Wenn billig teuer wird. Die Wahrheit über billige Bremsbeläge.

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1 Wenn billig teuer wird. Die Wahrheit über billige Bremsbeläge. is a registered trademark of TMD Friction designed and produced by purebrand

2 Bei 90 km/h in strömendem Regen und dichtem Verkehr wem vertrauen Sie Ihre Sicherheit an? Wenn Ihre Kunden eine pünktliche Belieferung erwarten, müssen Sie sich auf Ihr Fahrzeug verlassen können. Kilometer um Kilometer, selbst unter härtesten Bedingungen, bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn und unter der Belastung von hoher Beladung. Bremsversagen ist der Albtraum eines jeden Fahrzeugführers, und doch kommt es immer wieder vor. Im günstigsten Falle bedeutet es teure Ausfallzeiten und Instandsetzungsarbeiten. Im schlimmsten Falle sind Menschenleben und Existenzen in Gefahr. Obwohl allgemein bekannt ist, dass die Bremse ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist, werden die Leistungsunterschiede zwischen Qualitätsprodukten wie Bremsbelägen und Billigalternativen häufig unterschätzt. Unter dem Druck steigender Betriebskosten ist für viele Unternehmen die Versuchung groß, billige Bremsbeläge und Zubehöre zu verbauen. Erst recht, wenn Hersteller von Billigbremsbelägen in unseriösen Werbekampagnen die Wahrheit verzerren und ihre Billigprodukte als gleichwertiges Qualitätsprodukt darstellen. Es wurden ausschließlich Verschleißergebnisse veröffentlicht, ohne das verhalten zu berücksichtigen. Das Reibmaterial des OEC1 wies gemäß dieser Veröffentlichung einen niedrigeren Verschleiß auf. Diese Testergebnisse sind jedoch nicht aussagekräftig, da der Verschleiß stark von der Belastung der Radbremse abhängig ist. TMD Friction investiert stark in Forschung und Entwicklung. Hiermit stellen wir sicher, dass unsere Bremsbeläge eine optimale Balance hinsichtlich Leistung, Komfort und Lebensdauer für individuelle Anwendungen bieten. Dieses Engagement hat uns zu einem der führenden Hersteller von Bremsbelägen für die Erstausrüstung gemacht. Die nachfolgenden Tests zeigen auf, warum man mit Billigprodukten nicht nur am falschen Ende spart, sondern potentiell ein signifikantes Sicherheitsrisiko eingeht. Die Ergebnisse sprechen für sich. Die von TMD Friction eingesetzte Gusseisen- Belagträgerplatte bietet auch nach hoher Belastung eine optimale Belaganbindung. Man mag sich kaum vorstellen, dass Hersteller von sicherheitsrelevanten Bauteilen den Markt bewusst in die Irre führen wollen. Doch genau das hat mit einer kürzlich veröffentlichten Werbekampagne getan, in der behauptet wurde, dass ihr OEC1-Material in einem von ihnen beauftragten Test das T3050 OE-Reibmaterial übertroffen habe. Hier steht mehr als Ihr guter Ruf auf dem Spiel... Schwere Unfälle mit Lastkraftwagen geschehen auf Europas Straßen leider täglich. Nehmen wir einmal den schlimmste Fall an: Die Ursache ist Bauteilversagen. Wenn dies nun in direktem Zusammenhang mit dem Einbau eines behördlich nicht freigegebenen Ersatzteils steht: Sind Sie sich der Konsequenzen bewusst? Beispiel Deutschland: Personen aus der Geschäftsführung oder dem oberen Management von Unternehmen können wegen fahrlässiger Tötung strafrechtlich verfolgt werden, wenn es zu einem tödlichen Unfall kommt und nachgewiesen wird, dass diese Personen es versäumt haben, angemessene Maßnahmen zur Verhinderung dieses Unfalls zu ergreifen. Dies kann hohe Geldbußen oder sogar Gefängnisstrafen zur Folge haben. Die Haftbarkeit kann auch in der Lieferkette weitergereicht werden, sodass jeder Lieferant von ungeeigneten Teilen gleichermaßen strafrechtlich verfolgt werden kann.

3 Die Wahrheit zeigt sich auf der Straße. Die Behauptungen unseres Mitbewerbers auf dem Prüfstand: Wir sind der Auffassung, dass unsere Kunden ein Anrecht auf faire, aufrichtige und genaue Informationen über unsere Produkte haben. Nur so können sie eine sachkundige Entscheidung bei der Auswahl eines Bremsbelags treffen. Deshalb waren wir der Meinung, dass Bremsbelag- Tests unter gleichen Bedingungen stattfinden sollten. Wir entwickelten ein Testprogramm, das die Beläge von und von nicht nur auf den Verschleiß, sondern auch auf ihren unter relevanten Bedingungen vergleicht. Da wir es im Gegensatz zu nicht bei Prüfstandtests belassen wollten, haben wir eines der führenden britischen Logistikunternehmen, Ramage Transport, gebeten, einen eigenen unabhängigen Test unter realen Bedingungen durchzuführen. Prüfstände sind zwar gut geeignet, um die Eigenschaften eines Reibmaterials unter kontrollierten Bedingungen zu messen, und auch Beladung und Bremskraft können hier simuliert werden. Sie können jedoch nicht die Auswirkungen von Wetter, Salz und Vibration auf eine Bremsanlage widerspiegeln. Wenn wir neue Bremsbeläge entwickeln, gehören zu unserem Standardtestprogramm neben Prüfstandtests deshalb auch viele Tausend Kilometer Testfahrten auf der Straße, bevor ein Bremsbelag für die Serienproduktion freigegeben wird. Um Vorteile für auszuschließen, haben wir den alpinen Bremsbelag OEC2 für starke Beanspruchung von verwendet. Außerdem baten wir den Werkstattleiter von Ramage Transport, die - und -Testbeläge persönlich bei seinem Hauslieferanten zu beziehen, um Manipulationen gleich im Vorfeld auszuschließen. Wir waren sicher, dass die Ergebnisse den Behauptungen von widersprechen würden. Wie überzeugend unsere Tests allerdings letztendlich ausfallen würden, konnten wir nicht ahnen. Überzeugen Sie sich selbst.

4 Phase eins: Prüfstandtest In der ersten Testphase wurde auf dem Prüfstand das Geschwindigkeits- und Temperaturverhalten der Materialien getestet. 250 stops from -10 km/h at 200 o C Phase 250 stops from -10 zwei: km/h at 300 Tests unter realen Bedingungen o C In der zweiten Phase des Testprogramms wurden die Materialien in einem britischen Logistikunternehmen, Ramage Transport, im täglichen Betrieb eingesetzt. Hier sollte sich zeigen, ob sich die Prüfstandergebnisse auf die realen Bedingungen im Straßenverkehr übertragen lassen. Mit einem Bremsdruck von 6 bar wurde bei diesen Tests die Reibleistung bei C, 300 C und 500 C gemessen. Die senkrechte Achse stellt den ( Abbremsung ) dar, die waagerechte Achse die Geschwindigkeit. Die folgenden Diagramme stellen die Ergebnisse unserer Verschleißtests dar. Die Messungen erfolgten nach 250 Bremsungen von auf 10 km/h bei den üblichen Betriebstemperaturen. Die vertikale Achse stellt den Bremsbelagverschleiß dar (in Millimetern). Von zwei identischen DAF-95-Lastzügen wurde jeweils einer an der Vorderachse mit - OEC2-Bremsbelägen und der andere mit T70 (OE Material) ausgerüstet. Voraussichtliche Belaglebensdauer 250 stops from -10 km/h at 200 o C Bremsbelaglebensdauer 250 stops from -10 km/h at 300 o C 1. Bremstests bei c 2. Bremstests bei 300 c 3. Bremstests bei 500 c Peformance test conducted at o C T3050 OEC1 C unterer Bereich der normalen Betriebstemperatur. Peformance test conducted at 500 o C Typischer Fahrzustand bei geringer Belastung (z. B. längere Autobahnfahrten) und darauf folgendem Abbremsen (z. B. beim Verlassen der Autobahn). Bei dieser Temperatur liegt die Leistung des -Belags im normalen Betriebsbereich und würde eine zufriedenstellende Verzögerung bieten, ohne dass übermäßiger Pedaldruck nötig wäre. Der niedrigere des - Belages hingegen würde bei gleichem Bremsdruck den Bremsweg wesentlich verlängern. Um den Bremsweg des - Belages zu erreichen, muss der Bremsdruck erhöht werden. Peformance test conducted at 300 o C T3050 OEC1 300 C mittlere Betriebstemperatur. Bei dieser Temperatur liegen die - Bremsbeläge im deutlich unter den -Belägen und fallen stark über die zunehmende Geschwindigkeit ab. Wieder demonstrieren diese Ergebnisse die schwachen Leistungen der - Bremsbeläge, die dazu führen, dass zum Anhalten des Fahrzeugs ein hoher Leitungsdruck erforderlich wird. Würde bei beiden Belägen der gleiche Leitungsdruck angewendet, wäre der Bremsweg mit viel länger als bei demselben Fahrzeug mit -Belägen. 500 C oberer Bereich der normalen Betriebstemperatur. Typischer Fahrzustand während hoher Belastung (z. B. Bergabfahrten oder hohe Beladung). Der der -Beläge in diesem Temperaturbereich ist sehr niedrig, und es wird der maximale Leitungsdruck erforderlich sein, um das Fahrzeug anzuhalten. In Notsituationen stehen keine Leistungsreserven mehr zur Verfügung. Die maximale Bremskraft ist bereits ausgeschöpft. T3050 OEC1 Bremsungen bei 200 C 250 stops from km/h stops at from 200 o C-10 km/h at 200 o C In diesem häufig auftretenden Betriebszustand Pad (z. wear B. bei test normaler 250 stops from Verkehrslage) km/h stops at zeigen from 0 o C-10 die km/h - at 0 o C Bremsbeläge ein deutlich günstigeres Verschleißverhalten als der -Belag. 1. Bremsbelagverschleißtest nach 250 Fazit Die Leistungstests zeigen, dass die -Bremsbeläge über den gesamten Betriebstemperaturbereich der Bremse deutlich niedrigere e aufweisen. Der größte Unterschied trat bei hohen Betriebstemperaturen auf, dort fiel der des -Belags auf gefährlich niedrige Werte ab. 2. Bremsbelagverschleißtest nach 250 Bremsungen bei 300 C 250 stops from km/h stops at from 300 o C-10 km/h at 300 o C Dieser Betriebszustand wird z. B. bei dichter Verkehrslage oder bei Überlandfahrten erreicht. Die Testergebnisse zeigen, dass in diesem Bereich der Verschleiß der -Beläge zehnmal höher als beim -Belag ist. Für sich betrachtet zeigen die Verschleißtestergebnisse, dass im unteren und mittleren Temperaturbereich übertrifft, nur im hohen Temperaturbereich zeigen sich ähnliche Werte. Die Leistungskurven zeigen jedoch deutlich, dass die -Beläge etwa das Doppelte an Bremsdruck benötigen, um die gleichen Verzögerungswerte zu erreichen wie die -Beläge. 3. Bremsbelagverschleißtest nach 250 Bremsungen bei 0 C 250 stops from -10 km/h at 0 o C Bei höheren Temperaturen, wie sie beim Betrieb unter extremen Bedingungen oder im Gebirge sowie bei einer Notbremsung üblich sind, ist die Verschleißrate der - und -Beläge ähnlich. Allerdings haben die -Bremsbeläge keine annähernd gleiche Bremswirkung. Hier sind die Sicherheitsreserven der - Bremsbeläge ungleich höher. Gesamtergebnis Belagverschleiß Accumulated Pad wear T3050 OEC1 200 o c 300 o c 0 o c Gesamtverschleiß Beim Einbau berichtete die Werkstatt, dass das beiliegende Zubehör der -Bremsbeläge aufgrund falscher Maße nicht eingebaut werden konnte. Ist ein passender Zubehörsatz nicht schnell und einfach zu beschaffen, kann dies bei Verwendung verschlissener Zubehörteile eine erhöhte Ausfallgefahr bedeuten. Nach nur 68 Tagen und ca km wurde der Test von Ramage Transport abgebrochen, da die Belagausbrüche an den -Bremsbelägen bereits gefährliche Ausmaße erreicht hatten. Die folgenden Fotos wurden nach dem Ausbau der Bremsbeläge aus den Testfahrzeugen aufgenommen. T70 T70 T70 OEC2 OEC2 Starke Ablösung aufgrund von nicht ausreichender Belagfestigkeit. OEC2 Oberflächenrisse und Ablösung aufgrund von fehlendem Produktions- Know-how. Durch Verformung und Schwächung der Niederhaltefeder beim -Belag wird der Bremsbelag im Bremssattel unzureichend geführt und liegt beim Bremsvorgang nicht sauber an der Bremsscheibe an. Wear (mm) Wear (mm) Die hochgerechnete Belaglebensdauer des OEC2 in diesem Test beträgt 453 Tage, vorausgesetzt die Bremsbeläge fallen nicht auseinander. Der T70 hingegen hält bei gleicher Verwendung voraussichtlich 751 Tage und wird darüber hinaus über seine gesamte Lebensdauer hinweg und unter allen Bedingungen konstant gute Leistungen erbringen. Leistung, Kosten und Sicherheit sind die Schlüsselaspekte bei der Auswahl unserer Fahrzeugteile. Die Ausgaben für Bremsenkomponenten überwachen wir sehr genau. 250 stops from -10 km/h at 0 o C Als Bestandteil dieses Auditprozesses haben wir kürzlich einen Fahrtest durchgeführt, um die Lebensdauer von Erstausrüsterbremsbelägen gegenüber nicht originalen Bremsbelägen zu evaluieren. Wir testeten den T70 und den OEC2. Zwei identische DAF-95- Lastzüge (6x2) fuhren vergleichbare Routen mit vergleichbaren Beladungen, einer mit den Erstausrüsterbelägen von und einer mit denen von. Nach nur 68 Tagen ( km) brachen wir die Tests ab, da sich die -Bremsbeläge zerlegten und wir uns um die Verkehrssicherheit der Fahrzeuge Sorgen machten. Robin Ramage Sen. Unternehmensleiter Tage

5 Die Wahrheit Warum weniger mit Sicherheit nicht mehr ist, wenn es um billige Bremsbeläge geht. Umfassende Prüfstand- und Fahrzeugtests haben bewiesen, dass die Bremsbeläge OEC1 und OEC2 von nicht den eigenen Aussagen über sie entsprechen. Wer die folgenden Informationen kennt, wird oder anderen Billigmarken zukünftig sicher nicht mehr vertrauen: Herkunft Materialportfolio Zubehörteile? Fazit TMD Friction stellt alle Bremsbeläge für Nutzfahrzeuge in Deutschland in Werken her, die auf dem neuesten Stand der Technik arbeiten. Forschung und Entwicklung finden in den weltweiten Entwicklungs- und Forschungszentren statt, die für einige der größten Fortschritte in der Reibbelagtechnologie in den letzten vier Jahrzehnten verantwortlich sind. So zum Beispiel für die patentierten Belagträgerplatten von TMD Friction mit ihrer einzigartigen Belagbefestigung zur Minimierung der Ablösungsgefahr eine der häufigsten Ursachen für Bauteilversagen bei Bremsbelägen. beschafft alle Produkte aus China und Indien, wobei Forschung und Entwicklung vollständig in den Händen der Zulieferer liegen. Die Bremsbeläge von verfügen über keinerlei mechanische Befestigung, um das Reibmaterial an der Belagträgerplatte zu sichern. Wenn die Produkte von versagen, fragen Sie sich selbst: Wer muss haften? Als führender Lieferant von Erstausrüster- Bremsbelägen arbeitet TMD Friction eng mit den Fahrzeug- und Bremssystemherstellern zusammen. In dieser Partnerschaft entsteht ein Produktportfolio, das für die individuellen Anwendungen die jeweils optimal abgestimmte Lösung bietet. beschafft sein Material über alle Anwendungen hinweg auf der Grundlage von Kosten und Verfügbarkeit und investiert keinen Cent in die Bremsbelagentwicklung. Erstausrüsterfreigaben TMD Friction liegen über 50 aktuelle Materialfreigaben für Nutzfahrzeuge von den meisten europäischen Bremssystem- und Nutzfahrzeug- Herstellern vor, unter anderem Arvin Meritor, BPW, DAF, Iveco, Knorr-Bremse, Mercedes-Benz und Volvo. oder vielmehr ihre chinesischen und indischen Zulieferer haben keine. Da die Verwendung von originalen Zubehörteilen wichtig für den ordnungsgemäßen Einbau ist, werden Nutzfahrzeugbremsbeläge von mit Original- Zubehörteilen ausgeliefert. Die Zubehörteile von sind keine Erstausrüsterteile. Wie sich im Test herausstellte, sind sie von unzureichender Qualität und störanfällig. Das kann verheerende Folgen haben. Bei einem Unfall, der auf das Versagen von Bremsenkomponenten und -zubehörteilen zurückzuführen ist, die keine Erstausrüsterteile sind, könnte der Lieferant rechtlich verantwortlich und haftbar für jegliche Forderungen sein. Die Hälfte aller Lastwagen, Sattelschlepper, Stadt- und Reisebusse auf Europas Straßen sind mit Bremsbelägen von TMD Friction ausgerüstet. Wir bestätigen dieses Vertrauen, indem wir stetig an der Optimierung unserer Produktlösungen arbeiten. Wir kennen keine Kompromisse, wenn es um das Thema Sicherheit geht und investieren deshalb jedes Jahr beträchtliche Summen in Forschung & Entwicklung sowie in die Verbesserung unserer Fertigungsprozesse. Wir haben aufgefordert, ihren Forschungs- und Entwicklungsprozess zu erläutern und ihre Erstausrüstungsfreigaben aufzuzählen wir warten immer noch auf eine Antwort.