Alternativenkombinationen

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1 Alternativenkombinationen 32

2 Alternativenkombinationen Verbesserte Wirkung durch Kombinationen Bei einer Alternativenkombination werden bisher einzeln betrachtete Alternativen sinnvoll miteinander kombiniert. Ziel der Kombination ist es, die verkehrlichen Wirkungen von bisher einzeln betrachteten Alternativen weiter zu steigern bzw. kritische Auswirkungen zu minimieren. Alternativenkombinationen können sowohl durch die Kombination von Elementen verkehrsträgerübergreifender Alternativen oder durch die Kombination von verkehrsträgerübergreifender Alternativen mit Straßenalternativen entstehen. Durch die Wechselwirkungen der einzelnen Alternativen, die den gleichen Straßenraum nutzen (beispielsweise Hybridbus und Individualverkehr) werden weitere Verbesserungen in der Wirkung der verkehrsträgerübergreifenden Alternativen erwartet. Neben den auf Seite 30 vorgestellten einzeln weiter zu entwickelnden Alternativen wurden von den Planungsteams folgende Alternativenkombinationen vorgestellt und vom Regionalforum beauftragt: Optimierte verkehrsträgerübergreifende Alternative ohne Straßenalternative Optimierte Ringstraßenbahn Optimierte verkehrsträgerübergreifende Alternative in zusätzlicher Kombination mit jeweils den Straßenalternativen ACP bzw. CP Optimierte verkehrsträgerübergreifende Maßnahmenkombinationen plus Erweiterung der Push & Pull-Maßnahmen mit dem Ziel eine CO 2 -Reduktion von 32 % zu erreichen auf Basis des Prognoseszenarios A Hinweis: Für die Alternativenkombinationen werden die Straßenalternativen ACP und CP hinsichtlich ihrer konsenfähigkeit weiterentwickelt. Die vorgeschlagenen Alternativenkombinationen im Detail Optimierte verkehrsträgerübergreifende Alternative ohne Straßenalternative Bei der Optimierung der verkehrsträgerübergreifenden Alternative handelt es sich um eine Kombination der bisher betrachteten Alternativen. Unter Berücksichtigung der Ergebnisse der verschiedenen Bewertungen (Verkehrsnachfrage, volkswirtschaftlich, betriebswirtschaftlich) wurden die wirksamsten Maßnahmen der einzelnen Alternativen miteinander kombiniert. Die wesentlichen Komponenten dieses Systems sind der Metrobus (Hybridbus) zwischen Bregenz, Hard, Fußach, Höchst, Lustenau, Hohenems und Dornbirn Maßnahmen auf der Schiene entsprechend dem neu erarbeiteten S-Bahnkonzept durch Ernst Basler + Partner Maßnahmen aus der Alternative Schwerpunkt Bussystem sowie sämtliche Maßnahmen der Alternativen Push & Pull und Güterverkehr. Metrobus Kern der optimierten verkehrsträgerübergreifenden Alternative ohne Straßenalternative ist der Metrobus. Der Metrobus basiert auf der Idee des bereits als Einzelalternative umfassend geprüften energieeffizienten Ringbusses in der Ausführung als Hybridbus. Im Unterschied zum energieeffizienten Ringbus verkehrt der Metrobus nicht auf der Ringstrecke Bregenz Lustenau Dornbirn Bregenz. Gefahren wird von Bregenz Bahnhof über Hard, Fußach, Höchst, Lustenau, Hohenems nach Dornbirn und auf der gleichen Strecke wieder zurück über Lustenau bzw. Hohenems nach Bregenz. Ab Bregenz verkehrt der Bus im 7,5 Minuten-Takt von Montag bis Samstag. Ab Lustenau Kreisverkehr L 203 / L 204 verkehrt alternierend ein Bus Richtung Dornbirn und ein Bus Richtung Hohenems. Somit wird auf den Teilstrecken Lustenau Dornbirn Hohenems Lustenau bzw. Lustenau Hohenems Dornbirn Lustenau jeweils ein 15 Minuten-Takt gefahren. An Sonn- und Feiertagen wird ab Bregenz ein 15-Minuten-Takt angeboten. 33

3 Zur Vermeidung von Konflikten mit dem Motorisierten Individualverkehr, wird der Metrobus auf allen dafür kritischen Abschnitten gegenüber dem MIV bevorzugt. Dies beinhaltet Pförtnerampeln geplant an sieben Streckenabschnitten sowie eine dynamische Busvorfahrt. Bei diesem System fahren die Busse in Hauptlastrichtung im Falle eines Staus auf dem reduzierten Mittelstreifen. Um genügend Platz für ein Durchkommen zu schaffen, muss der restliche Richtungsverkehr nach rechts ausweichen und den Radfahrstreifen mitbenutzen. Dazu ist es notwendig, die bestehenden Radfahrstreifen in Mehrzweckstreifen umzuwandeln. Das Herannahen eines Busses wird den Verkehrsteilnehmern über Wechselverkehrszeichen mitgeteilt, die beim Herannahen des Busses aktiviert werden. Umgesetzt wurde eine derartige dynamische Busvorfahrt in Portugal. Eine allfällige Umsetzung in Österreich bedarf noch eingehender rechtlicher und verkehrstechnischer Abklärungen. Reduzierter Mittelstreifen - Königs-Variante Bevorzugung Metrobus Betrieben wird der Metrobus mit einem Doppelgelenk Hybridbus. Streckenführung Metrobus 34

4 Schwerpunkt Schiene Dieses Element der Alternative ermöglicht insbesondere eine schnelle Verbindung der Gemeinden untereinander. Das Angebot auf der Schiene verändert sich gegenüber dem Referenzplanfall entsprechend der Studie Anforderung an den Eisenbahn-Infrastrukturbedarf in Vorarlberg und im Fürstentum Liechtenstein (Ernst Basler + Partner, 2009). Hierbei sollen vor allem noch vorhandene Streckenkapazitäten genutzt werden und, wenn möglich, durch neue Infrastrukturmaßnahmen erhöht werden. Darüber hinaus wird der Ausbau von bestimmten Bahnhöfen zu Knotenpunkten bei dieser Alternative berücksichtigt. Zu dem auf der Nord-Süd-Achse zwischen Bregenz und Feldkirch bereits im Referenzplanfall angebotenen 15-Minutentakt in der HVZ (Hauptverkehrszeit) sowie des 30-Minutentaktes in der NVZ (Nebenverkehrszeit) ist in der NVZ ein zusätzliches, weiteres Zugpaar im Zweistundentakt vorgesehen. Dies ergibt ein zusätzliches Angebot von 5 Zugpaaren täglich. Zwischen St. Margrethen und Dornbirn wird eine neue Direktverbindung über das Gleisdreieck Lauterach eingeführt. Das Angebot sieht in der Hauptverkehrszeit einen 30-Minutentakt vor. In Summe ergeben sich somit täglich 14 neue Verbindungen in beiden Richtungen. Auf der Strecke Bregenz St. Margrethen ist im Referenzplanfall im Regionalverkehr ein 30-Minutentakt in der Hauptverkehrszeit sowie ein Stundentakt in der Nebenverkehrszeit vorgesehen. Die optimierte verkehrsträgerübergreifende Alternative sieht hingegen einen durchgehenden 30-Minutentakt vor. Um die beschriebenen Maßnahmen auch umsetzen zu können, erfolgt auf dem eingleisigen Abschnitt Lauterach West St. Margrethen eine Streckenertüchtigung gemäß den Planungen der ÖBB Infrastruktur Bau AG. Diese Maßnahmen dienen in erster Linie der Streckenbeschleunigung. Die vorrangigen Vorhaben dazu sind: 2-gleisiger Ausbau Lauterach West Hard- Fussach Anhebung der Eisenbahnbrücke über den Rhein Entschärfung des Kurvenradius zwischen der Haltestelle Lustenau Markt und dem Bahnhof Lustenau Umbau und Ertüchtigung (z.b. niveaufreier Gleiszugang) der Bahnhöfe Lustenau - Verlängerung um rund 600 m Richtung Hard, Hard-Fußach und Lauterach Mitte Neubau des Bahnhofes Lauterach West Eine weitere Maßnahme zur Förderung des Schienenverkehrs ist der Ausbau einzelner Bahnhöfe zu Knotenpunkten, die bereits in der Alternative SPNV beschrieben wurde. Die Infrastruktur von Bahnhöfen muss hinsichtlich Erreichbarkeit und Ausstattung hohen Qualitätsansprüchen gerecht werden. Im gebrochenen Verkehr ist ein attraktives Umsteigen zwischen Bahn und Bus, möglichst in der Form von Platform Crossing (z.b.: wie dies in Dornbirn möglich ist) anzubieten. Platform Crossing Vorgesehen als Knotenpunkte sind die Bahnhöfe in Bregenz, Dornbirn, Hohenems, Lauterach Mitte, Hard-Fußach, Lustenau und St. Margrethen. Diese Knotenpunkte können städtebaulich weiterentwickelt werden, wie Beispiele in Dornbirn zeigen und auch in Feldkirch geplant ist. Schwerpunkt Bus Beim Schwerpunkt Bussystem wird einerseits ein Fokus auf die flächige Verbesserung des Angebots Bus gelegt, andererseits soll das Bussystem als Zubringer zur Bahn und zum Metrobus dienen. Hingegen werden Buskurse, welche parallel zum Metrobus verlaufen, eingestellt. Buskurse mit einer geringen Nachfrage werden durch flexible, nachfrageorientierte Systeme (Anrufsammeltaxi) ersetzt. Mit diesen Maßnahmen soll die Effizienz und Qualität des Bussystems erhöht werden, ohne jedoch eine Verschlechterung des Angebots oder hohe Kosten in Kauf nehmen zu müssen. Für rasche Verbindungen werden zwischen Lustenau und Bregenz Schnellbusse eingerichtet, welche über die A 14 verkehren. Die geplante Fahrzeit ist mit 18 Minuten kalkuliert. Im grenzüberschreitenden Busverkehr wird die bestehende Linie 54 von Heerbrugg Bahnhof nach Hohenems Emspark bis Hohenems Bahnhof verlängert. Damit erhält man, neben einer hochwertigen grenzüberschreitenden Verbindung, eine Verbindung zwischen dem schweizerischen und österreichischen Bahnnetz. Gefahren wird im 30-Minutentakt, die Abfahrts- und Ankunftszeiten sind dem Zugfahrplan angepasst. Neben der für den Referenzplanfall vorgesehenen Verbindung Heerbrugg Lustenau (Linie 51d), wird eine dritte Linie im grenzüberschreitenden Busverkehr eingeführt. Diese führt von Höchst Kirchplatz zum Bahnhof in St. Margrethen. Die Bedienung erfolgt im 30-Minutentakt, die Fahrzeit zwischen Höchst Kirchplatz und St. Margrethen Bahnhof beträgt etwa drei Minuten. Push & Pull sowie Güterverkehr Die Maßnahmen Push & Pull sowie Güterverkehr und die damit verbundenen Auswirkungen werden in Kapitel Push & Pull Maßnamen und ihre Auswirkungen (Seite 39) beschrieben. 35

5 Optimierte Alternative Ringstraßenbahn Bei der Optimierung der Alternative Ringstraßenbahn handelt es sich um eine Kombination der bisher betrachteten Alternative Ringstraßenbahn - mit kleinen Änderungen in der Streckenführung - und den anderen Alternativen. Die wesentlichen Komponenten dieses Systems sind die Ringstraßenbahn zwischen Bregenz, Höchst, Lustenau, Dornbirn und Bregenz Maßnahmen auf der Schiene entsprechend dem neu erarbeiteten S-Bahnkonzept durch Ernst Basler + Partner Maßnahmen aus der Alternative Schwerpunkt Bussystem sowie sämtliche Maßnahmen der Alternativen Push & Pull und Güterverkehr. Ringstraßenbahn Kern der optimierten Alternative Ringstraßenbahn ist das Angebot Ringstraßenbahn aus der ersten Planungsstufe. Eine Optimierung fand insofern statt, dass der Takt werktags (Montag bis Samstag) auf 7,5 Minuten verdichtet wurde (Sonn- und Feiertage 15-Minutentakt), auf zusätzlichen Teilabschnitten ein eigener Gleiskörper angeboten wird und bei zwei Streckenabschnitten die Trassenführung geändert wurde. Im Vergleich zur ersten Planungsphase der Ringstraßenbahn hat sich die Routenführung in Bregenz im Bereich Quellenviertel sowie in Wolfurt Trasse verläuft entlang der L 3 und nicht wie ursprünglich vorgesehen auf der alten Dorfstraße - geändert. Um einen 7,5 Minutentakt anbieten zu können, muss der lange eingleisige Abschnitt in Dornbirn auf der L 204 gemieden werden. Aus diesem Grund führt der Streckenverlauf nunmehr ab Dornbirn Messe über die Josef-Ganahl-Straße, die Birkenwiese und die Höchster Straße zur Säger Brücke und Stadtstraße. Auf diesem Abschnitt kann die Straßenbahn zweigleisig im Mischverkehr geführt werden. Diese Variante wurde bereits in einer früheren Projektphase untersucht und beschrieben. Die Optimierung der Strecke sieht so aus, dass versucht wurde, möglichst viele Streckenabschnitte auf einem eigenen Gleiskörper, getrennt vom übrigen Verkehr, zu führen. Auf Grund der Trassenführung über die Birkenwiese in Dornbirn kann nunmehr ein 7,5 Minutentakt angeboten werden. Die nachfolgende Abbildung zeigt die Streckenführung der Ringstraßenbahn, wobei die drei Streckenabschnitte Bregenz Höchst, Höchst Dornbirn, Dornbirn Bregenz farblich unterschieden wurden. Streckenführung Ringstraßenbahn 36

6 MIV-Dosierung auf Ringstraßenbahnstrecke Für die gesamt etwa 40 km lange Strecke der Ringstraßenbahn wird eine Fahrzeit von 95 Minuten angenommen. Die daraus resultierende Durchschnittsgeschwindigkeit inklusive Haltestellenaufenthalten beträgt 25 km/h. Zur Vermeidung von Konflikten mit dem motorisierten Verkehr, muss die Straßenbahn auf allen Bereichen, insbesondere dort, wo sie im Mischbetrieb fährt, bevorzugt werden. Dies geschieht mit Hilfe von Pförtnerampeln. Wird auf einem Streckenabschnitt eine bestimmte Zahl an Kfz überschritten, wird der Zufluss über die VLSA gedrosselt. Die Abbildung (siehe oben) zeigt die betroffenen Straßenabschnitte sowie die Lage der Pförtnerampel. Schwerpunkt Schiene Die Auswirkungen des Schwerpunktes Schiene sind bereits auf Seite 35 optimierte verkehrsträgerübergreifende Alternative - beschrieben. Schwerpunkt Bus Beim Schwerpunkt Bussystem wird einerseits ein Fokus auf die flächige Verbesserung des Angebots Bus gelegt, andererseits soll das Bussystem als Zubringer zur Bahn und zur Straßenbahn dienen. Buskurse mit einer geringen Nachfrage werden durch flexible, nachfrageorientierte Systeme (Anrufsammeltaxi) ersetzt. Mit diesen Maßnahmen soll die Effizienz und Qualität des Bussystems erhöht werden, ohne jedoch eine Verschlechterung des Angebots oder hohe Kosten in Kauf nehmen zu müssen. Im Ballungsraum in der HVZ wird zwischen Montag und Samstag ein 7,5-Minutentakt angeboten, jedoch nur dort, wo es zu keiner Überlagerung von zwei oder mehreren Buskursen kommt. In der NVZ wird ein 15-Minutentakt angeboten. Im restlichen Busnetz ändert sich das Angebot gegenüber dem Referenzplanfall nicht; d.h. innerhalb des Ballungsraums wird in der HVZ im 15-Minutentakt, in der NVZ sowie außerhalb des Ballungsraums im 30-Minutentakt gefahren. Eine Verdichtung der Kurse erfolgt auf den Linien: 11: Dornbirn Lauterach Hard Alma Bregenz 13: Dornbirn Schwarzach Wolfurt Kennelbach Bregenz 22: Dornbirn Hohenems Altach Mäder Götzis 53: Lustenau Hohenems - Götzis Die Linie 15b wird zwischen Höchst Birkele und St. Margrethen Bahnhof verlängert. Eine Ausdünnung im Busangebot erfolgt dort, wo Parallelkurse zur Straßenbahn auftreten; diese Linien werden ohne Ersatz eingestellt.betroffen davon sind die Linien: 14: Bregenz Hard Fußach Höchst 15: Bregenz Hard Fußach Höchst Gaißau 18c: Lustenau - Dornbirn 20: Bregenz Wolfurt Schwarzach Dornbirn 50: Höchst Lustenau Dornbirn Im grenzüberschreitenden Busverkehr wird die bestehende Linie 54 von Heerbrugg Bahnhof nach Hohenems Emspark bis Hohenems Bahnhof verlängert. Damit erhält man, neben einer hochwertigen grenzüberschreitenden Verbindung, eine Verbindung zwischen dem schweizerischen und österrei- 37

7 chischen Bahnnetz. Gefahren wird im 30-Minutentakt, die Abfahrts- und Ankunftszeiten sind dem Zugfahrplan angepasst. Neben der für den Referenzplanfall vorgesehenen Verbindung Heerbrugg Lustenau (Linie 51d), wird eine dritte Linie im grenzüberschreitenden Busverkehr eingeführt. Diese führt von Höchst Kirchplatz zum Bahnhof in St. Margrethen. Die Bedienung erfolgt im 30-Minutentakt, die Fahrzeit zwischen Höchst Kirchplatz und St. Margrethen Bahnhof beträgt etwa drei Minuten. Zur Gewährleistung eines optimalen ÖV-Angebots werden die Abfahrts- und Ankunftszeiten von Bus und Bahn an Knotenpunkten und wichtigen Bahnhalten aufeinander abgestimmt. Nur so können die Umsteigezeiten kurz gehalten werden und eine Reduktion der Fahrzeiten erreicht werden. An folgenden Knotenpunkten werden die Abfahrtsund Ankunftszeiten der angeführten Buslinien an die Bahn angepasst: Bregenz Bahnhof: Stadtbusse Bregenz Hard-Fußach Bahnhof: Linie 18b, (17) Lauterach Mitte: Linien 11, 18a, 18b St. Margrethen Bahnhof: Linie 15b Lustenau Bahnhof: Linien 51a, 51b, 51c, 52 Dornbirn Bahnhof: Optimierung Stadtbusse Dornbirn, Linie 11 Hohenems Bahnhof: Linien 22, 54; AST Weitere Bahnhalte, bei denen eine Anschlusssicherung gewährleistet sein soll, müssen noch definiert werden. Dazu gehören etwa Bregenz Riedenburg, Dornbirn Schoren und Schwarzach. Da die Regionalbuslinien auch als Zubringer zur Straßenbahn dienen, müssen zwischen diesen beiden Systemen optimale Anschlüsse gewährleistet werden. Die detaillierte Planung erfolgt im Zuge der Fahrplanerstellung. Push & Pull sowie Güterverkehr Die Maßnahmen Push & Pull sowie Güterverkehr und die damit verbundenen Auswirkungen werden in Kapitel Push & Pull Maßnamen und ihre Auswirkungen (Seite 39) beschrieben. factbox Optimierte verkehrsträgerübergreifende Maßnahme mit dem Ziel einer 32%igen CO2 Reduktion Neben den vorgestellten optimierten Verkehrsträgerübergreifenden Alternativen hat das Regionalforum die Fachplaner beauftragt, durch Erweiterungen im Bereich der Push & Pull-Maßnahmen sowie durch weitere Verbesserungen im öffentlichen Verkehr, ein Maßnahmenbündel zu schnüren, welches eine CO 2 -Reduktion von mindestens 32 % im definierten Planungsraum garantieren würde. Die definierten 32 % sind eine Forderung der am Prozess beiteiligten NGOs, diskutiert im Rahmen des Klima-Workshops am 22. September Bei diesem Workshop stimmten die Teilnehmer grundsätzlich überein, dass für den Planungsprozess Mobil im Rheintal gelten soll: Auf der Basis der Ziele für Österreich bis 2020 wird dem Regionalforum empfohlen, als ein Beurteilungskriterium für die Verkehrsplanung im gegenständlichen Planungsverfahren eine CO 2 -Reduktion von 16% bis zum Jahr 2020 im Non-ETS Bereich zugrunde zu legen. Die Klimawirkung der einzelnen Alternativen soll mit diesem Ziel verglichen werden. Jedoch soll aus diesem Kriterium allein keine Alternativen-Ausscheidung abgeleitet werden. 38

8 Push & Pull Maßnahmen und ihre Auswirkungen Die vorgeschlagene Alternative Push & Pull setzt sich aus einem Maßnahmenbündel aus den Bereichen Verkehrsorganisation, Verkehrspolitik und Mobilitätsmanagement zusammen. Das Mobilitätsmanagement baut dabei auf eine Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs, auf das zu Fuß gehen, das Radfahren und die Benützung öffentlicher Verkehrsmittel durch entsprechende, neue Angebote sowie eine konsequente Information, Beratung und Meinungsbildung auf. Im Prozess Mobil im Rheintal wurden von den Fachplanern folgende Maßnahmen entwickelt, die im Rahmen aller optimierten verkehrsträgerübergreifenden bzw. aller Kombinationsalternativen mitbetrachtet werden. Parkraummanagement Busbevorzugung Förderung Radverkehr Carsharing Carpooling Tourismusverkehr Tarife Mobilitätsmanagement Die vorgeschlagene Maßnahmen werden in Folge nochmals im Detail beschrieben und die damit verbundenen Auswirkungen vorgestellt. Parkraummanagement Das Parkraummangement besteht aus einer Vielzahl an Maßnahmen: Parkraumbewirtschaftung Im gesamten Planungsraum wird eine Parkraumbewirtschaftung eingeführt. Ausgehend von den Kernbereichen werden gebührenpflichtige Kurzparkzonen eingeführt und schrittweise über das Gemeindegebiet ausgedehnt. Zurzeit ist das gebührenpflichtige Parken nur in Teilen von Bregenz und Dornbirn der Fall. So soll die Parkraumbewirtschaftung in Dornbirn und Bregenz ausgeweitet und in Hard, Fussach, Höchst, Gaißau, Lustenau, Hohenems, Altach, Götzis, Wolfurt, Kennelbach und Lauterach eingeführt werden. Anwohner erhalten einen Parkausweis und werden somit gegenüber anderen Benutzergruppen bevorrechtigt behandelt. Gleichzeitig mit der zentrumsnahen Parkraumbewirtschaftung werden an den ÖV-Knotenpunkte ausreichend Park & Ride Stellplätze zur Verfügung gestellt. In einem weiteren Schritt werden in den dichten Siedlungsbereichen außerhalb der Zentren Wohnzonen errichtet. Auswahl der vorgeschlagenen Parkraumbewirtschaftung im Stadtgebiet Bregenz (Orange: bestehende Parkraumbewirtschaftung) Auswahl der vorgeschlagenen Parkraumbewirtschaftung im Stadtgebiet Dornbirn (Orange: bestehende Parkraumbewirtschaftung) Auswahl der vorgeschlagenen Parkraumbewirtschaftung im Gemeidegebiet Hard Kfz-Stellplatzbedarf Der Kfz-Stellplatzbedarf wird grundsätzlich außerhalb des öffentlichen Straßenraums abgedeckt. Ausnahmen wie der Bedarf für Ladetätigkeit und Kurzzeitparken sind nutzungsabhängig nachzuweisen. Bei der Errichtung von neuen Wohnbauprojekten wird der Kfz-Stellplatzbedarf über Sammelgaragen abgedeckt. Stellplatzober- und untergrenze Bei Industrie- und Gewerbebetrieben, Dienstleistungsbetrieben, Verkaufsgeschäften, EKZ und im Wohnbau wird für Pkw eine Stellplatz ober- und untergrenze eingeführt. 39

9 Kostenpflichtiges Parken auf privaten Stellplätzen Zur weiteren Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbunds wird kostenpflichtiges Parken auf privaten Stellplätzen bei Dienstleistungsbetrieben, Verkaufsgeschäften, EKZ und FMZ im Zusammenhang mit der Betriebsgenehmigung verpflichtend eingeführt. Voraussetzung ist, dass österreichweit dafür entsprechende rechtliche Rahmenbedingunen geschaffen werden. Busbevorzugung Zur Reduzierung bzw. vollkommenen Beseitigung der Verspätungen im Busverkehr müssen auf neuralgisch staugefährdeten Straßenabschnitten Busse Vorfahrt genießen und im gesamten Netz bevorzugt werden. Als besonders staugefährdet gelten die L 202 Schweizer Straße zwischen Höchst und Bregenz, die L 190 Vorarlberger Straße zwischen Lochau und Bregenz Süd, im Stadtgebiet von Dornbirn sowie Bregenz und die L 203 Rhein Straße im Stadtgebiet von Lustenau. Bedingt staugefährdet ist darüber hinaus die L 3 Hofsteigstraße in ihrem gesamten Verlauf. Eine Bevorzugung erfolgt mittels eigener Busfahrstreifen, Busschleusen und Beeinflussung von Verkehrslichtsignalanlagen (VLSA). Auf allen anderen Landesstraßen erhalten Busse Vorfahrt durch bedarfsgeregelte VLSA. Als Standard gilt, dass nur in Ausnahmefällen Verspätungen bis maximal zwei Minuten auftreten dürfen; anderenfalls kann keine ausreichende Anschlusssicherung Bahn Bus gewährleistet werden. Zur weiteren Unterstützung des Busbetriebs werden Haltestellen als Kaphaltestellen ausgeführt. Dadurch müssen sich die Busse beim Verlassen der Haltestellen nicht wieder in den Busschleuse Kaphaltestellen Busfahrstreifen Verkehr einfädeln, wodurch Verzögerungen vermieden werden. Förderung Radverkehr Lückenschlüsse Alle Lücken im Radwegenetz, welche bis zum Zeitpunkt 2025 noch offen sind, werden im Maßnahmenplanfall geschlossen. Ziel ist, ein regionales, weitgehend vom Kfz-Verkehr getrenntes Radwegenetz mit direkt geführten, zügig befahrbaren Hauptrouten flächendeckend einzuführen. Angebot Alltagsverkehr Das innerörtliche Radverkehrsnetz dient der flächigen Erschließung. Hierbei ist ein besonderes Augenmerk auf die Verbindung wichtiger Quellen und Ziele wie Wohngebiet, Schulzentren, Arbeitsplatzkonzentrationen, Bahnhöfe etc. zu legen. Radabstellanlagen Ein weiterer wesentlicher Aspekt zur Förderung des Radverkehrs, ist das Vorhandensein von genügend und qualitativ hochwertigen Radabstellanlagen. Radabstellanlagen sollen sowohl auf öffentlichem Gut als auch im privaten Bereich ausreichend angeboten werden. An ausgesuchten, wichtigen ÖV-Haltestellen muss eine ausreichende Anzahl an sicheren und hochwertigen Abstellmöglichkeiten vorhanden sein. An allen Bahnhöfen im Planungsraum werden Fahrradstationen, an allen restlichen Bahnhalten Bike & Ride-Anlagen gebaut werden. An ausgewählten Bushaltestellen werden Radabstellanlagen, ausgestattet mit Radbügeln, errichtet werden. Leihfahrräder Der Zugang zu Leihfahrrädern muss vereinfacht und kundenorientierter organisiert werden. Der Kunde muss die Möglichkeit haben, rund um die Uhr ein Fahrrad ausleihen und wieder abgeben zu können. Darüber hinaus muss Bezugs- und Rückgabeort nicht zwingend ident sein. Hierfür ist ein Netz an Entleih- und Abgabestationen notwendig. Depots befinden sich an den Fahrradstationen, zusätzlich gibt es weitere Stationen im gesamten Bedienungsgebiet. Koordination und Organisation obliegt der Mobilitätszentrale, die Wartung der Räder den Fahrradstationen. Mobilitätsmanagement Mobilitätszentrale Für die Alternative Push & Pull wird die Einrichtung einer Mobilitätszentrale in den Bahnhöfen Dornbirn oder Bregenz vorausgesetzt. Die Mobilitätszentrale ist für den Aufbau und die Betreuung eines auf das Internet basierendes Informationssystem verantwortlich. Mobil Card Neben der Informationsweitergabe ist die Mobilitätszentrale auch für Organisation und Vermarktung der Mobil Card zuständig. Die Mobil Card ermöglicht den vergünstigten Zugang zu verschiedenen Verkehrsmittel des 40

10 Umweltverbunds, angeboten von unterschiedlichen Mobilitätsdienstleister. Mobil Card BesitzerInnen bekommen Vergünstigungen bei Bus (Zeitkarten) und Bahn (Vorteilskarte), bei Taxi- und AST-Fahrten sowie beim Carsharing und Parken in den Fahrradstationen. Mobilitätsmanagement in der öffentlichen Verwaltung Um eine nötige Motivation zum Umstieg auf umweltverträgliche Verkehrsmittel bei den BürgerInnen zu erreichen, wird in der öffentlichen Verwaltung das Mobilitätsmanagement weiter ausgebaut. Zur Förderung umweltverträglicher Verkehrsmittel sollen an allen Standorten qualitativ hochwertigen Radstellplätzen in ausreichender Zahl, Dienstfahrrädern und Jobtickets angeboten werde sowie eine Parkraumbewirtschaftung ohne Ausnahmen eingeführt werden. Weitere Maßnahmen sind Mobilitätsmanagement für Kinder und Jugendliche Betriebliches Mobilitätsmanagement Direktmarketing Carsharing Carsharing - Kombination mit anderen Verkehrsmitteln Carsharing wird nicht nur als isoliertes Angebot gesehen, sondern in Kombination mit anderen Verkehrsmitteln unter den Marken Mobil Card und Touri Card auf den Markt gebracht. Carsharing - Öffentliche Verwaltung Die Dienstwagenflotte der öffentlichen Verwaltung wird durch Carsharing-Fahrzeuge großteils ersetzt. Dienstfahrten sind nur noch mit Carsharing-Fahrzeugen möglich, Privatfahrzeuge werden nur noch in Ausnahmefällen eingesetzt, wenn z.b. kein Carsharing-Fahrzeug zur Verfügung steht. Carsharing Öffentlicher Verkehr Weiters werden Carsharing-Fahrzeugen für den Einsatz im Öffentlichen Verkehr bereitgestellt. Im Zusammenhang mit flexiblen Verkehrsangeboten wie dem Rufbus, werden Carsharing- Fahrzeuge sinnvoll eingesetzt. In Gebieten mit sehr geringer Nachfrage wird der Linienverkehr durch nachfrageorientierte Systeme ersetzt. Carsharing grenzüberschreitende Angebote Zwischen den Carsharing-Anbietern in Österreich, Deutschland und der Schweiz werden bilaterale Verträge zur gegenseitigen Quernutzung geschlossen. Damit können auch grenzüberschreitende Angebote mit One-Way-Rückgabe geschaffen werden, die vor allem den Touristen zu Gute kommen. Carpooling Mitfahrzentrale Die Bildung von Fahrgemeinschaften wird durch die Schaffung und Vermarktung einer Mitfahrzentrale gefördert. Betreut wird die Mitfahrzentrale durch die Mobilitätszentrale. Personen melden sich als FahrerIn oder MitfahrerIn an. Die Mitfahrzentrale vermittelt kostenlos eine Fahrgemeinschaft. Um Carpooling weiter zu fördern, werden zahlreiche Treffpunkte von Fahrgemeinschaften in Form von Fahrgemeinschaftsparkplätzen entlang von Hauptverbindungsrouten zur Verfügung gestellt und als solche gekennzeichnet. Zudem darf auf allen 4-streifigen Landesstraßenabschnitten der Busfahrstreifen als mbk- Fahrstreifen mitbenutzt werden. Bei einem Besetzungsgrad von drei oder mehr Personen je Kraftfahrzeug, ist das Befahren des Busfahrstreifens für diese Fahrzeuge möglich. Tourismusverkehre Auch die Tourismusverkehre werden mit Push- Maßnahmen in Richtung umweltschondende und sozial verträgliche Verkehrsmittel umgelenkt. Maßnahmen sind: Sanfte Mobilität Touri Card Touristisches Mobilitätsmanagement Informationsplattform Verkehrsmanagementsystem Tarife Auch im Tarifsystem sollen weitere Verbesserung zur höheren Akzeptanz von öffentlichen Verkehrsmitteln vorgenommen werden. Dies sind ein grenzüberschreitendes Tarifsystem neue Services für Senioren neue Angebote für Jugendliche. 41