Die Asphalteinbautemperatur ein entscheidender Qualitätsfaktor im Straßenbau Thermodynamische Untersuchung des Asphalttransports

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1 Die Asphalteinbautemperatur ein entscheidender Qualitätsfaktor im Straßenbau Thermodynamische Untersuchung des Asphalttransports Prof. Dr.-Ing. Alfred Ulrich, Köln, Dipl.-Ing. (FH) Gunnar Verges, Köln und Dr. Hans-Joachim Raida, Leverkusen Anhand der Ergebnisse des Forschungsprojektes,,Prozesssicherer Automatisierter Straßenbau (PAST)" konnte die Notwendigkeit der Temperaturkontrolle des Asphaltmischgutes entlang der Prozesskette von der Herstellung bis zum Einbau in die Straße nachgewiesen werden. In diesem Beitrag wird die Problematik der Asphalttemperaturen detailliert behandelt und als praktikable Lösung die thermische Isolierung der Lkw-Transportmulden vorgeschlagen. Einleitung Der Zustand von vielen Asphaltstraßen in Deutschland führt besonders nach Frostperioden zu aufwändigen und kostenintensiven Reparaturarbeiten. Oft müssen Arbeiten an gleicher Stelle jedes Jahr erneut ausgeführt werden. Darüber hinaus führt eine verkürzte Gebrauchsdauer der Straßen immer öfter dazu, dass ganze Asphaltschichten erneuert werden müssen. Dabei ist eine intakte Verkehrsinfrastruktur für ein hochtechnisiertes Land von enormer Bedeutung. Durch einen stetig steigenden Personenund Warenverkehr können Weiterentwicklungen im Bau und Erhalt von Verkehrswegen das wirtschaftliche Wachstum maßgeblich beeinflussen. In Zeiten von Just-intime-Lieferungen ist der Einfluss von Verkehrsengpässen, wie Baustellen und den damit verbundenen Verkehrsbehinderungen besonders groß. Nicht nur aus volkswirtschaftlicher Sicht sollte daher die Gebrauchsdauer von Straßenbelägen erhöht werden. Durch die Privatisierung von Straßenabschnitten haben zunehmend auch Bauunternehmen ein großes Interesse an einer langfristigen Funktionserhaltung von Straßenbelägen, da dann das Konsortium für die Straßenerhaltung über einen längeren Zeitraum zuständig ist [1]. Diesen Anforderungen kann der Asphaltstraßenbau auf Dauer nur gerecht werden, wenn das Mischgut an der Baustelle hinsichtlich Zusammensetzung, Homogenität und Temperatur die erforderlichen bzw. ge - forderten Kennwerte erfüllt. Besonders die Mischguttemperatur besitzt im Asphaltstraßenbau eine übergeordnete Bedeutung hinsichtlich Einbauqualität und daraus resultierender Gebrauchsdauer der Asphaltstraße. Zieht man in Betracht, dass insbesondere der Transport vom Asphaltmischwerk bis zum Einbauort einen erheblichen Einfluss auf die Temperatur des Asphaltmischgutes haben kann, liegt es nahe, diesen genauer zu untersuchen. Thermodynamische Analysen [12] zeigen das Abkühlverhalten des Asphaltes in den Mulden der Transportfahrzeuge unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit und anderen Umwelteinflüssen. Praktische Untersuchungen [11] bestätigen, dass die Transportbehälter von Lkw mit maßgeschneiderten thermischen Isolierungen die Wärmeverluste während des Transports drastisch reduzieren können. Dadurch können höhere Asphalttemperaturen bei der Anlieferung am Einbauort realisiert und folglich auch eine bessere Einbauqualität des Straßenbelages erzielt werden. In diesem Bei trag werden die relevanten Aspekte detailliert beleuchtet, der Transport näher analysiert und auf konkrete Produktlösungen für die Muldenisolierung und deren Anforderungen eingegangen. Damit zukünftig das Asphaltmischgut auf der Baustelle die erforderliche Mischguttemperatur besitzt, ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) bestrebt, ab 2015 für Baumaßnahmen mit einer Einbaufläche ab m 2 thermoisolierte Transportmulden für Asphaltmischgut vorzuschreiben [6]. Dies wird ein wichtiger Schritt zur Realisierung widerstandsfähiger und belastbarer Straßen mit höherer Gebrauchsdauer sein. Forschungsprojekt PAST Das Forschungsprojekt PAST war ein 3-jähriges vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie gefördertes Verbundvorhaben der Fachhochschule Köln, der TU Darmstadt, der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), und 5 Industriepartnern, die die Prozesskette des Asphaltstraßenbaus vom Mischwerk (Fa. Deutsche Asphalt) über Transport (Fa. Carnehl Fahrzeugbau), Maschinentechnik (Fa. Dynapac), Automatisierungstechnik (Fa. Moba) und Einbau (Hermann Kirchner Bauunternehmung) abbilden. Die teilnehmenden Unternehmen decken die ge - samte Prozesskette des Asphaltstraßenbaus von der Mischgutabgabe beim Mischwerk über den Transport, die Maschinentechnik, die Automatisierungstechnik bis hin zum Einbau auf der Baustelle vollständig ab [9]. Das Forschungskonsortium wurde zusätzlich unterstützt von einem forschungsbegleitenden Arbeitskreis zahlreicher Unternehmen, die keine Fördermittel erhielten. Auch daran ist das hohe Interesse der Branche an der Thematik zu erkennen. Im Rahmen von PAST wurden funktionale Eigenschaften der Verkehrswege wie Ge - räuschabstrahlung, Verkehrssicherheit (Eben - heit, Griffigkeit) und auch die Ge brauchs - dauer (Robustheit, Dauerhaltbarkeit) genau untersucht. Durch die Forschungsergebnisse und 15 entwickelte Demonstratoren wurde das große Potenzial an Qualitätssteigerungen verdeutlicht. Schon auf der bauma 2013 konnten zahlreiche PAST-Forschungsergebnisse als Neuentwicklungen bei den Herstellern von Straßenbaumaschinen betrachtet werden. Im Nachgang sollen mit den gewonnenen Erkenntnissen neue wesentliche An - sätze der Automatisierungs-, Informationsund Maschinentechnik des Einbauprozesses gewonnen werden. Ein wichtiges Ergebnis des Forschungsprojektes ist, dass der Asphalttransport wesentlich zur Prozesssicherheit beiträgt. Dabei ist insbesondere die Asphalttemperatur bei der Anlieferung entscheidend. Um den Asphalt in der benötigten Verarbeitungstemperatur an zuliefern, werden sich die Anforderungen an die Transportfahrzeuge hinsichtlich der Wärmeisolierung ändern müssen. Folgen zu niedriger Einbautemperatur Die Wärmeverluste des Asphalts sollten während des Transportes auf ein Minimum reduziert werden, damit das Mischgut mit der geforderten Mindesttemperatur mit dem Straßenfertiger eingebaut und den Walzen verdichtet werden kann. Tabelle 1 zeigt beispielhaft für die verschiedenen Binder und Asphaltsorten die zulässigen Temperaturbereiche für den Einbau. BauPortal 9/ Bitumen 15

2 Bindersorte 30/45 50/70 70/ /220 PmB 45 PmB 65 Asphalttragschicht ATS ATS (LW) Asphaltbinder ABi Asphaltdeckschichten DS (LW) Asphaltbeton Abi Splittmastixasphalt SMA Tragdeckschicht TDS TDS (LW/Spuren) offenporiger Asphalt OPA Dünnschichtbeläge im Heißeinbau DSH Tabelle 1: Niedrigste und höchste zulässige Temperaturen des Mischgutes in C [4] Abb. 1: Verdichtungsgrad (VG) in Abhängigkeit von der Asphalttemperatur sowie der Anzahl Verdichtungsschläge [2] Abb. 2: Temperaturmessung am Mischgut während des Einbaus (1991) und Dichtemessung an gleicher Stelle (1993) [1] Nach den Vorgaben der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt (ZTV Asphalt) ergibt sich bei vielen gängigen Asphaltsorten eine kritische Temperatur von 130 C (Tabelle 1). Unterschreitet der Asphalt diese Temperaturgrenze, kann er beim Einbau nicht mehr ausreichend verdichtet werden und es ist mit einer kürzeren Lebensdauer der Straße zu rechnen. Werden die zu - lässigen Temperaturen hingegen überschritten, wird der Binder thermisch geschädigt, was sich ebenfalls negativ auf die Ge brauchsdauer auswirkt. Ein immer wieder auftretender, entscheidender Qualitätsfaktor ist die Verarbeitungstemperatur des Asphalts am Einbauort. So existiert für jede Mischgutzusammensetzung eine zulässige min. und max. Verarbeitungstemperatur für den Einbau. Eine zu ge ringe Mischguttemperatur führt dazu, dass der Einbau nur mit Qualitätseinschränkungen bezüglich Verdichtung, Ebenheit und Profilgenauigkeit durchgeführt werden kann. Abbildung 1 zeigt eindrucksvoll den in Untersuchungen ermittelten Zusammenhang zwischen der Einbautemperatur, Anzahl der notwendigen Verdichtungsschläge sowie des erreichten Verdichtungsgrades. Es ist deutlich zu erkennen, dass schon bei 25 C niedrigeren Asphalttemperaturen erheblich mehr Schläge zur Verdichtung notwendig sind [2, 3]. In umfangreichen Untersuchungen konnte nachgewiesen werden, dass bei Unterschreiten der zulässigen Temperaturen beim Einbau der Binder zäher wird und sich negativ auf die Verarbeitbarkeit des Asphaltmischgutes auswirkt. Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass bei höheren Einbautemperaturen eine bessere Verdichtung erfolgt [2, 3]. In Abbildung 2 ist der Zusammenhang zwischen der Asphalteinbautemperatur sowie der resultierenden Verdichtung (Maß ist die Dichte des Asphalts) beispielhaft dargestellt. Es ist zu sehen, dass der Temperaturverlauf den Dichteverlauf sehr stark beeinträchtigt. Selbst geringe Temperaturunterschiede von ca. 30 C können Dichteabnahmen von bis zu 5 % bedeuten. Die Folgen zu geringer Verdichtung sind in Abbildung 3a, b beispielhaft zu sehen. Auf Grund der geringeren Festigkeit entstehen zunächst Risse und dann bricht die Asphaltdeckschicht regelrecht auseinander. In diese Schwachstellen kann dann Regenwasser eindringen, welches bei Frost gefriert und sich im Asphalt ausdehnt. Bei Tauwetter schmilzt das entstandene Eis und hinterlässt Hohlräume. Bei Belastung der Straße durch den Verkehr geben diese Hohlräume nach, die Risse im Asphalt werden größer und Schlaglöcher können entstehen. Abb. 3a, b: Rissbildung (links), Ansammlung von Feuchtigkeit in entstandenen Löchern (rechts) 16 Bitumen BauPortal 9/2013

3 Prozessparameter Einbautemperatur In Deutschland wurden in den vergangenen 5 Jahren durchschnittlich 50,4 Mio. t Asphalt pro Jahr in über 630 stationären Mischanlagen hergestellt (Quelle: Deutscher Asphalt Verband). Der Asphalt aus dem Asphaltmischwerk wird überwiegend in Transportmulden durch Lkw mit Aufbauten oder Sattelauflieger transportiert, die den Asphalt an der Baustelle durch abkippen oder -schieben an den Straßenfertiger oder Beschicker übergeben. Somit muss der Asphalt in den meis - ten Fällen von der Mischanlage über eine gewisse Distanz zur Baustelle transportiert werden. Daher sind die Transportdauer zwischen Asphaltmischanlage und Einbauort, die Transportgeschwindigkeit sowie Witterungseinflüsse bezüglich ihres Einflusses auf die Mischguttemperatur zu berücksichtigen. Die Transportzeit variiert je nach Entfernung zwischen der Baustelle und der Mischanlage und ist gerade in Ballungsgebieten auch stark von der aktuellen Verkehrssituation abhängig. Hinzu kommen Wartezeiten auf der Baustelle, welche durch Rangierzeiten sowie den notwendigen Baustellenverkehr verursacht werden. Während der Prozesskette von der Mischgutabgabe am Mischwerk an den Lkw bis hin zum Fertigstellen der Straße durch die Walze ist es daher wichtig, die Wärmeabgabe des Asphaltes genauer zu betrachten. In Abbildung 4 ist die Prozesskette dargestellt und qualitativ die Temperatur des Asphaltmischgutes eingezeichnet. Gerade während des Transportes nimmt die Temperatur durch den Fahrtwind und die damit verbundene Konvektion an den Muldenaußenflächen sehr stark ab. Ein weiterer nennenswerter Temperaturabfall des Asphalt mischgutes kann durch Lkw-Wechselzeiten am Straßenfertiger entstehen. Untersuchungen mittels Thermografie-Aufnahmen Zur Untersuchung der Mischguttemperatur wurde eine Thermografie-Kamera verwendet, die die von der Oberfläche eines Objektes abgestrahlte, für den Menschen unsichtbare Infrarotstrahlung durch einen Infrarotsensor aufzeichnet. Durch die Software der Abb. 4: Darstellung des qualitativen Temperaturverlaufs des Asphaltmischgutes Kamera werden die Kameramessdaten in aussagekräftige farbige Bilder umgewandelt. Anhand einer Farbskala neben den Bildern sind die Oberflächentemperaturen der dargestellten Objekte mit hoher Genauigkeit ablesbar. Die nur wenige mm dicken konventionellen Muldenwände der Lkw geben über die großen Außenflächen sehr viel Wärme an die Umgebung ab. Für die thermischen Analysen wurden Lkw-Mulden im Baustelleneinsatz untersucht [10]. In der Thermografie-Aufnahme (Abb. 5) ist eine mit heißem Mischgut gefüllte Halbschalenmulde zu sehen. Auf Grund der enormen Temperaturunterschiede von bis zu 100 C zur Umgebungsluft treten hohe Wärmeverluste durch Wärmeabstrahlung und v.a. durch Wärmekonvektion auf. Untersuchungen haben gezeigt, dass ein für nur 3 Minuten nicht abgedeckter Lkw zu einer Abnahme der Oberflächentemperatur von 10 C führt. Nach längerer Fahrt kann dies zu einer erheblichen Abkühlung führen. Die Aufnahmen der Mulden zeigen, dass durch die nur wenige mm dicke herkömmliche Muldenwand (Abb. 6a) die Wärme des Mischgutes über die Außenflächen gut an die Umgebung abgegeben wurde. Die Temperatur der erwärmten Außenflächen lag zwischen 50 bis 70 C, bei einer Umgebungstemperatur von 15 C. Die Schüttkegel sind deutlich zu erkennen. Dadurch entsteht ein warmer Kern im Inneren der Mischgutladung, umringt von einem kälteren Ring. Dies führt dann zu den Temperaturunterschieden im Mischgut, die sich auf die Qualität der Straße auswirken. Die Aufnahme der Thermomulde (Abb. 6b) zeigt die Wirkung einer isolierten Mulde. Die Temperatur der Außenflächen lag hier nur zwischen 15 und 25 C. Hier ist der Wärmeverlust durch die Muldenwand weitaus geringer. Zusätzlich verfügt die isolierte Mulde über eine automatische Abdeckung, um auch über die Oberseite keine Wärme an die Umgebung zu verlieren. Geht man davon aus, dass der Asphalt mit einer bestimmten Temperatur am Mischwerk verladen wird, so sind die Transportzeit, die Asphaltmenge, die Fahrgeschwindigkeit, i.d.r. 80 km/h, der Wärmedurchgangs-Koeffizient der Mulde sowie die Umwelteinflüsse, z.b. Außentemperatur, Wind und Regen, maßgeblich für die Temperatur des Mischguts beim Eintreffen am Einbauort verantwortlich. So kann eine Abdeckplane auch die Ober seite der Asphaltbeladung vor Abkühlung durch Niederschlag bei Regen oder Schnee schützen. Durch die Verdampfung (Phasenwechsel) des auf den Asphalt auftreffenden Wassers kann es sonst zu starker Abkühlung kommen, die auf jeden Fall verhindert werden sollte. Mulden als Wärmeleiter Für den Einsatz auf Baustellen mit Straßenfertigern werden i.d.r. Halbschalen- oder Kastenmulden genutzt (Abb. 7). Halbschalen Abb. 5: Thermografieaufnahme der Muldenoberseite auf der Baustelle Abb. 6a, b: Thermografieaufnahme einer konventionellen asphaltgefüllten Mulde ohne Isolierung (links) und einer isolierten Mulde (rechts) BauPortal 9/ Bitumen 17

4 Abb. 7: Halbschalenmulde (links), Kastenmulde (rechts) haben annähernd die Form eines Halbzylinders. Kastenmulden sind rechteckig. Die beiden Ausführungsformen werden aus Aluminium- oder Stahlprofilen hergestellt. Im thermischen Vergleich leitet die Aluminiummulde die Wärme bis zu 4-mal besser als Stahl; im Gegenzug aber besitzt die Aluminiumoberfläche ein geringeres Wärmeabstrahlverhalten als Stahlblech. Während der Fahrt erfährt der vordere Teil der Mulde die meiste Anströmung durch den Fahrtwind. Die 4 Ecken der Frontseite, die unmittelbar in der Anströmung stehen, werden durch den Fahrtwind am meisten gekühlt. Die Wände der Kastenmulde sind ein- oder doppelwandig. Bei letzteren wirkt die Luft zwischen den Blechen zwar leicht isolierend, kann jedoch konvektiven Wärmeübergang nicht verhindern. Zusätzlich fungieren die zahlreichen Stege in den Doppelwänden als Wärmebrücken. Durch entsprechende Zwischenlagen kann zumindest die Konvektion wirksam reduziert werden. Die Halbschalenmulden haben ein rundes Profil und bestehen wie die Kastenmulden aus Stahl oder Aluminium. Dadurch ist das Mischgut nur durch ein dünnes, stark wärmeleitendes Metallblech von der Umgebung getrennt. So können die Mulden als eine Art Kühlköper angesehen werden, da das heiße Mischgut auf Grund der Muldenaußenfläche, der guten Wärmeleitfähigkeit sowie des Temperaturunterschieds kontinuierlich Wärme an die Umgebung abgibt. Durch die enorme Abkühlung des Mischgutes über die Muldenoberfläche können erstarrte Asphaltkonglomerate an Muldenoder Bunkerwänden des Straßenfertigers haften bleiben und beim Hochstellen der Lkw-Mulde oder Anstellen der Bunkerwände von diesen abbrechen (Abb. 8). Die Folge ist, dass stark abgekühlte Asphaltklumpen in den Straßenbelag eingebaut werden. Diese Klumpen können auf Grund ihrer niedrigen Temperatur nur schlecht verdichtet werden und führen nachfolgend zu Schwachstellen im Straßenbelag. Zur wirkungsvollen Verringerung der Wärmeverluste bzw. Minderung der inhomogenen Temperaturverteilungen innerhalb des Asphaltmischgutes ist eine Isolierung der Transportmulden erforderlich. Dadurch könnte die Temperatur des Asphaltmischgutes bei der Anlieferung auf der Baustelle im Vergleich zu konventionellen Mulden deutlich höher liegen. Abb. 8: Brocken in der vorderen Muldenecke Ohne Isolierung fällt die Temperatur in den Randbereichen der Mulde sehr schnell ab. Besonders exponiert sind die vorderen Ecken, die durch den Fahrtwind von 3 Seiten konvektive Kühlung erfahren. An diesen Ecken wird der Asphalt zügig in Richtung Umgebungstemperatur heruntergekühlt. Ohne Isolierung hat bereits nach einer Stunde die außenliegende Asphaltschicht in der Mulde das untere Limit der zulässigen Temperatur unterschritten. Abbildung 9a zeigt eine Thermografieaufnahme einer Mulde bei der Übergabe des Mischguts zum Straßenfertiger. Durch das Anstellen der Mulde beginnt das Mischgut nach unten zu rutschen und es ist deutlich zu erkennen, dass das Mischgut in den Randbereichen sowie an der Oberseite Wärme an die Umgebung abgegeben hat. Während die Temperatur im inneren Kern annähernd konstant bleibt, fällt sie an den Wänden in Ab - hängigkeit von der Wärmeleitfähigkeit der Mulde mehr oder weniger stark ab. Die prozentuale Temperaturverteilung (Abb. 9b) stellt die aufgenommenen Temperaturen (Abb. 9a) anhand ihrer Häufigkeit dar. Dabei wurde ausschließlich der Bereich betrachtet, welcher noch mit Asphalt bedeckt ist. Die Auswertung des Diagramms hat ergeben, dass die Temperatur von mehr als 25 % des hier aufgenommenen Mischguts unter 130 C abgefallen ist und somit unter den empfohlenen Einbautemperaturen lag. Aus den Be trachtungen geht eindeutig hervor, Abb. 9a, b: Thermografieaufnahme bei der Mischgutübergabe auf der Baustelle (links), prozentuale Häufigkeit der Asphalttemperaturen in der Aufnahme (rechts) dass es mit einer konventionellen Mulde selbst bei normalen Witterungsverhältnissen zu Temperaturverlusten kommt. Nur mit ge - eigneten Wandisolierungen wird es möglich sein, das Temperaturniveau der gesamten Asphaltladung auch im Wand- und Eckbereich bis zur Baustelle hoch zu halten. Zusammenfassung Auf Grund der Ergebnisse, die im Rahmen des Forschungsprojektes PAST gewonnen wurden, konnte die Notwendigkeit der Kontrolle der Temperaturen des Asphaltmischgutes in der thermischen Prozesskette nachgewiesen werden. Insbesondere der Transport des Mischgutes bei ungünstigen Witterungsverhältnissen oder langen Transportwegen kann zu starker Abkühlung führen. Einen großen Einfluss auf die Temperatur des Mischgutes haben insbesondere die Wärmeleitfähigkeit der Mulden der Transportfahrzeuge. Da der Werkstoff Metall über eine besonders gute Wärmeleitfähigkeit verfügt und im Fahrzeugbau der meist verwendete Konstruktionswerkstoff ist, wird eine maßgeschneiderte, thermisch optimierte Muldenisolierung notwendig. So können signifikant höhere Asphalttemperaturen bei der Anlieferung an der Baustelle realisiert werden. Durch diese Maßnahmen lässt sich die Misch guttemperatur im zulässigen Rahmen halten und so die Prozesssicherheit und Qualität im Asphaltstraßenbau verbessern. Ein 18 Bitumen BauPortal 9/2013

5 weiterer Vorteil der thermischen Isolierungen ist darin begründet, dass der Asphalt im Mischwerk zukünftig auf eine geringere Abgabetemperatur gehalten werden müsste. Angesichts von rd. 50 Mio. t jährlich verarbeitetem Asphalt allein in Deutschland lassen sich hier möglicherweise in erheblichem Maße Energiekosten einsparen und der CO 2 - Ausstoß senken. Will man die Qualität und die Gebrauchsdauer der Straßen auf lange Sicht erhöhen, besteht umso mehr die Notwendigkeit, dass an den Baustellen nur optimal temperiertes Mischgut angeliefert wird. Dabei werden wärmeisolierte Muldenfahrzeuge zur Anwen dung kommen müssen. Deshalb ist derzeit davon auszugehen, dass der Gesetzgeber für Baumaßnahmen mit Einbauflächen > m 2 ab dem Jahr 2015 für alle Asphalt transportierenden Fahrzeuge thermisch isolierte Mulden fordert. Der Einsatz von thermoisolierten Transportmulden und die damit verbundene Einhaltung der Temperaturanforderungen wird ein wichtiger Schritt sein, um die Gebrauchsdauer von Verkehrswegen zu erhöhen. Der Privat- sowie der Warenverkehr werden von schnelleren Verbindungen durch weniger Baustellen und Staus profitieren. Für die thermische Isolierung von Lkw-Mulden bestehen vielfältige Möglichkeiten. So können passgenaue, mehrlagige Wärmeisolationen z.b. aus Schaumstoffen, Fasermaterialien, Abdeckvliesen verwendet werden, die mit unterschiedlichen Herstellungsverfahren gefertigt werden können. Bei den in Frage kommenden Materialien sind vielfältige Anforderungen, wie z.b. hinsichtlich Brennbarkeit und Dauerhaltbarkeit, zu erfüllen. Bei Bedarf können zur Erhöhung der Strahlungsisolation auch wärmereflektierende Folien verwendet werden. Bei der Gestaltung der thermisch wirksamen Produktlösungen sind ebenfalls individuelle Montage- und Befestigungskonzepte für die unterschiedlichen Muldentypen zu berücksichtigen. Neben der thermischen Muldenisolierung gibt es noch weitere wichtige Ansatzpunkte, mit denen die Einbauqualität der Asphaltstraßen in Deutschland verbessert bzw. auch analysiert und kontrolliert werden kann. Hierzu sei auf die Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt Prozesssicherer automatisierter Asphaltstraßenbau [12] verwiesen. Literatur [1] Ulrich, A.: PAST Prozesssicherer automatisierter Straßenbau. Vorhabensbeschreibung zum geplanten Verbundvorhaben, [2] Huschek, S.; Angst, Ch.: Mechanische Eigenschaften von Filler-Bitumen-Gemischen, Einfluss der Verdichtungsart auf die mechanischen Eigenschaften von Asphaltprüfkörpern, ISETH-Mitteilung Nr. 44, Zürich 1980 [3] Richter, E.; Dietrich, W.: Kompaktasphalt eine Bauweise der Zukunft. Bitumen 2/1997 [4] ZTV T-StB 95/02; ZTV Asphalt-StB 2001; ZTV LW 99/01; M DSH-V 2003, Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt, FGSV Verlag [5] Keller, L.: Neue Wege der Qualitätssicherung beim Asphaltstraßenbau, Fachvortrag FGSV Asphaltstraßentagung, Mai 2013, Düsseldorf [6] Kübler, S.: Prozesssicherer automatisierter Straßenbau Umsetzung der Forschungsergebnisse, Fachvortrag FGSV Asphaltstraßentagung, Mai 2013 Düsseldorf [7] Gallistl, T.: Prozessoptimierung und Qualitätserhöhung im modernen Straßenbau, Straße und Autobahn 4/2013 [8] Utterodt, R.: Arbeitsvorbereitung und Qualität im Asphaltstraßenbau, BauPortal 5/2010, S. 255 [9] Ulrich, A.: Prozesssicherer automatisierter Straßenbau, Fachvortrag FGSV Deutscher Straßenund Verkehrskongress 2008 [10] Cremer, M.; Pitzler, D.: Prozesssicherer auto matisierter Straßenbau Funktionen und Versuche, Fachtagung TU Dresden Baumaschinentechnik 2009 Energie, Ressourcen, Umwelt; Dresden [11] Horn, A.: Qualitätsverbesserung beim Einbau von Asphaltdecken, 40. VDBUM-Seminar, Braunlage 2011 [12] Horn, A.; Hameister, H.; Pitzler, D.; Cremer, M.: Qualitätsverbesserungen beim Asphaltstraßenbau vom Mischwerk zum Fertiger (Teil 1), BauPortal 5/2011, S. 7, (Teil 2), BauPortal 8/2011, S. 18 Autoren: Prof. Dr.-Ing. Alfred Ulrich und Dipl.-Ing. (FH) Gunnar Verges, FH Köln, Kölner Labor für Baumaschinen Dr. Hans-Joachim Raida, Carcoustics TechConsult GmbH Tunnel Infrastruktur für die Zukunft STUVA-Tagung November 2013 Stuttgart Nutzen Sie die Möglichkeit, sich auf dem Familientre en der Tunnelbauer über die Zukunftsthemen der Branche umfassend zu informieren und sich mit Kollegen aus aller Welt auszutauschen. Besuchen Sie die STUVA-Tagung vom 27. bis 29. November in Stuttgart! Mehr als Teilnehmer aus über 20 Nationen Weltweit führender Branchentre für das unterirdische Bauen Fachausstellung mit mehr als 130 Ausstellern aus dem In- und Ausland