Dokumentation zur Anpassung des SIL-Objektblatts. A. Umsetzung von Sicherheitsmassnahmen im SIL

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL Direktion Flughafen Zürich Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) Dokumentation zur Anpassung des SIL-Objektblatts A. Umsetzung von Sicherheitsmassnahmen im SIL 15. September 2016

2 Abbildung 1: Das Pistensystem am Flughafen Zürich Die Karten im Bericht sind reproduziert mit Bewilligung der swisstopo ( 2014 swisstopo BA140421) 2/72

3 Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung Ausgangslage und Auftrag Gegenstand des vorliegenden Berichts Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich Aktualisierung der Luftverkehrsprognose Einleitung Ergebnisse der Basisprognose Prognose für die Lärmberechnung Flugrouten und Betriebskonzepte: Stand der Planung Einleitung Änderungen bei den Flugbetriebskonzepten Übersicht über die An- und Abflugrouten Ertüchtigung des Ostkonzepts Einleitung Betriebliche Massnahmen Infrastrukturelle Massnahmen Beurteilung der Ertüchtigung des Ostkonzepts Südstarts geradeaus Einleitung Flugbetriebskonzepte mit Südstarts geradeaus Betriebsvarianten mit Südstarts geradeaus Ergebnisse der Lärmberechnung zu den Varianten Analyse der Sicherheit und der betrieblichen Auswirkungen der Varianten Betriebsvarianten mit kreuzungsfreiem Betrieb bei Nebel «Third Party Risk» der Varianten Beurteilung der Varianten mit Südstarts geradeaus Ausschluss VFR-Verkehr Bestehende Situation Beurteilung eines Ausschlusses des VFR-Verkehrs Beurteilung der Sicherheitsmassnahmen und Schlussfolgerungen Beurteilung der Sicherheitsmassnahmen Schlussfolgerungen und Empfehlung Abbildungsverzeichnis /72

4 Anhänge zum Bericht Anhang A.1: Aktualisierung der Prognosen für verschiedene Flugbetriebsvarianten mit unterschiedlichen Kapazitäten für den Flughafen Zürich (Intraplan) Anhang A.2a: Basis-Simulation Flugspuren (Empa) Anhang A.2b: Fluglärmberechnungen Varianten (Empa) Anhang A.3: Anhang A.4: Anhang A.5 Beurteilung von Varianten für den Südabflug straight bezüglich Sicherheit und Auswirkungen auf den Betrieb Assessment of third party risk around Zürich Airport (NLR) Ergänzung zum Schlussbericht Beurteilung von Varianten für den Südabflug straight bezüglich Sicherheit und Auswirkungen auf den Betrieb 4/72

5 1. Einleitung 1.1. Ausgangslage und Auftrag Der Flughafen Zürich wird seit 2003 mit drei Haupt-Betriebskonzepten betrieben, dem Nord-, dem Ost- und dem Südkonzept. Als Unterart des Nordkonzepts kommt das so genannte Bisenkonzept hinzu. Diese drei Konzepte bieten grundsätzlich die Voraussetzungen, um bei sämtlichen Wetterlagen einen sicheren Betrieb gewährleisten zu können. Das Nordkonzept ist das Hauptkonzept, gelandet wird von Norden auf die Piste 14 und gelegentlich auf die Piste 16 (Pistenbezeichnungen vgl. Abbildung 1), gestartet wird prioritär auf der Piste 28 nach Westen sowie auf der Piste 16 nach Süden, mit Abdrehen nach links aus Lärmschutzgründen. Bei Bise kann nicht nach Westen, sondern muss nach Osten auf der Piste 10 gestartet werden. Flugzeuge, für welche die Piste 10 zu kurz ist, starten nach Süden auf der Piste 16, wiederum mit Linkskurve. Beim Ostkonzept, welches ab Uhr unter der Woche und ab Uhr am Wochenende sowie bei starkem Westwind Verwendung findet, wird von Osten angeflogen und in der Regel auf der Piste 32 in Richtung Norden gestartet. Das Südkonzept mit Anflügen auf die Piste 34 findet vor Uhr bzw. an Wochenenden (und Feiertagen in Baden-Württemberg) vor Uhr Verwendung sowie nach bzw Uhr, wenn aufgrund der Wetterverhältnisse oder der Sicherheit nicht auf die Piste 28 angeflogen werden kann. Diese Betriebsabläufe am Flughafen Zürich sind aufgrund der bestehenden Infrastruktur und den betrieblichen Rahmenbedingungen komplex. In den letzten Jahren kam es zu mehreren Vorfällen zwischen startenden oder zwischen startenden und landenden Flugzeugen, wobei die Staffelungsvorgaben unterschritten wurden. Daraufhin regte die schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (SUST) eine Analyse der Betriebsverfahren an und empfahl, geeignete Massnahmen zu treffen, um die Komplexität und die systemischen Risiken am Flughafen Zürich zu verringern. Im Jahr 2012 wurde daher im Auftrag des BAZL eine umfassende Überprüfung der Sicherheit der Flugoperationen am Flughafen Zürich durchgeführt. Die Flughafen Zürich AG (FZAG), Skyguide, die Luftwaffe und Swiss erstellten dazu unter Beobachtung des BAZL sowie des GS-UVEK im Dezember 2012 einen Bericht 1. Aufgrund ihrer Risikoeinschätzung kamen die beteiligten Experten zum Schluss, dass Handlungsbedarf besteht. Demgemäss beschreiben sie in ihrem Bericht insgesamt 30 Massnahmen, die zu einer Erhöhung der Sicherheitsmarge beim Betrieb des Flughafens beitragen können (siehe Kapitel 2). Ein Teil der vorgeschlagenen Massnahmen hat keine nennenswerten raumplanerischen, lärmmässigen oder betrieblichen Auswirkungen und kann daher ohne Grundlage im SIL umgesetzt werden. Andere Massnahmen bedürfen einer solchen Grundlage. Zum einen sind dies Verbesserungen der Infrastruktur wie die Verlängerung der Pisten 28 und 32, die Umrollung des Pistenendes 28 im Osten oder der Bau von Schnellabrollwegen. Zum anderen handelt es sich um betriebliche Massnahmen wie die Entflechtung der An- und Abflugrouten. Diese Massnahmen sind in Kapitel 5 behandelt. Eine Massnahme von politisch grosser Tragweite sind die in der Sicherheitsüberprüfung empfohlenen Abflüge nach Süden geradeaus. Mit diesen Abflügen soll die Sicherheitsmarge beim Nordkonzept erhöht werden. Anfang 2013 beauftragte das BAZL die FZAG zusammen mit Skyguide und 1 Schlussbericht «Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich: Risiko- und Massnahmenbeurteilung» vom 14. Dez Bericht und Dokumentation sind im Internet unter publiziert. 5/72

6 unter Einbezug der Luftwaffe und Swiss, die Möglichkeiten solcher Abflüge zu untersuchen. Die Ergebnisse sind in Kapitel 6 zusammengefasst und erläutert. Am 26. Juni 2013 hat der Bundesrat das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich verabschiedet (SIL-Objektblatt erste Etappe). Weil der Staatsvertrag, den die Schweiz am 4. September 2012 mit Deutschland abschloss, noch nicht ratifiziert war, hat er darin nur Inhalte festgelegt, die von diesem Staatsvertrag unabhängig sind. Dieses Objektblatt beruht auf dem bestehenden Pistensystem und berücksichtigt die Vorgaben Deutschlands betreffend die Benützung des süddeutschen Luftraums. Es legt unter anderem den Zweck des Flughafens, den Flughafenperimeter und den landseitigen Verkehrsanschluss fest. Der Betrieb auf verlängerten Pisten 28 und 32 sowie die Option der Einführung eines gekrümmten Nordanflugs sind darin als sogenannte Vororientierungen enthalten mit dem Auftrag, entsprechende Planungsarbeiten an die Hand zu nehmen. Die Raumsicherung für die Pistenverlängerungen ist bereits festgesetzt. Am 18. September 2015 hat der Bundesrat im Objektblatt eine Anpassung des Gebiets mit Lärmauswirkungen vorgenommen. Gleichzeitig hat er den Richtplan des Kantons Zürich (Revision des Flughafenkapitels 4.7.1) genehmigt Gegenstand des vorliegenden Berichts Der vorliegende Bericht dient als Grundlage für den Entscheid, welche der SIL-relevanten Massnahmen aus der Sicherheitsüberprüfung im Objektblatt umzusetzen sind. Wichtig ist insbesondere auch der Entscheid, in welcher Ausprägung Südabflüge geradeaus in den SIL aufgenommen werden sollen. Die im Bericht enthaltenen Einschätzungen und Erwägungen beruhen auf der aktualisierten Luftverkehrsprognose für den Flughafen Zürich (Kapitel 3) sowie auf dem gegenwärtigen Stand der Planung zu den Flugrouten und Flugbetriebskonzepten (Kapitel 4). Weil die Ratifizierung des Staatsvertrags in Deutschland noch aussteht, kann dessen Umsetzung im SIL derzeit nicht vorangetrieben werden. Vorbereitungsarbeiten wie der Vergleich möglicher Betriebsvarianten und die technische Prüfung des gekrümmten Nordanflugs (Curved North Approach CNA) wurden aber durchgeführt. Sie werden zu gegebener Zeit diskutiert und in einem separaten Bericht festgehalten. 6/72

7 2. Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich Die im Bericht zur Sicherheitsüberprüfung vom Dezember 2012 empfohlenen 30 Massnahmen bauen auf dem bestehenden, im Betriebsreglement vom 30. Juni 2011 geregelten Betrieb auf. Die Abbildung 2 gibt einen Überblick über diese Massnahmen. Die empfohlenen Sicherheitsmassnahmen zielen darauf ab, die als relevant erkannten Gefahren am Flughafen Zürich zu reduzieren. Es handelt sich dabei insbesondere um Vorschläge zur Ergänzung der Infrastruktur, zur Reduktion der Zahl der Pistenkreuzungen und Konzeptwechsel im Betrieb sowie zur Entflechtung der An- und Abflugrouten. Weiter sollen die Arbeitsabläufe der Flugsicherung vereinfacht und Fehlerquellen vermieden werden. Mit den Massnahmen soll erreicht werden, dass alle eingesetzten Betriebskonzepte mit einer ausreichend hohen Sicherheitsmarge betrieben werden können. Massnahmen Grundlage im SIL vorhanden SIL-relevant Grundlage im SIL nicht vorhanden M1 Pistenverlängerung 28 x M2 Pistenverlängerung 32 x M3 Umrollung Piste 28 (x) x M4 Enteisungsplatz südlich der Piste nicht SILrelevant M5 Arresting System für die Piste 28 x M6 Parallelpisten L/R --- M7 Parallelpisten L/R (SIL Variante P) --- M8 Start Straight 16 in Start-Spitzenzeiten x M9a Start Straight 16 ganzer Tag bei Nordkonzept x M9b Start Straight 16 bei Bise / Nebel x M10a Piste 28 wird aufgehoben --- M10b Keine Operationen auf Piste 28 ausser bei starkem Westwind --- M11 Runway Status Lights x M12 Einführen eines Surface Managers x M13 Automatisierte Pistenstatusanzeige x M14 Reduzierte Minimumhöhe bei Starts 32 (KLO DME 4 bei SID 32) x M15 Reduz. Minimumhöhe beim Anflug während DVO-Sperrzeiten x M16 FL-80-Regelung abschaffen x M17 Entflechtung der Routen (optimiertes Ost-Südkonzept) x M18 SIL-Routen (Entflechtung und Doppelrouten) x M19 Vereinfachen der TMA-Struktur x M20 Einführen der RNAV-Transitions x M21 Permanente Verfügbarkeit des Luftraums für Südanflüge x M22 Keine Konzeptwechsel bei Wetterverbesserung in DVO-Zeiten x M23 Einführen von Pufferzeiten zu den Sperrzeiten der DVO x M24 Alle Operationen für das WEF finden in Dübendorf statt x 7/72

8 Massnahmen Grundlage im SIL vorhanden SIL-relevant Grundlage im SIL nicht vorhanden M25 Ausschluss des VFR-Verkehrs auf dem Flughafen Zürich x M26 Operationen mit VFR-Flächenflugzeugen in Dübendorf x nicht SILrelevant M27 Möglichkeit, den Special Use in TMA / CTR abzulehnen x M28 Slot System für VFR-Helikopter x M29 Keine zeitweilig reservierten Segelflugräume in der TMA x M30 Navigations-Kalibrationsflüge werden in die Nacht verlegt x Abbildung 2: Übersicht über die 30 Massnahmen aus dem Bericht «Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich» vom 14. Dezember 2012 Ein Teil der SIL-relevanten Massnahmen ist im geltenden Objektblatt von 2013 bereits berücksichtigt. Hierzu gehören die angepasste FL80-Regel (M16) sowie die Entflechtung der Routen bzw. die Umsetzung der SIL-Routen inklusive Transitions 2 (M17 / M18). In der zweiten Etappe sollen die Anpassungen im Betrieb auf dem veränderten Pistensystem mit einer optimierten Umrollung der Pistenschwelle 28 (M1 M3), mit einem erweiterten Einsatz der Südabflüge geradeaus (M8 M9b) sowie allenfalls mit einem Ausschluss des VFR-Verkehrs vom Flughafen (M25 / M26) im SIL- Objektblatt festgelegt werden. Verschiedene Massnahmen wurden bereits definitiv verworfen (M4, M6, M7, M10a und M10b). Alle übrigen Massnahmen bedürfen keiner speziellen raumplanungsrechtlichen Grundlage im SIL- Objektblatt. Einige dieser Massnahmen sind bereits umgesetzt (M5, M21, M22, M27, M28, M30), andere sind für die Umsetzung beantragt (M14, M16, M17 3, M19, M20). Im vorliegenden Bericht werden nur noch die SIL-relevanten Sicherheitsmassnahmen betrachtet. 2 Verbindungsrouten zwischen Einflugpunkt ab Luftstrasse und Endanflugpunkt auf die Piste. 3 Gesuch der FZAG zur Anpassung des Betriebsreglements («BR2014») vom 25. Oktober /72

9 3. Aktualisierung der Luftverkehrsprognose 3.1. Einleitung Zur Abschätzung des künftigen Flugverkehrs am Flughafen Zürich und als Grundlage für die Berechnung der Lärmbelastung im SIL-Objektblatt von 2013 wurde eine Nachfrageprognose erstellt. Diese Nachfrageprognose stammt aus dem Jahr 2005 und wurde 2009 aktualisiert. Da sich seither eine Reihe von Rahmenbedingungen geändert haben, war im Hinblick auf die Beurteilung von Betriebsvarianten mit Südabflügen geradeaus und die Anpassung des Objektblatts zur Umsetzung der Sicherheitsmassnahmen eine erneute Aktualisierung angezeigt. Diese aktualisierte Nachfrageprognose für den Flughafen Zürich 4 (Anhang A.1) enthält wiederum eine engpassfreie Basisprognose sowie, ausgehend von den zur Verfügung stehenden Kapazitäten, Prognosen für die untersuchten Betriebsvarianten. Vorgehensweise und Methodik bei der Ermittlung der Nachfrage nach Passagieren, Frachtvolumen und Flugbewegungen blieben gegenüber den Vorgängerstudien grundsätzlich unverändert bzw. wurden im Rahmen des Erkenntnisfortschritts weiterentwickelt Ergebnisse der Basisprognose Die neu prognostizierte Passagiernachfrage im engpassfreien Zustand liegt etwas höher als in der bisherigen Prognose. Ausgehend von 24.8 Mio. Passagieren im Jahr 2012 werden neu 32.5 Mio. im Jahr 2020 (bisherige Prognose 30.8 Mio.) und 43.7 Mio. im Jahr 2030 (bisherige Prognose 39.2 Mio.) erwartet. Der Anteil der Transferpassagiere 2012 (34.1 %) steigt bis 2030 nur leicht an auf 34.8 %. Bisher wurde von einem markanteren Wachstum auf 37.5 % ausgegangen. Dies liegt unter anderem an der verstärkten Konkurrenz durch die Airlines des Nahen Ostens und der Türkei, die zwar in der bisherigen Prognose bereits berücksichtigt wurde, sich mittlerweile aber noch deutlicher abzeichnet. Demgegenüber ist bis 2030 mit einem verstärkten Anstieg der Lokalpassagiere auf jährlich 28.4 Mio. zu rechnen (bisherige Prognose 24.4 Mio.), was in der optimistischeren Einschätzung zur langfristigen Wirtschaftsentwicklung in der Schweiz begründet ist. Aus dem gleichen Grund steigt auch das Fracht-Aufkommen bis 2030 stärker an als bisher angenommen (jährlich t gegenüber den bisher prognostizierten t). Allerdings bleibt es deutlich hinter der Marktentwicklung zurück, weil in Zürich die Fracht fast ausschliesslich als Beifracht in Passagierflugzeugen befördert wird und der Einsatz von Frachtflugzeugen wegen der Nachtflugbeschränkung die Ausnahme darstellt. Ein Grossteil des Fracht-Quell- und Zielverkehrs der Schweiz fliesst zu anderen, ausserhalb der Schweiz gelegenen Flughäfen ab. Bei den Flugbewegungen ergibt die aktualisierte engpassfreie Prognose signifikant niedrigere Werte als die bisherige Prognose. Ausgehend von rund Flugbewegungen im Jahr 2012 wird für 2020 ein Bedarf von (bisherige Prognose ) und für 2030 von (bisherige Prognose ) erwartet. Im wichtigsten Segment, dem Linien- und Charterverkehr, sind ausgehend von Flugbewegungen im Jahr 2012 bis zum Jahr (bisherige Prognose ) und bis Bewegungen (bisherige Prognose ) zu erwarten. Darin spiegelt sich der gerade in den letzten Jahren in Zürich und auch europaweit beobachtbare Trend zu grösserem Fluggerät bzw. einer höheren Anzahl von Passagieren pro Flug wider. Erwartet wird bis 2030 ein Anstieg von heute 106 auf 130 Passagiere pro Flug (bisherige Prognose 111). 4 Intraplan Consult GmbH: Aktualisierung der Prognosen für verschiedene Flugbetriebsvarianten mit unterschiedlichen Kapazitäten für den Flughafen Zürich, Ergänzung der Studien von 2005 und 2009 einschliesslich Aktualisierung der Basisprognose (Abschlussbericht Februar 2014). 9/72

10 3.3. Prognose für die Lärmberechnung Die dem SIL-Objektblatt zugrunde liegende Betriebsvariante «E DVO» auf dem bestehenden Pistensystem ging für das Jahr 2030 von ca Flugbewegungen bei einer Stundenkapazität von 67 Bewegungen aus. Dies bedeutet, dass diese Betriebsvariante die Nachfrage gemäss engpassfreier Basisprognose nicht abzudecken vermag. Auch die neu geprüften Betriebsvarianten mit prognostizierten Flugbewegungen zwischen und für das Jahr 2030 können die Nachfrage nicht abdecken (vgl. Kapitel 6.4.1). In Bezug auf die Verteilung dieser Flugbewegungen im Tagesverlauf ergeben sich neue Erkenntnisse. Die im SIL-Objektblatt festgelegten Lärmkurven beruhen auf der Annahme, dass in der Nachtstunde zwischen und Uhr ca Flugbewegungen abgewickelt werden. 5 Diese Zahl bildet jedoch die erwartete Verkehrsnachfrage in dieser Zeit nur unzureichend ab. Für die Lärmberechnungen wurden die über diese Vorgabe hinaus prognostizierten Flugbewegungen jeweils in die Tagesstunden vor Uhr umgelegt. Landungen Starts Total Deklarierte Kapazität Deklarierte Kapazität Deklarierte Kapazität Zeit 5' 10' 30' 60' Zeit 5' 10' 30' 60' Zeit 5' 10' 30' 60' Abbildung 3: Slot-Tabelle für den Nachtverkehr (22.00 bis Uhr) 6 Die aktualisierte Nachfrageprognose hat nun bestätigt, dass in Zukunft mit einem starken Wachstum bei den Langstreckenflügen (Interkontinentalverkehr) zu rechnen ist. Diese Langstreckenflüge werden zu einem grossen Teil am Mittag sowie in den Tagesrand- bzw. in der Nachtstunde durchgeführt (Landungen am Morgen, Starts am Mittag und in der ersten Nachtstunde). Dieser Trend ist bereits beim heutigen Betrieb erkennbar: 2015 wurden nach Uhr Flugbewegungen gezählt. Nach den heute angewandten Regeln der Slotvergabe zwischen und Uhr (deklarierte Kapazität, vgl. Abbildung 3) ist im Jahr 2030 in diesem Zeitraum mit ca Flugbewegungen zu rechnen. Um die jährlichen Wetterschwankungen besser aufzufangen, wurden den Lärmberechnungen rund Flugbewegungen zugrunde gelegt. Bei der vorgesehenen Anpassung des SIL-Objektblatts soll das «Gebiet mit Lärmauswirkungen» für die Nachtstunde neu auf diesen Verkehr ausgerichtet werden. Damit soll die künftig erwartete Nachfrage nach Interkontinentalverkehr realitätsnaher abgebildet und der in der Zweckbestimmung im Objektblatt bereits verankerten Hubfunktion des Flughafens konsequenter Rechnung getragen 36 5 Um den jährlichen Wetterschwankungen Rechnung zu tragen, wurden diesen Lärmberechnungen rund Flugbewegungen zugrunde gelegt. 6 Die Zahlen beziehen sich auf die Anzahl Slots, die im betreffenden Zeitintervall maximal vergeben werden können. Bei der Slotvergabe müssen sämtliche Vorgaben sowohl im 5-, 10-, 30- und 60-Minutenintervall für Landungen bzw. Starts als auch das Total der Flugbewegungen (Landungen plus Starts) eingehalten werden. 10/72

11 werden. Mit dieser Bewegungszahl ist der Plafond bzw. die zur Verfügung stehende Kapazität im Nachtverkehr erreicht, die maximal zur Verfügung stehenden Slots (vgl. Abbildung 3) können erfahrungsgemäss nicht jeden Tag ausgeschöpft werden. 11/72

12 4. Flugrouten und Betriebskonzepte: Stand der Planung 4.1. Einleitung Als Grundlage für das SIL-Objektblatt vom Juni 2013 wurden die heutigen Flugrouten und Flugbetriebskonzepte optimiert. Damit konnten Teile der in der Sicherheitsüberprüfung verlangten Massnahmen bereits im Sachplan umgesetzt werden. Der Stand dieser Planung ist im Bericht des BAZL vom 5. Oktober 2012 ausführlich dokumentiert. 7 Aufgrund der zwischenzeitlich erfolgten Vertiefungsarbeiten bei Skyguide wurden Änderungen an den Flugrouten und Flugbetriebskonzepten vorgenommen. Diese Änderungen sind nachfolgend umschrieben und in den Karten zu den Flugbetriebskonzepten dargestellt (Kapitel 4.2). Neu sind insbesondere die Abflugroute ab der Piste 16 mit langer Linkskurve nach Westen («enhanced left turn») und die frühe Aufteilung der Abflugrouten ab der Piste 28 nach Osten und nach Westen resp. Süden. Diese beiden Betriebselemente führen zu einer Veränderung der durch Überflüge betroffen Gebiete in der näheren Umgebung des Flughafens. Im Zusammenhang mit der Umsetzung des Staatsvertrags mit Deutschland wurde auch der gekrümmte Nordanflug (CNA) einer Machbarkeitsanalyse unterzogen. Die Ergebnisse sind in Kapitel zusammengefasst. Weil zur künftigen fliegerischen Nutzung des Militärflugplatzes Dübendorf noch kein definitiver Entscheid vorlag, sind im geltenden SIL-Objektblatt zwei Betriebsszenarien berücksichtigt: Das eine Szenario enthält Abflugrouten, die den Flugbetrieb in Dübendorf von berücksichtigen (Szenario «mit Dübendorf»). Das andere enthält Abflugrouten, die nur bei einer Einstellung des Flugbetriebs auf dem Militärflugplatz genutzt werden könnten (Szenario «ohne Dübendorf»). Der Unterschied zwischen den beiden Szenarien liegt in der Routenführung bei den Abflügen nach Osten über dem Tösstal, wo diese Routen im Szenario «mit Dübendorf» mit der Kontrollzone des Militärflugplatzes abgestimmt werden müssen. Das von der Armee in der Zwischenzeit erarbeitete Stationierungskonzept sieht vor, in Dübendorf nur noch eine Helikopterbasis zu betreiben. Dieser Betrieb wie auch der Weiterbetrieb der Helikopterbasis der Rega sind mit dem Szenario «ohne Dübendorf» umsetzbar. Noch nicht festgelegt ist die künftige zivilaviatische Nutzung mit Flächenflugzeugen. Der Bundesrat hat entschieden, diese Planung mit einem Betrieb mit einem wesentlichen Anteil an Flügen nach Instrumenten-Flugregeln (IFR) aufzunehmen. In welcher Form diese Flüge mit dem Betrieb des Flughafens Zürich zu koordinieren sein werden, namentlich mit vermehrten Starts nach Süden geradeaus, wird noch zu prüfen sein. In der Planung zum Flughafen Zürich wird weiterhin vom Szenario «mit Dübendorf» ausgegangen, die nachfolgenden Karten zu den Flugbetriebskonzepten (Kapitel 4.2) sowie die Lärmberechnungen (Kapitel 6.4) beruhen auf diesem Szenario. Demgegenüber gingen die Sicherheitsüberprüfung zum Flughafen Zürich bzw. die Sicherheitseinschätzungen vom heutigen Betrieb in Dübendorf ohne zivile IFR-Flüge aus. 7 SIL-Prozess: Anpassung des Objektblatt-Entwurfs aufgrund des Staatsvertrags mit Deutschland, Bericht vom 5. Oktober 2012, im Internet publiziert unter 8 Militärischer Flugbetrieb ohne Jetbetrieb, aber mit IFR-Flügen. 12/72

13 4.2. Änderungen bei den Flugbetriebskonzepten Änderungen aufgrund der Detailarbeiten bei Skyguide Für sämtliche bisher geplanten und dem SIL-Objektblatt hinterlegten Flugbetriebskonzepte erarbeiteten die Fachleute von Skyguide ein Betriebskonzept mit der Zuteilung der Startrouten und deren Abhängigkeiten. Die operationelle Machbarkeit der neuen Abflugrouten wurde anschliessend in einer Simulation überprüft, wobei die Startabstände vorgängig zu bestimmen waren. Aufgrund dieser Detailarbeiten waren verschiedene Anpassungen an den Flugbetriebskonzepten notwendig, die nachstehend einzeln erläutert werden. Angesichts verschiedener Vorfälle in den vergangenen Jahren lag dabei der Fokus bei der Senkung der Komplexität im Flugbetrieb. Insbesondere wurden verschiedene doppelt geführte Routen auf eine Route reduziert, da sich in den Analysen und in der Simulation gezeigt hatte, dass diese Doppelrouten keinen signifikanten operationellen Vorteil gebracht, gleichzeitig aber zur Erhöhung der Komplexität geführt hätten. Konzept N 1.11 Die Anpassungen im Konzept N 1.11 beziehen sich auf die Abflugrouten. Einerseits wird die ab der Piste 16 mit einer 270 -Kurve «über den Flugplatz» nach Westen führende Startroute dahingehend angepasst, dass die Flugzeuge zunächst noch weiter Richtung Osten geführt werden, bevor sie westlich von Winterthur mit einer lang gezogenen Linkskurve Richtung Westen abdrehen («enhanced left turn»). Dadurch kann sichergestellt werden, dass sie «über dem Flugplatz» bereits 5000 ft erreicht haben und damit nicht mehr in Konflikt mit allfälligen Durchstarts auf der Piste 14 geraten können. Dies erlaubt die Eliminierung eines kritischen Konfliktpunkts im Zusammenhang mit den Starts ab der Piste 16 und trägt wesentlich zur Sicherheit beim Betrieb des Nordkonzepts bei. Zudem können die heute bestehenden Kapazitätseinbussen beim Anflug auf die Piste 14 bei gleichzeitigem Start auf der Piste 16 teilweise reduziert werden. Andererseits werden die Abflugrouten ab der Piste 28 Richtung Westen und Süden und diejenige Richtung Osten früher aufgetrennt. Dies wird dadurch erreicht, dass die Routen Richtung Westen und Süden zunächst noch weiter geradeaus (über den bisherigen Abdrehpunkt bei Regensdorf hinaus) über das Furttal geführt werden. Die dritte Route Richtung Osten mit Linkskurve dreht ungefähr wie bisher bei der Variante «ohne Dübendorf» bei Regensdorf nach Süden ab. 9 Diese frühzeitige Separation der nach Osten von den nach Westen resp. Süden abfliegenden Flugzeuge ist sowohl aus Sicherheits- als auch aus Kapazitätsgründen vorteilhaft: Zum einen kann damit zu Gunsten der Flugsicherung die Komplexität im Flugbetrieb herabgesetzt werden. Zum anderen kann dank dem erhöhten Kapazitätsangebot auf der Piste 28 das Bedürfnis nach abwechselnden Starts auf den Pisten 28 und 16 zur Kapazitätssteigerung in den Hauptabflugzeiten und somit das Risiko durch den Betrieb auf dem Pistenkreuz reduziert werden. Diese neue Routenführung trägt auch dem Flugbetrieb in Dübendorf Rechnung, sie kann in beiden Szenarien «mit» und «ohne Dübendorf» gleichermassen verwendet werden. Die bisherigen Abflugrouten im Szenario «mit Dübendorf», die nach der Querung des Limmattals mit einer Linkskurve über dem Mutschellen nach Osten abdrehen, entfallen. Sowohl der neue «enhanced left turn» als auch die neuen Abflugrouten ab der Piste 28 führen über Gebiete in der näheren Umgebung des Flughafens, in denen heute noch keine solchen Überflüge stattfinden. 9 Bei dieser Linienführung werden die Abflugrouten unmittelbar nach dem Start in einem Winkel von mindestens 45 aufgetrennt. Dies entspricht den ICAO-Separationskriterien für hintereinander startende Flugzeuge, die Startabstände können dadurch bis auf eine Minute reduziert werden. 13/72

14 Weiter wurden bei den Starts ab Piste 16 sowohl Richtung Osten wie auch Richtung Westen die südlich geführten Doppelrouten gestrichen. Das gleiche gilt bei den Starts ab der Piste 28 Richtung Westen. Das Betriebskonzept von Skyguide hat gezeigt, dass diese Routen nicht sinnvoll genutzt werden können. Ebenso wurde die direkte Startroute ab der Piste 28 Richtung Süden gestrichen. Diese Route wäre wegen den Alpen nur für sehr gut steigende Flugzeuge nutzbar und die Koordination mit der weiter westlich geführten Route würde für die Flugsicherung zu einer hohen Komplexität führen. Abbildung 4: Karte mit Konzept N /72

15 Konzept N 2.11 Im Konzept 2.11 wurden vier Abflugrouten ab der Piste 10 gestrichen. Dies sind einerseits die beiden Doppelrouten Richtung Osten und Westen analog zu den Startrouten ab Piste 16 im Konzept N Andererseits kann auch auf zwei Abflugrouten in Richtung Süden verzichtet werden; es verbleiben zwei Routen, eine etwas direkter geführte und eine längere mit einer 270 -Kurve «über den Flugplatz», die neu zur besseren Koordination mit der Route ab Piste 16 wie letztere weiter westlich geführt wird. Abbildung 5: Karte mit Konzept N /72

16 Konzepte N 3.2 und N 3.3 Beim Konzept N 3.2 (gegenläufiger Betrieb in der Nacht) werden beim Start auf der Piste 28 die Abflugrouten analog dem Konzept N 1.11 angepasst und auf die südlich geführte Doppelroute nach Westen sowie die direkte Startroute nach Süden verzichtet. Ebenso entfällt beim Start nach Norden analog dem Konzept O 2.0n die Route über die Region Surbtal und anschliessend Richtung Südwesten auf den Wegpunkt VEBIT. Auf das Konzept N 3.3 (gegenläufiger Betrieb in der Nacht mit Starts auf der Piste 10) wird verzichtet. Die Flugsicherung lehnt dieses Konzept ab, weil die ihm zugrunde gelegten meteorologischen Bedingungen selten sind und es wegen den vielen Abhängigkeiten bei der Nutzung der Routen sehr komplex ist. Abbildung 6: Karte mit Konzept N 3.2 Konzepte O 1.0a und O 2.0n In den beiden Ostkonzepten wurde, nebst der analogen Auftrennung der Abflugrouten und zusätzlich zu den beiden weggefallenen Abflugrouten ab der Piste 28 (vgl. Konzept N 1.11), je eine Route ab den Pisten 32 bzw. 34 gestrichen. Es ist dies die westwärts führende Route, die zunächst Richtung Westen über die Region Surbtal und anschliessend Richtung Südwesten auf den Wegpunkt VEBIT geführt wurde. Sie kann aufgrund von Vorbehalten der Flugsicherung nicht sinnvoll genutzt werden: Einerseits führte sie zu einem Konflikt mit dem Warteraum GIPOL, der aus Sicherheitsgründen problematisch ist; andererseits wird sie im Wegpunkt VEBIT mit der anderen, weiter südlich verlaufenden Abflugroute zusammengeführt, was eine zusätzliche Koordination des Verkehrs auf diesen beiden Routen nach sich ziehen würde. 16/72

17 Abbildung 7: Karte mit Konzept O 1.0a Abbildung 8: Karte mit Konzept O 2.0n 17/72

18 Konzepte S 6.0 und S 18 Die Änderungen in den beiden Südkonzepten betreffen die gleichen Routen wie in den Ostkonzepten O 1.0a und O 2.0n. Abbildung 9: Karte mit Konzept S 6.0 Abbildung 10: Karte mit Konzept S 18 18/72

19 Änderung gekrümmter Nordanflug (CNA) Der Staatsvertrag mit Deutschland sieht die Möglichkeit gekrümmter Nordanflüge vor. Deshalb wurden Anfang 2013 in einem Projektteam die Arbeiten zur Entwicklung eines solchen Anflugs aufgenommen. In einem ersten Schritt wurden rund 15 verschiedene Endanflugvarianten geprüft. Als klarer Favorit stellte sich eine Variante mit einem Präzisionsendanflug heraus, 10 die aufgrund der Geographie und der Fluggeometrie ausschliesslich von Westen her auf die Piste 14 möglich ist. Zudem zeigte sich, dass dies mit dem bestehenden ILS nur mit einem so genannten Radius-To- Fix-Leg (RF-Leg) 11 auf den Endanflug möglich ist. Nur mit einem solchen Verfahren kann ein Sicherheitsniveau erreicht werden, das mit den herkömmlichen Anflugkonzepten vergleichbar ist. Gleichzeitige Starts sind nicht möglich, würden diese doch ab der Hauptstartpiste 28 direkt ins Gebiet zur Bereitstellung der Anflüge bzw. ab den Pisten 32 und 34 in die entgegengesetzte Richtung der Anflüge führen. Deshalb ist die Einsetzbarkeit dieses Konzepts stark eingeschränkt, ein Einsatz ist lediglich in der ersten halben Stunde am Morgen möglich (zwischen Uhr und Uhr), wenn der deutsche Luftraum gesperrt ist. Spätestens ab Uhr ist ein gemischter Betrieb von Starts und Landungen zwingend notwendig, weshalb der Einsatz des CNA-Konzepts in den anderen Sperrzeiten auszuschliessen ist. Abbildung 11: Karte mit Konzept N Gemäss Einschätzung von Fachexperten der Skyguide, der Swiss (inkl. jeweilige Fachverbände), der Flughafen Zürich AG, der Deutschen Flugsicherung sowie der Luftwaffe. 11 Beim Radius-To-Fix-Leg wird nicht einfach nur ein Abdrehpunkt definiert, sondern zusätzlich der einzuhaltende Kurvenradius, wodurch die Flugzeuge den Flugweg auch in der Kurve sehr genau einhalten können. 19/72

20 Zudem hat der Einsatz eines zusätzlichen und sehr selten genutzten Konzepts aus Sicht der Sicherheitsexperten grundsätzlich negative Auswirkungen auf das Sicherheitsniveau möglicher Betriebsvarianten. Deshalb muss vor der Integration des CNA die Gesamtkomplexität des Systems Flughafen Zürich massgeblich reduziert werden, um die negativen Auswirkungen eines CNA kompensieren und trotz CNA ein ausreichend hohes Sicherheitsniveau erreichen zu können. Insbesondere sind die komplexen Flugbetriebskonzepte mit geringer Sicherheitsmarge, wie namentlich das heutige Bisenkonzept mit Starts auf Piste 10, zu eliminieren. Für den CNA verbleibt somit das bisherige Flugbetriebskonzept N 1.01, die bisherigen Konzepte N 2.01 und N 2.03 entfallen Übersicht über die An- und Abflugrouten Die folgenden Karten zeigen einen Überblick über die geplanten An- und Abflugrouten. Die zu den Flugbetriebskonzepten mit Südstarts geradeaus gehörenden Abflugrouten (vgl. Kapitel 6.2) sind ebenfalls darin enthalten. Die Änderungen gegenüber den im Erläuterungsteil des SIL-Objektblatts enthaltenen Karten sind farblich ausgewiesen. Abbildung 12 zeigt die Anflugrouten einschliesslich dem gekrümmten Nordanflug. Abbildung 13 zeigt die Abflugrouten bei einem Weiterbetrieb des Flugplatzes Dübendorf mit IFR-Flügen (Szenario «mit Dübendorf»), Abbildung 14 die Routen beim Szenario «ohne Dübendorf». Die beiden Szenarien unterscheiden sich im Gebiet über dem Tösstal, wo die Abflugrouten nach Osten im Szenario «mit Dübendorf» mit der Kontrollzone des Militärflugplatzes abgestimmt werden müssen. 20/72

21 Abbildung 12: Übersichtskarte mit den Anflugrouten 21/72

22 Abbildung 13: Übersichtskarte über die Abflugrouten beim Szenario «mit Dübendorf» 22/72

23 Abbildung 14: Übersichtskarte über die Abflugrouten beim Szenario «ohne Dübendorf» 23/72

24 5. Ertüchtigung des Ostkonzepts 5.1. Einleitung Die Ertüchtigung des Ostkonzepts ist einer der zentralen Pfeiler, auf dem die Verbesserung der Sicherheitsmarge am Flughafen Zürich aufgebaut werden soll. Diese Ertüchtigung setzt sich aus betrieblichen und infrastrukturellen Massnahmen zusammen. Ein Teil der betrieblichen Massnahmen sind im geltenden SIL-Objektblatt vom Juni 2013 bereits enthalten; für deren Umsetzung im Betriebsreglement hat die FZAG am 25. Oktober 2013 beim BAZL ein Gesuch eingereicht («BR2014»). Bestandteile dieses Gesuchs sind namentlich die Einführung einer reduzierten Minimumhöhe für vierstrahlige Flugzeuge bei Starts auf der Piste 32 (Massnahme M14), die Anpassung der Flugfläche 80-Regel (M16) und die Entflechtung der Flugrouten (M17). Diese Massnahmen sind in Kapitel 5.2 umschrieben. Bereits zu einem früheren Zeitpunkt hat die FZAG ein Betriebsreglements-Gesuch zur Einführung von RNAV-Transitionen (Massnahme M20) eingereicht. Die Einführung der Transitions beim Anflug auf die Pisten 28 und 34 hat das BAZL genehmigt, 12 sie sind seit Ende 2014 in Betrieb. Die Genehmigung der Transitions beim Anflug auf die Pisten 14 und 16 ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch pendent. Der zur Ertüchtigung des Ostkonzepts notwendige Ausbau der Infrastruktur umfasst einerseits die Verlängerung der Piste 28 nach Westen für Landungen und der Piste 32 nach Norden für Starts (Massnahmen M1 / M2). Andererseits soll am östlichen Ende der Piste 28 ein Rollweg um die Piste herum gebaut werden, um Kreuzungen des Rollverkehrs mit dem Start- und Landeverkehr auf der Piste 28 zu vermeiden (Massnahme M3). Die für die beiden Pistenverlängerungen und die Umrollung der Piste 28 (kurze Variante) benötigten Flächen sind im SIL-Objektblatt raumplanerisch gesichert. Für den dereinstigen Betrieb auf dem System mit verlängerten Pisten (der über die im Gesuch zum «BR2014» beantragten Ertüchtigungs-Massnahmen hinausgeht) sowie für eine verlängerte Variante der Umrollung der Piste 28 muss die raumplanerische Grundlage im SIL-Objektblatt erst noch geschaffen werden. Diese Massnahmen sind in Kapitel 5.3 umschrieben. Einen Überblick über die bestehenden und geplanten Infrastrukturen gibt Abbildung 15. Zusammen mit dem Gesuch zum «BR2014» wurde der Bau von Schnellabrollwegen für die Pisten 28 und 34 beantragt, mit denen die Pistenbelegungsdauer minimiert werden soll. Die Plangenehmigung für die Schnellabrollwege wurde am 18. März 2016 erteilt, das Rechtsverfahren ist hängig. Die baulichen Massnahmen zum Schutz der Flugzeuge, die bei der Landung oder bei einem Startabbruch über die Piste 28 hinaus rollen (Massnahme M5), sind bereits in Umsetzung. 13 Die in der Karte zur Infrastruktur (Abbildung 15) aufgeführte Erweiterung des Tanklagers ist ein separates Projekt, das mit der Ertüchtigung des Ostkonzepts keinen Zusammenhang hat. 14 Ebenfalls Gegenstand eines separaten Projekts ist die Glattrenaturierung. Sollten die Sperrzeiten über dem deutschen Luftraum am Abend dereinst ausgedehnt werden, so wie dies der am 4. September 2012 abgeschlossene Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland vorsieht, würde sich das ertüchtigte Ostkonzept in diesen Zeiten als Alternative zum heute eingesetzten Nordkonzept anbieten. Das ertüchtigte Ostkonzept ist das einzige Konzept, 12 Verfügung vom 30. September 2013 zur Änderung des Betriebsreglements: Neue Anflugverfahren (Transitions to Final Approach) auf die Pisten 28 und Plangenehmigung vom 2. Mai 2014 für ein Bremssystem am Ende der Piste 28 für überschiessende Flugzeuge (Engineered Material Arresting System; EMAS). 14 Siehe Faktenblatt «Tanklager Rümlang» vom 15. September 2016 (BAZL). 24/72

25 das über eine genügende Sicherheitsmarge und eine vergleichbare Kapazität wie das Nordkonzept verfügt Betriebliche Massnahmen Reduzierte Minimumhöhe für vierstrahlige Flugzeuge bei Starts auf der Piste 32 Heute muss aus Lärmschutzgründen auf allen Startrouten ab den Pisten 32 und 34 nach 4 Nautischen Meilen Richtung Norden eine Minimumhöhe von 3500 Fuss ü. M. eingehalten werden. Schwere viermotorige Langstreckenflugzeuge namentlich die B747, der A340 und der A380 können diese Höhe oftmals nicht erreichen, weshalb für diese Flugzeuge auf der Piste 34 eine Ausnahmeregelung mit einer Minimumhöhe von 2500 Fuss ü. M. gilt. Schwere Flugzeuge, die am Abend oder bei Westwind während des Tages am Dock E abgefertigt werden, müssen deshalb auf dieser Piste starten. Dabei kreuzen sie zweimal die aktive Landepiste 28, einmal auf dem Weg zum Pistenkopf und einmal während des Starts. Mit einem Start auf der Piste 32 könnten diese Pistenkreuzungen vermieden und damit das Hauptrisiko beim Betrieb des Flughafens verringert werden. Mit der Einführung einer Ausnahmeregelung für den Abflug ab Piste 32 analog der Regelung ab Piste 34 könnten rund 75% aller schweren viermotorigen Langstreckenflugzeuge auf der Piste 32 starten Anpassung der Flugfläche 80-Regel Gemäss Betriebsreglement dürfen die Flugzeuge die zugeteilten Abflugrouten auf einer Höhe von 5000 Fuss ü. M. verlassen («5000 Fuss-Regel»). Damit sollen direktere Flugwege zu den Flugstrassen oder eine frühzeitige Separation der Flugzeuge ermöglicht werden. Für den Nachtbetrieb zwischen und Uhr wurde diese Regel mit der Umsetzung des vorläufigen Betriebsreglements (vbr) durch die «Flugfläche 80-Regel» ersetzt (8000 Fuss ü. M., Standard-Luftdruck). Damit soll aus Lärmschutzgründen eine grössere Konzentration der Flugspuren auf den publizierten Routen erreicht werden. Flugzeuge, die nach dem Start nach Norden auf der Piste 32 oder 34 rechts Richtung der östlich liegenden Destination abdrehen, kreuzen den Anflugsektor auf die Piste 28. Weil sie die Abflugroute nun erst auf einer Höhe von 8000 Fuss verlassen dürfen, besteht keine ausreichende Flexibilität mehr für die Separation von den Flugzeugen, die auf die Piste 28 anfliegen. Um diesen Anflugsektor grossräumig zu umfliegen, müssen sie nach dem Start nach Norden mit einer Linkskurve zurück über den Flughafen geführt werden, bevor sie dann Richtung Osten ausfliegen können. Als Folge davon werden dicht besiedelte Gebiete in Flughafennähe nach Uhr häufiger überflogen. Basierend auf dem SIL-Objektblatt beantragt die FZAG in ihrem Gesuch zur Änderung des Betriebsreglements, dass die Flugsicherung zur Staffelung von kreuzenden Flugzeugen im Nachtbetrieb von der Flugfläche 80-Regel abweichen darf. Dies soll den Flugverkehrsleitern die notwendige Flexibilität zurückgeben, um allfällige Konflikte zwischen nach Osten abfliegenden und von Osten landenden Flugzeugen taktisch zu lösen. Gleichzeitig sollen damit die negativen Lärmauswirkungen dieser Regel im Nahbereich des Flughafens rückgängig gemacht werden. 25/72

26 Entflechtung der Flugrouten Mit der Entflechtung der Anflüge von Osten her auf die Piste 28 und der Starts auf den Pisten 32 und 34, die in Richtung Osten abdrehen, sollen die Verkehrsströme der an- und abfliegenden Flugzeuge besser aneinander vorbeigeführt werden. Kernelement ist die neue Ausgestaltung der Transitions im Raum Schaffhausen und Thurgau, über die künftig alle anfliegenden Flugzeuge von Norden her auf die Piste 28 geführt werden. Die bisherige Transition, die vom Warteraum GIPOL über den Zürichsee von Süden her auf die Piste 28 führt, entfällt. Im Gegenzug wird die Hauptabflugroute, die nach dem Start nach links abdreht, weiter südlich und damit getrennt vom Endanflug auf die Piste 28 ostwärts geführt. Diese An- und Abflugrouten sind in Abbildung 7 zum Ostkonzept O 1.0a dargestellt (Kapitel 4.2.1). Für die Zeiten mit wenig Anflugverkehr beispielsweise im Nachtbetrieb nach 22 Uhr steht zusätzlich eine direktere Abflugroute Richtung Osten zur Verfügung (nach einer Rechtskurve nach dem Start auf den Pisten 32 und 34). Damit können insbesondere die dichter besiedelten Gebiete im Westen und Süden des Flughafens entlastet werden. Damit sollen die Komplexität beim Betrieb des Ostkonzepts reduziert und ein stabiler Betrieb sichergestellt werden. Die neuen Transitionen führen auch über deutsches Hoheitsgebiet und stehen deshalb unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch das deutsche Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) und der Anpassung der Deutschen Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung (DVO). Die verbesserten Abflugrouten Richtung Osten sollen ebenfalls beim Südkonzept angewandt werden (vgl. Abbildung 9 zum Südkonzept S 6.0 in Kapitel 4.2.1). Namentlich trägt die Abflugroute mit Rechtskurve zur besseren Separation der Abflüge von den Anflügen von Osten auf die Piste 34 bei. Die neue Abflugroute mit Linkskurve, die südlich am Flughafen vorbeiführt, wird dagegen im Südkonzept kaum je benützt werden, weil sie den Endanflug auf die Piste 34 kreuzt Infrastrukturelle Massnahmen Verlängerung der Piste 28 nach Westen Die Piste 28 ist mit einer Länge von 2500 m die kürzeste Piste des Flughafens Zürich. Für Landungen von Flugzeugen der mittleren Klasse 15 reicht diese Länge aus. Für Flugzeuge der schweren Klasse 16 ist sie dagegen nicht mehr unter allen Bedingungen ausreichend (z. B. bei nasser Piste). Zwar können die Piloten jederzeit eine längere Piste verlangen, selbst wenn die berechnete Landedistanz noch ausreichend wäre. Doch diesem Wunsch nachzukommen ist für die Flugsicherung nicht in jedem Fall ohne zeitliche Verzögerung möglich, denn das Flugzeug muss statt in den Osten in den Süden für einen Anflug auf die Piste 34 geleitet werden. Die Landung erfolgt auf Piste 34, welche die Piste 28 kreuzt. Im Falle eines Fehlanflugs (Durchstart) kreuzt der Flugweg zudem den Flugweg der auf der Piste 32 startenden Flugzeuge. Um den einzelnen Anflug zu ermöglichen, muss die Flugsicherung zusätzliche Koordinationsarbeit erledigen, was die Komplexität erhöht, die Kapazität reduziert und v. a. etwas Zeit benötigt. Dies kann dazu führen, dass der Pilot im Warteraum warten muss, bis der Anflug für ihn bereit ist, was letztlich jedoch zu einer verspäteten Landung dieses Flugs führt. Das wissen auch die Piloten. Deshalb beginnt der Pilot, die kleinere Sicherheitsmarge bei einer Landung auf der Piste 28 gegen mögliche Verspätungen abzuwägen. Mit der Verlängerung der Piste 28 wird diese Gefahr eliminiert. 15 Gewichtsklasse «Medium» mit Startgewicht bis 136t (z. B. A320-Familie). 16 Gewichtsklasse «Heavy» mit Startgewicht von 136t oder mehr (z. B. Airbus A340 und A380). 26/72

27 Die Wahrscheinlichkeit eines «Overrun» (Überschiessen der Landebahn) der Piste 28 liegt heute knapp unter dem von der ICAO tolerierten Wert. Generell verlangt ICAO Annex 14 am Ende von Pisten eine Sicherheitsfläche von 90 Metern («Runway End Safety Area» RESA). Die Empfehlungen der ICAO gehen über diesen Standard hinaus und empfehlen eine RESA von 240 Metern. Die Piste 28 entspricht heute dieser Empfehlung nicht. Um kurzfristig das Schadenspotential im Fall eines Überschiessens der Landebahn zu reduzieren, baut die FZAG ein EMAS 17 ein, welches die Wahrscheinlichkeit reduziert, dass das betroffene Flugzeug in die Glatt fällt. So wird zwar das Schadenspotential gegenüber dem heutigen Zustand reduziert, nicht aber die Wahrscheinlichkeit eines «Overrun». Zudem ist davon auszugehen, dass im Vergleich zu einer den ICAO-Empfehlungen entsprechenden Sicherheitsfläche am Ende der Piste im Falle eines «Overrun» immer noch ein grösserer materieller Schaden resultiert. 18 Eine Verlängerung der Piste 28 würde die Wahrscheinlichkeit eines Überschiessens markant reduzieren und gleichzeitig die Ausscheidung einer Sicherheitsfläche am Ende der Piste gemäss den Empfehlungen der ICAO ermöglichen. Die Verlängerung der Piste 28 wirkt nicht nur im Ostkonzept bei Landungen als Massnahme zur Reduktion des Sicherheitsrisikos, sondern auch bei Starts auf der Piste 28 im Falle eines Startabbruchs. Sie führt aber nicht zu vermehrten Starts von schweren Flugzeugen auf dieser Piste. Aufgrund der bestehenden, naturgegebenen Hindernissituation im Westen (Hügelzüge mit Wald) können die Startgewichte der abfliegenden Flugzeuge trotz Verlängerung nicht wesentlich erhöht werden. Wird das Ostkonzept künftig häufiger für Anflüge von schweren Grossraumflugzeugen eingesetzt, ist eine Verlängerung der Piste 28 nach Westen sowie eine Ergänzung mit einer den Empfehlungen der ICAO entsprechenden Sicherheitsfläche am Ende der Piste für einen sicheren und robusten Betrieb geboten. Dadurch lassen sich die aus betrieblichen Gründen (Kapazität und Komplexität) unerwünschten einzelnen Anflüge auf die längere Piste 34 verhindern und das Risiko des Überschiessens der Landebahn auf ein akzeptables Mass reduzieren. Insgesamt gilt die Verlängerung der Piste 28 als eine wirksame Massnahme zur Reduktion des Sicherheitsrisikos, mit der mehrere Gefahren gleichzeitig eliminiert oder verringert werden können. Sie ist ein Hauptelement der Ertüchtigung des Ostkonzepts Verlängerung der Piste 32 nach Norden Nebst der Verlängerung der Piste 28 ist die Verlängerung der Piste 32 nach Norden ein weiteres zentrales Element der Ertüchtigung des Ostkonzepts. Die heutige Länge von 3300 m ist nicht für alle schweren Grossraumflugzeuge für einen Start ausreichend. Diese müssen deshalb heute auf die längere Piste 34 ausweichen. Flugzeuge, die am Dock E abgefertigt werden, müssen dabei die Landepiste 28 zweimal kreuzen, einmal auf dem Weg zum Pistenanfang und einmal während des Starts. Mit der Verlängerung der Piste 32 nach Norden können diese aus Sicherheitsgründen unerwünschten und unnötigen Pistenkreuzungen weitestgehend vermieden und alle Starts auf der von der Landepiste 28 unabhängigen Piste 32 abgewickelt werden. Bei den Langstreckenflugzeugen, die vorwiegend am Dock E abgefertigt werden, verkürzt sich zudem die Rollstrecke erheblich. Das senkt die Komplexität des Rollverkehrs und den Treibstoffverbrauch. Abgesehen von den Risiken bei Pistenquerungen der Piste 28 gelten oben genannte Argumente ebenfalls für das Südkonzept, in welchem die Piste 34 als Landepiste und die Piste 32 als Startpiste genutzt werden. 17 «Engineered Materials Arresting System», bremst Flugzeuge durch spezielle Oberflächenbeschaffenheit stark ab. 18 EMAS-Ersatz nach jedem Vorfall, verbunden mit einem Betriebsausfall in diesem Zeitraum; Schäden am Flugzeug. 27/72

28 Umrollung der Piste 28 Die detaillierte und umfassende Risikoanalyse hinsichtlich der vermehrten Nutzung der Piste 28 für Landungen hat ergeben, dass das Risiko der Pistenkreuzungen durch den Rollverkehr heute zwar akzeptiert werden kann, mit Blick auf den künftigen Einsatz des Ostkonzepts aber Massnahmen zur Verbesserung der Situation angezeigt sind. Im SIL-Objektblatt vom Juni 2013 ist deshalb festgesetzt, dass bei der Kreuzung des Rollverkehrs mit dem Start- und Landeverkehr auf der Piste 28 geeignete Massnahmen zur Entschärfung der Situation zu ergreifen sind. Weiterzuverfolgen seien Lösungen mit der Umrollung der Piste am östlichen Ende. Die dazu benötigten Flächen sind im Objektblatt raumplanerisch gesichert. Heute müssen sämtliche an den Docks A und B sowie auf den offenen Standplätzen südlich der Piste 28 abgefertigten Flugzeuge auf dem Weg zur Startpiste 32 die Landepiste 28 kreuzen. Mit dem Neubau eines Rollwegs am östlichen Pistenende könnten diese Flugzeuge um die Piste 28 herum geführt werden. Dadurch liesse sich das Kollisionsrisiko auf der Piste weitgehend eliminieren, auch wenn dieser Rollverkehr voraussichtlich nicht vollständig unabhängig vom Landeverkehr abgewickelt werden kann. Die Umrollung der Piste 28 könnte auch im Nordkonzept genutzt werden, wo heute die auf der Piste 14 landenden Flugzeuge, die südlich der Piste 28 abgefertigt werden, die Startpiste 28 ebenfalls kreuzen müssen. Das Rollweg-Projekt wurde in der Zwischenzeit vertieft bearbeitet und verbessert. Diese Detailarbeiten haben gezeigt, dass die Platzverhältnisse in der ursprünglichen, dem SIL-Objektblatt zugrunde gelegten Projektvariante für den Rollverkehr eindeutig zu eng bemessen sind. Die Verkehrsabläufe am Boden könnten nicht zufriedenstellend vereinfacht werden. Namentlich beim Nordkonzept würden sich die Verkehrsströme der Flugzeuge von und zum Dock E von den südlich der Piste 28 abgefertigten Flugzeugen nicht ausreichend klar voneinander trennen lassen. Dazu ist ein erweitertes Rollwegsystem mit Abrollwegen für landende Flugzeuge auf der Piste 14 erforderlich (vgl. Karte Abbildung 15, Flughafenperimeter-Erweiterungsfläche «Äntenäst»). Die Situation verschärft sich zusätzlich, wenn Flugzeuge im Winter vor dem Start enteist werden müssen. Neben dem bestehenden Enteiserplatz beim Dock E soll für die auf der Piste 32 startenden Flugzeuge, die an den Docks A und B abgefertigt wurden, ein zusätzlicher Enteiserplatz erstellt werden (vgl. Karte Abbildung 15, Erweiterungsfläche «Steinenbüel»). Die Umrollung der Piste 28 ist ein wesentlicher Bestandteil der Ertüchtigung des Ostkonzepts, indem sich damit ein wesentliches Sicherheitsrisiko, die Kreuzung des Rollverkehrs mit den Landungen auf der Piste 28, eliminieren lässt. Zudem trägt sie auch beim Nordkonzept zu einem massgeblichen Sicherheitsgewinn bei, weil die Kreuzung zwischen dem Rollverkehr ab der Piste 14 mit den Starts auf der Piste 28 entfällt. Eine optimale Abwicklung des Rollverkehrs mit minimaler Fehleranfälligkeit lässt sich nur erreichen, wenn die Verkehrsströme der ankommenden und der abfliegenden Flugzeuge vollständig getrennt werden. Die Realisierung eines solchen Rollwegsystems bedingt als raumplanerische Voraussetzung die Erweiterung des Flughafenperimeters im SIL-Objektblatt. Eine solche Erweiterung kann vorgenommen werden, wenn das Projekt als grundsätzlich machbar eingestuft werden kann. Die abschliessende Prüfung der Umweltverträglichkeit und damit der Realisierbarkeit der einzelnen Projektbestandteile erfolgt erst im Zuge der Plangenehmigung. Das für die Abrollwege ab der Piste 14 beanspruchte Areal liegt teilweise im Bereich des Flachmoorobjekts 845 «Goldenen Tor / Rüti Allmend» gemäss Bundesinventar der Flachmoore. Schutzziel ist hier die ungeschmälerte Erhaltung des Flachmoors, bestehende Beeinträchtigungen sollen bei sich bietender Gelegenheit rückgängig gemacht werden. Der Kanton ist verpflichtet, den genauen Grenzverlauf des Objekts festzulegen und ökologische Pufferzonen auszuscheiden. 19 Im Zuge dieser Planung soll nun eine Gesamtlösung angestrebt werden, die sowohl eine Realisierung 19 Verordnung über den Schutz der Flachmoore von nationaler Bedeutung vom 7. September 1994 (SR ). 28/72

29 des Rollweg-Projekts als auch eine massgebliche und dauerhafte Aufwertung des Flachmoor-Objekts ermöglicht. 20 Schliesslich ist eine Koordination des Rollweg-Projekts mit der Nutzung des Waffenplatzes Kloten- Bülach erforderlich. Nachdem das VBS entschieden hat, das Waffenplatzareal südlich der Autobahn mittelfristig (d. h. nicht vor Ablauf der nächsten 10 Jahre) aufzugeben, 21 steht ein etappierter Ausbau der Flughafenanlagen bei gleichzeitiger Errichtung von temporären Ersatzanlagen für den Waffenplatz im Vordergrund. 20 Siehe Faktenblatt «Erneuerung der Flughafenanlagen und Aufwertung des Flachmoors im Gebiet Goldenes Tor» vom 15. September 2016 (BAZL). 21 Stationierungskonzept der Armee vom 25. November /72

30 Abbildung 15: Infrastrukturmassnahmen am Pisten- und Rollwegsystem mit Pistenverlängerungen 30/72

31 5.4. Beurteilung der Ertüchtigung des Ostkonzepts Das Ostkonzept weist heute hauptsächlich vier sicherheitsrelevante Schwächen auf: Die Kreuzungen der An- und Abflugrouten, der simultane Betrieb der Pisten 28 und 34, die hohen Risiken im Bereich der Pistenquerungen und das Überrollen der Landebahn der Piste 28. Die Entflechtung der Flugrouten zur Vermeidung von gekreuzten Flugwegen in der Luft ist eine wesentliche Massnahme, die jedoch im Einvernehmen mit Deutschland gelöst werden muss (Gesuch der FZAG zum Betriebsreglement 2014). Durch eine Umrollung der Piste 28 können die Risiken der Pistenquerungen reduziert werden. Die beiden anderen Hauptrisiken lassen sich mit dem heutigen Verkehrsaufkommen nur durch eine Verlängerung der Piste 28 eliminieren bzw. reduzieren. Mit der Verlängerung der Piste 32 kann der simultane Betrieb von Piste 28 und 34 weitestgehend eliminiert und dadurch die Komplexität des Betriebs weiter verringert werden. In der Sicherheitsbeurteilung zeigte sich, dass aufgrund der besonderen Lage und Ausrüstung der Piste 28 (die Piste verläuft zwischen zwei Terminals und ist nicht für den Instrumentenflug ausgelegt) die Umsetzung dieser Massnahmen erforderlich ist, um eine genügende Sicherheitsmarge zu erreichen. 31/72

32 6. Südstarts geradeaus 6.1. Einleitung Eine wesentliche Massnahme für die Verbesserung der Sicherheit am Flughafen Zürich von politisch grosser Tragweite ist aber auch der Einsatz von Südabflügen geradeaus beim Nordkonzept. Der Bericht zur Sicherheitsüberprüfung (Kapitel 2) unterscheidet den Start «Straight 16» in Start- Spitzenzeiten (Massnahme M8), den Start «Straight 16» während des ganzen Tags bei Nordkonzept (Massnahme M9a) und den Start «Straight 16» bei Bise / Nebel (Massnahme M9b). Das geltende SIL-Objektblatt sieht Südabflüge geradeaus lediglich für die Stabilisierung der Kapazität bei Nebel- und Bisenlagen im Tagbetrieb im Umfang von jährlich rund 1000 Bewegungen vor. Ein weitergehender Einsatz solcher Abflüge bedarf einer Anpassung des Objektblatts. Gemäss Auftrag des BAZL waren verschiedene Varianten mit Südabflügen geradeaus zu erarbeiten und zu prüfen. Kriterien dieser Prüfung waren die Sicherheit, die Kapazität und die Lärmauswirkungen. Die nun vorliegenden Varianten bauen auf dem aktuellen Stand der Planung der Flugrouten und Betriebskonzepte auf (Kapitel 4) und gehen von der Annahme aus, dass die Massnahmen zur Ertüchtigung des Ostkonzepts umgesetzt werden (Kapitel 5). Bei allen Varianten wurden die heute geltenden Sperrzeiten gemäss der deutschen Durchführungsverordnung (DVO) berücksichtigt, so dass an Wochentagen zwischen und Uhr bzw. am Wochenende zwischen und Uhr das Südkonzept und am Abend zwischen und Uhr bzw. am Wochenende zwischen und Uhr das Ostkonzept zum Einsatz kommt. Bezüglich Dübendorf wurde vom heutigen Betrieb ohne zivile IFR-Flüge ausgegangen. Als Referenzvarianten für die Beurteilung dieser Varianten dienten einerseits der heutige Betrieb, andererseits der Betrieb mit umgesetzten Sicherheitsmassnahmen (inkl. ertüchtigtem Ostkonzept). Der Einsatz von vermehrten und regelmässigen Südabflügen geradeaus bedingt eine Abstimmung mit dem Flugbetrieb der beiden Militärflugplätze Dübendorf und Emmen. Die bisherigen Abflugrouten mussten in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe angepasst und mit zusätzlichen Routen ergänzt werden. Entgegen den bisherigen Konzepten N 1.13 und N 2.13 wird generell auf die Kombination von Südabflügen geradeaus mit Starts ab Piste 16 mit nachfolgender Linkskurve verzichtet, weil dies aus Sicht der Flugsicherung zu einer zu hohen Komplexität führen würde. Im Folgenden werden die verschiedenen, für den Südabflug geradeaus entwickelten Flugbetriebskonzepte mit den Abflugrouten und Kapazitäten erläutert (Kapitel 6.2) und die untersuchten Betriebsvarianten umschrieben (Kapitel 6.3). Das Kapitel 6.4 gibt einen Überblick über die Luftverkehrsprognose und die Ergebnisse der Lärmberechnungen zu diesen Betriebsvarianten (vollständige Berichte in Anhängen A.1 bzw. A.2a und A.2b). 22 Die Methode zur Beurteilung der Sicherheit und zu den betrieblichen Auswirkungen der Varianten wird in Kapitel 6.5 vorgestellt, die Ergebnisse dieser Beurteilung einschliesslich Variantenvergleich sind in Kapitel 6.8 zusammenfasst. Die Einzelheiten können dem entsprechenden Schlussbericht entnommen werden (Anhang A.3). 23 Im Anschluss an diese Untersuchungen hat das BAZL einen Ergänzungsbericht verlangt, in dem bei den Betriebsvarianten 4, 5a und 5b ein kreuzungsfreier Betrieb bei schlechten Sichtverhältnissen vorzusehen war (Kapitel 6.6). Die Ergebnisse dieser Zusatzuntersuchungen sind ebenfalls in Kapitel 6.8 ausgeführt (vollständiger Bericht in Anhang 22 Intraplan Consult GmbH: Aktualisierung der Prognosen für verschiedene Flugbetriebsvarianten mit unterschiedlichen Kapazitäten für den Flughafen Zürich (Abschlussbericht Februar 2014); EMPA: Basis-Simulation Flugspuren, Fluglärmberechnungen Varianten vom 24. April FZAG, Skyguide, Swiss, VBS / Luftwaffe: Beurteilung von Varianten für den Südabflug straight bezüglich Sicherheit und Auswirkungen auf den Betrieb, Schlussbericht vom 31. März /72

33 A.5). 24 In Kapitel 6.8 sind zudem die Schlussbetrachtung und die Empfehlung des BAZL zu den Varianten mit Südstarts geradeaus enthalten. Das Kapitel 6.7 schliesslich widmet sich dem «Third Party Risk», das mit den Betriebsvarianten verbunden ist (vollständiger Bericht in Anhang A.4) Flugbetriebskonzepte mit Südstarts geradeaus Abflugrouten und Einsatzmöglichkeiten der Konzepte Konzept N 1.13 A Beim neuen Konzept N 1.13 A werden sämtliche Starts auf der Piste 16 geradeaus geführt. Die Piste 28 wird nicht genutzt. Im Vergleich zum Konzept N 1.11 (Abbildung 16) eliminiert dieses Konzept neben dem Konflikt zwischen durchstartenden Flugzeugen auf der Piste 14 und Flugzeugen, die nach dem Start auf der Piste 16 nach links abdrehen, auch das Kollisionsrisiko auf dem Pistenkreuz der beiden Pisten 28 und 16. Darüber hinaus kann es bei Bise zum Einsatz kommen, wenn aufgrund des Rückenwindes Starts ab der Piste 28 nicht möglich sind und auf Starts ab der Piste 10 (Abbildung 17) verzichtet werden soll. Auf Wunsch der Luftwaffe enthält dieses Konzept den sogenannten «short right», eine Route mit unmittelbarer Rechtskurve nach dem Start über die Stadt Zürich. 26 Diese Route kann unabhängig vom Zuständigkeitsbereich des Militärflugplatzes Emmen betrieben werden, die Konflikte mit dem Betrieb in Emmen können damit minimiert werden. Die beiden alternativen Routen in Richtung Westen müssen demgegenüber mit dem Betrieb in Emmen koordiniert werden. Auf dem Flugplatz Dübendorf ist der Betrieb sehr stark betroffen, sämtliche Flugbewegungen erfordern eine Koordination mit den Starts ab Piste 16. Für Flugzeuge der mittleren Klasse («Medium» mit Startgewicht bis 136t) kann die Rechtskurve des «short right» noch enger definiert werden. Mit diesem «very short right» werden die Abflüge verstärkt auf das nördliche Stadtgebiet konzentriert und deren Streuung über dem Stadtzentrum verringert. Der «very short right» ist in den Lärmberechnungen zum Vergleich der Varianten (Kapitel 6.4) nicht berücksichtigt. Eine erste Analyse hat aber gezeigt, dass diese Abflugroute aus betrieblicher Sicht sinnvoll ist und auch zu einer insgesamt weniger starken Lärmbelastung über der Stadt Zürich beitragen kann. Dies hat sich dann in der abschliessenden Lärmberechnung, die dem SIL-Objektblatt hinterlegt ist, bestätigt. 24 FZAG, Skyguide, Swiss, VBS / Luftwaffe: Beurteilung von Varianten für den Südabflug straight bezüglich Sicherheit und Auswirkungen auf den Betrieb, Ergänzung zum Schlussbericht vom 30. Juni National Aerospace Laboratory (NLR): Assessment of third party risk around Zürich Airport vom Juli Der «short right» kann nur von Flugzeugen mit einer guten Steigleistung genutzt werden. Bisher wurde beim Betrieb des Flughafens auf eine solche Startroute verzichtet, um Abflüge direkt über der Stadt Zürich zu vermeiden. 33/72

34 Abbildung 16: Karte mit Konzept N 1.13 A (wegfallende Routen im Vergleich mit bisherigem Konzept N 1.13) Abbildung 17: Karte mit Konzept N 1.13 A (wegfallende Routen im Vergleich mit bisherigem Konzept N 2.13) 34/72

35 Konzept N 1.13 B Beim Konzept N 1.13 B wird im Gegensatz zum vorangehenden Konzept der überwiegende Teil der Starts auf der Piste 28 abgewickelt. Die Abflugrouten ab der Piste 28 werden analog zu den anderen Konzepten angepasst (vgl. Konzept N 1.11). Auf der Piste 16 starten nur jene Flugzeuge, für die aufgrund ihrer technischen Leistung ein Start auf der Piste 28 nicht möglich ist. Abflüge auf der Piste 16 werden wie beim vorangehenden Konzept grundsätzlich nach Süden geradeaus geführt. Um die Kontrollzone des Militärflugplatzes Emmen zu meiden, steht in diesem Konzept für Abflüge nach Westen für schlecht steigende Langstreckenflugzeuge noch eine Startroute ab der Piste 16 mit Linkskurve zur Verfügung. Dieses Konzept nimmt stark Rücksicht auf den Betrieb der beiden Militärflugplätze Emmen und Dübendorf und wird deshalb von der Luftwaffe unterstützt. Abbildung 18: Karte mit Konzept N 1.13 B 35/72

36 Konzept N 1.13 C Beim Konzept N 1.13 C dient ebenfalls die Piste 28 (mit den angepassten Abflugrouten, vgl. Konzept N 1.11) als Hauptstartpiste. Im Gegensatz zu den beiden andern Konzepten steht für die Abflüge ab der Piste 16 nach Westen als Alternative zur Rechtskurve über dem Zürichsee, die durch die Kontrollzone des Militärflugplatzes Emmen führt, weder eine Startroute mit unmittelbarer Rechtskurve über der Stadt Zürich («short right») noch eine Startroute mit Linkskurve (gemäss Konzept N 1.13 B) zur Verfügung. Dadurch ist sowohl der Betrieb in Emmen als auch in Dübendorf sehr stark betroffen, weshalb dieses Konzept von der Luftwaffe abgelehnt wird.. Abbildung 19: Karte mit Konzept N 1.13 C Konzepte N 2.13 D und N 2.13 E Für den Betrieb bei Bise stehen die beiden Konzepte N 2.13 D und N 2.13 E mit der Piste 10 als Hauptstartpiste und dem Südabflug geradeaus für alle Starts ab der Piste 16 zur Verfügung. Das Konzept N 2.13 D enthält dabei auch den «short right» (resp. den «very short right») über der Stadt Zürich und wird deshalb von der Luftwaffe unterstützt. Das Konzept N 2.13 E verzichtet auf diesen, ist im Übrigen aber mit dem anderen Konzept identisch. 36/72

37 Abbildung 20: Karte mit Konzept N 2.13 D Abbildung 21: Karte mit Konzept N 2.13 E 37/72

38 Kapazitäten der Konzepte Für die Ermittlung der Leistungsfähigkeit der verschiedenen Betriebsvarianten wurde die Kapazität der verwendeten Flugbetriebskonzepte auf dem bisher im SIL-Prozess angewandten Modell berechnet, wobei die Eingabedaten nochmals von Fachpersonen von Skyguide verifiziert und wo nötig angepasst wurden. Die ausgewiesenen Kapazitäten gehen davon aus, dass die in den Kapiteln 4 und 5 umschriebenen Massnahmen umgesetzt werden können: Insbesondere ist bei den Nordkonzepten die Startroute 16 mit Linkskurve optimiert, bei den Ostkonzepten sind die An- und Abflugrouten entflochten, die Pistenverlängerungen sind in Betrieb (oder es wird angenommen, dass die Pistenlängen für sämtliche Flugzeuge in den entsprechenden Zeiten bei allen Wetterverhältnissen ausreichen), und bei den Südkonzepten sind die Separationen zwischen den Landungen (bzw. Durchstarts) auf der Piste 34 und den Starts auf Piste 32 optimiert. Nachfolgende Abbildung 22 gibt einen Überblick über die Kapazitäten der Flugbetriebskonzepte. Weil die Pisten nicht unabhängig voneinander betrieben werden können die Ausnahme bilden das Konzept N 1.13 A (unabhängiger Start- und Landebetrieb) und das Konzept N 1.01 (keine Starts möglich), werden die Kapazitäten in der Landespitze (⅔ Landungen, ⅓ Starts), in der Startspitze (⅓ Landungen, ⅔ Starts) und «Ausgewogen» (je ½ Starts und Landungen) separat ausgewiesen, und zwar jeweils die Landekapazität L, die Startkapazität S und die Gesamtkapazität (Landungen und Starts) G. Unterscheiden sich die Kapazitäten z. B. in der Lande- und der Startspitze nicht, ist nur das Feld Landespitze ausgefüllt. Die Kapazitätszahlen gelten dann analog auch für die leeren Felder. In den Nord-, Bisen- und Nebelkonzepten ohne Start 16 geradeaus kreuzen sich die Startroute der Piste 16 (mit Linkskurve nach dem Start) mit der Durchstartroute der Piste 14. Die beiden Pisten können deshalb basierend auf den heutigen Sicherheitsvorgaben nicht unabhängig voneinander betrieben werden. Deshalb wird auch die Kapazität ausgewiesen, die bei einer Startwelle mit Abflügen auf der Piste 16 erreicht werden kann («Startspitze Piste 16»). Nordkonzept Landespitze Startspitze Startspitze Piste 16 «Ausgewogen» (Starts und Landungen) L S G L S G L S G L S G N N 1.13 A N 1.13 B N 1.13 C N N Bisenkonzept N N 2.13 D N 2.13 E N 1.13 A /72

39 Ostkonzept Landespitze Startspitze Startspitze Piste 16 «Ausgewogen» (Starts und Landungen) L S G L S G L S G L S G O 1.0a O 2.0n Südkonzept S S Nebelkonzept N 1.11 LVP N 1.13 A LVP N 1.13 B LVP N 1.13 C LVP N 3.2 LVP Abbildung 22: Kapazitäten der eingesetzten Flugbetriebskonzepte L Anzahl Landungen pro Std. S Anzahl Starts pro Std. G Insgesamt pro Std. Im Vergleich zu früheren Darstellungen sind neben der Kapazität der neuen Konzepte zum Südabflug geradeaus und des neuen CNA-Konzepts (N 1.01) nun auch die Kapazitäten während Nebelsituationen («low visibility procedures» LVP) ausgewiesen. Bei Nebel kommen gemäss den internationalen Vorgaben grössere Staffelungen zwischen den landenden Flugzeugen zur Anwendung. Diese grösseren Landeabstände führen zu einer deutlich tieferen Landekapazität. Die Startkapazität bleibt dagegen in der Regel gleich. Gemäss aktualisierter Nachfrageprognose steigt der Kapazitätsbedarf im Jahr 2020 auf ca. 75, im Jahr 2030 auf 90 Flugbewegungen pro Stunde (vgl. auch Kapitel 6.4.1). Zu den Tageszeiten mit hoher Nachfrage kann der Bedarf von 75 Flugbewegungen pro Stunde nur mit Konzepten mit Starts 16 geradeaus abgewickelt werden. Diese Konzepte sind insbesondere während der Startwelle auf der Piste 16 erheblich leistungsfähiger als das herkömmliche Nordkonzept mit Linkskurve nach dem Start 16. Die Südkonzepte, das heutige Bisenkonzept, das CNA-Konzept und das gegenläufige Nordkonzept weisen nochmals deutlich geringere Kapazitäten auf und sind für einen ordentlichen Flugbetrieb gemäss der im SIL festgesetzten Zweckbestimmung nicht geeignet. 39/72

40 6.3. Betriebsvarianten mit Südstarts geradeaus Einleitung Ausgehend von den zur Verfügung stehenden Flugbetriebskonzepten wurden die zu untersuchenden Betriebsvarianten mit Südabflügen geradeaus in verschiedener Ausprägung definiert: Variante 1: Südabflüge geradeaus zur Stabilisierung der Kapazität bei Nebel- und Bisenlagen gemäss Festlegung im SIL-Objektblatt (Verspätungsabbau). Variante 2: Alle Abflüge beim Nordkonzept nach Süden geradeaus, Piste 28 wird nicht genutzt. Variante 3: Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt (nicht nur für den Verspätungsabbau wie bei der Variante 1). Variante 4: Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt (wie bei der Variante 3), Piste 10 wird bei Bise nicht genutzt. Variante 5a: Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt, Piste 10 wird bei Bise nicht genutzt (wie bei der Variante 4). Zusätzlich Südabflüge geradeaus in der Hauptstartwelle am Mittag. Variante 5b: Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt, Piste 10 wird bei Bise nicht genutzt. Zusätzlich Südabflüge geradeaus in der Hauptstartwelle am Mittag (wie bei der Variante 5a), Piste 28 wird in dieser Zeit nicht genutzt. Variante 5c: Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt, Piste 10 wird bei Bise nicht genutzt. Zusätzlich Südabflüge geradeaus in der Hauptstartwelle am Mittag (wie bei der Variante 5a), mit Verwendung des «short right» über der Stadt Zürich. Variante 6: Alle Abflüge auf der Piste 16 nach Süden geradeaus. Variante 7: Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt, Piste 10 wird bei Bise nicht genutzt (wie bei der Variante 4). In der Hauptstartwelle am Mittag Ostanflüge (Ostkonzept). Damit die Betriebsvarianten miteinander verglichen werden können, ist in den DVO-Sperrzeiten der Konzepteinsatz bei Normalwetter in der Regel gleich Uhr / Uhr / Uhr / Uhr Als Referenzvarianten wurden einerseits der Betrieb 2012 (Variante 0), andererseits der Betrieb ohne Südabflüge geradeaus aber mit den umgesetzten übrigen Sicherheitsmassnahmen (inkl. ertüchtigtem Ostkonzept, Variante 0*) definiert. Variante 0* beruht somit auf den gleichen Grundannahmen zum Betrieb und zur Infrastruktur wie die Varianten 1 bis 7. 40/72

41 Einsatz der Flugbetriebskonzepte in den Betriebsvarianten Eine Betriebsvariante besteht aus verschiedenen Flugbetriebskonzepten und stellt einen sicheren und stabilen Betrieb des Flughafens über das ganze Jahr bei allen Wind- und Sichtverhältnissen sowie unter Berücksichtigung der gesetzlichen und der politischen Vorgaben sicher. Der Einsatz der Flugbetriebskonzepte nach Tageszeit und Wetterbedingungen ist aus den nachfolgenden Tabellen zu den einzelnen Betriebsvarianten ersichtlich. 27 Bei Bisenlagen muss dabei unterschieden werden, ob Anflüge auf die Piste 34 und Starts auf der Piste 32 möglich sind (Wettersituation «Bise») oder ob dies aufgrund der Windrichtung ausgeschlossen ist (Wettersituation «Bise Süd» mit zu hoher Rückenwindkomponente). Bei «Bise Süd» kommt gemäss der Ausnahmeregelung in der DVO auch während den Sperrzeiten ein Nordkonzept zur Anwendung. Variante 0 (Referenzvariante): Betrieb und Infrastruktur 2012 Die Variante 0 entspricht dem aktuellen Betrieb von 2012 nach geltendem Betriebsreglement und gemäss den Sperrzeiten über dem deutschen Luftraum nach der deutschen Durchführungsverordnung (DVO). Bei normalen Wetterbedingungen kommt am Morgen das Südkonzept, tagsüber das Nordkonzept und am Abend das Ostkonzept zur Anwendung. Abflüge erfolgen auf der Piste 16 nach Süden mit Linkskurve. Bei Bise werden die Starts auf der Piste 10 nach Osten durchgeführt. Für den Flugbetrieb von Montag bis Freitag bedeutet dies im Einzelnen: Südkonzept mit Landungen von Süden auf die Piste 34 und Starts nach Norden auf den Pisten 32 und 34; bei ungenügenden Sichtbedingungen wird auf das Nordkonzept ausgewichen Nordkonzept mit Landungen von Norden auf die Piste 14 und Starts hauptsächlich auf der Piste 28 nach Westen sowie auf der Piste 16 nach Süden mit Linksdrehung für Flugzeuge, für die die Piste 28 zu kurz ist Ostkonzept mit Landungen von Osten auf die Piste 28 und Starts nach Norden auf den Pisten 32 und 34; bei ungenügenden Wetterbedingungen wird auf das Südkonzept ausgewichen und falls dies auch nicht geht, auf das Nordkonzept. Flugbetrieb an Samstagen, Sonntagen sowie an Feiertagen in Baden-Württemberg: Südkonzept, ab Uhr auch mit Starts auf der Piste 28 nach Westen Nordkonzept Ostkonzept, bis auch mit Starts auf der Piste 28 nach Westen. Bei starkem Westwind wird generell von Osten auf die Piste 28 angeflogen und auf den Pisten 32 und 34 nach Norden gestartet (Ostkonzept), bei Bise wird von Norden auf die Piste 14 angeflogen, jedoch hauptsächlich auf der Piste 10 nach Osten gestartet bzw. auf der Piste 16 nach Süden mit Linksdrehung für diejenigen Flugzeuge, für die die Piste 10 zu kurz ist (Bisenkonzept). Dabei ist zu bemerken, dass die heute eingesetzten Flugbetriebskonzepte (Variante 0) nicht auf den gleichen An- und Abflugrouten beruhen, wie die geplanten Betriebsvarianten 1 bis Die Häufigkeit der Wettersituationen resp. die Einsatzzeiten der einzelnen Flugbetriebskonzepte über das Jahr sind aus dem Bericht der EMPA (Anhang A.2b) ersichtlich. 41/72

42 Variante 0* (Referenzvariante): Betrieb 2012 mit umgesetzten Sicherheitsmassnahmen Der Betrieb erfolgt nach geltendem Betriebsreglement, Sperrzeiten für den deutschen Luftraum gemäss der deutschen Durchführungsverordnung (DVO). Bei normalen Wetterbedingungen wird am Morgen das Südkonzept verwendet, tagsüber das Nordkonzept und am Abend das Ostkonzept. Die Abflüge auf der Piste 16 nach Süden erfolgen mit Linkskurve; bei Bise erfolgen Starts auf der Piste 10 nach Osten. Die Variante 0* entspricht dem aktuellen Betrieb, enthält jedoch im Gegensatz zu Variante 0 verschiedene Massnahmen, die auch bei den Varianten 1 bis 7 enthalten sind. Es handelt sich dabei insbesondere um die Verlängerungen der Pisten 28 und 32, um die Umrollung der Piste 28 sowie um verschiedene optimierte Routenführungen. Sie ist demgemäss als Referenzvariante der Sicherheitsbeurteilung zu verstehen, unterscheidet sie sich doch von den Varianten 1 bis 7 ausschliesslich durch das Fehlen der Abflüge nach Süden geradeaus. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise Nebel Zeit gute Sicht schwach windig mittlere Sicht schwach windig Abbildung 23: Konzepteinsatz in Variante 0* schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 S 18 N 3.2 O 2.0n S 18 S Sa/So S 6.0 S 6.0 S 6.0 N 1.11 O 1.0a S 18 S 18 07/09-20/21 N 1.11 N 1.11 N 1.11 N 1.11 O 1.0a N 2.11 S Sa/So O 1.0a O 1.0a S 18 N 1.11 O 1.0a S 18 S O 2.0n O 2.0n S 18 N 1.11 O 2.0n S 18 S (23.30) O 2.0n O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n S 18 S 18 42/72

43 Variante 1: Verspätungsabbau Die Variante 1 sieht im Tagbetrieb Südabflüge geradeaus zur Stabilisierung der Kapazität bei Nebel- und Bisenlagen in Verspätungssituationen gemäss den Festlegungen im SIL-Objektblatt vor. Mit diesen Starts soll die Zuverlässigkeit und Qualität des Betriebs bei diesen besonderen Wetterlagen verbessert werden. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise (Verspätung) Bise (keine Verspätung) Nebel (Verspätung) Nebel (keine Verspätung) Zeit gute Sicht schwach windig schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise Süd Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 N 1.11 O 2.0n N 2.11 S 18 S S 6.0 S 6.0 N 1.11 O 1.0a N 2.11 S 18 S Sa/So mit Versp. S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 2.13 E S 18 S Sa/So ohne Versp. S 6.0 S 6.0 N 1.11 O 1.0a N 2.11 S 18 S /09-20/21 mit Versp. N 1.11 N 1.11 N 1.13 C O 1.0a N 2.13 E N 2.13 E S /09-20/21 ohne Versp. N 1.11 N 1.11 N 1.11 O 1.0a N 2.11 N 2.11 S Sa/So mit Versp. O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 2.13 E S 18 S Sa/So ohne Versp. O 1.0a S 6.0 N 1.11 O 1.0a N 2.11 S 18 S mit Versp. O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 2.13 E S 18 S ohne Versp. O 1.0a S 6.0 N 1.11 O 1.0a N 2.11 S 18 S (23.30) O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n N 2.11 S 18 S 18 Abbildung 24: Konzepteinsatz in Variante 1 43/72

44 Variante 2: Kreuzungsfreier Betrieb Die Variante 2 umfasst lediglich ein Nordkonzept, nämlich jenes mit einem kreuzungsfreien Betrieb: Immer wenn das Nordkonzept eingesetzt wird, werden alle Abflüge nach Süden geradeaus geführt, wobei der «short right» über der Stadt Zürich zur Verfügung steht. Die Piste 28 wird in diesen Zeiten für Starts nicht genutzt. Das Nordkonzept wird als Hauptkonzept sowohl bei normalen Wetterverhältnissen als auch bei Nebel- und Bisenlagen eingesetzt. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise Nebel Zeit gute Sicht schwach windig schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise Süd Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 N 1.13 A O 2.0n N 1.13 A S 18 S S 18 S 18 N 1.13 A O 1.0a N 1.13 A S 18 S Sa/So S 18 S 18 N 1.13 A O 1.0a N 1.13 A S 18 S 18 07/09-20/21 N 1.13 A N 1.13 A N 1.13 A O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S Sa/So O 1.0a S 18 N 1.13 A O 1.0a N 1.13 A S 18 S O 1.0a S 18 N 1.13 A O 1.0a N 1.13 A S 18 S (23.30) O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n N 1.13 A S 18 S 18 Abbildung 25: Konzepteinsatz in Variante 2 44/72

45 Variante 3: Bise oder Nebel ohne Start 16 nach links Zusätzlich zum Betrieb gemäss Variante 1 werden Südabflüge geradeaus bei Bise oder Nebel immer und nicht nur zur Stabilisierung der Kapazität in Verspätungssituationen eingesetzt (keine Südstarts mit Linkskurve bei diesen Wetterlagen). Dies gilt jedoch in beiden Fällen nur für Flugzeuge, welche nicht ab der Piste 10 bzw. der Piste 28 starten können. Hauptstartpiste bleibt die Piste 28. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise Nebel Zeit gute Sicht schwach windig Abbildung 26: Konzepteinsatz in Variante 3 schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise Süd Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 N 1.13 C O 2.0n N 2.13 E S 18 S S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 2.13 E S 18 S Sa/So S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 2.13 E S 18 S /09-20/21 N 1.11 N 1.11 N 1.13 C O 1.0a N 2.13 E N 2.13 E S Sa/So O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 2.13 E S 18 S O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 2.13 E S 18 S (23.30) O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n N 1.11 S 18 S 18 45/72

46 Variante 4: Bise oder Nebel ohne Start 16 nach links und 10 Wie bei der Variante 3 werden Südabflüge geradeaus bei Bise oder Nebel immer eingesetzt (keine Südstarts mit Linkskurve bei diesen Wetterlagen). Hauptstartpiste bleibt die Piste 28. Im Gegensatz zur Variante 3 wird die Piste 10 bei Bise nicht genutzt und ausschliesslich auf Piste 16 gestartet, womit weitere Kreuzungspunkte am Boden und in der Luft eliminiert werden können. Die Abflüge erfolgen alle nach Süden geradeaus, wobei der «short right» über der Stadt Zürich zur Verfügung steht. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise Nebel Zeit gute Sicht schwach windig Abbildung 27: Konzepteinsatz in Variante 4 schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise Süd Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 N 1.13 C O 2.0n N 1.13 A S 18 S S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S Sa/So S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S /09-20/21 N 1.11 N 1.11 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S Sa/So O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S (23.30) O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n N 1.11 S 18 S 18 46/72

47 Variante 5a: Start 16 geradeaus in der Mittagswelle ohne «short right» Wie bei der Variante 4 werden Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt, Hauptstartpiste bleibt die Piste 28. Die Piste 10 wird bei Bise nicht genutzt. Zusätzlich wird der Südabflug geradeaus auch in der Hauptstartwelle am Mittag (zwischen und Uhr) eingesetzt. In dieser Zeit steht der «short right» über der Stadt Zürich jedoch nicht zur Verfügung. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise Nebel Zeit gute Sicht schwach windig schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise Süd Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 N 1.13 C O 2.0n N 1.13 A S 18 S S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S Sa/So S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S / N 1.11 N 1.11 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S N 1.13 C N 1.13 C N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S /21 N 1.11 N 1.11 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S Sa/So O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S (23.30) O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n N 1.11 S 18 S 18 Abbildung 28: Konzepteinsatz in Variante 5a 47/72

48 Variante 5b: Start 16 in der Mittagswelle nur geradeaus Wie bei der Variante 4 werden Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt, Hauptstartpiste bleibt die Piste 28. Die Piste 10 wird bei Bise nicht genutzt. Wie bei der Variante 5a wird der Südabflug geradeaus zusätzlich auch in der Hauptstartwelle am Mittag (zwischen und Uhr) eingesetzt. In dieser Zeit wird die Piste 28 aber nicht genutzt. Damit werden alle Abflüge nach Süden geradeaus geführt und die Kreuzung der Startpisten eliminiert. Der «short right» über der Stadt Zürich steht zur Verfügung. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise Nebel Zeit gute Sicht schwach windig schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise Süd Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 N 1.13 C O 2.0n N 1.13 A S 18 S S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S Sa/So S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S / N 1.11 N 1.11 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S N 1.13 A N 1.13 A N 1.13 A O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S /21 N 1.11 N 1.11 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S Sa/So O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S (23.30) O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n N 1.11 S 18 S 18 Abbildung 29: Konzepteinsatz in Variante 5b 48/72

49 Variante 5c: Start 16 geradeaus in der Mittagswelle mit «short right» Wie bei der Variante 4 werden Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt, Hauptstartpiste bleibt die Piste 28. Die Piste 10 wird bei Bise nicht genutzt. Wie bei der Variante 5a wird der Südabflug geradeaus zusätzlich auch in der Hauptstartwelle am Mittag (zwischen und Uhr) eingesetzt. In dieser Zeit steht der «short right» über der Stadt Zürich jedoch zur Verfügung. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise Nebel Zeit gute Sicht schwach windig schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise Süd Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 N 1.13 B O 2.0n N 1.13 A S 18 S S 6.0 S 6.0 N 1.13 B O 1.0a N 1.13 A S 18 S Sa/So S 6.0 S 6.0 N 1.13 B O 1.0a N 1.13 A S 18 S / N 1.11 N 1.11 N 1.13 B O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S N 1.13 B N 1.13 B N 1.13 B O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S /21 N 1.11 N 1.11 N 1.13 B O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S Sa/So O 1.0a S 6.0 N 1.13 B O 1.0a N 1.13 A S 18 S O 1.0a S 6.0 N 1.13 B O 1.0a N 1.13 A S 18 S (23.30) O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n N 1.11 S 18 S 18 Abbildung 30: Konzepteinsatz in Variante 5c 49/72

50 Variante 6: Start 16 generell geradeaus ohne «short right» Alle Abflüge auf der Piste 16, sowohl bei normalen Wetterverhältnissen als auch bei Nebel- und Bisenlagen, werden wie bei der Variante 2 geradeaus geführt. Der «short right» über der Stadt Zürich steht jedoch nur bei Bise zur Verfügung. Die überwiegende Zahl der Starts verbleibt auf der Piste 28. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise Nebel Zeit gute Sicht schwach windig schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise Süd Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 N 1.13 C O 2.0n N 1.13 A S 18 S S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S Sa/So S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S /09-20/21 N 1.13 C N 1.13 C N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S Sa/So O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S (23.30) O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n N 1.13 A S 18 S 18 Abbildung 31: Konzepteinsatz in Variante 6 50/72

51 Variante 7: Ostkonzept in der Mittagswelle Wie bei der Variante 4 werden Südabflüge geradeaus bei Nebel- und Bisenlagen immer eingesetzt, Hauptstartpiste bleibt die Piste 28. Die Piste 10 wird bei Bise nicht genutzt. In der Hauptstartwelle am Mittag (zwischen und Uhr) soll aber im Unterschied zu allen andern Varianten das Ostkonzept eingesetzt werden. Normalwetter Hauptkonzept Normalwetter Uhr Bise Nebel Zeit gute Sicht schwach windig Abbildung 32: Konzepteinsatz in Variante 7 schlechte Sicht schwach windig Nebel starker Westwind Bise Süd Bise starker Nordwestwind schlechte Sicht S 18 S 18 N 1.13 C O 2.0n N 1.13 A S 18 S S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S Sa/So S 6.0 S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S / N 1.11 N 1.11 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S O 1.0a N 1.13 C N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S /21 N 1.11 N 1.11 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A N 1.13 A S Sa/So O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S O 1.0a S 6.0 N 1.13 C O 1.0a N 1.13 A S 18 S (23.30) O 2.0n S 18 N 3.2 O 2.0n N 1.11 S 18 S 18 51/72

52 6.4. Ergebnisse der Lärmberechnung zu den Varianten Verkehrsprognose Als Grundlage für die Berechnung der Lärmbelastung wurde eine differenzierte Verkehrsprognose für die verschiedenen Betriebsvarianten erstellt. Diese Prognose geht von der aktualisierten Basisprognose (vgl. Kapitel 3.2) und von einem Kapazitätsbedarf von 75 Flugbewegungen pro Stunde (2020) bzw. 90 Flugbewegungen pro Stunde (2030) aus. Gegenüber der bisherigen Verkehrsprognose liegt dieser Bedarf etwas tiefer, was auf die nach unten korrigierten Werte für die Flugbewegungen zurückzuführen ist. Die Kapazität der Betriebsvarianten wurde anhand der Kapazität der Flugbetriebskonzepte (Kapitel 6.2.2) und deren Einsatzzeiten (Kapitel 6.3.2) berechnet. Für den Tagbetrieb wurde für jede Variante eine Slot-Tabelle erstellt, für den Nachtverkehr wurde die heute verwendete Slot-Tabelle herangezogen (vgl. Kapitel 3.3). Die Details können dem Bericht in Anhang A.1 entnommen werden. Der Betrieb des Flughafens Zürich ist geprägt durch verschiedene Kreuzungspunkte zwischen den Pisten, zwischen den Abflugrouten und zwischen den Abflug- und Durchstartrouten. Diese Kreuzungspunkte variieren je nach den eingesetzten Flugbetriebskonzepten und beeinflussen damit die Leistungsfähigkeit der Betriebsvarianten. Die für die einzelnen Varianten berechneten Prognosewerte für 2030 sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst (Abbildung 33). Varianten, bei denen der Südabflug geradeaus häufiger eingesetzt wird, weisen eine grössere Verkehrsleistung auf. Den Kapazitätsbedarf vermag jedoch nach wie vor keine der Betriebsvarianten vollständig abzudecken. Abbildung 33: Hauptergebnisse der Prognose zu den Betriebsvarianten im Jahr /72

53 In der nachfolgenden Abbildung 34 sind für jede Variante die Anteile der Südabflüge geradeaus an allen Starts aufgeführt. Die Spannbreite dieser Anteile erstreckt sich zwischen <1% (Variante 1) und fast 75% (Variante 2). Diese Zahlen sind auch der Lärmberechnung hinterlegt. Anteil «Südabflüge geradeaus» 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Abbildung 34: a 5b 5c 6 7 Anteil Südabflüge geradeaus in den Varianten 1 bis 7 (an allen Abflügen) Lärmbelastung Auf der Grundlage der Verkehrsprognosen 2030 wurde die Fluglärmbelastung für die verschiedenen Betriebsvarianten mit Südabflügen geradeaus berechnet (Varianten 1 bis 7). Auf eine Berechnung zu den Referenzvarianten 0 und 0* wurde verzichtet. Die Ergebnisse dieser Lärmberechnungen sind den beiden Teilberichten im Anhang zu entnehmen (Anhänge A.2a und A.2b). In diesen Lärmberechnungen noch nicht berücksichtigt waren die Auftrennung der Abflugrouten ab Piste 28, wie sie im Nordkonzept N 1.11 beschrieben ist (Kapitel 4.2.1). Ebenfalls noch nicht berücksichtigt wurde der «very short right» beim Südabflug geradeaus (vgl. Kapitel 6.2.1, Konzept N 1.13 A). 28 Beim nachfolgenden Variantenvergleich fällt dies jedoch nicht entscheidend ins Gewicht. Diese beiden Elemente sind aber in den Lärmbelastungskurven, die dem SIL-Objektblatt hinterlegt sind, einberechnet. Bei den Lärmkurven zum Tagbetrieb zwischen Uhr und Uhr treten teilweise erhebliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Varianten auf (vgl. Abbildung 35 bis Abbildung 37). Aus diesen Lärmkurven lassen sich die Anteile der Starts und Landungen auf den verschiedenen Pisten gut ablesen. Im Süden ist bei der Variante 2, als Konsequenz des hohen Anteils an Südstarts, die Ausdehnung der Gebiete mit Planungswertüberschreitungen am grössten. In der Lärmkurve sichtbar sind dabei auch die Auswirkungen des «short right» über der Stadt Zürich. Demgegenüber fällt bei dieser Variante die Lärmbelastung im Westen weg (keine Starts ab der Piste 28). Deutlich erkennbar sind die zusätzliche Lärmbelastung durch die Südstarts geradeaus und die dadurch geringere Lärmbelastung im Südosten (wegen den wegfallenden Südstarts mit Linkskurve) auch bei den Varianten 5 und 6. Die Variante 7 zeigt durch den vermehrten Einsatz des Ostkonzepts eine 28 Siehe Faktenblatt «Abgrenzungslinie (AGL)» vom 15. September 2016 (BAZL) mit den Berichten der EMPA zur Fluglärmberechnung für die Betriebsvariante 4-LVP vom 4. November 2015 (Anhänge B2.a und B.2b). 53/72

54 grössere Lärmkurve im Osten und im Norden, eine entsprechend kleinere im Süden und Westen. Nur verhältnismässig geringe Abweichungen im Vergleich zum heutigen Betrieb (bzw. zur Lärmkurve im SIL-Objektblatt) zeigen die Varianten 1, 3 und 4. Ein analoges Bild ergibt sich bei den Lärmkurven zum Immissionsgrenz- und Alarmwert. 54/72

55 Abbildung 35: Lärmkurven PW ES II der Varianten 0, 1, 3 und 4 im Vergleich (Tagbetrieb, 2030) 55/72

56 Abbildung 36: Lärmkurven PW ES II der Varianten 0, 2, 6 und 7 im Vergleich (Tagbetrieb, 2030) 56/72

57 Abbildung 37: Lärmkurven IGW ES II der Varianten 0, 5a, 5b und 5c im Vergleich (Tagbetrieb, 2030) 57/72