SP-Befragung zum Verkehrsverhalten 2020 Pflichtenheft

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Raumentwicklung ARE Sektion Grundlagen Ist sfd Dr. Antonin Danalet SP-Befragung zum Verkehrsverhalten 2020 Pflichtenheft Referenz/Aktenzeichen: /7/20/8/3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Der Mikrozensus Mobilität und Verkehr Die Stated Preference-Befragung 2020 parallel zum MZMV Herausforderung: Integration von MP und Abfahrtszeitwahl in der SP Verwendung der SP-Daten in der Verkehrsmodellierung Vorgaben Reproduktion der 2015-Ergebnisse zur Verkehrsmodus- und Routenwahl Einführung von Abfahrtszeitwahl und Mobility Pricing Vermeidung von strategischen und politischen Antwortverhalten Definition von Mobility Pricing Definition und Ziel gemäss Konzeptbericht des Bundesrates Grundprinzipien für die Ausgestaltung von Mobility Pricing Ausgestaltung gemäss Konzeptbericht Implikationen für die SP-Befragung Vorgehen AP1: Erstellung Gesamtkonzept und Erhebungskonzept SP-Befragung AP2: Durchführung der Erhebung und Aufbereitung der Daten AP3: Plausibilisierung und erste Analysen der Daten AP4: Dokumentation der Ergebnisse und Sitzungen Muss-Option: Routingtool für die Generierung der Alternativen Zeitplanung: Offerte, Lieferungen und Sitzungen Datenzugriff Daten der SP-Befragungen 2010 und Daten des MZMV Auslastungsdaten /26

2 7.4 Versuchspläne der SP-Befragung Dokumentation zur Benutzung der SP-Daten 2015 im NPVM Pflichtenheft fürs Projekt «Mobility Pricing Wirkungsanalyse am Beispiel der Region Zug» Verwaltung des Projekts Offerte Vorgehen und Leistungserbringung Angaben des Anbieters Detailliertes Honorarangebot mit Zahlungsvorschlag Optionale Module Art der Vergütung Beurteilung der Offerten Zuschlagskriterien Administratives zur Ausschreibung Beantwortung von Fragen Verfahrensart, allgemeine Bestimmungen Firmengemeinschaften Verbindlichkeit der Offerte Sprache des Angebotes und der Bearbeitung Datenregelung Arbeitsschutz und Gesamtarbeitsvertrag Ausschlussgründe Verschiedenes Annullation der Ausschreibung Unterlagen /26

3 1 Einleitung 1.1 Der Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2020 Alle 5 Jahre erheben das Bundesamt für Statistik (BFS) und das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) das Verkehrsverhalten der Bevölkerung in der Schweiz, im sogenannten Mikrozensus Mobilität und Verkehr (MZMV). Für das Jahr 2020 wird ein Befragungsinstitut vom BFS beauftragt, den MZMV 2020 durchzuführen («Auftragnehmer MZMV AN MZMV»). Dabei werden von den befragten Personen neben Informationen zur Person und zum Haushalt die zurückgelegten Wege bzw. Etappen an einem bestimmten Stichtag, die jeweils benutzten Verkehrsmittel, der Zweck der Wege sowie die verwendete Route in geokodierter Form erfasst (eine Definition der verwendeten Konzepte, sowie die Ergebnisse des MZMV 2015 sind im Bericht «Verkehrsverhalten der Bevölkerung - Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015» auf publiziert). Der MZMV 2020 bildet das Verkehrsverhalten im Jahr 2020 ab und erlaubt Vergleiche zu den früheren Erhebungen in der Schweiz. Der MZMV 2020 wird sehr ähnlich wie der MZMV 2015 ausgestaltet sein. Neu im MZMV 2020 erfolgt eine Routenverifikation beim Veloverkehr (Velo und E-Bike). Hinsichtlich der Stichtagsmobilität ist die Reaktivität auf Preisänderungen und die Flexibilität der Ankunftszeit der Wege im MZMV nicht bekannt. Die allgemeine Flexibilität der Arbeitszeit wird aber erhoben (siehe Frage 8.13/F812.00, S. 25 in der Kurzversion des Fragebogens des MZMV 2015 auf der Internetseite des BFS 1 ; die Frage wird 2020 nicht ändern), allerdings nur für die Befragten, die zum Zusatzmodul 2 «Langsamverkehr und berufliche Situation» antworten (30% der Befragten). 1.2 Die Stated Preference-Befragung 2020 parallel zum MZMV 2020 Um die Reaktionen auf Preisänderungen von Treibstoffen, ÖV-Fahrpreisen, Abonnementen oder die Einführung von Mobility-Pricing (MP) Massnahmen (für die Definition, siehe Kapitel 3, Seite 9) auf das Verkehrsverhalten besser beurteilen zu können, wird zu diesem Zweck parallel zum MZMV 2020 eine Stated Preference-Befragung (SP-Befragung) 2020 durch das ARE (Auftraggeber AG) durchgeführt. Eine solche Zusatzbefragung wurde bereits in den Jahren 2010 und 2015 an den MZMV gekoppelt. Mit der Methode der SP-Befragung werden mögliche Verhaltensänderungen der Befragten durch eine Auswahl aus mehreren Entscheidungssituationen mit veränderten Rahmenbedingungen ermittelt. Die jeweiligen Entscheidungssituationen sind dabei durch verschiedene Alternativen gekennzeichnet und die befragten Personen entscheiden sich auf der Grundlage der Attribute für eine Alternative und ihre Ausprägung. Ein SP-Experiment erhebt so Daten über die Entscheidungen von Personen unter kontrollierten Bedingungen und ermöglicht die Schätzung von Entscheidungsmodellen. Die Rekrutierung der Personen, welche an der SP-Befragung 2020 teilnehmen findet, wie in den vergangenen Erhebungen, am Ende des Telefoninterviews im Rahmen des MZMV 2020 statt. Ein Vorteil der Kopplung der SP-Befragung mit dem MZMV liegt darin, dass die empirisch beobachteten Wege des MZMV als Basis für das SP-Experiment genutzt werden können. SP-Befragungen sind insbesondere dann erfolgversprechend, wenn sie auf real berichteten Entscheidungen basieren (sogenannte Revealed-Preference (RP) Daten), wie sie im MZMV erhoben werden. Dies verhilft der SP- Befragung zu grösserer Realitätsnähe und erlaubt bei der Auswertung eine gemeinsame Nutzung der RP und SP-Daten. Die Teilnehmer der SP-Befragung werden aus einer für die schweizerische Wohnbevölkerung repräsentativen Grundgesamtheit rekrutiert. Da die SP-Befragung in allen Sprachregionen durchgeführt wird, sind die Fragebögen mit den SP-Experimenten jeweils in der entsprechenden Sprache aufzubereiten. Folgende Rahmenbedingungen prägen die Durchführung der SP-Befragung 2020: Im Pflichtenheft des AN MZMV 2020 sind die Begleitarbeiten für die Durchführung der SP- Befragung beschrieben (siehe Beschrieb der Option 2 im Pflichtenheft für den MZMV 2020 «Vorbereitung und Durchführung einer Stated-Preference-Befragung» im Anhang) /26

4 Die Durchführung der SP-Befragung wird als Mixed-Mode realisiert: eine Internetversion des Fragebogens wird den Befragten vorgeschlagen. Nur wenn die Befragten damit nicht einverstanden sind, erhalten sie eine Papierversion und 2015 wurde die SP-Befragung als Papierversion durchgeführt. Die Berichte «Stated Preference-Befragung (SP-Befragung) 2010 zum Verkehrsverhalten im Personenverkehr» und «SP-Befragung 2015 zum Verkehrsverhalten» beschreiben die jeweiligen Befragungen. Der Bericht «Analyse der SP- Befragung 2015 zur Verkehrsmodus- und Routenwahl» beschreibt mehrere Modelle für die Verkehrsmodus- und Routenwahl, die auf der Grundlage der Befragungsergebnisse 2015 geschätzt wurden. Alle Berichte stehen hier zur Verfügung: Die Analyse der Befragung 2015 zeigt, dass die aus Sicht der Verkehrsplanung wichtigsten Indikatoren die Bewertung der MIV- und ÖV-Fahrtzeit sich zwischen den beiden SP- Erhebungen 2010 und 2015 nicht signifikant unterscheiden. Die Reisezeitbewertungen im Langsamverkehr sowie die Umsteigevorgänge weisen jedoch substantielle Diskrepanzen auf, die wahrscheinlich auf methodische Unterschiede im Routing zwischen 2010 und 2015 zurückzuführen sind (siehe Kapitel 4.1 im Bericht «Analyse der SP-Befragung 2015 zur Verkehrsmodus- und Routenwahl» 2 ). Die Stabilität und die Existenz von zwei Datensätzen zur Routen- und Verkehrsmoduswahl (2010 & 2015) sollen so in Wert gesetzt werden, dass im Rahmen der SP-Befragung 2020 zusätzliche Fragestellungen und Attribute analysiert werden können (siehe Kapitel 1.3 dazu). 1.3 Herausforderung: Integration von MP und Abfahrtszeitwahl in der SP Tagesganglinien Wird der Anteil der mobilen Personen im Tagesverlauf betrachtet, zeigen sich von Montag bis Freitag deutliche Spitzen zwischen 7 und 8 Uhr sowie zwischen 17 und 18 Uhr. Im ersten Zeitraum waren 37%, im zweiten Zeitraum sogar 42% der Bevölkerung unterwegs (MZMV 2015). Die Spitzenstunden und der Anteil der Bevölkerung unterwegs sind zwischen 2010 und 2015 stabil. Abbildung 1: Mobile Personen im Tagesverlauf nach Wochentag. Quelle: BFS, ARE - Mikrozensus Mobilität und Verkehr standen die Autofahrenden gemäss eigener Aussage häufiger im Stau als noch fünf Jahre zuvor 3. Dieses Ergebnis deckt sich mit den Staumessungen, welche das Bundesamt für Strassen auf dem Verkehrsverhalten der Bevölkerung - Ergebnisse des MZMV 2015, Staubetroffenheit gemäss Aussage der Autofahrenden, 2015 und 2010, G , 4/26

5 schweizerischen Nationalstrassennetz durchführt (ASTRA, Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen, Jahresbericht 2015). Im Falle der Arbeits- und Ausbildungswege gaben 2015 rund 23% der befragten Autopendlerinnen und -pendler an, mindesten einmal pro Woche im Stau zu stehen. 8% von ihnen waren gar täglich von Staus betroffen. Deutlich tiefer lagen die entsprechenden Werte bei den Einkaufs- und bei den Freizeitwegen, da sich diese Verkehrsaufkommen gleichmässiger über den Tag verteilen Mobility Pricing (MP) Massnahmen Eine Studie des Bundes aus dem Jahr 2007 zeigt, dass Verkehrsteilnehmer auf Mautkosten stärker mit Verhaltensänderungen reagieren als auf eine Erhöhung von Treibstoffkosten, möglicherweise weil Mautkosten im Gegensatz zu Treibstoffkosten als vermeidbar betrachtet werden 4 : Im Bericht heisst es dazu, dass «( ) für die Verkehrsverhaltens-Entscheidungen jede zusätzliche Mautausgabe ca. 2 Mal relevanter als bereits verkraftete und bekannte Treibstoffkosten ist», sprich Mautkosten wirken stärker. Dass Preisanreize im Verkehr ein effektives Instrument zur Verkehrslenkung darstellen zeigen auch verschiedene Beispiele aus dem Ausland (z.b. in Stockholm). Welche Potenziale zur Änderung der Abfahrtzeit in der Schweiz bestehen, um die Be- und Auslastung auf Strasse und Schiene in den Spitzenstunden zu senken, soll mit dieser Befragung konkretisiert werden. Um Modellvarianten eines zukünftigen MP auf breiteren Datengrundlagen evaluieren zu können, bedarf es empirischer Kennwerte für die Schweiz, die mit der SP-Befragung 2020 erhoben werden sollen Effekte des Mobility Pricing (MP): Routen-, Verkehrsmodus- und Abfahrtszeitwahl Der Bundesrat verfolgt mit dem «Konzeptbericht Mobility Pricing» 5 in der Schweiz das Ziel, die Verkehrsspitzen verkehrsträgerübergreifend zu brechen und eine bessere und gleichmässigere Auslastung der Verkehrsinfrastruktur zu erreichen. Dieses Ziel ist durch Verhaltungsänderungen in Routen-, Verkehrsmodus- und Abfahrtszeitwahl zu erreichen. Die Potenziale zu Verlagerungen gemäss den Entscheidungen zur Routen-, Verkehrsmodus- und Abfahrtszeitwahl, sollen im Rahmen der SP- Befragung 2020 erhoben und analysiert werden. 1.4 Verwendung der SP-Daten in der Verkehrsmodellierung Bisher: SP-Daten 2015 und NPVM 2016 Der MZMV 2015 und die angegliederte SP-Befragung 2015 zum Verkehrsverhalten stellen wichtige Grundlagen für die Verkehrsmodellierung in der Schweiz dar. Das nationale Personenverkehrsmodell des UVEK (NPVM 6 ), kantonale und städtische Verkehrsmodelle sowie die Verkehrsmodelle der schweizerischen Bundesbahnen (SBB) benutzen die basierend auf der SP-Befragung geschätzten Parameter. Das neue NPVM des UVEK (verfügbar ab 2020) verwendet die SP-Daten 2015 für die Bewertung verkehrlicher Aufwände. Dabei werden die aus dem Projekt «Analyse der SP-Befragung zur Verkehrsmodus- und Routenwahl» 7 resultierenden Parameter bzw. Bewertungsfunktionen differenziert nach Fahrtzwecken für die Ziel- und Verkehrsmoduswahl und verkehrsmittelfein für die Routenwahl verwendet. Zudem kommen, wo sinnvoll möglich, regional differenzierte Bewertungsparameter aus der SP-Analyse zum Einsatz. Ähnlich erfolgt die Verwendung der Parameter zur Bewertung verkehrlicher Aufwände in kantonalen Verkehrsmodellen. Mitunter werden hier räumlich spezifische Parametersets eingesetzt, die auf Auswertungen der SP-Befragung des jeweiligen Modellperimeters basieren Neu: SP-Daten 2020 in der zukünftigen Modellierung Für die Neuerstellung oder Aktualisierung der Verkehrsmodelle ist die Verfügbarkeit aktueller Verhaltensparameter zur Verkehrsmodus- und Routenwahl wie sie die SP-Befragung 2020 liefert erforderlich. 4 Mobility Pricing Synthesebericht, 2007, S , -> Dokumentation -> Andere Forschungsberichte 5 Konzeptbericht Mobility Pricing, Bundesrat, 2016, Verfügbar auf 5/26

6 Ein Fokus zukünftiger Anwendungen des NPVM wird auf der Analyse von Verlagerungsmöglichkeiten in den Spitzenstunden liegen 8. Um aktuelle, verlässliche und empirisch fundierte Verhaltensreaktionen im Modell abzubilden, bedarf es dazu in der SP-Befragung 2020 entsprechender Analysen. Diese werden die Reaktionen der Befragten, im Sinne einer Änderung der Abfahrtszeit oder Wahl eines alternativen Verkehrsmodus, auf Preisanreize (in Form von zeitlich und eventuell örtlich differenzierten, distanzabhängigen Tarifen) untersuchen. Zukünftige Verkehrsmodellanwendungen sollen die Daten der SP-Befragung 2020 nutzen können, um z.b. die Reaktionen der VerkehrsteilnehmerInnen auf Massnahmen eines Mobility-Pricing zu bewerten. Aktuell wird in einem Projekt des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) für den Kanton Zug mittels des Verkehrsmodells des Kantons untersucht, welche Potenziale zur Glättung der Verkehrsspitzen bestehen. Hinsichtlich der im Projekt verwendeten Parameter und Elastizitäten zur Modellierung von Änderungen der Abfahrtszeitwahl wird aufgrund bisher fehlender Grundlagen zur Thematik auf Ergebnisse des Forschungsprojekts «Einfluss der Verlässlichkeit der Verkehrssysteme auf das Verkehrsverhalten» (SVI 2010/003) abgestellt. Der Kanton Genf hat bereits eine SP-Befragung zum Thema MP (dort definiert als Road Pricing) als CAWI 9 - Befragung durchgeführt, mit dem Ziel, Ergebnisse u.a. in zukünftige Modellanwendungen einfliessen zu lassen. Die Beispiele verdeutlichen, dass für die Verkehrsmodellierung ein Bedürfnis besteht, konsistente und schweizweit valide Analyseresultate zu den Wirkungen von Preisanreizen in den Spitzenstunden zu erheben. 2 Vorgaben Im Konzeptbericht Mobility Pricing des Bundesrats (Bundesrat 2016) findet sich folgende Einschätzung: «In welcher Grössenordnung sich das individuelle Mobilitätsverhalten mit einer fahrleistungsbezogenen und zeitlich differenzierten Abgabe tatsächlich ändern würde, ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Von zentraler Bedeutung ist sicherlich die Höhe dieser Abgabe. [ ] Aber nicht nur die Höhe der Abgabe bestimmt das Mobilitätsverhalten, auch die persönlichen Lebensumstände und die individuellen Präferenzen der Verkehrsteilnehmenden sind entscheidend. Dazu gehören die individuelle Zahlungsbereitschaft, die persönlichen Zeitkosten, die erwartete Reisezeit, deren Zuverlässigkeit sowie allenfalls ein Reisezeitgewinn, die zeitliche Flexibilität und nicht zu vernachlässigen die jeweiligen Gewohnheiten. Sie alle beeinflussen sowohl unsere kurz-, wie auch unsere langfristigen Entscheidungen. [ ] Die Entscheidung über die Wahl der Abfahrtszeit hängt davon ab, ob eine Verschiebung überhaupt möglich oder ob man an einen Abfahrtszeitpunkt gebunden ist, aber auch von der Bereitschaft zur Änderung des Tagesablaufs und der individuellen Zahlungsbereitschaft.» Diese Einschätzung fasst die Anforderungen an eine Erhebung der Zahlungsbereitschaften im Rahmen der SP-Befragung auf geeignete Weise zusammen: Das Instrument zur Erhebung muss sowohl angebotsbezogene (Reisezeitgewinne, Kosten, Zuverlässigkeit) als auch nachfragebezogene Variablen (Präferenzen bzw. sozioökonomischer Hintergrund der Befragten) umfassen. Da die SP-Befragung 2020 parallel zum MZMV 2020 durchgeführt wird, sind alle sozioökonomischen Variablen vom MZMV 2020 für die Analyse der Daten der SP-Befragung verfügbar (siehe Kurzversion des Fragebogens des MZMV 2015 auf der Internetseite des BFS 10 ). Wissend um die komplexen individuellen Mobilitätsentscheide und Einflussgrössen ist die SP-Befragung so auszugestalten, dass verlässliche Aussagen über die verkehrlichen Auswirkungen von MP-Massnahmen in der Schweiz gemacht werden können. Die Ergebnisse der SP-Befragung 2020 müssen derart aufbereitet werden, dass eine Verwendung in den Verkehrsmodellen möglich ist (siehe Kapitel 1.4.2). Bezogen auf die konkrete Umsetzung der Erhebung bestehen die Ziele des hier ausgeschriebenen Projekts darin, die SP-Befragung zu aktualisieren, zu planen und durchzuführen sowie die Ergebnisse zu plausibilisieren, zu dokumentieren und zu analysieren. Die übergeordneten Anforderungen lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die Reproduktion der 2015er-Ergebnisse zur Verkehrsmodus- und Routenwahl, damit 8 Siehe dazu die Strategie der Verkehrsmodellierung im UVEK , verfügbar auf 9 CAWI: Computer Assisted Web Interview /26

7 o die Entwicklungen im Sinne einer Zeitreihe zwischen 2010, 2015 und 2020 dargestellt und erklärt werden können, und o eine gepoolte Schätzung der und 2020-Daten möglich ist; Neu im Vergleich zur SP-Befragung 2015 sind folgende Befragungselemente und die entsprechenden Analysen durchzuführen: o Abfahrtzeitwahl; o MP-Massnahmen als Attribute der Verkehrsmodus-, Routen- und Abfahrtszeitwahl; Die Befragung muss so konzipiert und durchgeführt werden, dass ein strategisches / politisches Antwortverhalten ausgeschlossen werden kann und keine, für das Entscheidungsverhalten relevanten, Variablen ausgelassen werden; Alle drei vorangehenden Anforderungen müssen im Rahmen eines akzeptablen Aufwandes für die Befragten erreicht werden. 2.1 Reproduktion der 2015-Ergebnisse zur Verkehrsmodus- und Routenwahl Die SP-Befragung zum Verkehrsverhalten 2020 soll die Ergebnisse der SP-Befragung 2015 reproduzieren. Die Variablen sollen grundsätzlich gleichbleiben (z.b. Auslastung im ÖV mit Bildern). Die Liste der Attribute, welche 2015 verwendet wurden kann Tabelle 1 entnommen werden. Die Liste soll im Rahmen des hier beschriebenen Projekts mit neuen Entscheidungssituationen und neuen Attributen zur Abfahrtszeitwahl und zu MP-Massnahmen wie in Kapitel 2.2 beschrieben ergänzt werden. Unnötige Anpassungen von existierenden Attributen sollten vermieden werden, um den Zeitreihenvergleich mit den vorherigen SP-Befragungen zu ermöglichen. Anpassungen an den Attributen könnten dann sinnvoll sein, wenn sie den Aufwand für die Befragten reduzieren oder um eine Kompatibilität zu den neuen MP- Variablen sicherzustellen. Tabelle 1: Liste der Attribute in 2015 und neue Variablen 2020 (grau hinterlegt) Verkehrsmoduswahl Routenwahl Zu Fuss Velo Motorisierter Individualverkehr (MIV) Öffentlicher Verkehr (ÖV) MIV Gehzeit Fahrtzeit Fahrtzeit Parkplatzsuchzeit Treibstoffkosten Parkplatzkosten Verspätungswahrscheinlichkeit Verspätungsdauer MP: Höhe der Tarife MP, eventuell: Zeitgewinn aufgrund der Tarife Fahrtzeit Zu- und Abgangszeit Billettpreis Anzahl Umsteigevorgänge Takt Verspätungswahrscheinlichkeit Verspätungsdauer Auslastung MP: Höhe der Tarife MP, eventuell: Zeitgewinn mit dem Bus aufgrund der Tarife Fahrtzeit Treibstoffkosten MP: Höhe der Tarife 7/26

8 MP, eventuell: Zeitgewinn aufgrund der Tarife Fahrtzeit Zu- und Abgangszeit Umsteigewartezeit ÖV Billettpreis Anzahl Umsteigevorgänge Takt Auslastung Abfahrtszeitwahl Zu Fuss Zu definierende Attribute Velo Zu definierende Attribute MIV Zu definierende Attribute Höhe der Tarife Eventuell: Zeitgewinn aufgrund Tarife ÖV Zu definierende Attribute Höhe der Tarife Eventuell: Zeitgewinn aufgrund der Tarife Eine Herausforderung der SP-Befragung 2020 wird sein, den Aufwand für die Befragten möglichst klein zu halten und 2015 wurden nur Fragen zur Verkehrsmodus- und Routenwahl gestellt; 2020 kommen Fragen zur Abfahrtszeitwahl sowie weitere Attribute zu Mobility Pricing dazu. Für 2020 wird eine Stichprobe in ähnlicher Grösse wie 2015 erwartet (mindestens 4000 ausgefüllte Fragebögen). Entsprechend soll ein Vorgehen entwickelt werden, um die 2015-Daten zusammen mit den 2020-Daten für Auswertungen und bei der Schätzung statistischer Modelle zu nutzen. Die Entscheidungssituationen für die Verkehrsmodus- und Routenwahl 2020 sollen so ähnlich wie möglich an den Entscheidungssituationen 2015 sein, und zusätzlich die neuen Attribute zu MP-Massnahmen beinhalten (mindestens ein Attribut «Höhe der Tarife» und eventuell ein Attribut «Zeitgewinn aufgrund der Tarife», siehe Kapitel 2.2). Eine Analyse der gepoolten Nutzung der und 2015-Daten ist im Bericht «Analyse der SP-Befragung 2015 zur Verkehrsmodus- und Routenwahl», Kapitel dokumentiert. Eine solche gepoolte Schätzung der 2020er-Daten mit den 2015er-Daten muss möglich sein, ist aber nicht Teil dieses Auftrags. 2.2 Einführung von Abfahrtszeitwahl und Mobility Pricing Die Ergebnisse der SP-Befragungen 2010 und 2015 bilden bisher nur, die Routen- und Verkehrsmoduswahl ohne MP-Massnahmen ab. Die Ergebnisse der Schätzung eines Modells mit den Daten der SP-Befragung 2020 müssen erlauben, die Auswirkungen der Einführung von MP- Massnahmen auf die Verkehrsmodus- und Abfahrtszeitwahl, und auf die Routenwahl, abzuschätzen und in der Verkehrsmodellierung zu verwenden (Modellparameter, Zahlungsbereitschaft und Elastizitäten). Eine distanzabhängige, zeitlich und eventuell örtlich differenzierte Abgabe soll abgebildet werden. Die Einführung von Entscheidungssituationen zur Abfahrtszeitwahl und von Attributen zu MP- Massnahmen (Tarife und eventuell Zeitgewinn aufgrund der Tarife, siehe Kapitel 3) sind zu konzipieren und in der SP-Befragung 2020 umzusetzen. Sie sollten Teil des allgemeinen Fragebogens sein und nicht über ein separates Erhebungsinstrument erfasst werden. Es ist denkbar, die MP-Attribute und/oder die Verkehrsmodus-, Routen- und Abfahrtszeitwahl nicht bei allen Befragten anzuwenden (siehe AP 1.3 in Kapitel 4.1.3). Der mit der Umsetzung der MP- Massnahmen verbundene Zeitgewinn kann explizit als Attribut präsentiert oder im Attribut zur Fahrtzeit implizit integriert werden (siehe AP 1.2 in Kapitel 4.1.2). Das gewählte Vorgehen betreffend der Präsentation des mit der MP-Massnahme verbundenen Zeitgewinnes muss die Schätzung eines /26

9 statistisch und betreffend des Verkehrsverhaltens sinnvollen Modells erlauben und die im Kapitel 2.3 vorgegebenen Kriterien erfüllen. 2.3 Vermeidung von strategischen und politischen Antwortverhalten Unter der Annahme eines vorhandenen MP-Systems untersucht die SP-Befragung die Wirkungen von MP-Massnahmen. Die Frage der Akzeptanz von MP-Massnahmen ist nicht Teil der SP-Befragung Das Modul zu den verkehrspolitischen Einstellungen («Modul 3») des MZMV 2020 wird die verkehrspolitischen Einstellungen und insbesondere die Akzeptanz von MP-Massnahmen befragen 12. Die Befragten des MZMV 2020, die das Modul 3 beantworten, werden nicht an der SP-Befragung 2020 teilnehmen. Die SP-Befragung 2020 soll auf das Verkehrsverhalten fokussieren und strategisches / politisches Antwortverhalten soll vermieden werden. Attribute zur Verwendung der durch MP-Massnahmen neu generierten finanziellen Mittel (Mittelverwendung) oder zum Initiator (wer würde das System initiieren, z.b. die Bundesverwaltung, ein Kanton oder eine Agglomeration) des MP-System sind nicht Gegenstand der SP-Befragung Eine vorsichtige, neutrale Formulierung im Fragebogen (und ev. Im Einladungsbrief) soll strategisches und politisches Antwortverhalten vermeiden. 3 Definition von Mobility Pricing 3.1 Definition und Ziel gemäss Konzeptbericht des Bundesrates Definition: Benützungsbezogene Abgaben für Infrastrukturnutzung und Dienstleistungen im Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr mit dem Ziel der Beeinflussung der Mobilitätsnachfrage (siehe Kapitel 2.1, S. 10 im Konzeptbericht 14 ). Ziel: Mit Mobility Pricing sollen verkehrsträgerübergreifend Verkehrsspitzen gebrochen und eine gleichmässigere Auslastung der Verkehrsinfrastrukturen erreicht werden (siehe Kapitel 2.1, S. 11 im Konzeptbericht 14 ). 3.2 Grundprinzipien für die Ausgestaltung von Mobility Pricing Die drei 13 folgenden Grundprinzipien für das MP in der Schweiz wurden durch den Bundesrat 14 definiert: 1. «Pay as you use»: MP bedeutet leistungsbezogene Preise für Produkte und Dienstleistungen anstelle von indirekten Steuern, Abgaben und Einheitstarifen. Wer Mobilität konsumiert, soll einen Anreiz haben, sich kostenbewusst zu verhalten (Bezogen auf den MIV würde dies bedeuten: Nicht für den Besitz eines Automobils bezahlen, sondern für dessen Gebrauch); 2. Kompensation: Mit MP soll insgesamt nicht mehr, sondern anders bezahlt werden. Die mit MP entstehenden Kosten dürfen nicht zu bestehenden Abgaben dazukommen. MP ersetzt somit (schrittweise) bestehende Abgaben, wobei auch künftig die notwendigen Mittel im gleichen Umfang wie heute zur Verfügung stehen sollen. Für den MIV bedeutet dies, dass dereinst Abgaben, die auf Bundesebene (bspw. Mineralölsteuerzuschlag, zweckgebundene Mineralölsteuer, Automobilsteuer, Autobahnvignette) und kantonaler Ebene (bspw. kantonale Motorfahrzeugsteuern) im Zusammenhang mit der Anschaffung und der Nutzung eines Motorfahrzeugs entstehen, ersetzt werden. Beim ÖV resultieren daraus gegebenenfalls 12 Entscheidung als discrete choice-experiment zwischen zwei Massnahmenpaketen mit den Variablen «Abgaben auf Autos und Treibstoffe», «Strassenbenutzungsgebühr» und «Mittelverwendung» für den MIV und mit den Variablen «Änderung der Fahrpreise», «Zeit- und streckenabhängige Preise» und «Mittelverwendung» für den ÖV, jede mit verschiedene Optionen/Massnahmen. Für mehr Details, siehe den Bericht «Neugestaltung des Moduls zu den verkehrspolitischen Einstellungen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr», 13 Insgesamt gibt es sieben Grundprinzipien im Konzeptbericht, jedoch für den ausgeschriebenen Auftrag nur die hier erwähnten drei Grundprinzipien relevant sind. 14 Konzeptbericht Mobility Pricing Ansätze zur Lösung von Verkehrsproblemen für Strasse und Schiene in der Schweiz (PDF, ): auf Deutsch, Französisch und Italienisch, unten im «Dokument». 9/26

10 geringere oder wegfallende periodische Tariferhöhungen und geringere oder wegfallende periodische Abgeltungsanpassungen; 3. Intermodalität: MP verfolgt einen verkehrsträgerübergreifenden Ansatz und umfasst Strasse und Schiene. Die Glättung der Verkehrsspitzen und die gleichmässigere Auslastung der Verkehrsinfrastrukturen sollen zwischen den Verkehrsträgern abgestimmt sein. MIV und ÖV sollen nach vergleichbaren Grundsätzen bepreist und die Perimeter aufeinander abgestimmt werden. Dabei ist für Kostenfairness zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern und deren Mobilitätsdienstleistungen zu sorgen, wobei die Spezifika der Verkehrsträger berücksichtigt werden sollen. 3.3 Ausgestaltung gemäss Konzeptbericht Die Grundprinzipien von Mobility Pricing gemäss dem Konzeptbericht vom Bundesrat 14 gelten auch für die SP-Befragung 2020 als Orientierung. Im Konzeptbericht Mobility Pricing 14 wurden für die Schiene 15 und Strasse verschiedene Modellvarianten geprüft. Für die SP-Befragung ist grundsätzlich folgendes Grundmodell massgebend: «Gebietsmodell»: Mobility Pricing (im Sinne von km-abhängigen Tarifen) wird flächendeckend, für die ganze Schweiz angewendet. In die Bepreisung werden alle öffentlichen Strassen und alle Angebote des öffentlichen Verkehrs aufgenommen (im Konzeptbericht Mobility Pricing sind diese Varianten als «Modellvariante Gebiet» für den MIV und «Modellvariante ÖV-Netz» für den ÖV benannt). Örtliche und zeitliche Differenzierung der Tarife: In Räumen mit erhöhten Verkehrsbelastungen aufgrund einer hohen Verkehrsnachfrage werden die Tarife tageszeitlich differenziert resp. Zuschläge erhoben. Auf dieser Basis lassen sich verschiedene Tarifmodelle ableiten. Nachfolgend werden die zwei relevanten Tarifmodelle kurz erläutert Tarifmodell 1: Zuschlag auf vordefinierten, verkehrsüberlasteten Strassenabschnitten Der Konzeptbericht Mobility Pricing 14 gibt für die Strasse mit der Modellvariante Gebiet vor, dass es eine km-abgabe geben soll, die auf allen Strassen gilt (quasi ein Grundtarif) 16 und einen km-zuschlag auf vordefinierten, verkehrsüberlasteten Strassenabschnitten und/oder zu Hauptverkehrszeiten. Beim öffentlichen Verkehr sieht die Modellvariante ÖV-Netz vor, dass es differenzierte Tarife gibt für Fahrten auf stark belasteten Netzteilen, in Zeiten hoher Verkehrsbelastung und für qualitativ bessere Leistungen mehr bezahlt werden soll (vgl. Erreur! Source du renvoi introuvable.abbildung 2). Die Summe aus Grundtarif und Zuschlag ergibt den Spitzenzeitentarif. 15 Analog zum Konzeptbericht Mobility Pricing umfasst der Begriff Schiene auch den ÖV auf der Strasse. 16 Denkbar wäre bei der Strasse allenfalls ein unterschiedlicher Tarif für die abgabepflichtigen Nationalstrassen und die übrigen Strassen. 10/26

11 Netz CH ohne Überlastungen im Tagesverlauf Grundtarif (unabhängig von Tageszeit) Stark belastetes Netz CH (Teilweise Überlastungen im Tagesverlauf) Zuschlag Spitzenzeiten Spread Grundtarif Zuschlag Spitzenzeiten 0 Uhr 12 Uhr 24 Uhr Grundtarif: X Rp./Km Zuschlag Spitzenzeiten Belastetes Netz Abbildung 2: Tarifmodell gemäss Konzeptbericht (beispielhaft) Tarifmodell 2: drei unterschiedliche Tarife Erste weitergehende Überlegungen zum Tarifmodell 1 gemäss Konzeptbericht lassen vermuten, dass dieses gewisse problematische Eigenschaften aufweisen könnte 17, welche durch ein alternatives Tarifmodell (Tarifmodell 2) allenfalls nicht auftreten würden. Neben dem im Konzeptbericht vorgesehenen Tarifmodell 1 ist daher auch ein alternatives Tarifmodell 2 denkbar (mit drei unterschiedlichen Tarifen, siehe Abbildung 3). Netz ohne Überlastungen im Tagesverlauf im Untersuchungsperimeter sowie gesamtes Netz ausserhalb Durchschnittstarif (unabhängig von Tageszeit) Stark belastetes Netz im Untersuchungsperimeter (teilweise Überlastungen im Tagesverlauf) Spitzenzeitenperimeter* Randzeiten- Tarif Spitzenzeiten- Tarif Spread Randzeiten- Tarif Spitzenzeiten- Tarif Randzeiten- Tarif 0 Uhr 12 Uhr 24 Uhr Untersuchungsperimeter Zug (bspw. Kantonsgebiet) Randzeitentarif Spitzenzeitentarif Durchschnittstarif CH Abbildung 3: Tarifmodell 2 mit drei unterschiedlichen Tarifen (hier dargestellt für den Untersuchungsfall Zug, es kann aber beliebig viele Spitzenzeitenperimeter geben) Die Differenz zwischen dem Randzeitentarif und dem Spitzenzeittarif wird als «Spread» bezeichnet. Die Tarifmodelle definieren nicht die effektiven Tarifhöhen und die Spitzenzeiten. Die effektiven Tarifhöhen sind davon abhängig, welche Abgaben kompensiert werden und wie gross der Spread ausfallen soll. Die Tarifmassnahmen sollen die Kapazitätsprobleme lindern und die Spitzenstunden glätten. Die fahrleistungsbezogenen MP-Tarife ändern wie oben beschrieben in gewissen Perimetern mit der Tageszeit. Als Kompensation für die neu eingeführten MP-Tarife fallen im MIV gewisse Kosten weg 17 Aufgrund des Prinzips der Einnahmenneutralität müssten die Tarife so gestaltet werden, dass gesamthaft nicht mehr Einnahmen erzielt werden als mit dem heutigen System. Auf der Strasse bedeutet das, dass aufgrund der Einnahmen, welche mit dem Zuschlag in den Spitzenzeiten erzielt würde, der Grundtarif tiefer liegen müsste als die durchschnittlichen Kosten pro km beim heutigen System (je mehr Einnahmen über den Zuschlag generiert würden, umso tiefer müsste der Grundtarif ausfallen). Periphere Gebiete würden sich daher deutlich weniger an den Kosten der Infrastruktur beteiligen als heute. 11/26

12 (beispielweise Nationalstrassenabgabe, Mineralölsteuerzuschlag, usw.). Das gleiche Prinzip (zeitliche und örtliche Differenzierungen) soll gemäss dem Bundesrat auch im ÖV umgesetzt werden. 3.4 Implikationen für die SP-Befragung Die drei Prinzipien (siehe Kapitel 3.2) sind grundsätzlich in der SP-Befragung zu berücksichtigen und die Tarifmodelle 1 oder 2 sollen verwendet werden. Eine methodisch gleichwertige Umsetzung für MIV und ÖV erscheint dabei ebenfalls möglich, d.h. das Prinzip der Intermodalität sollte eingehalten werden können. Die MP-Massnahmen werden allerdings für die Routenwahl im ÖV nicht umgesetzt, da aus Sicht des AG in der Routenwahl im ÖV in der Schweiz (gleiche Abfahrtszeit und gleiches Verkehrsmittel aber andere Route) wenig Spielraum für Reaktionen auf die MP-Massnahmen bestehen. Abweichend zu den Grundprinzipien wird es in der SP-Befragung methodisch wohl aber nicht möglich sein, die Einhaltung des Kompensationsprinzips zu garantieren. Für die Schätzung der Parameter und um genug Varianz in den Daten zu erhalten, ist es notwendig die MP-Tarife sinnvoll zu spreizen. Inwiefern die aus den Verhaltensreaktionen ableitbaren Verlagerungen (Abfahrtszeit, Modus- und Routenwahl) zu Mehr- oder Mindereinnahmen im Gesamtsystem führen würden geht über die Analysemöglichkeiten der SP-Befragung hinaus. Vielmehr werden die Erkenntnisse aus der SP-Befragung es ermöglichen, ein MP-System (über zeitlich und räumlich differenzierte Preisanreize) zu konzipieren, welches dem Kompensationsprinzip gerecht wird und dabei auf validen empirischen Befunden basiert. Eine zentrale Aufgabe des AN wird folglich darin bestehen, im Zuge der Versuchsplanung eine sinnvolle Spreizung der MP-Tarifen zu entwickeln und umzusetzen. Als Startpunkt können dabei die Erkenntnisse aus der Spreizung der Tarife im laufenden Projekt des Bundes «Mobility Pricing: Teilprojekt Wirkungsanalyse Region Zug» einfliessen Für die Strasse Wo und wie wird bepreist: Die Tarifmodelle 1 und 2 enthalten einen km-zuschlag oder km-abschlag in vordefinierten, verkehrsüberlasteten Gebieten (bspw. Agglomerationen). In der SP-Befragung soll die Bepreisung nicht auf einzelne, spezifische, neuralgische Stellen angewendet werden (z.b. einzelne Autobahnabschnitte oder ein Tunnel), da im Fragebogen die Abgabehöhe und Reisezeit für die Nutzung der gesamten Route dargestellt wird. Die Anwendung für grössere Gebiete sollte aber möglich sein (Agglomerationen, städtische Gebiete in der Stadt/Land-Typologie des BFS). Kompensation: Im Gegenzug zur km-abgabe werden mindestens die Nationalstrassenabgabe (Autobahnvignette), der Mineralölsteuerzuschlag, möglicherweise auch ganz oder teilweise die Mineralölsteuer, die Automobilsteuer, die Motorfahrzeugsteuer, die Parkgebühren und die Versicherungsprämien im Konzeptbericht des Bundesrats ersetzt. Der AG schlägt aus Gründen des grossen Aufwands für die Befragten bzgl. des Umgangs mit der Kompensation in der SP-Befragung vor auf eine Integration von Autobahnvignette und Versicherungsprämien zu verzichten. Die Kompensation für die MP-Tarife soll in der SP-Befragung 2020 über eine Anpassung des Mineralölsteuerzuschlags und eventuell der Parkplatzkosten erfolgen, weil diese zwei Kostenkomponenten bereits als Attribute in der SP-Befragung 2015 enthalten sind (siehe Tabelle 1). Zusätzlich könnte die Parkplatzkosten genutzt werden, so könnte der Versuchsplan möglicherweise nicht nur eine Reduktion, sondern auch eine Erhöhung der Parkplatzkosten enthalten, um den Einfluss auf das Glätten der Verkehrsspitzen zu schätzen. Folgende Ausgestaltung eignet sich aus Sicht des AG am besten für die SP-Befragung: - Wo wird bepreist: Gebiet, d.h. alle Strassen (nicht nur auf den Nationalstrassen oder in den Agglomerationen); - Tarifgestaltung: Kilometer-Abgabe + zeitlich variabel (eventuell: + örtlich variabel); - Kompensation: Mineralölsteuerzuschlag (eventuell: + Kosten Parkplatz) Für den ÖV Folgende Ausgestaltung eignet sich aus Sicht des AG am besten für die SP-Befragung: - Wo wird bepreist: Gebiet, d.h. das gesamte ÖV-System (nicht nur einige Linien oder Zonen); - Tarifgestaltung: zeitlich variabel (eventuell: + örtlich variabel + qualitativ variabel, z.b. Geschwindigkeit Regional-/IC-Züge, Komfort, Klasse); 12/26

13 - Kompensation: Billett- (eventuell: Abokosten). 4 Vorgehen Das Vorgehen kann in drei Arbeitspakete untergliedert werden: - AP1: Erstellung Gesamtkonzept und Erhebungskonzept SP-Befragung AP2: Durchführung der Erhebung und Aufbereitung der Daten - AP3: Dokumentation der Ergebnisse 4.1 AP1: Erstellung Gesamtkonzept und Erhebungskonzept SP-Befragung 2020 Die konzeptionellen Arbeiten der SP-Befragung 2020 konzentrieren sich auf die Einführung der Abfahrtszeitwahl und die Integration von Attributen zu MP-Massnahmen. Die AP 1.1 und 1.2 definieren ein Gesamtkonzept. Das Gesamtkonzept soll am Ende der AP 1.1 und 1.2 als Kapitel für den Schlussbericht dokumentiert sein. Die operationellen Arbeiten der SP-Befragung 2020 sollen vor den Pretests als Erhebungskonzept in den AP 1.3, 1.4 und 1.5 definiert werden. Das Erhebungskonzept basiert auf dem Gesamtkonzept und beschreibt die konkrete Struktur des Fragebogens, den Versuchsplan, den Aufwand und die Massnahmen, um diesen Aufwand zu beschränken (AP 1.1.3), die Verwendung der 2015er-Daten zusammen mit den 2020er-Daten (AP 1.1.4), die Zusammenarbeit mit dem BFS und die Planung (AP 1.1.5). Das Erhebungskonzept soll am Ende der AP bis als Kapitel für den Schlussbericht dokumentiert sein. In der Offerte macht der AN erste Vorschläge zu Gesamt- und Erhebungskonzept für die Aktualisierung der SP-Befragung. Die Erarbeitung wird zusammen mit dem AG im Rahmen des Projekts vertieft und ergänzt AP 1.1: Gesamtkonzept: Abfahrtszeitwahl als neue Entscheidungssituation In diesem AP wird die Abfahrtszeitwahl zusammen mit der Verkehrsmodus- und Routenwahl im Gesamtkonzept integriert. In einem ersten Schritt erstellt der AN eine Übersicht über die bestehende Literatur und die entsprechenden Erkenntnisse für die Modellierung der Abfahrtszeitwahl. Dieser Literaturüberblick enthält auch Studien, die kritisch mit der hier angewendeten Methodik (SP- Experiment) sind. Die Hauptkritiken sind, dass: - Der Versuchsaufbau nicht realistisch genug ist: die Befragten antworten in einer SP-Befragung nicht wie in der Realität (siehe z.b. Cherchi & Henscher 18 ); - Die Wichtigkeit von einigen Einflussfaktoren, die typischerweise benutzt wurden, wie z.b. Kosten, überschätzt wird und Einflussfaktoren wie Informationen zu möglichen Zeiteinsparungsmöglichkeiten, die Zugehörigkeit zu einer bestimmten sozialen Gruppe (Identität) oder das Verhalten des Umfelds (siehe z.b. Mobilitätsverhalten von Pendlern zur Spitzenzeit heute und morgen, FehrAdvice, 2013) zu wenig einbezogen werden. Die Erkenntnisse dieses Literaturüberblicks werden gewürdigt und fliessen in der Erstellung des Gesamtkonzepts. In einem zweiten Schritt wird das Gesamtkonzept der SP-Befragung 2020 erstellt. Ein erster Vorschlag für das Gesamtkonzept soll bereits in der Offerte beschrieben werden und enthält Vorschläge für die Integration der Abfahrtzeitwahl in der SP-Befragung 2020, insbesondere: - die Variablen, die neu in der SP-Befragung 2020 im Vergleich mit der SP-Befragung 2015 integriert werden müssen, um die Abfahrtzeitwahl modellieren zu können; - Darlegung der Konsistenz und Sinnhaftigkeit zwischen den verschiedenen Entscheidungssituationen (Abfahrts-, Routen- und Verkehrsmoduswahl). 18 Elisabetta Cherchi, David A. Hensher, Workshop Synthesis: Stated Preference Surveys and Experimental Design, an Audit of the Journey so far and Future Research Perspectives, Transportation Research Procedia, 2015, pp , 13/26

14 Für die Abfahrtszeitwahl wird der AN im Lauf des Projekts vorschlagen, wie der SP-Fragebogen gestaltet werden muss, wissend, dass im MZMV nur die echte Ankunftszeit und nicht die gewünschte Ankunftszeit befragt wird AP 1.2: Gesamtkonzept: Effekte von Mobility Pricing In der SP-Befragung 2020 soll explizit der Effekt der MP-Massnahmen (Tarifmodelle 1 oder 2, siehe Kapitel 3) auf die Verkehrsmodus-, Routen- und Abfahrtszeitwahl analysiert werden. Die Tarife von MP können nicht mit einer alternativen Route komplett vermieden werden, da die Gebühr für das ganze Gebiet gilt (siehe Kapitel 3.4); Die Routenwahl könnte aber über räumliche und zeitliche Zuschläge beeinflusst werden (z.b. über den Effekt von MP auf den Stau wenn neuralgische Stellen nicht mehr verkehrsüberlastet sind oder über die Spitzenzeitentarife). In der Offerte macht der AN einen ersten Vorschlag zur Umsetzung der MP-Massnahmen in der Verkehrsmodus-, Abfahrtszeit- und Routenwahl und zeigt die Einbindung im Gesamtkonzept auf. Der Vorschlag, welcher bereits in der Offerte skizziert wird und im Laufe des Projekts erarbeitet wird, basiert auf den Vorgaben aus Kapitel 3 und enthält Empfehlungen: - für die Attribute, die neu (oder angepasst) in der SP-Befragung 2020 im Vergleich mit der SP- Befragung 2015 integriert werden müssen, um den Einfluss von MP auf die Abfahrtszeit-, Verkehrsmodus- und Routenwahl modellieren zu können, inkl. die explizite oder implizite Integration des Zeitgewinns durch die MP-Massnahmen (siehe Ziel in Kapitel 2.2). Insbesondere ist sicherzustellen, dass die Befragungslast bei einer expliziten Ausweisung des Zeitgewinns als eigenes Attribut nicht zu hoch für die Befragten ist; - für den Umgang mit Pauschalabonnementen (beispielweise GA): Die Kosten im Fragebogen für die Teilnehmenden mit GA können entweder gleich wie für die Teilnehmenden ohne GA oder geringer sein, da die Zahlungsbereitschaft der GA-Besitzer kleiner ist; - für die Integration einer örtlich variablen Tarifgestaltung: o Im Versuchsplan: Die Werte für die Tarife im Versuchsplan könnten abhängig oder unabhängig von der Verortung bzw. Route des im MZMV erhobenen Wegs sein. Wenn die Werte für die Tarife im Versuchsplan abhängig von der Verortung/Route des Wegs sind, schlägt der AN vor, wie diese Verortung anhand der MZMV-Daten definiert wird (z.b. mit dem Wohnstandort, den Start- und Endpunkten des Weges oder der detaillierten Route); o Im Fragebogen: die örtlich variable Tarifgestaltung, falls sie in den Versuchsplan integriert würde, könnte auch den Befragten präsentiert werden. Der AN schlägt vor, wie diese Darstellung im Fragebogen aussehen könnte (z.b. über eine Karte). Die Vor- und Nachteile der Integration einer örtlich variablen Tarifgestaltung im Versuchsplan und im Fragebogen sollen durch den AN aufgezeigt und eine Empfehlung für die Umsetzung abgegeben werden. Der AG wird im Lauf des Projekts entscheiden, ob eine Integration in der SP-Befragung stattfindet. Die genaue und definitive Formulierung der Attribute, deren Ausprägung sowie der Versuchsplan werden im Erhebungskonzept, d.h. auch in Form des entsprechenden Kapitels im Schlussbericht im Lauf des Projekts dokumentiert. Ein schriftlicher Vorschlag ist bis Mai 2019 (siehe Zeitplanung in Kapitel 6) durch den AN zu erstellen; AG und AN diskutieren auf dieser Basis gemeinsam die Umsetzung. Welches der beiden vorgestellten Tarifmodelle (siehe Kapitel 3.3) der Befragung zu Grunde gelegt werden soll, die Tarifhöhen sowie die Zeitfenster der Spitzenstunden, werden im Rahmen dieses APs basierend auf den Argumenten des AN durch den AG entschieden AP 1.3: Erhebungskonzept: Struktur des Fragebogens In der Offerte soll die generelle Strategie für die Entwicklung der Struktur des Fragebogens und des Versuchsplans präsentiert werden; dabei ist insbesondere auf folgende Fragen einzugehen: - Wird für jede Wahl (Verkehrsmodus-, Routen- und Abfahrtszeitwahl) ein separater Fragebogenblock verwendet, wie in der SP-Befragung 2015? Erhalten alle Befragten Fragen aus allen drei Blöcken? Oder werden zwei Wahlen zusammen in einer Entscheidungssituation vorgeschlagen, wie im SVI-Forschungsprojekt 2005/004 «Einbezug von Reisekosten bei der Modellierung des Mobilitätsverhaltens» 19? - Werden MP-Attribute bei allen Befragten angewendet? /26

15 - Wie werden die unterschiedlichen Zahlungsbereitschaften für MP-Massnahmen in ländlichen und städtischen Gebiete im Versuchsplan und in der Generierung der Fragebögen berücksichtigt? Sollten z.b. verschiedene Höhen der Tarife für Wege in ländlichen oder städtischen Gebieten definiert werden, oder eine grössere Variation der Ausprägungen der Tarife verwendet werden, so dass alle relevanten Zahlungsbereitschaften abgedeckt werden? - Der AN zeigt ebenfalls erste Möglichkeiten auf,, wie das Ziel einer Beibehaltung bis Reduktion des Befragungsaufwands trotz der erweiterten Befragungsinhalte zu erreichen ist (siehe Kapitel 2.1). Der AN schlägt dem AG verschiedene Varianten im Rahmen des Versuchsplans vor, zeigt die entsprechenden Vor- und Nachteile auf und macht eine Empfehlung. Nach Abschluss der AP 1.2 und 1.3, soll der AN die Struktur, die Formulierung und den Versuchsplan des Fragebogens beschreiben. In diesem AP wird der AN im Lauf des Projekts: - prüfen, dass alle wichtigen Attribute der drei Wahlen (Verkehrsmodus-, Routen- und Abfahrtszeitwahl) im Fragebogen enthalten sind. Die Wichtigkeit der Attribute wird anhand von einem Literaturüberblick gerechtfertigt; - die Struktur des Fragebogens konkret beschreiben; - die Befragungslast einschätzen; - die individualisierten Fragebögen mit den generierten Alternativen erstellen; - Entwürfe einer vorsichtigen, neutralen Formulierung für Einladungsbrief und Fragebogen entwickeln (siehe Kapitel 2.3). Der AN stimmt diese Formulierung eng mit dem AG ab AP 1.4: Erhebungskonzept: Verwendung der 2015-Daten bei der Analyse der 2020er- Befragung Eine Strategie für die Verwendung der 2015-Daten in der Analyse der 2020-Daten ist in der Offerte zu präsentieren (siehe Kapitel 2.1 oben). Sollte der AN Anpassungen an den Attributen im Vergleich mit der SP-Befragung 2015 (ausser MP-Attributen und Abfahrtszeitwahl-Attributen, die neu in der SP- Befragung 2020 sind) in Betracht ziehen, so sind diese in der Offerte zu skizzieren und im Ansatz zu begründen (siehe Kapitel 2.1 und Tabelle 1). Im Lauf des Projekts ist der Einfluss dieser Strategie auf den Versuchsplan detaillierter zu beschreiben. Kann die Anzahl Fragen zur Verkehrsmodus- und Routenwahl reduziert werden, wenn die 2015er- Daten zusammen mit den 2020er-Daten benutzt werden? Hat diese Strategie einen Einfluss auf die Wahl der Attribute, insbesondere für die MP-Attribute? AP 1.5: Erhebungskonzept: Zusammenarbeit mit dem Befragungsinstitut und dem BFS und Planung Die Zusammenarbeit mit dem AN MZMV ist im Option 2 des Pflichtenhefts für den MZMV 2020 «Vorbereitung und Durchführung einer Stated-Preference-Befragung» (im Anhang) präzisiert. Der AN SP hält die entsprechenden Ressourcen vor und stellt die Schnittstellen sicher. Im Erhebungskonzept beschreibt der AN insbesondere die Verwendung der Daten des MZMV 2020 (revealed preference RP-Daten) für die Generierung der SP-Befragung. In der Offerte schlägt der AN eine grobe Planung vor, inkl. Schnittstellen mit dem BFS, mit dem AN MZMV und dem ARE. Diese Planung wird am Anfang des Projekts mit dem AG konkretisiert. Die Zusammenarbeit mit dem AN MZMV ist im Pflichtenheft für den MZMV 2020, siehe Anhang, beschrieben. Siehe auch Abbildung 4 am Ende dieses Dokument. 4.2 AP2: Durchführung der Erhebung und Aufbereitung der Daten AP2.1 Test des Fragebogens im Internet Mit dem Test der Internetseite ist das Erhebungskonzept sowie die Verständlichkeit und Komplexität des Fragebogens zu prüfen. Dieser Test wird nur in einer Sprache und nur online durchgeführt. Der AN SP generiert einen Versuchsplan für 100 Fragebögen (Lieferung zum AN MZMV als CSV-Tabellen) und der AN MZMV wird 100 verschiedene Internetseiten erstellen. Der AN MZMV wird diese /26

16 Internetseiten (Links zu den spezifischen Fragebögen) dem ARE liefern. Der Test enthält eine offene Frage am Ende des Fragebogens für Kommentare der Test-Teilnehmenden. Mit einer ersten Modellschätzung ist die Signifikanz und Validität des vorgeschlagenen Modellansatzes aufzuzeigen, unter Ausschluss soziökonomischer Variablen (da die Stichprobe zu klein ist). Die Entscheidungssituationen beruhen im Test der Internetseite nicht auf den Daten des MZMV Der AN macht in der Offerte einen Vorschlag, wie er die Entscheidungssituationen für den Pretest generieren wird. Der AN SP realisiert nach dem Test eine non-trading Analyse zur Prüfung, ob die Befragten immer die linke oder rechte Option wählen, und analysiert auch, ob die Befragten immer die Option ohne MP oder mit dem kleinsten Tarif wählen. Die Rückmeldungen in der offenen Frage (Bemerkungen zum Fragebogen) werden analysiert und bei den Anpassungen einbezogen. Über weitere Analysen stimmen sich AG und AN. Auf Basis dieser Analysen sind gegebenenfalls Korrekturen am Erhebungskonzept vorzunehmen. Die Anpassungen sind zu begründen und zu dokumentieren. Spätestens einen Monat nach Ende des Tests der Internetseite liefert der AN eine korrigierte Version des Erhebungskonzepts und des Fragebogens an den AG. Sobald die Korrekturen vom AG und von der Begleitgruppe angenommen sind, übersetzt das ARE den Fragebogen, so dass er in drei Sprachen (Französisch, Italienisch und Deutsch) vorliegt AP2.2 Pretest im Rahmen des MZMV 2020 (Pretest SP): Test der Prozesse mit dem AN MZMV Mit dem Pretest im MZVM 2020 (Pretest SP) in Zusammenarbeit mit dem AN MZMV im April 2020 werden der Anteil der Befragten, die die Internetversion oder die Papierversion wählen, und die Verständlichkeit und die Benutzeroberfläche der Papierversion getestet (nach dem Test des Fragebogens im Internet, siehe AP2.1, sollte die Internetversion schon gut laufen). Die Entscheidungssituationen für die SP-Befragung basieren in diesem Pretest, wie in der Haupterhebung, auf den Daten des MZMV Der AN SP liefert dem AN MZMV die Fragebögen als PDF (für den Briefversand) und als CSV-Tabellen (für die Internetversion). Der genaue Ablauf und die Schnittstellen zwischen dem AN MZMV und dem AN SP sind im Option 2 des Pflichtenhefts für den MZMV 2020 «Vorbereitung und Durchführung einer Stated-Preference-Befragung» (im Anhang) beschrieben und werden im Pretest SP abgestimmt. Das Ziel des Pretests ist es, 700 ausgefüllte Fragebögen verteilt auf alle drei Sprachregionen zu erhalten. Es bedeutet, dass zwischen 900 und 1000 Fragebögen generiert werden. Gegebenenfalls sind Korrekturen am Erhebungskonzept und am Fragebogen vorzunehmen. Die Ergebnisse dieses Pretests und die Anpassungen sind zu erläutern und zu dokumentieren. Das Ziel ist es, die Daten des Pretests SP zusammen mit der Haupterhebung nutzen zu können. Die Anpassungen sollten idealerweise nicht nötig oder sehr klein sein. Der AN SP ist verantwortlich dafür, eine Hotline während des Pretests zu verwalten und in der Bürozeit die Fragen der Befragten in den drei nationalen Sprachen zu beantworten gab es ca. 20 Anrufe während der ganzen Erhebung (Pretest + Haupterhebung). Die Anzahl Anrufe und die Fragen/Antworten sind zu dokumentieren. Die Fragen werden analysiert und bei den Anpassungen einbezogen AP2.3 Haupterhebung In Zusammenarbeit mit dem AN MZMV und dem BFS ist die eigentliche SP-Erhebung 2020 drei Mal verteilt über das Jahr durchzuführen, um Daten zu verschiedenen Jahreszeiten zu erheben. Folgende Befragungswellen sind geplant: 1. Mitte Juni bis Mitte Juli 2020, 2. September 2020, 3. Mitte November bis Mitte Dezember Ziel ist es, total 4000 komplett ausgefüllte Fragebögen (mindestens eine Entscheidungssituation ausgefüllt) in den drei Befragungswellen der Haupterhebung zu erhalten. Dies bedeutet, dass zwischen 5300 und 6000 Fragebögen generiert werden müssen. Der AN SP liefert dem AN MZMV die Fragebögen als PDF und als CSV-Tabellen. Die Ergebnisse der Haupterhebung sind zu erläutern und zu dokumentieren (siehe AP 4.4). 16/26