9 BEURTEILUNG DER SOZIALEN AUSWIRKUNGEN DER ALTERNATIVEN. 9.1 Methode zur Beurteilung der Auswirkungen auf eine soziale Gesellschaft

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1 9 BEURTEILUNG DER SOZIALEN AUSWIRKUNGEN DER ALTERNATIVEN 9.1 Methode zur Beurteilung der Auswirkungen auf eine soziale Gesellschaft Ziel dieses Bewertungsverfahrens ist die Überprüfung, ob die Wirkungen der Alternativen im Vergleich mit der Null-Alternative positive oder negative soziale Auswirkungen haben. Jene Alternative wurde am Besten bewertet, welche einen bestmöglichen Beitrag zu einer sozialen Entwicklung leistet. Die Bewertung der Lösungsalternativen im Rahmen der Beurteilung der sozialen Auswirkungen erfolgt mit Hilfe von zu erfüllenden Zielen, Unterzielen und Indikatoren. Mit Hilfe von Unterzielen werden die allgemein formulierten Ziele detailliert. Die konkrete Beschreibung der für die gesamtwirtschaftliche Beurteilung relevanten Wirkungen erfolgt mit Hilfe von Indikatoren. Nachstehend sind die Ziele und Unterziele die im Rahmen der Beurteilung der sozialen Auswirkungen der Alternativen berücksichtigt werden, dargestellt. Die Zielerreichung der Alternativen gegenüber der Null- Alternative erfolgt für jedes Unterziel durch eine Transformation der Zielerträge in eine Beurteilungsskala, die einen positiven oder negativen Beitrag des Indikators zur sozialen Entwicklung der Gesellschaft im Vergleich zur Null-Alternative S 34, SP-V Seite 234

2 anzeigt. Bei der Durchführung der Transformation ist das synergetische Zusammenwirken der verschiedenen Auswirkungen und ihrer Indikatoren zu berücksichtigen Skala für die Bewertung der sozialen Auswirkungen einer Alternative gegenüber der Null- Alternative Stark positiv Gering positiv Neutral Gering negativ Stark negativ Indikatoren zur Erfassung der sozialen Auswirkungen: Anmerkung: Die Nummerierung der Indikatoren erfolgt analog zum SP-V Leitfaden Indikator 3.1: Mindesterreichbarkeit des nächsten regionalen Zentrums innerhalb von 30 Minuten mittels MIV und ÖV Indikator 3.2: Mindesterreichbarkeit innerhalb von 60 Minuten des zugeordneten überregionalen Zentrums (Landeshauptstadt oder Viertelhauptstadt) mittels ÖV und MIV Indikator 3.3: Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit von regionalen Zentren mittels ÖV Indikator 3.4: Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit des zugehörigen überregionalen Zentrums mittels ÖV Indikator 3.5: Regionalentwicklung Indikator 3.6: Verkehrssicherheit Jeder Indikator zur Erfassung der sozialen Auswirkungen wird kurz beschrieben und interpretiert. Es ist festzuhalten, dass die Bewertungsschärfe der vorliegenden Konkretisierung der Alternativen entspricht und naturgemäß nicht sehr detailliert ist. Die Ergebnisse sind nachfolgend dargestellt. S 34, SP-V Seite 235

3 Indikator 3.1: Mindesterreichbarkeit des nächsten regionalen Zentrums innerhalb von 30 Minuten mittels MIV und ÖV Dieser Indikator misst die Zielerreichung des Zieles Sicherstellung der angestrebten Mindesterreichbarkeit innerhalb von 30 Minuten des nächsten regionalen Zentrums (im konkreten Fall wurde Krems als nächstes regionales Zentrum definiert) mittels MIV und ÖV. Positive soziale Auswirkungen sind dann gegeben, wenn für eine Alternative die Anzahl der Bewohner im Untersuchungsraum, die das nächste regionale Zentrum innerhalb von 30 Minuten erreichen, gegenüber der Null-Alternative deutlich zunimmt. Als Indikator wird die Veränderung der Anzahl der Bewohner, die an einem Werktag das nächste regionale Zentrum innerhalb von 30 Minuten erreichen, ermittelt für den MIV und den ÖV. Die Ermittlung erfolgt mittels der tagesdurchschnittlichen ÖV- und MIV Reisezeiten auf der Aggregationsebene von Gemeinden bzw. Gemeindegruppen. Bezugsgebiet: Jenes Gebiet, das von den Maßnahmen einzelner Alternativen hinsichtlich Erreichbarkeitsveränderungen betroffen ist. Das sind jene politischen Bezirke, in denen die Maßnahmen vorgesehen sind oder die Erreichbarkeit der Bezirkshauptorte signifikant verändert wird. Das Ziel einer sozialen Entwicklung konzentriert sich primär auf die Sicherstellung sozial gerechter Lebenschancen und die Minderung von Leid, wie z.b. durch Unfälle und stellt die Umverteilungswirkung (bzw. die Chancen dafür) der Alternativen in den Mittelpunkt. Sicherstellung einer angestrebten Mindesterreichbarkeit innerhalb von 30 Minuten des nächsten regionalen Zentrums mittels öffentlichem Verkehr und Kfz-Verkehr Skala für die Bewertung der sozialen Auswirkungen einer Alternative gegenüber der Null-Alternative : Stark positiv Gering positiv Neutral Gering negativ Stark negativ Alternative Null-Alternative Alternative Lokale Umfahrungen Alternative Schnellstraße Alternative ÖV betrieblich Kombinations-Alternativen Sub-Alternative/Planfall Planfall 0 Planfall 0+S34 Planfall 1.1 Planfall 1.2 Planfall 1.3 Planfall 2.1 Planfall 2.2 Planfall 3 Planfall 5.1 Planfall 5.2 Planfall 5.3 Indikator 3.1: Mindesterreichbarkeit des nächsten regionalen Zentrums (Krems) innerhalb von 30 Minuten mittels MIV und ÖV Resümee - Gering positiv Neutral Neutral Neutral Gering positiv Gering positiv Gering positiv Neutral Neutral Neutral Bei den Alternativen "Lokale Umfahrungen" und den "Kombinations-Alternativen" kommt es zu keiner Verbesserung der definierten Mindesterreichbarkeit der regionalen Zentren. Hinsichtlich der Erreichbarkeit der Alternativen "Schnellstraße" und Alternative "ÖV-betrieblich" wirken sich die höheren Reisegeschwindigkeiten bzw. die Taktverdichtung gering positiv aus. Tabelle 9.1-1: Bewertung der sozialen Auswirkungen bezogen auf den Indikator 3.1 S 34, SP-V Seite 236

4 Indikator 3.2: Mindesterreichbarkeit innerhalb von 60 Minuten des zugeordneten überregionalen Zentrums (Landeshauptstadt oder Viertelhauptstadt) mittels ÖV und MIV Dieser Indikator misst die Zielerreichung des Zieles Sicherstellung der angestrebten Mindesterreichbarkeit innerhalb von 60 Minuten des zugeordneten überregionalen Zentrums (im konkreten Fall wurde die Bundeshauptstadt Wien als überregionales Zentrum definiert) mittels ÖV und MIV. Ein positiver Beitrag zur sozialen Entwicklung ist dann gegeben, wenn für eine Alternative die Anzahl der Bewohner im Untersuchungsraum, die das zugeordnete überregionale Zentrum innerhalb von 60 Minuten erreicht, gegenüber der Null- Alternative deutlich zunimmt. Als Indikator wird die Veränderung der Anzahl der Bewohner, die an einem Werktag das zugeordnete überregionale Zentrum innerhalb von 60 Minuten erreichen. Die Ermittlung erfolgt mittels der tagesdurchschnittlichen ÖV- und MIV Reisezeiten auf der Aggregationsebene von Gemeinden bzw. Gemeindegruppen der von der Maßnahme betroffenen Bezirke. Bezugsgebiet: Jenes Gebiet, das von den Maßnahmen aller Alternativen hinsichtlich Erreichbarkeitsveränderungen betroffen ist. Das sind jene politischen Bezirke, in denen die Maßnahmen vorgesehen sind oder die Erreichbarkeit der überregionalen Zentren signifikant verändert wird. Sicherstellung einer angestrebten Mindesterreichbarkeit innerhalb von 60 Minuten des zugeordneten überregionalen Zentrums mittels ÖV und MIV Skala für die Bewertung der sozialen Auswirkungen einer Alternative gegenüber der Null-Alternative: Stark positiv Gering positiv Neutral Gering negativ Stark negativ Alternative Null-Alternative Alternative Lokale Umfahrungen Alternative Schnellstraße Alternative ÖV betrieblich Kombinations-Alternativen Sub-Alternative/Planfall Planfall 0 Planfall 0+S34 Planfall 1.1 Planfall 1.2 Planfall 1.3 Planfall 2.1 Planfall 2.2 Planfall 3 Planfall 5.1 Planfall 5.2 Planfall 5.3 Indikator 3.2: Mindesterreichbarkeit des zugeordneten überregionalen Zentrums (Wien) innerhalb von 60 Minuten Resümee - Gering positiv Gering positiv Gering positiv Neutral Stark positiv Stark positiv Gering positiv Gering positiv Gering positiv Neutral Für die Mindesterreichbarkeit des überregionalen Zentrums ergeben sich fast durchwegs Verbesserungen. Die Erreichbarkeit bei den Alternativen "Lokale Umfahrungen", "ÖV-betrieblich" und "Kombinations-Alternativen" verbessert sich geringfügig positiv. Die Alternative "Schnellstraße" wirkt aufgrund der erhöhten Reisegeschwindigkeit in Bezug auf die Erreichbarkeit des überregionalen Zentrums Wien (Bundeshauptstadt) stark positiv. Keine wesentlichen Änderungen (neutrale Wirkung) ergeben sich in den Sub-Alternativen "lokale Umfahrungen - Ausbau B 20 (P 1.3)" sowie in der "Kombinations-Alternative Ausbau B 20/ÖV-betrieblich (P 5.3)". Tabelle 9.1-2: Bewertung der sozialen Auswirkungen bezogen auf den Indikator 3.2 S 34, SP-V Seite 237

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16 Indikator 3.3: Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit von regionalen Zentren mittels ÖV Dieser Indikator misst die Zielerreichung des Zieles Sicherstellung einer Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit von regionalen Zentren mittels ÖV. Ein Beitrag zur sozialen Entwicklung ist dann gegeben, wenn für eine Alternative die Anzahl der Bewohner im Untersuchungsraum, die das nächste regionale Zentrum je Werktag mindestens zwei Mal pro Werktag (je 1 Verbindung zum und vom regionalem Zentrum am Vormittag und am Nachmittag) laut ÖV-Fahrplan erreicht, gegenüber der Null- Alternative zunimmt. Als Indikator wird die Veränderung der Anzahl von Bewohnern, die an einem Werktag in das nächste regionale Zentrum zwei Mal am Tag in beide Richtungen (am Vormittag und am Nachmittag) eine ÖV-Verbindung haben. Die Ermittlung erfolgt laut ÖV-Fahrplan auf der Aggregationsebene von Gemeinden bzw. Gemeindegruppen der betroffenen Bezirke. Bezugsgebiet: Jenes Gebiet, das von den Maßnahmen aller Alternativen hinsichtlich Erreichbarkeitsveränderungen betroffen ist. Das sind jene politischen Bezirke, in denen die Maßnahmen vorgesehen sind oder die Erreichbarkeit der Bezirkshauptorte signifikant verändert wird. Sicherstellung einer angestrebten Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit der regionalen Zentren mittels öffentlichem Verkehr Skala für die Bewertung der sozialen Auswirkungen einer Alternative gegenüber der Null-Alternative: Stark positiv Gering positiv Neutral Gering negativ Stark negativ Alternative Null-Alternative Alternative Lokale Umfahrungen Alternative Schnellstraße Alternative ÖV betrieblich Kombinations-Alternativen Sub-Alternative/Planfall Planfall 0 Planfall 0+S34 Planfall 1.1 Planfall 1.2 Planfall 1.3 Planfall 2.1 Planfall 2.2 Planfall 3 Planfall 5.1 Planfall 5.2 Planfall 5.3 Indikator 3.3: Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit der regionalen Zentren mittels öffentlichem Verkehr (Krems) Resümee - Neutral Neutral Neutral Neutral Neutral Neutral Gering positiv Gering positiv Gering positiv Gering positiv Durch die Realisierung der Alternativen "Lokale Umfahrungen" und "Schnellstraße" kommt es zu keiner Veränderung der definierten tageszeitlichen Mindesterreichbarkeit des zugehörigen regionalen Zentrums gegenüber der Null-Alternative. Die beiden Alternativen "ÖV-betrieblich" und "Kombinations-Alternativen" weisen bedingt durch die Taktverdichtungen eine gering positive Tendenz auf. Tabelle 9.1-3: Bewertung der sozialen Auswirkungen bezogen auf den Indikator 3.3 S 34, SP-V Seite 249

17 Indikator 3.4: Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit des zugehörigen überregionalen Zentrums mittels ÖV Dieser Indikator misst die Zielerreichung des Zieles Sicherstellung einer Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit des zugehörigen überregionalen Zentrums mittels ÖV. Positive soziale Auswirkungen sind dann gegeben, wenn für eine Alternative die Anzahl der Bewohner, die an einem Werktag in das zugehörige überregionale Zentrum mindestens einmal in beide Richtungen eine ÖV-Verbindung haben, gegenüber der Null- Alternative zunimmt. Daher muss ein Besuch des überregionalen Zentrums bei mindestens drei Stunden Aufenthalt im überregionalen Zentrum und die Rückkehr am selben Tag möglich sein. Als Indikator wird die Veränderung der Anzahl der Bewohner gewählt, die an einem Werktag in das zugehörige übergeordnete Zentrum ein Mal in beide Richtungen eine ÖV-Verbindung haben. Die Ermittlung erfolgt laut ÖV-Fahrplan auf der Aggregationsebene von Gemeinden der betroffenen Bezirke. Bezugsgebiet: Jenes Gebiet, das von den Maßnahmen aller Alternativen hinsichtlich Erreichbarkeitsveränderungen betroffen ist. Das sind jene politischen Bezirke, in denen die Maßnahmen vorgesehen sind oder die Erreichbarkeit der überregionalen Zentren signifikant verändert wird. Sicherstellung einer angestrebten Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit der überregionalen Zentren (Landeshauptstadt oder Viertelhauptstadt) mittels öffentlichem Verkehr Skala für die Bewertung der sozialen Auswirkungen einer Alternative gegenüber der Null-Alternative: Stark positiv Gering positiv Neutral Gering negativ Stark negativ Alternative Null-Alternative Alternative Lokale Umfahrungen Alternative Schnellstraße Alternative ÖV betrieblich Kombinations-Alternativen Sub-Alternative/Planfall Planfall 0 Planfall 0+S34 Planfall 1.1 Planfall 1.2 Planfall 1.3 Planfall 2.1 Planfall 2.2 Planfall 3 Planfall 5.1 Planfall 5.2 Planfall 5.3 Indikator 3.4: Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit des zugehörigen überregionalen Zentrums mittels ÖV (Wien) Resümee - Neutral Neutral Neutral Neutral Neutral Neutral Gering positiv Gering positiv Gering positiv Gering positiv Durch die Realisierung der Alternativen "Lokale Umfahrungen" und "Schnellstraße" kommt es zu keiner Veränderung der definierten tageszeitlichen Mindesterreichbarkeit des zugehörigen überregionalen Zentrums gegenüber der Null-Alternative. Die beiden Alternativen "ÖV-betrieblich" und "Kombinations- Alternativen" weisen bedingt durch die Taktverdichtungen eine gering positive Tendenz auf. Tabelle 9.1-4: Bewertung der sozialen Auswirkungen bezogen auf den Indikator 3.4 S 34, SP-V Seite 250

18 Indikator 3.5: Regionalentwicklung Dieser Indikator beschreibt die Zielerreichung für das Ziel Vermeidung von Beeinträchtigungen der Entwicklungschancen der Bevölkerung in der Region (Infrastruktur, Wirtschaftsentwicklung, Siedlungswesen, etc.). Im Bereich Regionalentwicklung werden projektrelevante Ziele und Festlegungen dargestellt. Diese bilden den Beurteilungsmaßstab für Zielerfüllung bzw. Zielkonflikte der Alternativen. Im Fachbereich bzw. Indikator Regionalentwicklung werden die Zielkonflikte bzw. die Zielerfüllung der einzelnen Alternativen mit bzw. von relevanten internationalen, nationalen und regionalen definierten Zielen und Festlegungen beurteilt. Dies erfolgt über eine 5-stufige ordinale Skala, dargestellt in einer Übersichtstabelle für die regionalentwicklungspolitisch relevanten Bereiche Ökologie/Naturschutz, Siedlungswesen, Wirtschaftsentwicklung und Infrastrukturplanung: S 34, SP-V Seite 251

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20 S 34 Traisental Schnellstraße S 34, SP-V Seite 253

21 Regionalentwicklung Alternative Null-Alternative Alternative Lokale Umfahrungen/Bestandsausbau Alternative Schnellstraße Sub-Alternative/ Planfall Faktische Null-Alternative Rechtliche Null-Alternative Sub-Alternative Planfall 1.1 Sub-Alternative Planfall 1.2 Sub-Alternative Planfall 1.3 Sub-Alternative Planfall 2.1 Sub-Alternative Planfall 2.2 Alternative ÖV betrieblich Verbesserung im Betrieb des ÖV Kombinations- Alternativen Maßnahmen im MIV kombiniert mit Maßnahmen im ÖV Die Beibehaltung der IST-Situation erfüllt am geringsten die Festlegungen und Ziele aus relevanten Plänen und Programmen. Sie steht zwar meist nicht im Konflikt mit regionalen und überregionalen Zielsetzungen, hemmt jedoch die Weiterentwicklung der Region, sei es aus infrastruktureller, siedlungstechnischer sowie wirtschaftlicher Sicht, und damit die Realisierung zahlreicher Zielfestlegungen: Hohe Verkehrsbelastung an der B20 und Verschärfung der Umweltsituation, insbesondere für Wohngebiete. Erreichbarkeiten werden aufgrund hoher Verkehrsbelastungen erschwert. Als positiv ist zu sehen, das die Bodenversiegelung nicht weiter ansteigt. Die rechtliche Null- Alternative ist mit der Alternative Schnellstraße (Planfall 2.2) annähernd gleichzusetzen. Damit steht diese Alternative im Konflikt mit den Protokollen der Alpenkonvention, entspricht aber weitestgehend den Zielen der regionalen Zielfestlegungen: Die Schnellstraße bringt generell eine Entlastung der Siedlungsgebiete entlang der B20 sowie eine Verbesserung der regionalen Erreichbarkeiten. Mit dem Bau einer neuen Schnellstraßenverbindu ng bestehen der höchste Flächenverbrauch und die höchste Barrierewirkung in der freien Landschaft. Eine Verlagerung auf umweltschonendere Verkehrsträger wird aufgrund geringerer Attraktivität erschwert. Lokale Umfahrungen stehen im Zielkonflikt mit zahlreichen Protokollen der Alpenkonvention und dem Themenbereich Ökologie/ Naturschutz auf regionaler Ebene (Raumordnungsprogram me): weiterer Bodenverbrauch und Zerschneidung bestehender Freiräume. Jedoch ist durch lokale Umfahrungen zumindest eine Entlastung der dzt. stark belasteten Siedlungsgebiete im Süden von St. Pölten zu erwarten und mit einer Verbesserung der regionalen Erreichbarkeiten zu rechnen. Eine Verlagerung auf umweltschonendere Verkehrsträger wird aufgrund geringerer Attraktivität erschwert. siehe Planfall 1.1 Bei den lokalen Ortsumfahrungen in einem Korridor östlich der bestehenden B20 kommt hinzu, dass die per Verordnung festgelegte Regionale Grünzone entlang der Traisen gequert werden muss und hiermit ein Eingriff in einen hochwertigen Naturraum getätigt wird. Eine Bestandsertüchtigung verhindert zwar eine weitere Zerschneidung der Landschaft und Zunahme der Bodenversiegelung, sie wird jedoch langfristig die Umweltbelastungsproble me an der Bestandsstrecke nicht verbessern: Trennwirkungen im Siedlungsgebiet entlang der B20 werden verstärkt. Es sind nur kurzfristige Verbesserungen der Erreichbarkeiten zu erwarten. Eine Verlagerung auf umweltschonendere Verkehrsträger wird aufgrund geringerer Attraktivität erschwert. Die Schnellstraße steht im Konflikt mit den Protokollen der Alpenkonvention, entspricht aber weitestgehend den Zielen der regionalen Zielfestlegungen: Die Schnellstraße bringt generell eine Entlastung der Siedlungsgebiete entlang der B20 sowie eine Verbesserung der regionalen Erreichbarkeiten. Mit dem Bau einer neuen Schnellstraßenverbindu ng bestehen der höchste Flächenverbrauch und die höchste Barrierewirkung in der freien Landschaft. Eine Verlagerung auf umweltschonendere Verkehrsträger wird aufgrund geringerer Attraktivität erschwert. Künftige Standortentwicklungen sind primär im Umfeld der Anschlussstelle zu erwarten. siehe Planfall 2.1 Beim Ostkorridor kommt hinzu, dass die per Verordnung festgelegte Regionale Grünzone entlang der Traisen gequert werden muss und hiermit ein Eingriff in einen hochwertigen Naturraum gesetzt wird. Mit Verbesserungen im ÖV wird insbesondere den Zielen der Alpenkonvention entsprochen: Verkehrsverlagerung auf umweltschonendere Verkehrsmittel, Bodenschutz sowie Sicherung der Erreichbarkeiten. Aus regionaler Sicht trägt die reine Konzentrierung auf Maßnahmen zur Verbesserung des ÖVs wenig zur Weiterentwicklung der Wirtschaftsstandorte und regionaler Erreichbarkeiten bei. Weiters ist nur mit einer sehr geringen Entlastung der Siedlungsgebiete entlang der B20 im Süden von St. Pölten zu rechnen. Die Kombination von Maßnahmen des MIV und des ÖV entspricht in Summe am meisten den Zielsetzungen der regionalen und überregionalen Pläne und Programme: Generelle Verbesserungen der regionalen Erreichbarkeit, auch mit dem ÖV, der Bau der S34 wird in den regionalen Plänen und Konzepten dezidiert gewünscht mit einer Entlastung der Siedlungsgebiete entlang der B20 ist zu rechnen. Als Zielkonflikte bleiben die zusätzliche Bodenversiegelung und der Landschaftsverbrauch. Künftige Standortentwicklungen sind primär im Umfeld der Anschlussstelle zu erwarten. Resümee Die Kombination von Maßnahmen im MIV und ÖV bringt zum einen Entlastung für die Siedlungsgebiete an der bestehenden B20 und zum anderen die sowohl auf überregionaler als auch regionaler Ebene festgelegten Zielsetzungen hinsichtlich Verbesserung des ÖV-Angebotes und möglicher Verlagerungseffekte. Die Physische Null-Alternative entspricht in Summe am wenigsten den Zielsetzungen für die Region. Die Umsetzung von neuen Trassen (Schnellstraße oder lokale Umfahrungen) steht im Konflikt mit umweltpolitischen Zielsetzungen (Bodenschutz, Landschaftsverbrauch, Stärkung ÖV), jedoch entlastet eine neue Trasse die Siedlungsgebiete entlang der B20 in St. Pölten und verbessert Erreichbarkeiten. Zudem wird der Bau der S34 in den regionalen Plänen und Konzepten dezidiert gefordert. S 34, SP-V Seite 254

22 Indikator 3.6: Verkehrssicherheit Dieser Indikator misst die Zielerreichung des Zieles Sicherstellung einer bestmöglichen Verkehrssicherheit. Positive soziale Auswirkungen sind dann gegeben, wenn für eine Alternative die Unfallkosten gegenüber der Null-Alternative deutlich zurückgehen. Als Indikator wird auf den Indikator 1.6 Unfallkosten durch das Verkehrssystem der gesamtwirtschaftlichen Bewertung zurückgegriffen. Als Bezugswegenetz wurde das Straßennetz im Untersuchungsgebiet Weit gewählt. Als Indikator wurden die diskontierten Unfallkosten des Bezugsstraßennetzes herangezogen. Sicherstellung einer bestmöglichen Verkehrssicherheit Skala für die Bewertung der sozialen Auswirkungen einer Alternative gegenüber der Null-Alternative: Stark positiv Gering positiv Neutral Gering negativ Stark negativ Alternative Null-Alternative Alternative Lokale Umfahrungen Alternative Schnellstraße Alternative ÖV betrieblich Kombinations-Alternativen Sub-Alternative/Planfall Planfall 0 Planfall 0+S34 Planfall 1.1 Planfall 1.2 Planfall 1.3 Planfall 2.1 Planfall 2.2 Planfall 3 Planfall 5.1 Planfall 5.2 Planfall 5.3 Indikator 3.6: Verkehrssicherheit Resümee - Gering positiv Gering positiv Gering positiv Neutral Stark positiv Stark positiv Neutral Gering positiv Gering positiv Gering positiv Die Alternativen "ÖV-betrieblich" und "Lokale Umfahrungen Sub-Alternative Ausbau B 20 (P 1.3)" weisen keine signifikanten Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit auf. Die Alternativen "Lokale Umfahrungen (P 1.1 und P 1.2)" und die Kombinations-Alternativen" wirken aufgrund der Verkehrsverlagerungen auf die verkehrssicherere Umfahrungsstrecke hingegen geringfügig positiv. Bei der Alternative "Schnellstraße" treten aufgrund der Verkehrsverlagerungen auf das hochrangige Straßennetz stark positive Wirkungen auf. Tabelle 9.1-6: Bewertung der sozialen Auswirkungen bezogen auf den Indikator 3.6 S 34, SP-V Seite 255

23 9.2 Ergebnisse der Bewertung Die Ergebnisse werden wiederum im nachfolgenden Formblatt tabellarisch und graphisch je Indikator zusammengefasst. S 34, SP-V Seite 256

24 Bewertung der sozialen Auswirkungen - Gesamtdarstellung Alternative Null-Alternative Alternative Lokale Umfahrungen / Bestandsausbau Alternative Schnellstraße Sub-Alternative/ Planfall Skala für die Bewertung der sozialen Auswirkungen einer Alternative gegenüber der Null-Alternative Stark positiv Gering positiv Neutral Gering negativ Stark negativ Indikator (Zielertrag) für die Beschreibung des Beitrags des Projektes zur Erfassung der sozialen Auswirkungen Indikator 3.1: Mindesterreichbarkeit des nächsten regionalen Zentrums innerhalb von 30 Minuten mittels MIV und ÖV Indikator 3.2: Mindesterreichbarkeit innerhalb von 60 Minuten des zugeordneten überregionalen Zentrums (Landeshauptstadt oder Viertelhauptstadt) mittels ÖV und MIV Indikator 3.3: Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit von regionalen Zentren mittels ÖV Indikator 3.4: Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit des zugehörigen überregionalen Zentrums mittels ÖV Faktische Null-Alternative Rechtliche Null-Alternative Sub-Alternative Planfall 1.1 Sub-Alternative Planfall 1.2 Sub-Alternative Planfall 1.3 Sub-Alternative Planfall 2.1 Sub-Alternative Planfall 2.2 Alternative ÖV betrieblich Verbesserung im Betrieb des ÖV Kombinations- Alternativen Maßnahmen im MIV kombiniert mit Maßnahmen im ÖV Referenzplanfall Gering positiv Neutral Neutral Neutral Gering positiv Gering positiv Gering positiv Neutral Referenzplanfall Gering positiv Gering positiv Gering positiv Neutral Stark positiv Stark positiv Gering positiv Referenzplanfall Neutral Neutral Neutral Neutral Neutral Neutral Gering positiv Gering positiv Referenzplanfall Neutral Neutral Neutral Neutral Neutral Neutral Gering positiv Gering positiv Indikator 3.5: Regionalentwicklung Referenzplanfall Stark positiv Gering positiv Gering positiv Neutral Stark positiv Stark positiv Stark positiv Stark positiv Indikator 3.6: Verkehrssicherheit Referenzplanfall Gering positiv Gering positiv Gering positiv Neutral Stark positiv Stark positiv Neutral Gering positiv S 34, SP-V Seite 257