeinden im unteren Rheintal zumindest geringfügig. Bei den Eckdaten ist Eneu ebenfalls leicht im Vorteil, deshalb ist aus Sicht der verkehrlichen Wirkung Eneu geringfügig besser einzustufen als CP. WA NKA Wirtschaft g/i Beide Alternativen sind positiv für die wirtschaftliche Entwicklung mit geringfügig unterschiedlichen räumlichen Schwerpunkten. Siedlungsraum b Bei Eneu werden die Siedlungsgebiete nur in einem äußerst kurzen Abschnitt beeinträchtigt. Boden/ Ressourcen gb Ressourcenverbrauch ist geringfügig geringer bei Eneu. Landschaft/ Erholung db Mit CP - Aufwertung des Erholungsraumes durch Straßensperren. Natur/Ökologie db Mit CP - Aufwertung des Lebensraumes durch Straßensperren; wesentlich geringere negative Effekte (v. a. in Bauphase). Wasser db Mit CP - Keine Unterflurabschnitte quer zur Grundwasserstromrichtung; Synergien mit Hochwasserschutz östlich von Lustenau. Luft gb Alternative Eneu ist bei allen Emissionen und auch bei den Immissionen aufgrund der Wirkungen auf den gesamten Raum geringfügig besser. Lärm gb Die wahrnehmbare Pegelreduktion ist bei beiden Alternativen ähnlich. Bei CP sind erkennbar mehr Personen von einer Pegelsteigerung betroffen. Reisezeiten gb Mit Eneu - etwas höhere Abnahme der Reisezeiten für den Stammverkehr. Unfälle b Mit Eneu - höhere Abnahmen bei Unfallhäufigkeiten und Unfallschwere. NKD b Die Nutzen-Kosten-Differenz ist bei Eneu 26,82 Mio. /a, bei CP 20,8 Mio. /a. NKV gb Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist bei Eneu mit 1,87 geringfügig besser als CP mit 1,76. Kosten Infrastruktur inkl. (Mio ) 278,0 359,5 Vor allem für den Nutzen der Bevölkerung (Siedlungsraum, Lärm, Reisezeiten, Unfälle) und bei den entsprechenden monetarisierten Nutzen schneidet die Eneu besser ab als die Alternative CP. Gesamtbewertung und Empfehlung / Fazit Heterogenes Ergebnis, noch keine Empfehlung möglich Die Alternative CP hat ihre wesentlichen Vorteile in den Schutzgütern Landschafts- und Naturraum bzw. Wasser. Bei der Betrachtung der beiden Alternativen ergibt sich somit ein heterogenes Bild. Alternative CP hat in allen naturraumbezogenen Themen deutliche Vorteile, die Alternative Eneu in den Themen, die die menschlichen Nutzungen umfassen. Festzuhalten ist, dass für die Alternative Eneu der Grad des Verfahrensrisikos bezüglich der naturschutzrechtlichen Genehmigung sehr hoch sein könnte. Dieses Verfahrungsrisiko wird derzeit von einem Experten geprüft. Die Entscheidung ob beide Alternativen oder nur die Alternative CP weiterverfolgt werden sollen hängt vom Ergebnis dieser Risikoanalyse (Natura 2000) ab. (Die Ergebnisse befinden sich zw. Seite 66 und 69 im gegenständlichen Bericht.) *inkl. Alternative 43

14 Vergleich und Bahn/Ringstraßenbahn/Bus Thema Unterthema Metrobus Ringstraßenbahn Begründung Verkehr g/i Lokale Unterschiede aufgrund von Linienführung und Beschleunigungsmaßnahmen. Insgesamt sind die Alternativen gleichwertig. Wirtschaft b Mit Ringstraßenbahn - Kleinräumige Aufwertung innerörtlicher Betriebsstandorte; Potenzial Güterstraßenbahn. Siedlungsraum b Mit Metrobus - Räumliche Flexibilität, rasche Realisierungsmöglichkeit. WA NKA Boden/ Ressourcen b Mit Metrobus - Kein zusätzlicher Flächenverbrauch außerhalb des Straßenbereichs. Landschaft/ Erholung g/i Keine Unterschiede. Natur/Ökologie g/i Keine Unterschiede. Wasser g/i Keine Unterschiede. Luft gb Die Ringstraßenbahn ist bei allen Emissionen und den NO 2 -Immissionen geringfügig besser als der Metrobus. Lärm gb Mit der Ringstraßenbahn werden mehr wahrnehmbare Pegelreduktionen aber nur marginal mehr zusätzliche Belastungen erreicht. Reisezeiten db Die Ringstraßenbahn erzielt wesentlich höhere Abnahmen der Reisezeiten für den Stammverkehr; mehr Verkehrsteilnehmer wechseln zum ÖV. Unfälle gb Mit Metrobus etwas höhere Abnahmen bei Unfallhäufigkeiten und Unfallschwere. NKD db Die Nutzen-Kosten-Differenz ist beim Metrobus 26,44 Mio. /a, bei der Ringstraßenbahn - 6,58; dh. hier überwiegen die Kosten die Nutzen. NKV db Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist beim Metrobus mit 2,46 wesentlich besser als bei der Ringstraßenbahn mit 0,89. Kosten Infrastruktur inkl. (Mio ) 64,5 586,0 Gesamtbewertung und Empfehlung / Fazit Deutliche Empfehlung Wesentliche Vorteile bestehen für den Metrobus neben der deutlich höheren räumlichen Flexibilität und rascheren Realisierungsmöglichkeit va. in den deutlich geringeren Investitions- und Betriebskosten für den ÖV. Nur bei den Reisezeiten zeigen sich durch das verbesserte Angebot deutliche Vorteile für die Ringstraßenbahn. Allerdings hat die Ringstraßenbahn ein äußerst hohes, nicht dem dadurch generierten Nutzen entsprechendes Investitionsvolumen. Das NKV der Ringstraßenbahn mit <1 entspricht nicht den Zielen (die Kosten überwiegen die Nutzen). Insgesamt hat die Ringstraßenbahn eine geringere betriebswirtschaftliche Effizienz. Die Alternative Metrobus wird unter Berücksichtigung aller Vor- und Nachteile deutlich besser beurteilt. 44

15 Vergleich CP* und Thema Unterthema CP* Metrobus Begründung Verkehr db Aufgrund der massiven Entlastungen in mehreren Gemeinden (Lustenau, Höchst, Fussach) insbesondere vom Schwerverkehr ist CP deutlich besser einzustufen als der Metrobus alleine. WA NKA Wirtschaft b Mit CP - Verbesserung für die Wirtschaftsstandorte im Unteren Rheintal (besonders für Lustenau Süd/Dornbirn Süd/Hohenems) Siedlungsraum gb Mit CP - Höheres innerörtliches Entwicklungspotenzial durch stärkere Reduktion der Verkehrsmengen in Lustenau; Schwerverkehrsproblematik wird mit Alternative Metrobus alleine nicht gelöst. Boden/ Ressourcen db Mit Metrobus - Keine zusätzlichen Flächen erforderlich. Landschaft/ Erholung g/i Keine Veränderungen bei Metrobus, sowohl positive Effekte (Lärmreduktion durch Straßensperren) als auch negative Effekte (Eingriff Landschaftsraum) bei CP. Natur/Ökologie b Metrobus - Keine negativen Effekte für Naturraum und Natura2000-Gebiete. Wasser g/i Keine Veränderungen beim Metrobus, mögliche Synergien mit Hochwasserschutz bei CP. Luft b CP ist bei allen Emissionen und auch bei den NO 2 -Immissionen besser und weist eine annähernd gleiche CO 2 Bilanz auf wie der Metrobus. Lärm b Mit CP werden mehr wahrnehmbare Pegelreduktionen bzw. weniger zusätzliche Belastungen erreicht. Die Entlastungen in Lustenau auf der stark belasteten L203 mit 3dB sind deutlich. Reisezeiten g/i Höhere Abnahme der Reisezeiten für den Stammverkehr bei CP; mehr Wechsler zum ÖV beim Angebot der Alternative Metrobus. Das Ergebnis ist heterogen. Unfälle b Metrobus - höhere Abnahmen bei Unfallhäufigkeiten und die Unfallschwere. NKD b Die Nutzen-Kosten-Differenz ist beim Metrobus mit 26,44 Mio. /a besser als bei der CP mit 20,8 Mio. /a. NKV b Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist beim Metrobus mit 2,46 besser als bei CP mit 1,76. Kosten Infrastruktur inkl. (Mio ) 278,0 64,5 Gesamtbewertung und Empfehlung / Fazit Deutliche Empfehlung Die Vorteile beim Metrobus liegen eindeutig in den geringeren Kosten. Allerdings werden ohne Straßenalternative die wesentlichen Grundziele des Planungsprozesses (Entlastung der Ortskerne und die Lösung des Schwerverkehrsproblems va. in Lustenau) bei Weitem nicht erreicht. Diese Ziele werden erst durch die Kombination der maßnahmen mit der Alternative CP sehr gut erreicht. Durch die Verkehrsentlastungen sind spürbare Verbesserungen bei den Luft- und Lärmbelastungen in Lustenau festzustellen. Den Nachteilen der Alternative CP in den investitionsbezogenen und ökologischen Kriterien stehen Vorteile in den nutzungsbezogenen Kriterien gegenüber. Der Alternative CP ist vor allem im Hinblick auf die Zielerreichung dieses Prozesses der Vorzug zu geben. *inkl. Alternative 45

16 Vergleich Eneu* und Thema Unterthema Eneu* Metrobus Begründung Verkehr db Bei Eneu - massive Entlastungen in mehreren Gemeinden, deutlich höhere Reduktionen des Schwerverkehrs. WA NKA Wirtschaft b Mit Eneu - Verbesserung für die Wirtschaftsstandorte im Unteren Rheintal (besonders für Wolfurt/Schwarzach/Dornbirn Nord) Siedlungsraum b Mit Eneu - Höheres innerörtliches Entwicklungspotenzial durch stärkere Reduktion der Verkehrsmengen in Lustenau; kaum Beeinträchtigung von Siedlungsgebieten; Schwerverkehrsproblematik wird mit dem Metrobus alleine nicht gelöst. Boden/ Ressourcen db Metrobus - Keine zusätzlichen Flächen erforderlich. Landschaft/ Erholung db Metrobus - Keine negativen Effekte auf Landschaftsbild und Erholungsnutzung. Natur/Ökologie db Metrobus - Keine negativen Effekte für Naturraum und Natura 2000 Gebiete. Wasser db Metrobus - Keine negativen Effekte für Grundwasserströme und Hochwasserretention. Luft b Eneu ist bei allen Emissionen und den NO 2 -Immissionen besser als der Metrobus alleine. Lärm db Mit Eneu werden eindeutig mehr wahrnehmbare Pegelreduktionen erreicht, die Zusatzbelastungen in Wohngebieten sind vergleichsweise gering. Die Entlastungen in Lustenau auf der stark belasteten L203 mit 3dB sind deutlich. Reisezeiten gb Mit Eneu werden zwar höhere Abnahmen bei den Reisezeiten erzielt, beim Metrobus wechseln allerdings mehr Personen zum ÖV. Die Alternative Eneu wird mit einem geringen Vorteil bewertet. Unfälle g/i Die Unfallhäufigkeiten und die Unfallschwere nehmen im Vergleich zum Referenzplanfall bei beiden Alternativen in gleicher Höhe ab. NKD g/i Die Nutzen-Kosten-Differenz ist bei Eneu 26,82 Mio. /a, bei Metrobus 26,44 Mio. /a. NKV b Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist beim Metrobus mit 2,46 besser als bei Eneu mit 1,87. Kosten Infrastruktur inkl. (Mio ) 359,5 64,5 Gesamtbewertung und Empfehlung / Fazit Empfehlung mit Vorbehalt Die Vorteile bei der Alternative liegen eindeutig in den wesentlich geringeren Kosten; Allerdings werden ohne Straßenalternative die wesentlichen Grundziele des Planungsprozesses (Entlastung der Ortskerne und die Lösung des Schwerverkehrsproblems va. in Lustenau) bei Weitem nicht erreicht. Diese Ziele werden durch die Kombination der maßnahmen mit der Alternative Eneu sehr gut erreicht. Durch die Verkehrsentlastungen sind spürbare Verbesserungen bei der Luft- und Lärmbelastung in Lustenau festzustellen. Auch in den nutzungsbezogenen Kriterien hat die Alternative Eneu wesentliche Vorteile. Allerdings sind sehr hohe, derzeit noch nicht endgültig abschätzbare Verfahrensrisiken bezüglich der naturschutzrechtlichen Genehmigung gegeben. Die Alternative alleine ist zufolge der mangelnden Zielerreichung nicht zu empfehlen. Die Entscheidung, ob die Alternative Eneu weiterverfolgt werden soll, hängt vom Ergebnis der derzeit in Bearbeitung befindlichen Risikoanalyse (Natura 2000) ab. (Die Ergebnisse befinden sich zw. Seite 66 und 69 im gegenständlichen Bericht.) *inkl. Alternative 46

17 Ergebnis Alternativenvergleich Vergleich Alternativen Kombination Straße mit Vergleich ÖV Alternativen M ACP M CP M Eneu Metrobus Ringstraßenbahn Entscheidung möglich Entscheidung möglich M CP M Eneu Metrobus Verfahrensrisiko - Natura 2000? Keine Entscheidung möglich M nur in Kombination mit Straße sinnvoll M CP M Eneu Klärung des Verfahrensrisikos - Natura 2000 Fazit zum Paarweisen Vergleich / Entscheidung über weitere Vorgehensweise Der paarweise Vergleich der sich noch im Prozess befindlichen Alternativen zeigt, dass die Kombinationsalternative ACP sowie die ÖV- Alternative Bahn/Ringstraßenbahn/Bus im direkten Vergleich mit den anderen Alternativen unterliegen. Wesentliche Gründe dafür sind die vergleichsweise hohen Investitionsund Laufenden Kosten. Diese stehen in keiner Relation zu den erzielbaren höheren Nutzen. Dies trifft im Besonderen auf die Alternative Bahn/Ringstraßenbahn/Bus zu, die zudem über ein negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis sowie eine negative Nutzen-Kosten-Differenz verfügt. Zudem zeigt der paarweise Vergleich, dass eine ÖV-Alternative alleine die wesentlichen Grundziele des Planungsprozesses (Entlastung der Ortskerne sowie eine Lösung der Schwerverkehrsprobleme) nicht erreicht. Aufgrund dieser Erkenntnisse wurden von den Mitgliedern des Regionalforums die Alternativen ACP sowie Bahn/Ringstraßenbahn/ Bus aus dem Prozess ausgeschieden. Die ÖV- Alternative wurde in der Einzelbetrachtung ebenfalls ausgeschieden. Diese soll jeweils in Kombination mit den beiden verbleibenden Straßenalternativen betrachtet werden. Da der Grad des Verfahrensrisikos bei der Alternative Eneu bezüglich der naturschutzrechtlichen Genehmigung sehr hoch ist, wurde das Planungsteam beauftragt, dies einerseits zu prüfen bzw. die Alternative Eneu weiter zu entwickeln und zu optimieren. 47

18 Vergleichsaspekte der ÖV-Alternativen Die Alternative mit Ringstraßenbahn besitzt im Vergleich der bisher untersuchten ÖV-Alternativen die zweithöchste verkehrliche Wirkung. Nur die bereits zurückgestellte Alternative mit Schwerpunkt Bussystem kann mehr Fahrgäste an sich binden. Dies liegt daran, dass das bestehende, die flächige Verkehrsnachfrage gut abdeckende, fein verästelte Busliniennetz mit Bündelungen in dichter Fahrzeugfolge mit der Ringstraßenbahn nicht nachgebildet werden kann. Parallelkurse zur Straßenbahn müssen aufgelassen werden und die Regionalbusse dienen vor allem als Zubringer zur Straßenbahn sowie zur Erschließung der Fläche. Der mit der Straßenbahn auf nur einer Achse angebotene 7,5-Minutentakt stellt im Zusammenhang mit den neu entstandenen Umsteigeerfordernissen auf das zurückgebildete Bussystem einen Attraktivitätsverlust gegenüber einem weiter verdichteten und im Straßenraum bevorzugten Bussystem dar. Dies umso mehr, als dass die Straßenbahn im unteren Rheintal die Vorteile eines eigenen Gleiskörpers mit der damit verbundenen freien Fahrt nur auf wenigen Abschnitten nutzen kann. Da die bestehenden Rad- und Fußwege zu erhalten sind, muss die Ringstraßenbahn entsprechend den baulichen Gegebenheiten großteils im Mischbetrieb mit dem MIV geführt werden. Das bedeutet wiederum, dass die Ringstraßenbahn in Abschnitten mit Mischverkehr gegenüber einem Bus, der in gleicher Weise gegenüber dem Individualverkehr priorisiert wird, keine Vorteile genießt. Die Führung der Straßenbahn im Mischsystem mit dem MIV verstärkt den Nachteil der mangelnden Flexibilität von Schienenverkehrsmitteln im Straßenraum. Bei einem Unfall, einem technischen Gebrechen oder bei unzulässig oder mangelhaft geparkten Kraftfahrzeugen kann der Behinderung nicht ausgewichen werden. Die Gleise bergen darüber hinaus noch deutliche Gefahren, speziell für Zweiräder. Ist ein Fahrradreifen in der Schiene gefangen, kann ein Sturz meist nicht vermieden werden. Bei feuchtem und nassem Wetter sind Schienen sehr rutschig und verlängern auch den Bremsweg von Kfz deutlich. Die Umsetzbarkeit der Ringstraßenbahn wird speziell in den Ortszentren von Hard, Lustenau und Dornbirn als schwierig angesehen. Um eine möglichst hohe Nachfrage erzielen zu können, muss die Straßenbahn in die Ortskerne geführt werden. Hier zeigt die Straßenbahn aber auch negative Umweltauswirkungen in der Form von Lärm und Erschütterung. Damit die Ringstraßenbahn die ihr zugeschriebene Attraktivität auch beim hier überwiegenden Mischverkehr wirklich erreicht, muss sie gegenüber dem Individualverkehr stark priorisiert werden. Schmale Ortsdurchfahrten müssen somit für den MIV gesperrt werden, zumindest jedoch der Zufluss mittels telematischer Systeme dosiert werden. Dies wiederum kann zu weitreichendem Rückstau und Verkehrsverlagerungen auf derzeit geringer belastete Straßenabschnitte führen. Muss die Straßenbahn im Mischverkehr geführt werden, bringt sie im vorliegenden Fall auch zu den anderen Alternativen keine wesentlichen betrieblichen Vorteile. Ein 24 m langes Straßenbahnfahrzeug und ein Doppelgelenkbus weisen, je nach Ausführung, in etwa die gleiche Fahrgastkapazität (rund 200 Personen) auf, wobei der Bus jedoch deutliche wirtschaftliche Vorteile im Bezug auf Anschaffung, Erhaltung und Betrieb besitzt. Neben den oben angeführten Nachteilen stellen die hohen Kosten den größten Nachteil der Alternative mit Ringstraßenbahn dar. Insbesondere die Investitionen für die Infrastruktur mit rund 586,0 Mio. Euro betragen ein Vielfaches im Vergleich zur Alternative mit Metrobus mit 64,5 Mio. Euro (Werte jeweils inkl. Push & Pull- Maßnahmen). Darüber hinaus entstehen hohe laufende Kosten für den Betrieb sowie für die Erhaltung von Gleisen und Oberleitung. Trotz Einrechnung eines Schienenbonus bleibt die prognostizierte Nachfrage vergleichsweise gering und rechtfertigt nicht die hohen Kosten für einen Straßenbahnbetrieb. Bei der volkswirtschaftlichen Bewertung erzielt die Ringstraßenbahn als einzige der betrachteten Alternativen ein negatives Ergebnis mit einer Nutzen-Kosten-Differenz von -6,58 Mio. Euro pro Jahr und einem Nutzen-Kosten- Verhältnis von 0,89. Das Ergebnis der betriebswirtschaftlichen Bewertung ist stark negativ, wobei die Differenz zwischen Einnahmen und Ausgaben einen Wert von -46,0 Mio. Euro aufweist und das Einnahmen-Ausgaben-Verhältnis lediglich einen Wert von 0,24 erreicht. Im Vergleich zu den anderen Alternativen hat die Ringstraßenbahn die geringste betriebswirtschaftliche Effizienz. Die beispielhaften neuen Straßenbahnen zeigen aber auch, dass die vergleichsweise hohen Kosten ihrer Errichtung grundsätzlich ein Problem darstellen. So hat man z.b. in Nantes das Konzept der neuen Tram-Achsen nicht vollständig umsetzen können und die letzte der geplanten Tram-Achsen aus Kostengründen als Bus-Korridor ausgebildet. 48

19 Insgesamt zeigt sich, dass der Errichtung der Ringstraßenbahn im Unteren Rheintal einige der wesentlichen Voraussetzungen fehlen, die den großen Erfolg der vorbildhaften neuen Straßenbahnen in einigen europäischen Städten ausmachen. Es ist dies u.a. die Möglichkeit, weite Streckenabschnitte auf vom MIV getrennten Trassen führen zu können, aber vor allem eine entsprechend hohe Nachfrage, die sich aus einer Siedlungsstruktur mit hoher Bevölkerungsdichte ergibt. Die meisten der positiven internationalen Beispiele findet man in Städten bzw. Agglomerationen mit Einwohnerzahlen, die weit über jenen des Unteren Rheintals liegen. Die Alternative mit Metrobus weist gegenüber der Alternative mit Ringstraßenbahn eine geringfügig niedrigere verkehrliche Wirksamkeit auf. Sie verfügt über das gleiche ÖV- Angebot wie die Alternative Bahn / Straßenbahn / Bus, wobei die Metrobus-Linie in einem 7,5-Minutentakt bedient wird und parallel fahrende Buskurse entfallen. Wie bei der Alternative mit Ringstraßenbahn hat dies zur Folge, dass das zeitliche und räumliche Gesamtangebot im ÖV, im Vergleich zum Referenzplanfall, eingeschränkt wird. Die trotzdem noch hohe verkehrliche Wirksamkeit ist bei der Alternative Bahn / Metrobus / Bus verbunden mit geringen Investitions- und Betriebskosten. Bei der volkswirtschaftlichen Betrachtung erzielt die Alternative das beste Ergebnis aller beurteilten Alternativen. Die Nutzen-Kosten-Differenz erreicht einen Wert von 26,4 Mio. Euro pro Jahr, das Verhältnis von Nutzen zu Kosten liegt bei 2,46. In der betriebswirtschaftlichen Bewertung zeigt die Alternative Bahn / Metrobus / Bus ebenfalls das bessere Ergebnis im Alternativenvergleich. Das Einnahmen-Ausgaben-Verhältnis liegt bei 0,78 und die Einnahmen-Ausgaben-Bilanz liegt bei 4,1 Mio. Euro pro Jahr. Der als Metrobus zum Einsatz gelangende Hybridbus bietet, auf Grund des innovativen und für den Fahrgast sehr attraktiven Fahrzeugkonzeptes, eine neue Dimension des Öffentlichen Verkehrs im Rheintal. Zum Einsatz ist ein Doppelgelenkbus neuester Technologie vorgesehen, der wegen der Fahrzeugqualität und des äußeren Erscheinungsbildes den Vergleich mit einem Schienenverkehrsmittel herstellt. Die ersten beiden Doppelgelenk-Hybridbusse sind seit Mai 2009 in Luxemburg im Linienbetrieb. Derartige Fahrzeuge werden zurzeit aber auch in Form von Trolleybussen bereits in der Schweiz (Zürich, Genf, Luzern) verwendet und werden dort unter der Bezeichnung LighTram geführt. Die Städte Zug und Zürich (CH) sowie Oberhausen hatten diesen Fahrzeugtyp bereits im Testbetrieb laufen. Hinzu kommt, dass der Hybridantrieb für Fahrzeuge des ÖPNV eine zukunftsweisende Technologie mit großem Entwicklungspotenzial darstellt. Speziell bei den Energiespeicherelementen (Akkumulatoren, Kondensatoren) werden zurzeit neue Systeme und Techniken erforscht und erprobt, um zukünftig weniger Energie zu verbrauchen und diese schneller bereitstellen zu können. Somit stellt sowohl vom heutigen Stand aus als auch von der erwartbaren Weiterentwicklung der Hybridbus die vergleichsweise energieeffizienteste Alternative dar. Landbus + Bahn (Quelle: Landespressestelle ) Als weiterer Vorteil des Metrobusses kann gelten, dass er als Vorläufer eines Straßenbahnbetriebs dienen kann. Der Bus verkehrt großteils auf der gleichen Route wie die beschriebene Ringstraßenbahn. Auf Grund der starken Bevorzugungsmaßnahmen fährt der Bus in einem Korridor, der auch für eine Gleistrasse genutzt werden kann. Sollte die Fahrgastnachfrage derart steigen, dass ein Straßenbahnbetrieb wirtschaftlich vertretbar wird, kann, zumindest auf Teilabschnitten, der Metrobus durch ein Schienenfahrzeug ersetzt werden. 49

20 Informationsveranstaltungen zu Mobil im Rheintal März

21 Informationen aus erster Hand Experten standen Rede und Antwort Im Rahmen von vier Informationsveranstaltungen diskutierten die Fachexperten des Planungsverfahrens Mobil im Rheintal sowie die Bürgermeister der Standortgemeinden im März 2011 mit den Bürgerinnen und Bürgern im Unteren Rheintal die bis dato vorliegenden Ergebnisse des konsensorientierten Planungsverfahrens. Von jeweils bis Uhr standen den Besuchern an acht Kojen mit insgesamt über 40 Roll-ups die Fachexperten Rede und Antwort. Besonders intensiv waren die Diskussionen bei den Kojen 5 Alternative CP: Ostumfahrung Lustenau sowie Koje 7 Alternative Eneu: Verbindung Dornbirn Nord Zellgasse Bruggerloch/-horn. Gegen Uhr fasste Projektleiter Christian Rankl den bisherigen Projektverlauf für alle Anwesenden in einem kurzen Vortrag zusammen. Die an den Kojen gestellten Besucherfragen wurden laufend gesammelt und ab Uhr von den Fachexperten nochmals vor dem gesamten Plenum beantwortet. Der Besucherandrang bei den Veranstaltungen war groß, wenn auch abhängig von der durch die Alternativen ausgelösten Betroffenheit der jeweiligen Gemeinden. Bei der Startveranstaltung am im Pfarrzentrum Höchst geplant vor allem für die Bürgerinnen und Bürger der Gemeinden Höchst, Fußach, Gaißau, St. Margrethen konnten LR Mag. Karlheinz Rüdisser und Bürgermeister Werner Schneider ca. 200 Interessierte begrüßen. Zentrales Thema war in Höchst neben den Straßenlösungen vor allen der mögliche Grenzübergang im Bereich Bruggerhorn/- loch. In den Reichhofsaal am kamen auch zur Freude von Bürgermeister Dr. Kurt Fischer über 450 Personen aus Dornbirn, Lustenau, Hohenems, Altach und Mäder sowie aus den Schweizer Rheintalgemeinden Au, Widnau und Diepoldsau. Geringer war der Ansturm am in Bregenz, was sicherlich mit den nur geringen Auswirkungen der diskutierten Lösungen auf die Bürger der eingeladenen Gemeinden Bregenz, Lustenau und Hörbranz zu tun hatte. In Lauterach informierten sich zum Abschluss nochmals ca. 200 Bürgerinnen und Bürger aus Lauterach, Wolfurt, Hard, Schwarzach und Kennelbach über die noch zur Diskussion stehenden Alternativen. Details zu den Kojen sowie zum Vortrag von Projektleiter Christian Rankl finden Sie auf der Homepage des Amtes der Vorarlberger Landesregierung unter dem Punkt Mobil im Rheintal. 51

22 Auswahl der Bürgerfragen: Wie weit ist der Planungsprozess? Warum wurde die Straßenbahn zurückgestellt? Was hat dieser Planungsprozess bis dato gekostet? Was sind Push & Pull-Maßnahmen? Was ist ein Metrobus? Welche Alternative ist im Hinblick auf die Luftschadstoffentwicklung die beste? Wo liegt der Unterschied zwischen der ehemaligen S 18 und der Alternative Eneu? Warum gibt es keine Kostenwahrheit auf der Straße? Sind Detailpläne (technische Planung Straße) für die Anrainer verfügbar? Wie lange ist der Rückstau der LKWs beim Grenzübergangbereich Brugger Loch? Wer hat das Natura 2000 Gebiet so ausgewiesen? Wieso wird E-neu nicht völlig untertunnelt? Warum wird nicht die kürzeste Verbindungsvariante gewählt? Wie hoch ist der Anteil an Transit-LKW in Lustenau? Wie lange dauert die Planungsphase bis zur Umsetzung? Warum wird G nicht umgesetzt? 52