WTStern Rev /11-09

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1 Bauplan für den DreizylinderDreizylinder- Sternmotor WTStern Rev /11-09 Konstruktion und Bau: Dipl. Ingenieur (FH) Wolfgang Trötscher Technische Daten: Viertakt- Glühzündermotor für Methanol / Ölgemisch betrieb. Bohrung:...Ø23 mm Hub:...21 mm Anzahl der Zylinder:...3 Masse:......ca. 1290g Verdichtung:...8,5 Zylinderwinkel: Luftschraube:...17 x 8 bis 20 x 6 Vervielfältigung sowie Weitergabe dieses Bauplans oder die gewerbliche Verwendung seines Inhalts, ist ohne die schriftliche Genehmigung seines Urhebers verboten. Zuwiderhandlung verpflichtet zu Schadensersatz. Alle Rechte vorbehalten. The information contained in this drawing is the sole property of Wolfgang Trötscher any reproduction in part or whole without the written permission of Wolfgang Trötscher is prohibited.

2 Bauanleitung WTStern Zuerst mein Dank für den Erwerb des Bauplans WTStern Sie haben sich damit viel Arbeit eingehandelt - hoffentlich aber keine schlaflosen Nächte. Der Bauplan ist für erfahrene Modellbauer in der Metallverarbeitung oder Personen mit entsprechender Berufserfahrung geeignet. Auch müssen notwendige Maschinen wie Drehbank, Fräsmaschine und notwendiges Zubehör zugänglich sein. Eine CNC Steuerung ist zwar nicht unbedingt erforderlich, erleichtert aber viele Arbeitsgänge wesentlich. Der Motor wurde im Jahr 2008 konstruiert und gebaut. Es ist der 10. Motor mit der Bezeichnung WT.. aus meiner Werkstatt. Vor etwa 10 Jahren konstruierte ich bereits einen ähnlichen Dreizylinder-Sternmotor. Zeichnungen und Bauanleitung erschien als MTB Buch beim VTH Verlag. Der WTStern ist eine komplette Neukonstruktion. Der Anlass dazu war die Originaltreue meines Modellflugzeuges Espenlaub E11 zu verbessern. Das Original der Espenlaub E11 flog mit einem 3 Zylinder Anzani Motor. Es galt nun den Modellmotor dem äußeren Erscheinungsbild des Anzani- Motors anzupassen. Die mit der Zeit gewonnene Erfahrung in Konstruktion, der Berechnung von Modellmotoren und verbesserten Produktionsverfahren, so wie 3D-CAD, bessere Maschinen und Werkzeuge sowie CNC Steuerungen an den Maschinen, rechtfertigten zum Schluss einen vollständigen Neuansatz. Der Motor wurde gleichzeitig in 4 Exemplaren gebaut, 2 Motoren von einem erfahrenen Werkzeugmacher, ein Motor von einem Hobby-Modellbauer und das 4. Exemplar von mir. Meine Kollegen haben ihre Motoren auf manuellen Maschine gefertigt, von mir wurde die CNC Steuerung PCDreh 3.0 eingesetzt. Die Zeichnungen haben sich somit bereits bewährt und sollten deshalb auch frei von gravierenden Fehlern sein. Der Bau der Prototypen wurde ohne Bauanleitung durchgeführt. Zu Bau: Baugruppe Kurbelwelle [1] Die Kurbelwelle ist vierteilig aufgebaut. Zwei der Zusammenfügungen sind innerhalb der Dünnring-Kugellager platziert, die dritte Zusammenfügung am Endes des Kurbelzapfens. Teil 3 und Teil 4 sind Drehteile, die exaktes Arbeiten verlangen. Die Dünnring- Kugellagersitze bitte nicht zu stramm ausführen, die Lager könnten sonst beschädigt werden. Alle Bohrungen und Schraubenversenkungen exakt nach Zeichnung fertigen, da diese zum Kontermassenausgleich beitragen. Das gleiche gilt für die Längen der Schrauben. Die Wellengewinde auf der Drehbank schneiden. Teil 1 und 2 der Kurbelwelle benötigen zur Herstellung eine einfache Vorrichtung um Hubzapfen und die gegenüberliegende Passbohrung exakt lagerichtig zu bearbeiten. Diese besteht aus einer Stahlscheibe etwa Ø60 mit Rezess zum exakten spannen im Drehbankfutter. Die Lage der Spannbacken an der Vorrichtung merken (wiederholgenaues Spannen). 10,5 mm außermittig fräst man eine 8 mm tiefe, Ø35h6 mm Vertiefung in die Vorrichtung. Im Zentrum bohrt man noch

3 eine Gewindebohrung zum fixieren der Kurbelwellenteile. Teil 1 und 2 werden zuerst rotationssymmetrisch fertig bearbeitet (Lagersitzte, Bohrung im Zentrum). Die zentrische Bohrung vorerst kleiner bohren (Verschraubung mit Vorrichtung). Nachfolgend die exzentrischen Arbeiten an der Drehbank mithilfe der Vorrichtung bewerkstelligen. Abschließend die Kontur der Kontermassen fräsen und anfallende Bohrungen und Gewinde herstellen. Teil 2 und 4 sowie 1 und 3 können jetzt bereit unter Zuhilfenahme der Kugellager montiert werden. Eine Demontage dieser Teile sollte nicht mehr notwendig sein. Alle Schraubverbindungen im inneren des Motor sind mit Loctit zu sichern. Das Antriebsritzel [1-8] soll einen strammen Presssitz mit der KW bilden. Eventuell mit Loctite 638 sichern. Verdreht sich das Ritzel im Betrieb, kann das zu Schäden an Ventil und Kolben führen. Luftschraubenmitnehmer [1-10]. Wichtig ist hier, dass die Winkel von Außen- und Innenkonus identisch werden. Es ist deshalb ratsam die beiden Teile fortlaufend auf der Drehmaschine zu fertigen, ohne den Oberschlitten zu verstellen. Mischrad [1-16] Linksgewinde mit entsprechenden Gewindebohrer auf Drehmaschine schneiden. Bitte kein Rechtsgewinde verwenden, da sich das Rad sonst im Betrieb lösen würde. Der endgültige Zusammenbau der beiden KW-Baugruppen erfolgt im Kurbelgehäuse. Die Länge der M4 Schraube, welche durch den Kurbelzapfen geht, vorher anpassen. Baugruppe Kurbelgehäuse [2] besteht aus 5 Teilen [2-1], [2-2], [2-4], [2-7] und [2-9] die verschraubt und mit O-Ringen abgedichtet werden. Teil [2-1] bietet keine großen Herausforderungen, allerdings ist Vorsicht beim Spannen des Teils vonnöten. Die filigrane Struktur ist leicht deformierbar. Die Lagerplatte [2-2] hat 2 Kugellagersitze, die unbedingt konzentrisch miteinander sein müssen. Die Ausfräsungen auf der Vorderseite sind mehr untergeordneter Bedeutung und sind nicht unbedingt erforderlich, reduzieren aber die Motormasse. Für Metallbauer mit CNC Steuerung sind diese Ausfräsungen ein gefundenes Fressen. Das Getriebesektionsgehäuse [2-4] hat es sprichwörtlich in sich. Bevor der erste Span fällt, sollte man sicherstellen, dass Inndrehmeißel für den Ø55 mm und die beiden Ø33,5 mm Einstiche vorhanden sind. Falls nicht, können diese Drehmeißel einfach selbst gemacht werden und sollten zuvor an einem Probestück getestet werden. Ich habe folgende Bearbeitungsreihenfolge gewählt: Durchgangsbohrung Ø 27,5, Innen Ø44,5 x 18,5 mm tief, Lagersitz Ø47 K6, Einstich Ø55 x 7, danach äußeren Sitz Ø58 mit O-Ring Nut fertigen. Umspannen und Rundlauf kontrollieren (zur Ø27,5 mm Bohrung), Außenkontur fertig drehen, auf die exakte Werkstücklänge achten. Als nächstes wurden die abgestuften Bohrungen für die Stößelführungen unter Zuhilfenahme von Fräsmaschine, Teilkopf (horizontal) gebohrt. Die kleinere Bohrung (Ø4) zunächst nur Ø3,7 mm vorbohren. Danach die vorgefertigten Stößelführungen einpressen (kleben) und durchgehend auf 4H7 reiben. Die Flanken der beiden Ø33,5 und 4mm breiten Einstiche sollen die Stößel- Führungsbohrungen tangieren. Mit einem kleine Trick lässt sich das einfach erreichen: Man fertigt eine kleine Lehre aus Ø4 h8 Silberstahl oder einem entsprechende Zylinderstift, indem man an einem Ende eine Fläche anschleift, so dass ein D-Profil entsteht. Der Einstich

4 wird zuvor nur grob vorgearbeitet, etwa 3 mm breit. Dann bearbeitet man ein Flanke und kontrolliert fortlaufend mit der Lehre, bis diese mit der runden Seite zur Flanke bis in den Einstich geschoben werden kann. Danach bearbeitet man die andere Flanke, bis der gesamte Zylinderstift durchgeschoben werden kann. Im letzten Bearbeitungsschritt fräst man den Sitzt für die Getriebe- Zwischenwelle. Hierzu wird ein Ø8 mm Fräser benötigt. Am besten tastet man sich auch hier schrittweise an die endgültige Position. Anfallende Bohrungen und Gewinde schneiden. Der Getriebedeckel [2-7] soll ein dichtes Schott zum Kurbelgehäuse bilden, damit der Motor nicht aus dem Kurbelgehäuse saugt. Da es keine dichten Kugellager in der hier verwendeten Größe gibt, habe ich einen O-Ring Ø5x1 zwischen Kugellager und Mischrad gelegt. Drucklufttests haben gezeigt, dass die gewünschte Dichtheit erreicht wird, auch hält der O-Ring den Belastungen stand. Die Zusätzliche Reibung macht sich nicht bemerkbar. Das Teil sollte keine Schwierigkeiten bereiten. Der Ansaugverteiler [2-9-1] bildet den stolzen Abschluss des Gehäuses. Meine Bearbeitungsreihenfolge: Rundmaterial Ø37mmx15mm, Bund Ø26mm x 3,7mm und Ringnut, dann innen Ø22mm, 2mm tief. Durchgehende Bohrung Ø5,5mm und Radius R2 am Bohrungsaustritt. Umspannen und Sitz für Vergaserflansch drehen. Die verbleibenden Arbeiten sind Bohr- und Fräsarbeiten: Mithilfe von Rundtisch und exzentrischer Befestigung oder CNC den "Stern" (R18 mm) fräsen. Die Befestigungsbohrungen Ø3,1 und M2 Gewinde herstellen. Die äußere Kontur R14,5 mit Ø6mm Fräser fräsen. Die Ansaugkanäle Ø7 mit R3 (R3,5) Radius im Grund 11,5 mm tief fräsen, radial die Gaskanäle mit Ø6 mm bohren und 6mm tief mit Ø8 Fräser vergrößern. Venturidüsen [2-9-2] in den Ansaugverteiler pressen oder kleben. Die Venturidüsen stehen auf gleicher Höhe mit dem Bund des Ansaugverteilers (2 mm hervor). Ansaugröhrchen [2-9-3] sind im Gegensatz zu vielen anderen Sternmotoren nur zweidimensional zu biegen. Eigentlich genügt hier ein einfacher 90-Grad Winkel, aus ästhetischen Gründen hier mit 2 Bögen realisiert. Da der eine Bogen sich sehr nahe am Rohrende befindet, wird der Rohrquerschnitt durch die Biegung oft deformiert. Das Ende in eine Ø8 mm Spannzange spannen, beseitigt das Problem wieder. Die Montage der Röhrchen am Schluss mit Loctite durchführen. Die Röhrchen verbleiben dann permanent im Ansaugverteiler, während sie mit einem Flansch, der auch mit Loctite am Röhrchen angeklebt wird, am Zylinderkopf angeschraubt werden. Baugruppe Kolben Pleuel [3] Alle oszillierende Teile des Motors verursachen Kräfte, die auf den Motor einwirken und können diesen zum schütteln / vibrieren erregen. Durch entsprechende Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle wird versucht, dem entgegen zu wirken. Deshalb ist es hier besonders wichtig, dass alle angegeben Abmessungen auf den Zeichnungen eingehalten werden, auch wenn es auf den ersten Blick nicht unbedingt erforderlich erscheint. Kolben [3-3], Material mit Zuschlag zum spannen absägen. Außendurchmesser feindrehen. Darauf achten, dass das Material beim feindrehen nicht heiß ist, da sonst der Durchmesser nach Abkühlung zu klein wird. Empfehle deshalb alle 3 4/12

5 Kolben zuerst zu schruppen, abkühlen (lassen) und dann auf Endmaß zu drehen. Weitere Bearbeitungsreihenfolge: Drehbank: a) Aufbohren Ø 6, 15 mm tief, b) Innen ausdrehen Ø 21,5, Tiefe 6 mm. c) Kolbenringnute einstechen, Einstichbreite mit Endmaßen kontrollieren. Die Nutenflanken müssen winkelig und deren Oberflächen von hoher Güte sein. Fräsmaschine: d) Rundtisch, Achse vertikal, innen fertig ausfräsen. e) Rundtisch, Achse horizontal. Kolbenbolzen- Bohrung bohren und reiben. Wichtig: Exakt winkelig zur Kolbenachse! f) Die Vertiefungen für Bolzensicherung beidseitig fräsen. Drehbank: g) Kolben abstechen (oder sägen) und h) den Kolbenboden mittels Spannvorrichtung drehen. i) Entgraten. Kolbenring [3-3-4] Hier entscheidet sich im wesentlichen ob der Motor später einmal läuft (auf allen 3 Zylindern) oder nicht. Ist ein Ring nicht dicht, wird der Motor zu einem hoffnungslosen Unterfangen. Hochwertiges Grauguss (GGG- Kugelgraphitguss) verwenden. Ein Rohr aus dem Material mit Zuschlag für Innen- und Außendurchmesser drehen. Dabei darauf achten, dass beim Auftrennen des Rings der Durchmesser um Schnittbreite / PI geringer wird. Ist das Rohr fertig, sticht man die Ringe ab. Diese werden im Anschluss auf Ringhöhe +0.02mm gedreht. Ich klebe die Ringe dabei mit Sekundenkleber auf ein Stück Rundmaterial (Alu) und plane über den Ring. Der Ring wird vorsichtig gelöst, das Rundmaterial wiederholt eingespannt und plangedreht und der Ring erneut, mit der bereits gedrehten Seite auf das Rundmaterial, geklebt. Merkt man sich die Position des Drehmeißels beim Planen des Rundmaterials, kann jetzt der Ring sehr genau auf die fertig Ringhöhe + 2/100 gedreht werden. Die letzten 100stel werden durch schleifen auf einer Platte mit feiner Schleifpaste entfernt, wobei gleichzeitig die erforderlich Oberflächengüte erreicht wird. Im nächsten Schritt wird der Ring auf den richtigen Durchmesser gebracht. Ein Stück Rundmaterial, Durchmesser geringfügig kleiner als der fertiger Außendurchmesser des Rings, erhält ein zentrisch axiales Gewinde und eine entsprechende Schreibe, mit der der Ring axial geklemmt werden kann. Mithilfe einer Hülse wird der Ring geschlossen und zentriert und dann mit der Scheibe / Schraube seitlich zwischen Rundmaterial und Scheibe geklemmt. Die Öffnung des Ringstoßes soll dabei weniger als 1/10 mm betragen, die Ringenden sollen sich aber nicht berühren (Verspannungsgefahr). Der Ring wird nun auf den exakten Außendurchmesser gedreht. Eine weiter Vorrichtung erlaubt uns nun den Ring innen und auf gewünschte Ringtiefe zu drehen. Im letzten Schritt müssen wir die richtige Maulweite einstellen und um dafür zu sorgen, dass der Ring auch genügend Spannung erhält. Dies wird durch Glühen (engl.:annealing) erreicht (nicht aufbiegen!). Mit einem Distanzstück zwischen den Ringenden wird der Ring zwischen zwei Scheiben geklemmt und gleichmäßig kurzzeitig bis Dunkelrot erwärmt. Beispiel: Vorrichtung zum Innen- und Außendrehen: 5/12

6 Pleuel [3-1/2], Material auf Dicke und parallel bearbeiten. Alle Lagerbohrungen in einem Arbeitsgang bohren und reiben, so dass diese parallel zueinander werden. Von einem Reststück aus beliebigen Metall richtet / plant man die Oberfläche und bohrt dieselben Bohrungen einige Millimeter tief, und verlängert die Bohrungen mit M4 Gewinde. Mit entsprechende Hülsen und Schrauben lassen sich somit die Pleuels beidseitig für die weitere Bearbeitung auf der Platte befestigen. Baugruppe Nockengetriebe [4] Der Nockenscheiben - Träger [4-2,1] wurde bei dem Prototypen aus Grauguss gefertigt (da bei mir reichlich vorhanden). Aber auch Bronze, Messing oder Stahl kann verwendet werden. Den Rohling mit Zuschlag zum spannen berechnen, zentrische Durchgangsbohrung Ø8 H7 und einen Kugellagersitzt 15 J6 drehen. Dann außen bearbeiten, Ø17 x 10 mm und den Außendurchmesser für das Zahnrad Ø22,4 x 5 mm. Dann das 30er Zahnrad [4-3,2] für die Zwischenwelle vorarbeiten (Scheibe, 5 dick, Ø Außen 22,4, Bohrung Ø8 H7). Beide Teile auf einem Dorn spannen, um die Verzahnung in einem Arbeitsgang zu fräsen. Zahnformfräser Nr. 5, Modul 0,7 verwenden. Die Frästiefe beträgt bei diesem Modul immer 1,5 mm. (Modul x 2,166). Den Dorn auf der Fräsmaschine zwischen Reitstock und Teilkopf spannen. Die Zahnräder möglichst nahe am Reitstock fräsen, da hier der beste Rundlauf gewährleitet ist. Es gilt auch: Je länger der Dorn, desto weniger wirken Rundlauffehler des Teilkopfes auf das Resultat, z.b. bei Verwendung eines billigen Spannfutters auf dem Teilkopf. Den Nockenscheiben- Träger im Drehbankfutter vorsichtig am Ø17 spannen und Rundlauf kontrollieren. Durchgangsbohrung auf Ø13 erweitern und den zweiten Kugellagersitz drehen. Das 15er Zahnrad nach dem gleichen Prinzip fertigen (hier Zahnformfräser Nr. 2 anwenden). Es kann auch gleichzeitig mit dem Zahnrad, welches auf der KW sitzt, gefräst werden. man muss hier nur einen abgestuften Dorn machen, da die Achsbohrungen der beiden Zahnräder unterschiedlich sind. Die Zwischenachsenwelle [4-3,1] kann mit Vorteil aus Ø8 Silberstahl hergestellt werden. Material mit Überlänge zum spannen, Wellen für Zahnräder feindrehen und Oberfläche mit hoher Güte fertigen. Axialgewinde M3 und Versenkung nicht vergessen. Auf der Fräsmaschine die beiden M3 Gewinde radial mittig bohren und die Fläche fräsen. Das Teil auf Länge abstechen. Alternative Zahnradmodule: Anstelle von Modul 0,7 lässt sich Modul 0,75 verwenden. Die 30er Räder erhalten dann 28 Zähne, die 15er Räder 14 Zähne. der Achsabstand bleibt unverändert. In der Not kann man es auch mit Modul 0,5 versuchen (z=42, 21) allerdings kann ich die Festigkeit nicht garantieren. Die Nockenscheiben [4-4] aus C45 oder Silberstahl (härtbarem Stahl) auf Breite und innen drehen. Die Nockenform mit CNC ausfräsen (*.dxf Dateien im Internet). Falls manuell gearbeitet wird, müssen die entsprechenden Radien durch Rotation des Werkstückes um die geltenden Mittelpunkte heraus gefräst werden. Innenradien werden zuvor durch koordinatenbohren erstellt. Das ist zwar aufwendig, aber notwendig um ein gutes Resultat zu erreichen. Die beiden axialen Gewinde M3 haben zwei Verwendungen. Zur präzisen Einstellung lässt sich hier eine Lehre befestigen. Zweitens, beim ausbauen der Nockentrommel lassen sich hier 2 lange M3 Schrauben eindrehen, mit denen sich die Nockentrommel abziehen lässt. Die fertigen Nockenscheiben im Ölbad härten und reinigen. Die Nockenscheiben eventuell zuvor noch mit E oder A merken (Ein- oder Auslass) so dass später keine Verwechslungen vorkommen. 6/12

7 Baugruppe Zylinderkopf [5] Zur Herstellung gibt es ein Video auf meine Home Page. Folgendes Verfahren kann angewendet werden: Sitz und sphärischen Brennraum drehen. Die durchgehenden Bohrungen für die Zylinderkopf Schrauben bohren (die unterschiedlichen Winkel beachten) und die Kontur mit einem Ø8 mm Fräser bearbeiten. Ein Flacheisen (Vorrichtung B) mit einer Schräge von 8 Grad versehen und den Zylinderkopf zur Schräge um 60 Grad verdreht anschrauben. Ich habe zur Befestigung Senkkopfschrauben verwendet, um Beschädigung an der Dichtfläche zu verhindern. Auf der Planscheibe (Drehbank) wird das Flacheisen mit dem Zylinderkopf so zentriert, dass eine der Ventiltaschen gebohrt und ausgedreht werden kann. Danach befestigt man Flacheisen mit dem Zylinderkopf um 60 Grad gedreht in entgegen gesetzter Richtung und verfährt ebenso mit der 2. Ventiltasche. Ähnlich macht man die Gewindebohrung für die Glühkerze, nur muss man ein zweites Flacheisen (Vorrichtung C) mit einer Schräge von 10 Grad für diesen Zweck machen. Jetzt ist der Zylinderkopf bereits Brennraumseitig fertig. Als nächstes stehen die Arbeiten an der Oberseite des Zylinderkopfs an. Die Ventilfeder- Auflagen auch mithilfe der 8 Grad Schräge fräsen (Ø9 mm Fräser) oder ausdrehen. Dazu genügt es, den Zylinderkopf nur mit den beiden hinteren Schrauben (unter der Kipphebelbrücke) zu fixieren. Bei der Herstellung des Kerzensitzes (Ø12) verfahre ich nach einem anderen Prinzip: Das Kerzengewinde wird durchgehend geschnitten so, dass sich der Gewindebohrer nun von oben einschrauben lässt. Auf der Fräsmaschine spannt man so den Gewindebohrer mit dem Zylinderkopf in die Spannzange. Zuvor wurde eine Halterung (Vorrichtung A) an den Zylinderkopf geschraubt, mit dieser wird der Zylinderkopf jetzt im Maschinenschraubstock fixiert, während der Gewindezapfen noch in der Spannzange verbleibt. Jetzt tauscht man den Gewindebohrer gegen einen Ø12 Fräser und senkt den Kerzensitz auf die korrekte Tiefe. Der Zylinderkopf verbleibt zunächst auf der Halterung A. Die beiden vorderen Schrauben werden entfernt und die Bohrungen mit Fräser Ø6, 4mm versenkt. Danach fixiert man den Zylinderkopf mit den beiden vorderen Schrauben und fräst die Auflage für die Kipphebel- Brücke. Die Rippen werden komplett mit einem Ø63 x 1,5 mm Scheibenfräser gemacht, was ohne Schwierigkeit gelingen sollte. Es fehlen noch die Gaskanäle. Zuvor müssen die Ventiltassen / -führungen eingeschrumpft werden. Wir benutzen unsere 8 Grad Schräge als Unterlage in der Presse, um sicher zu stellen, dass die Ventiltasche vertikal steht. Bei einer Zylinderkopf-Temperatur von Grad (Heißluft - Pistole) werden die Ventiltassen mit einem geeigneten Dorn eingepresst. Zum Bohren und Fräsen der Gaskanäle spannt man den Zylinderkopf in den horizontal angeordneten Rundtisch. Mittig versetzt, aber parallel zur Motorachse bohrt und fräst man den Abgaskanal, dann den Absatz Ø10 mm so tief, dass dieser rundherum eine durchgehende Fläche hat und abschließend das Feingewinde M8 x 0,75. Der Einlasskanal ist mittig angeordnet, verläuft aber 20 Grad schräg, so dass er die Einlass- Ventiltasse axial trifft. Bei beiden Kanälen darauf achten das die Ventile nicht vertauscht werden. Sonst muss von neuem angefangen werden. Die 7/12

8 Anlagefläche für den O-Ring Ø9 x 1 fräsen und die M2,5 Gewinde fertig machen. Hier nicht zu tief bohren, da der Einlasskanal angebohrt werden könnte. Kipphebelbrücke. Zuvor fräst man einen Winkel aus dem geforderten Material mit den Schenkeldicken 4 und 6 mm. Aus dem 4 mm Schenkel fräst man die Grundplatte und bohrt die Befestigungslöcher. Umspannen (Grundplatte jetzt vertikal) Finger mit einem Ø4 mm ausfräsen. Bei manueller Bearbeitung muss man hier noch zusätzlich den Rundtisch einsetzen, um das Werkstück jeweils 6,9 Grad in beide Richtungen verdrehen zu können. Um die Lagerbohrungen bohren zu könne, das Stück an einer Seite des Maschinenschraubstocks spannen und mit einer Lehre den korrekten Winkel von 6,9 Grad einstellen. Die Bohrung 4H7 reiben (Maschinenreibahle erforderlich) und Außenradius R3 fräsen. Kipphebel [5-2-6] Ein optisch wichtiges Teil, denn es zieht die Blicke des Betrachters auf sich. Zugegeben, die Kipphebel sind eine Herausforderung für diejenigen mit rein manuellen Maschinen. Es kann nach folgenden Prinzip gearbeitet werden: Material auf 4,4 mm dicke bearbeiten. Die Bohrung für die Kipphebelwelle und eine weitere Bohrung in Verlängerung des Stoßstangen-Arms (außerhalb des fertigen Kipphebels) bohren. Mit geeigneten Schrauben etc. den Rohling auf einer Platte befestigen. Die Platte erhält Bohrungen, überall dort, wo ein Drehpunkte für ein Radius ist. Die Drehpunkte werden über dem Rundtisch zentriert, z.b. mit einem Dorn, und der entsprechende Radius gefräst. Ist die Kontur fertig, entfernt man das überlange Stück des Kipphebelschenkels mit der Hilfsbohrung, Bohrt und schneidet das M2,5 Gewinde und fräst den Radius. Ventil [5-3-1] Aus- und Einlassventil sind identisch. Anzustreben ist: Ventilsitz und Ventilstamm müssen konzentrisch sein (sonst wird das Ventil niemals dichten), der Ventilstamm soll leichtgängig aber trotzdem kein spürbares Spiel haben. Kleine Durchmesser haben bekanntlich die Neigung beim Drehen nach hinten weg zu federn. So würde der Ventilstamm mit Ø3 mm, wenn wir alles in einem Durchgang drehten, zu einem schlanken Kegel. Deshalb ist es ratsam, den Stamm Stück für Stück auf Endmaß mm zu drehen, z.b. 10 mm pro Durchgang. Ist der Stamm fertig, drehen wir den Ventilteller und den unteren Stamm. Für die Feinbearbeitung des Stamms habe ich mir eine Läppvorrichtung für kleine Wellen gebaut. Siehe auch Video auf meine Home Page (Making Heads) damit lässt sich im 1000stel Bereich arbeiten. (wenn das notwendige Messmittel zur Verfügung steht). Die Nut für die Ventilfeder-Sicherung wurde mit einer kleinen Trennscheibe eingeschliffen. Ventilsitz [5-2-3] Ähnlich wie beim Ventil muss hier auf die Konzentrizität von Ventilsitz und Ventilführung geachtet werden. 8/12

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12 Montieren / Demontieren des Motors WTStern Allgemein: Teile, die mehrfach vorkommen, am besten mit Schlagzahlen nummerieren, so dass sie später nicht mehr vertauscht werden. Ebenso Teile, die in unterschiedlichen Lagen eingebaut werden können, sollten Markierungen erhalten, so dass deren Einbaulage eindeutig definiert ist. Das gilt z.b. für Kolben, die um 180 verdreht werden können oder das Gehäuse Teil 1, wo sich die Zylinder vertauschen lassen. Alle Verschraubungen im Motorinneren mit Loctite Schraubensicherung einsetzen. Montage: Den Pleuelstern im Gehäuse Teil 1 montieren, so dass das Schloss nach vorne zeigt. Vorderes Kurbelwellenlager mit Lagerplatte / O-Ring und den beiden vorderen Kurbelwellenteilen ans Gehäuse schrauben. Getriebewelle mit Zahnrädern in das Nockentrommelgehäuse einbauen und mit den beiden hinteren Kurbelwellenteilen vormontiert und Kugellager in das Gehäuse schieben. Auch hier den O-Ring nicht vergessen. Die 6 Stück M3 Gewindestifte in das Gehäuse eindrehen und das Getriebegehäuse mit den 6 Stehbolzen festschrauben. Die M4 Schraube durch den Kurbelwellenzapfen schieben und gut festziehen. Jetzt kontrollieren, das sich die Kurbelwelle leichtgängig drehen lässt und nichts klemmt. Den Auslassnocken auf den Nockenträger schrauben, die M3 x 3mm Madenschrauben dürfen nicht hervorstehen. Die Lehre aufschrauben und die Nockentrommel so einsetzen, das die Lehre bei OT Zylinder 1 vertikal steht. Die Lehre abschrauben und an dem Einlassnockenring schrauben, diesen mit der Lehre auf den Nockentrommel-Träger schieben und die vertikale Position mit Tusche oder Reißnadel auf Einlassnocken und Nockenträger markieren. Trommel abziehen und die Lehre entfernen. Den Einlassnocken mit der Trommel in Übereinstimmung mit der Markierung verschrauben. Die 6 Stößel einsetzen und die Nockentrommel positionsrichtig einschieben. Mit Getriebedeckel verschließen, Ø5x1 O-Ring über die Welle schieben und das Mischrad montieren. Ansaugverteiler mit den 3 Stück M3 Schrauben befestigen. Die Kolben mitsamt Ring an die Pleuels montieren und die Zylinder mit vorher eingesetzter Laufbuchse überstülpen und am Gehäuse festschrauben. Die kompletten Zylinderköpfe aufsetzen. Auf die Enden der Ansaugröhrchen Loctite 638 auftragen, den Flansch [5-2-16] aufschieben, das Röhrchen in den Ansaugverteiler schieben und den Flansch mit 2 Stück M2,5 Schauben befestigen. Überflüssiges Loctite entfernen. Nach dem Aushärten den Ansaugverteiler mit samt den Röhrchen abschrauben, auf Dichtigkeit und Festigkeit kontrollieren, die O-Ringe 6x1 in die dafür vorgesehene Ausfräsung am Zylinderkopf legen und Ansaugverteiler wieder montieren. Die Stößelstangen einsetzen. Ventilspiel einstellen: Motor drehen bis beide Ventil etwa gleich viel geöffnet haben (Ventilüberschneidung), dann Motor eine ganze volle Umdrehung weiter drehen (in beliebige Richtung). Einstellschraube so stellen, dass kein Ventilspiel mehr fühlbar ist, dann 1/4 Umdrehung lösen (1/10 mm) und kontern. Luftschraube und Montagering montieren. Ich benutze eine Glühautomatik der Firma Microsens Der Vergaser ist von einem alten OS FP 30, 2 Takt Motor. Als Treibstoff benutze ich Modelltreibstoff mit 15% Öl- und 15% Nitroanteil. 12/12