Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz

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1 Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz Nach 25 Abs. 9 des Mobilitätsgesetzes soll zur Verringerung der verkehrsbedingten Beeinträchtigungen von Klima und Umwelt, zur Vermeidung von Gesundheitsbeeinträchtigungen (Luftschadstoffe und Lärm) sowie unter Berücksichtigung der Anforderungen der Energieeffizienz [ ] die Leistungserbringung im ÖPNV auf Schiene und Straße [ ] schrittweise auf einen vollständigen Betrieb mit alternativen Antrieben sowie nicht-fossilen Antriebsenergien umgestellt werden. Umstellung von Buslinien auf elektrisch schienengebundene Verkehrsmittel (Straßenbahn und U-Bahn) Konsequente Umstellung des Dieselbusverkehrs auf klimaneutrale Antriebe

2 Energieeffizienz alternativer Antriebe Bei den verfügbaren nichtfossilen Antriebstechnologien zur Umstellung des Dieselbusverkehrs lassen sich die gesetzten Umweltziele für Berlin unter wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten perspektivisch nur durch elektrische Fahrzeuge erzielen.

3 Verschiedene E-Bus-Konzepte In dem gegenwärtig sehr dynamischen Markt der Elektrobusse stehen mehrere E-Bus-Konzepte für den Betrieb des vielfältigen und komplexen Berliner Busverkehrs zur Verfügung Depotlader Nachladung ausschließlich im Depot Ladezeit mehrere Stunden Batteriegröße ~ kwh Gelegenheitslader Nachladung an den Endhaltestellen (Schnellladestation) Ladezeiten 4-8 Minuten Batteriegröße ~ kwh In-Motion-Charger (IMC) Nachladung während der Fahrt über Oberleitung Ladezeiten im Fahrgastbetrieb Batteriegröße ~ kwh Reichweite km Fahrzeugmehrbedarf bei Linien über km Reichweite keine Streckenbindung Serienfahrzeuge ab 2019 Reichweite in Abhängigkeit von verfügbarer Ladeinfrastruktur und Ladezeit Fahrzeugmehrbedarf infolge der Nachladung an Endhaltestellen Linienführung an Ladepunkte gebunden Serienfahrzeuge ab 2019 Reichweite in Abhängigkeit von verfügbarer Ladeinfrastruktur und Ladezeit kein Fahrzeugmehrbedarf Linienführung an Ladestrecken gebunden Nutzung bewährter und serienreifer Komponenten 1) BYD ebus in London: Fotografiert von. Au Morandarte, CC BY-SA 2.0, 2) CRRC-E-Bus in Graz: Fotografiert von: Lukas3333, CC BY-SA 4.0, 3) Oberleitungsbus Solingen: Fotografiert von: Felix O, CC BY-SA 2.0,

4 Einsatzperspektiven von E-Bussen Im Segment der Standardlinienbusse sind die Einsatzperspektiven als Depotlader mittel- bis langfristig gegeben Für größere Fahrzeuge mit hohen täglichen Laufleistungen über km stoßen Depotlader an ihre Grenze Daher muss zumindest für diesen Leistungsbereich eine andere Zieltechnologie angestrebt werden.

5 In-Motion-Charging (IMC) Durch IMC-Busse ergibt sich weiteres Entwicklungs- und Gestaltungspotenzial für elektrisch angetriebene Busse. Verfügbarkeit für alle Fahrzeuggrößen Streckenanteil der Oberleitung liegt bei ca. 50 % für eine Linie Bei Linienüberlagerungen lässt sich der Anteil deutlich reduzieren Hohe Wirtschaftlichkeit bei Strecken mit häufigem Betrieb Minimierung der Batterie (Faktor 2-4 im Vergleich mit reinen Batteriebussen) und dadurch Verringerung LCC und ökologischer Fußabdruck Einhaltung der derzeitigen Umläufe und Fahrzeugeinsätze Quelle: BVG

6 Migrationspfad Alternative Antriebe In der Laufzeit des NVP beginnt die Hochlaufphase mit Depotladern. Daneben werden sowohl die Gelegenheitslader- und die IMC-Technologie auf laststarken Linien erprobt.