Lkw-Parken auf BAB Auswertung der bundesweiten Erhebung der Parkstandnachfrage an BAB 2013

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1 Lkw-Parken auf BAB Auswertung der bundesweiten Erhebung der Parkstandnachfrage an BAB 2013 Schlussbericht

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3 Lkw-Parken auf BAB Auswertung der bundesweiten Erhebung der Parkstandnachfrage an BAB 2013 von Dr.-Ing. Thorsten Kathmann Stephan Schroeder Arthur Bär DTV-Verkehrsconsult GmbH Aachen Schlussbericht Februar 2014 Schlussbericht

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5 Inhalt 1 Ausgangslage und Zielsetzung Erhebungskonzept Auswertung und Aufbereitung der erhobenen Daten Übernahme der Daten und Auffälligkeiten Plausibilitätskontrolle Berücksichtigung des Erhebungszeitpunkts Stabilität der Erhebungswerte sermittlung Ergebnisse Darstellung der Erhebungen je Streckenzug Ermittlung des s an Lkw- Parkständen Netzbildung Datenstruktur der Ergebnisse Fazit und Ausblick Literatur... 8 Anhang: Erhebungsergebnisse der einzelnen Bundesländer... 9

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7 1 1 Ausgangslage und Zielsetzung Im Straßengüterverkehr hat das gestiegene Verkehrsaufkommen (gerade auch im Transitverkehr) zu teilweise gravierenden Problemen hinsichtlich der Überlastung von Rastanlagen geführt. (BARK et al., 1996) Aufgrund der gesetzlichen Vorgaben zu Lenk- und Ruhezeiten müssen Lkw- und Busfahrer in bestimmten Abständen Pausen einlegen. Die Lkw- Fahrer nutzen dann wegen des Mangels an ausreichendem Parkraum jede zur Verfügung stehende Fläche für die Lenkzeitunterbrechung. Im März 2008 wurde die Lkw-Parksituation entlang der Bundesautobahnen (BAB) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) erstmalig bundesweit untersucht. Die Untersuchung ergab, dass rund Lkw-Parkstände vorhanden waren, davon rund auf den Rastanlagen und rund auf den privaten Autohöfen in der Nähe von Anschlussstellen. Die Untersuchung zeigte aber auch, dass im Rahmen einer Gesamtbilanz zum Erhebungszeitpunkt bundesweit rund Lkw-Parkstände fehlten, weitere bis Ende (BMVBS, 2011) Zur Verbesserung dieses Missstandes sind inzwischen zahlreiche neue Lkw-Parkstände realisiert worden. Zusätzlich wird versucht, mit Hilfe von Parkraumbewirtschaftung die zur Verfügung stehenden Lkw-Parkflächen effektiver zu nutzen. (BMVBS, 2011) Die Ziele der Parkraumbewirtschaftung durch Telematik sind, vorhandene Parkkapazitäten optimal auszunutzen sowie die Lkw- Parknachfrage gleichmäßig zu verteilen. Derzeit begleitet die DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH im Auftrag des BMVBS die bundesweite Erhebung der Parkstandnachfrage an BAB. Die Durchführung der Erhebung orientiert sich hierbei an der Erhebung aus dem Jahr An insgesamt Abstellorten wurden an drei von vier möglichen Nächten in der Zeit zwischen 22 und 3 Uhr die Anlagen begangen und die dort abgestellten Lkw erfasst. Zusätzlich wurde in diesem Zusammenhang auch eine Bestandsaufnahme durchgeführt und die vorliegenden Angaben aktualisiert. Auf der Basis dieser Kennwerte ist es möglich, sowohl die Belegung als auch den zu ermitteln. Die Aufgabe von DTV-Verkehrsconsult war es, die so erhobenen Daten zu übernehmen und auszuwerten. Die Auswertung orientierte sich hierbei an den im Jahr 2008 durchgeführten Auswertungen und wurde um die Darstellung der Rastanlagen im Streckenzug ergänzt. Darüber hinaus haben sich aber auch einige methodische Änderungen in der Auswertung ergeben, so dass die Ergebnisse nicht immer miteinander vergleichbar sind. Nachfolgend wird das methodische Vorgehen mit den erforderlichen Arbeitsschritten kurz beschrieben, wobei insbesondere auf die Besonderheiten der Auswertung und die Unterschiede zur Auswertung 2008 eingegangen wird. 2 Erhebungskonzept Die Erhebung selber wurde von der DEGES organisiert und orientiert sich an den Grundsätzen der Erhebung aus dem Jahr Die Erhebung der auf den Rastanlagen abgestellten Schwerverkehrsfahrzeuge mit einer Länge größer 7,50 m fand auf allen unn Rastanlagen, n Rastanlagen, Autohöfen sowie n abseits bekannten Orten, die die BAB verlassenden Schwerverkehrsfahrzeuge während der Nachtstunden nutzen, z.b. große Tankstellen statt. Aus den folgenden Erhebungsnächten sollten je Standort drei für die Erhebung ausgewählt werden: 16./ / / / Maßgabe war, dass für jede Anlage mindestens drei Angaben zur Anzahl der abgestellten Lkw von unterschiedlichen Tagen und Uhrzeiten vorliegen sollten. Als Erhebungszeitraum sollte - wie im Jahr der Zeitraum zwischen 22:00 und 03:00 Uhr genutzt werden, was in der Regel auch eingehalten wurde. Für die Eingabe der Erhebungsdaten wurde seitens der DEGES je Bundesland eine MS Excel- Tabelle zur Verfügung gestellt, die nach Abschluss der Erhebung ausgefüllt zurückgeschickt werden sollte.

8 2 3 Auswertung und Aufbereitung der erhobenen Daten Nach Abschluss der Erhebungen wurden die MS Excel-Tabellen DTV-Verkehrsconsult zur Verfügung gestellt. Da aufgrund der Vielzahl der Auswertungen und der zu erstellenden Diagramme eine automatisierte Auswertung vorgenommen werden musste, wurden zunächst die übermittelten Dateien aufbereitet und in ein einheitliches Format überführt. Nachfolgend werden die hierzu notwendigen Schritte sowie die Besonderheiten kurz dokumentiert. 3.1 Übernahme der Daten und Auffälligkeiten Bei der Übernahme der Daten wurden formale Mängel und Unterschiede, welche bei der Eingabe der einzelnen Bundesländer in die Erfassungsbögen entstanden sind, behoben. Bei Unklarheiten wurden in Absprache mit der DEGES oder den betroffenen Ländern nach Bedarf Datenkorrekturen vorgenommen. Fehlende Bestandsdaten wurden aus der Steuerdatei, welche aus dem bundesweiten Berichtswesen Lkw-Parkstände erzeugt wurde, berechnet oder wurden direkt bei den betroffenen Ländern erfragt. Die für die Auswertung wesentlichen Kommentare des Erhebungspersonals wurden beibehalten und der Abbildung der Streckenzüge angehängt (z. B. Anlage in Bau, geschlossen ). Nicht relevante Kommentare wurden entfernt (z. B. Sp.4 1 Pakettransporter, im Bereich Raststätte noch 21 St inkl. 2 Beh. Pkw-Stellpl., Mischnutzung bei Pkw auch für Busse ). Bei bestimmten Auffälligkeiten wurde Rücksprache mit den Ländern gehalten, wodurch sich einige Werte geändert haben. Bei Autohöfen wurde nicht zwischen fehlerhaft belegten Parkständen differenziert. Es wurde nur zwischen Lkw auf dem Autohof ( Lkw erlaubt ) und Lkw abseits des Autohofes unterschieden ( Lkw außerhalb ). In der Realität zeigt sich, dass auf Längsparkständen deutlich mehr Lkw abgestellt werden, als rechnerisch vorgesehen (+20%). Bei der Umrechnung der Länge eines Parkstreifens wird daher anstatt von 25m von einer rechnerischen Länge je Lkw von 20m ausgegangen (BMVBS, 2008). In der Auswertung für das Jahr 2008 wurde hier noch mit einem Wert von 25 m gerechnet, so dass sich allein hierdurch die Anzahl dieser Parkstände vergrößert hat. Im Freistaat Bayern wurde bereits im Jahr 2012 eine Erhebung der Parknachfrage durchgeführt. Da die Erhebungsdaten aus dem Jahr 2012 keine Zeitstempel aufwiesen, wurden diese einheitlich für alle Rastanlagen auf 00:00 Uhr gesetzt. Rastanlagen, die in 2012 zur Zeit der Erhebung geschlossen waren, wurden in 2013 nacherhoben und ebenfalls zur Verfügung gestellt. Für die Umrechnung der Zählung 2012 auf 2013 sowie zur Plausibilitätsprüfung wurden darüber hinaus vom Freistaat Bayern Stützzählungen durchgeführt. Hierbei wurde das bereits beschriebene Zähldesign verwendet. Einige Bundesländer haben statt an den vorgesehen drei Tagen an vier verschiedenen Tagen gezählt. Zur Erhöhung der statistischen Sicherheit wurden in diesen Fällen diese vier Tage ausgewertet. 3.2 Plausibilitätskontrolle Wie bei der Auswertung der Erhebung 2008 wurden Plausibilitätskontrollen der übermittelten Daten durchgeführt. Hierbei wurde ein Vergleich des Bestands an ausgewiesenen Lkw-Parkständen mit der erhobenen Anzahl der auf den ausgewiesenen Lkw-Parkständen abgestellten Lkw durchgeführt. Erwartungsgemäß konnte hierbei festgestellt werden, dass die so ermittelte rechnerische Belegung in vielen Fällen größer als 100 % war. Wie bereits in der Erhebung 2008 wurden Belegungen der ausgewiesenen Lkw-Parkstände unter 200 % unverändert übernommen und nicht weiter geprüft. Bei Abweichungen über 200 % wurde Kontakt mit der zuständigen Behörde aufgenommen, um die auffälligen Werte gezielt zu kontrollieren. Je nach Rückmeldung wurden die Werte entsprechend der Angaben korrigiert oder die Originalwerte beibehalten. 3.3 Berücksichtigung des Erhebungszeitpunkts Der Zeitpunkt der Erhebungen zwischen 22:00 und 03:00 Uhr wurde gewählt, da in diesem Zeitbereich die maximale Belegung der Rastanlage zu erwarten war. Trotz dieser bundeseinheitlichen Vorgabe wurden elf Zählungen nicht innerhalb dieser Zeitfenster vorgenommen. Für diese Erhebungen wurden die in Tab. 1 angegebenen Korrekturfaktoren angesetzt. Es wird ersichtlich, dass im Zeitraum zwischen 22:00 und 05:15 Uhr (spätester Erhebungszeitpunkt) keine Korrekturen vorgenommen wurden.

9 3 Erhebungszeitraum Anteil an der max. Belegung 18:00 18:30 41% (0 Fälle) 18:30 19:30 52% (0 Fälle) 19:30 20:30 61% (0 Fälle) 20:30 21:30 70% (2 Fälle) 21:30 22:00 78% (9 Fälle) 22:00 05:15 100% (Regel) Tab. 1: Korrekturfaktoren zur Berücksichtigung von Erhebungen, die außerhalb des Erhebungszeitraums durchgeführt wurden (nach IRZIK et al., 2008) Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass mit insgesamt elf Fällen nur sehr selten eine Korrektur der Belegungswerte erfolgen musste. 3.4 Stabilität der Erhebungswerte Mittels der Erhebungen sollten für den Zeitraum der maximalen Parknachfrage die abgestellten Lkw je Anlage erfasst werden. Dazu wurde in der Regel aus den drei bzw. vier Zählwerten der Mittelwert gebildet und dieser auf ganze Lkw aufgerundet. Um die sich aus den unterschiedlichen Erhebungszeiträumen ggf. ergebenden Abweichungen zu berücksichtigen, wurden wie im Rahmen der Erhebung 2008 zwei Ansätze verfolgt, die nachfolgend unverändert wiedergegeben werden (IRZIK et al., 2008): Zum einen wurde bei den Anlagen, bei denen Erhebungswerte außerhalb des Erhebungszeitraums vorlagen, eine Anpassung mit den Korrekturwerten nach Tab. 1 durchgeführt. Zum anderen wurde jedoch auch der im Folgenden vorgestellte Filter angewendet, um maßgebliche Abweichungen aufgrund eines Erhebungszeitpunkts, der außerhalb des Zeitraums der maximalen Belastung lag, ggf. zu korrigieren. Hierbei ist zu beachten, dass diese Filter nur angewendet werden konnten, wenn die hierzu notwenigen Kriterien mit Werten gefüllt waren (beispielsweise Erhebungszeitpunkt, Anzahl der Zählungen). 1. Filter: 10 Durch Setzen dieses Auswahlfilters wurde der Korrekturaufwand dahingehend optimiert, dass bei Anlagen mit weniger als maximal 10 abgestellten Lkw an einem der Erhebungstage bereits eine Abweichung von weniger als 2 abgestellten Lkw zu einer maßgeblichen Abweichung gemäß dem 2. Filter geführt hätte. 2. Filter: Anteil der Spannweite an max. Lkw>20% Eine Abweichung von über 20 % (bezogen auf den Maximalwert) zwischen dem maximalen und mini- malen Erhebungswert (Max Min = Spannweite) wurde im Rahmen dieser Untersuchung als maßgeblich erachtet. D.h. beispielsweise, dass bei einer maximalen Anzahl abgestellter Lkw an einem der Erhebungstage von 10 Lkw die minimale Anzahl nicht weniger als 8 Lkw betragen durfte. Andernfalls wurde dieser minimale Wert unter Beachtung des 3. und 4. Filters ggf. ausgeschlossen und der Mittelwert aus den übrigen Erhebungswerten gebildet. 3. Filter: min. (3 Erhebungstage) vor 0:00 Uhr Bei den Analysen zur Ermittlung des voraussichtlichen Zeitraums der maximalen Belegung hatte sich gezeigt, dass diese i.d.r. zwischen 0:00 und 3:00 Uhr liegt. Es wird daher davon ausgegangen, dass nach dem 2. Filter identifizierte maßgebliche Abweichungen, bei denen der Minimalwert nach 0:00 Uhr gezählt wurde, auf Zufälligkeiten zurückzuführen sind, die sich aus der an den Erhebungstagen unterschiedlichen Verteilung der abgestellten Lkw im Netz ergeben. 4. Filter: max. (3 Erhebungstage) ab 0:00 Uhr Der 4. Filter soll sicherstellen, dass die nach dem 2. Filter identifizierte maßgebliche Abweichung auch tatsächlich auf den vorgezogenen Erhebungszeitpunkt zurückzuführen ist. Sofern auch der Maximalwert der Anzahl der abgestellten Lkw vor 0:00 Uhr erhoben wurde, wird auch hier davon ausgegangen, dass es sich bei der Abweichung um eine Zufälligkeit aufgrund der Verteilung im Netz handelt. Abschließend ist festzuhalten, dass sich für die betroffenen Erhebungsstandorte durch die vorgenommenen Korrekturen im Mittel eine Erhöhung der rechnerischen Anzahl abgestellter Lkw ergibt. 3.5 sermittlung Auf der Basis der einer Rastanlage kann sowohl der an Lkw-Parkplätzen als auch die Belegung einer Anlage berechnet werden. Somit kommt der Ermittlung der eine besondere Bedeutung zu. Wie in den bisherigen Auswertungen sollte die sberechnung nicht allein auf der Basis der ausgewiesenen Lkw-Parkstände beruhen, da die Ergebnisse der Erhebungen 2008 und 2013 zeigen, dass die Anzahl der erfassten Lkw in der Regel deutlich höher war als der ausgewiesene Bestand und dennoch sämtliche Lkw auf den für sie ausgewiesenen Flächen standen. Die Anzahl der ausgewiesenen Lkw-Parkstände sollte daher lediglich als theoretischer Wert aufgefasst werden, der in der Praxis in aller Regel übertroffen wird. Vielmehr gilt es, die tatsächlich mögliche Belegung der Lkw-Parkflächen einer Anlage zu bestimmen.

10 4 Dazu wurde im Sinne einer Abschätzung der maximale Wert, der an den Erhebungsnächten auf den für Lkw ausgewiesenen Parkständen gezählt wurde, als Bezugsgröße herangezogen. Hierdurch vergrößerte sich die Gesamtkapazität um ca. 7%. Grundsätzlich gilt bei der Bestimmung der der Rastanlagen: Ausgewiesene Anzahl der Lkw-Parkstände als Mindestkapazität. Wenn die Tatsächliche Belegung der Lkw- Parkstände größer ist als die Ausgewiesene Anzahl der Lkw-Parkstände dann wird als die Tatsächliche Belegung der Lkw-Parkstände angesetzt Bei Autohöfen wird demgegenüber die gesamte Belegung eines Autohofs durch Lkw als angesehen, da solche Überbelegungen samt der daraus resultierenden Verkehrssicherheit in der freien Verfügungsgewalt des privaten Betreibers liegen. Hier können z.b. auch Bus- Parkstände zur beitragen, wenn sie während der Erhebung durch Lkw belegt waren. Die akzeptierte Fehlbelegung auf unn Rastanlagen (Lkw nutzen Pkw- bzw. Busparkstände) entfällt. 4 Ergebnisse Aufbauend auf den aufbereiteten Daten und unter Berücksichtigung der in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen Berechnungsmethoden erfolgte die Auswertung der Erhebung Grundsätzlich orientierte sich die Erhebung hierbei an der Darstellung der Erhebung Darüber hinaus wurden aber auch zusätzliche Darstellungen erstellt, die bislang in dieser Form noch nicht vorlagen. Auf eine Einbeziehung der Ergebnisse der Erhebung 2008 und einen direkten Vergleich der beiden Erhebungsintervalle wurde bei der Bestandserhebung verzichtet, da sich nur wenige Ergebnisse direkt miteinander vergleichen lassen. Für die nächtlichen Zählergebnisse ist dies im Gegensatz dazu möglich. Nachfolgend werden die Ergebnisse und Darstellungsvarianten der aktuellen Erhebung beschrieben. 4.1 Darstellung der Erhebungen je Streckenzug Für die Entscheidungsfindung und die weitere Bedarfsplanung ist häufig nicht die Auslastung einer einzelnen Rastanlage als Kriterium entscheidend. Stattdessen ist die Betrachtung eines Streckenzugs hier zielführender, da mehrere Rastanlagen im räumlichen Zusammenhang betrachtet werden. Als Streckenzüge wurden hier jeweils die einzelnen Autobahnen je Bundesland angesehen (z.b. die A 7 in Hessen). Alternativ wurden Streckenabschnitte gewählt, in denen sich insbesondere der DTV SV nicht grundlegend ändert. Für eine derartige Streckenabschnittsbildung wurden die Ergebnisse in tabellarischer Form aufbereitet (siehe 4.3). Zur Darstellung der Streckenabschnittsdiagramme wurden zwei Varianten entwickelt und umgesetzt. In einem ersten Diagramm wurden je Bundesland und je Autobahn die Mittelwerte der Belegung für jeden einzelnen Erhebungsort dargestellt (siehe Bild 1). Hierdurch ist zu erkennen, wie sich die Belegungen verteilen und insbesondere, ob durch Verlagerungen Defizite ausgeglichen werden können. Bei Streckenzügen mit vielen Anlagen wurde das Diagramm bei Bedarf aufgeteilt, um eine bessere Darstellung und Übersichtlichkeit zu erzielen. Diese Art der Darstellung wurde für den Gesamtquerschnitt und für jede Fahrtrichtung separat erstellt, so dass sich insgesamt drei Diagramme je Streckenabschnitt ergeben. Des Weiteren sollte für jeden Streckenabschnitt eine Zusammenfassung je erstellt werden. Diese unterteilen sich in un Anlagen, Anlagen, Autohöfe, abseits. Durch diese Art der Darstellung ist erkennbar, welche Belegung und Nachfrage den en zugewiesen werden können. Auch hier wurden drei Diagramme (Gesamtquerschnitt, eine je Fahrtrichtung) erstellt.

11 Anzahl der abgestellten Lkw Ermittlung des s an Lkw-Parkständen Die Ermittlung der Gesamtkapazität aller im Rahmen der bundesweiten Erhebung im April 2013 betrachteten Anlagen wird durch Tab. 2 veranschaulicht. Die Tabelle enthält eine anlagentypbezogene Zusammenstellung der Anzahl der erhobenen Rastanlagen mit entsprechender Ausweisung der, sowie den auf dieser Basis berechneten. Als Gesamtergebnis ist hier festzuhalten, dass mit Stand April 2013 pro Erhebungsnacht im Durchschnitt Lkw (2008: Lkw) eine Anlage aufsuchten. Auf den in der Baulast des Bundes liegenden n und unn Rastanlagen, sowie den Grenzzollanlagen konnten (2008: ) abgestellte Lkw registriert werden (62 weitere Rastanlagen waren geschlossen oder in Bau). Die dieser Anlagen beträgt insgesamt Parkstände (2008: ) Lkw steuerten die 193 erhobenen Autohöfe an, die insgesamt eine von Parkständen aufweisen. Bundesweit fehlten Lkw-Parkstände Lkw-Zählung: Hessen A3 zwischen AD Kassel/Süd - AD Hattenbacher Dreieck (A 5) 74 % 74 % 157 % 152 % 167 % 195 % 125 % 132 % 182 % 178 % Auslastung Lkw außerhalb der Rastanlage Lkw im n Bereich der Rastanlage Lkw auf Pkw/Bus/PkwA/GST 20 Lkw auf zugewiesenen Parkständen 0 Bild 1: Darstellung der Mittelwerte der einzelnen Rastanlagen auf einem Streckenzug (Beispiel)

12 Anzahl der abgestellten Lkw 6 Lkw-Zählung: Hessen A3 zwischen AD Kassel/Süd - AD Hattenbacher Dreieck (A 5) Lkw außerhalb der Rastanlage 200 Lkw im n Bereich der Rastanlage Lkw auf Pkw/Bus/PkwA/GST 1 52 Lkw auf zugewiesenen Parkständen 0 un Rastanlagen n= 2 Rastanlagen n= 6 Autohöfe n= 2 Sonstige Abstellorte n= 0 Bild 2: Darstellung der Ergebnisse zusammengefasst nach Rastanlagentyp auf einem Streckenzug (Beispiel) auf insgesamt Erhebungsstandorten (davon eine Nothaltebucht) fehlende Lkw-Parkstände sonst. abseits BAB (N=42) Autohöfe (N=193) Grenzzollanlagen (N=7) un (N=1485) (N=428) 0 in Lkw-Parkständen Bild 3: Lkw-Parkmöglichkeiten auf und an BAB in Deutschland (Stand: April 2013)

13 7 un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe Tab. 2: Ermittlung des s an Lkw-Parkständen auf den BAB (Stand: April 2013) 4.3 Netzbildung Im Rahmen der Erhebung 2008 wurde zur Darstellung und Veröffentlichung der Erhebungsergebnisse eine Netzbildung vorgenommen. Als Grundlage hierfür wurden die Ergebnisse (DTV-Werte) der Straßenverkehrszählung 2005 (SVZ 2005) genutzt. Bei der Bildung von Netzabschnitten wurden einzelne Abschnitte nach folgenden Kriterien zusammengefasst (siehe IRZIK et al., 2008): 1. Im Netzabschnitt sollte ein möglichst homogener DTV SV vorliegen. Dies bedeutet, dass sich an Knotenpunkten innerhalb eines Abschnittes der DTV SV um nicht mehr als 20 % ändert. 2. Sehr kurze Netzabschnitte sollten vermieden werden, so dass hier die Vorgabe galt, dass die Netzabschnitte eine Mindestlänge von 5 km aufweisen. 3. Netzabschnitte sollten nicht mehr als 120 km umfassen, um die Suche nach Rastanlagen nicht zu erschweren. Auf der Basis dieser Grundlagen wurden im Jahr 2008 insgesamt 419 BAB-Abschnitte gebildet. Bei der Netzbildung auf der Basis der neuen Daten hat sich gezeigt, dass sich zahlreiche Veränderungen zur Netzbildung im Jahr 2008 ergeben haben. In den meisten Fällen kam es hierbei zu einer Teilung von Netzabschnitten, so dass sich insgesamt rund 589 Netzabschnitte ergeben (ohne BAB, an denen keine Rastanlagen liegen). Auch wenn ein direkter Vergleich der Ergebnisse der Erhebung 2008 und 2013 aufgrund leicht geänderter Methodik nicht immer sinnvoll ist, erscheint es dennoch ratsam, das bisherige Netzmodell beizubehalten und die Ergebnisse der Erhebung 2013 wieder auf dieselben Netzabschnitte zusammenzufassen. 4.4 Datenstruktur der Ergebnisse Im Rahmen der Aufbereitung und Auswertung der Daten wurden zahlreiche Diagramme und Tabellen erstellt. Im Rahmen dieses Berichtes sind nur die zusammenfassenden Darstellungen enthalten, die weiteren Auswertungen sind extern zusammengestellt. Die folgenden Auswertungen wurden erstellt: Bericht: Enthält den Abschlussbericht als pdf- Datei Bundesland Name : Für jedes Bundesland wurde ein eigener Ordner angelegt, in dem die folgenden Dateien/ Ordner enthalten sind.

14 8 o Länderdatei mit Registern: Plausibilisierte Daten 2013 Grundlagendaten für das Diagramm Diagramm Lkw-Parkmöglichkeiten an BAB o Streckenzugordner je BAB mit folgenden Inhalten Diagramm der Mittelwerte über die Zähltage Diagramm der Mittelwerte über die Zähltage je Fahrtrichtung Diagramm nach Rastanlagentyp auf einem Streckenzug Bundesgebiet: Für das Bundesgebiet werden darüber hinaus einige zusammenfassende Tabellen erstellt. Hier sind folgende Dateien enthalten: o Bundesdatei mit Registern: Plausibilisierte Daten 2013 Grundlagendaten für das Diagramm Diagramm Lkw-Parkmöglichkeiten an BAB Zusammenfasssende Tabelle o Datei mit Zusammenstellung aller Rastanlagen o Datei mit abschnittsbezogenen Ergebnissen 5 Fazit und Ausblick Gegenstand des vorliegenden Projektes war die Auswertung der bundesweiten Erhebung der Parksituation auf BAB im April Die Auswertung sollte hierbei nach der Methodik der Erhebung aus dem Jahr 2008 erfolgen und durch einige grafische Darstellungen ergänzt werden. Bei der Auswertung der Daten hat sich gezeigt, dass nicht in allen Punkten eine direkte Übernahme der methodischen Grundlagen der Erhebung 2008 sinnvoll erschien. Daher wurden die Auswerteroutinen angepasst. Hierdurch bedingt ergeben sich andere Begrifflichkeiten und andere Bezugsgrößen, so dass ein direkter Vergleich einzelner Ergebnisse der beiden Erhebungen 2008 und 2013 nur für die Anzahl parkender Lkw sinnvoll ist, ansonsten aber nicht zielführend erschien und daher hierauf verzichtet wurde. Im Vergleich zur Erhebung 2008 ist zudem zu berücksichtigen, dass vorliegend zusätzlich ein geändertes methodisches Vorgehen (insbesondere Umrechnung der Längsparkstände und Bestandsdefinition) angewandt wurde. Die vorliegenden Daten sind die Grundlage für eine Lkw- Parkprognose 2030, die das BMVBS im Rahmen einer Forschungsarbeit auf der Basis der Bundesverkehrswegeplanprognose erstellen lassen wird. 6 Literatur IRZIK, M., LÖHE, U., SCHWARTZ, K-P., VELLING, H. (2008). Lkw-Parken auf BAB, Bundesweite Erhebung der Lkw-Parksituation auf BAB in Deutschland, V1i-dc BS1 PG Lkw, Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, BARK, A.; BÖHM, P.M.; PFÜNDL, R. (1996). Die Parkprobleme des Schwerverkehrs an Bundesautobahnen, Straßenverkehrstechnik 40 (1996) Nr. 2, S BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG (BMVBS) (2008), Bericht zur Lkw-Parkstandsituation auf und an Bundesautobahnen, Bonn 2008 BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG (BMVBS) (2011), Lkw-Parken in einem modernen, bedarfsgerechten Rastanlagensystem, Bonn 2011

15 9 Anhang: Erhebungsergebnisse der einzelnen Bundesländer Schleswig-Holstein un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe Hamburg un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe

16 10 Niedersachsen un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe Bremen un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe

17 11 Nordrhein-Westfalen un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe Hessen un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe

18 12 Rheinland-Pfalz un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe Baden-Württemberg un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe

19 13 Bayern un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe Saarland un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe

20 14 Berlin un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe Brandenburg un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe

21 15 Mecklenburg-Vorpommern un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe Sachsen un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe

22 16 Sachsen-Anhalt un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe Thüringen un Autohöfe Grenzzollanlagen zu einer Summe