Stellungnahme des Flughafenverbandes ADV zum Thema: Geplanter Bau des Terminal 3 am Frankfurter Flughafen

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1 Stellungnahme des Flughafenverbandes ADV zum Thema: Geplanter Bau des Terminal 3 am Frankfurter Flughafen Stand: November 2014

2 Positionierung des Flughafenverbandes ADV zum geplanten Bau des Terminal 3 am Frankfurter Flughafen Bedeutung des Flughafens Frankfurt Der Flughafen Frankfurt ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland von überragender Bedeutung: Er ist Deutschlands größter Passagier- und Frachtflughafen. Im vergangenen Jahr wurden hier 58 Mio. Passagiere abgefertigt, von denen mehr als die Hälfte Umsteiger waren. Mit Arbeitsplätzen ist der Frankfurter Flughafen die größte lokale Arbeitsstätte Deutschlands, direkt und indirekt sichert der Flughafen Arbeitsplätze. Die von diesen Beschäftigungseffekten ausgehende Wertschöpfung beträgt 9,1 Milliarden Euro und damit 3,4 Prozent der gesamten hessischen Volkswirtschaft. Jeder dreißigste Euro in Hessen wird derzeit direkt am oder indirekt wegen des Flughafens Frankfurt umgesetzt. Aufgrund dieser großen gesamtwirtschaftlichen Bedeutung hat der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Frankfurter Flughafens das öffentliche Interesse am Erhalt und der Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens festgestellt. Integraler Bestandteil des planfestgestellten Ausbauvorhabens ist der Bau eines dritten Terminals für bis zu 14 Mio. Passagiere mit 24 Gebäudepositionen für die Flugzeugabfertigung. Dass dieser Ausbau notwendig ist, belegen die Langfristprognosen FRA 2030 von MKM und die Mittel-/Langfristprognose FRA Intraplan, die ein Passagieraufkommen zwischen 68,2 und 72,9 Mio. Passagiere im Jahr 2021 vorhersagen. Die luftseitigen Voraussetzungen dafür sind mit der Eröffnung der Nordwest- Landebahn im Jahr 2011 gegeben. Die Terminalkapazitäten für eine Abfertigung so großer Passagierzahlen können nur durch den Bau des T3 geschaffen werden. Schlüssigkeit der Prognosen Mit Verweis auf in der Vergangenheit nicht erreichte Prognoseziele wird von Gegnern des Ausbauvorhabens die Notwendigkeit für das T3 bezweifelt. Wie man beiliegendem Chart (Anlage 1) zur Verkehrsentwicklung an den internationalen Flughäfen in Deutschland entnehmen kann, ist jedoch eines eindeutig: Trotz mancher krisenbedingter Dellen in der Wachtumskurve (so etwa die Terroranschläge in New York am 11. September 2001, die Sars-Pandemie 2002, der Irak-Krieg 2003, die Krise des globalen Finanzsystems und der Weltwirtschaft ab 2007) zeigt der langfristige Trend stets nach oben. Der Bedarf wird also da sein. So wird mit einem jetzt geplanten Baubeginn gerade noch Zeit sein, dem prog- ADV-Stellungnahme Seite 2

3 nostizierten Bedarf nachzukommen, und nach einer Bauzeit von 5 Jahren im Jahr 2021 das bis dahin dringend benötigte Terminal 3 in Betrieb nehmen zu können. Da der Vorhabensträger mit einem solchen Bau eine immens teure Investitionsentscheidung trifft und die Investition sich langfristig amortisieren muss, ist es in seinem eigenen Interesse, dem Vorhaben eine realistische Prognose zugrunde zu legen. In der Vergangenheit ist es anders als die Gegner des Flughafenausbaus unterstellen keineswegs immer nur zu Unterschreitungen der prognostizierten Verkehrsentwicklungen gekommen. Am beiliegenden Beispielchart, auf dem die prognostizierte und tatsächliche Verkehrsentwicklung des Flughafens München zu sehen ist, lässt sich zeigen, dass zu gering angesetzte Wachstumsannahmen zu Fehlentscheidungen in der Dimensionierung von Flughäfen führen, die nachträglich teuer und unter Inkaufnahme großer Zeitverzögerungen korrigiert werden müssen. (Anlage 2) Auch der Flughafen Stuttgart übertraf die im Rahmen der Startbahnverlängerung Mitte der 90er Jahre für 2010 prognostizierten Passagierzahlen von 8 Mio. mit tatsächlichen 9,2 Mio. deutlich. In Leipzig-Halle wurden die in der Planergänzung 2007/2008 vorhergesagten Cargozahlen für 2020 (820 Tsd. T) bereits 2013 deutlich übertroffen (878 Tsd. T). Ganz zu schweigen von Berlin, das heute bereits 3, 5 Mio. Passagiere mehr aufweist, als für 2015 angenommen. (s. Anlage 3) Die Wachstumsannahmen für den Flughafen Frankfurt passen sowohl mit der aktuellen Verkehrsprognose des BMVI zusammen, die von einem Passagierwachstum im Luftverkehr von 65 Prozent bis zum Jahr 2030 ausgeht, als auch mit den Annahmen von Eurocontrol, die eine immer größer werdende Lücke zwischen Kapazität und Nachfrage ( Capacity Crunch ) bis zum Jahr 2025 vorhersagen, falls das derzeitige Kapazitätsniveau nicht drastisch erhöht wird. Demnach würden die 20 größten Flughäfen bis 2025 täglich während mindestens 8 bis 10 Stunden ihre Sättigungsgrenze erreicht haben. Eine solche Überlastung dürfte es den Luftfahrtunternehmen besonders auf Drehkreuzflughäfen sehr erschweren, ihre Flugpläne einzuhalten und damit zu einer geringeren Effizienz der deutschen und europäischen Luftverkehrsbranche führen. Die Überlastung wird auch Umwelt- und Sicherheitskosten zur Folge haben, da die Dichte und Komplexität des Betriebs ein nie zuvor dagewesenes Niveau erreichen wird. Die Kapazitätskrise auf Flughäfen stellt somit eine Gefahr für die Sicherheit, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit aller Akteure dar, die in die Lieferkette des Luftverkehrs eingebunden sind. Diese Verluste an Effizienz, Wettbewerbsfähigkeit, Qualität und Sicherheit sind am Standort Frankfurt nur durch den Bau des dritten Terminals zu vermeiden. Das T3 ist daher dringend erforderlich, um den Standort Frankfurt auch weiterhin unter den Top-Flughafenstandorten weltweit zu halten. ADV-Stellungnahme Seite 3

4 Flughafenverband ADV Gertraudenstraße Berlin Tel. 030/ Ansprechpartnerin: Dr. Heike van Hoorn; Tel. 030/ ADV-Stellungnahme Seite 4

5 1. Der Flughafenverband ADV Trotz Krisen ist der Luftverkehr eine Wachstumsbranche. Bis zum Jahr 2030 werden jährlich über 300 Mio. Passagiere an den deutschen Verkehrsflughäfen erwartet Passagiere in Mio Quelle: Flughäfen ADVfür Quereinsteiger Trend bei ungestörtem Entwicklungsverlauf Fluglotsenstreik 1. Energiekrise 2. Energiekrise + Golfkrieg Weltwirtschafts krise Rezession September + SARS November Mio Anlage 1 zur ADV-Stellungnahme Geplanter Bau des Terminals 3 am Frankfurter Flughafen

6 Aufgrund der zu niedrig angesetzten Verkehrsprognosen wurde der Flughafen München zu klein dimensioniert.

7 1. Tatsächliche Verkehrsentwicklung im Vergleich zu Prognosen bei wichtigen Erweiterungsmaßnahmen deutscher Flughäfen Flughafen Erweiterungsmaßnahme Prognostiziert (für Jahr) von Tatsächlicher Verkehr (Jahr) Stuttgart Startbahnverlängerung auf m (1995) 8,0 Mio. Paxe (2010) ITP/VWI ,2 Mio. Paxe (2010) Leipzig-Halle Planergänzung/Nachtflug (2007/2008) 670 Tsd. t Cargo Tsd. t Cargo 2020 ITP Tsd. t Cargo (2013) 19,1 Mio. Paxe (2010) 22,3 Mio. Paxe (2010) Berlin Ausbau Schönefeld zu BER 22,8 Mio. Paxe (2015) 27,1 Mio. Paxe (2020) Avioplan ,3 Mio. Paxe (2013) 30 Mio. Paxe (2023) Düsseldorf Kapazitätserweiterung von 38 auf 45 Bewegungen/h und Nachtflug von 15/25 auf 36 Landungen 28,1 Mio. Paxe (2020, + 12,6 Mio. gegenüber 2005) ITP, (auf Basis Masterplan 2006) 21,2 Mio. Paxe (2013, + 5,7 Mio. gegenüber 2005)

8 2. Verkehrsentwicklung nach wichtigen Erweiterungsmaßnahmen europäischer Flughäfen Flughafen Erweiterungsmaßnahme Verkehrsentwicklung (Paxe) ab Maßnahme Amsterdam AMS 6. SLB (2003) 2002: 40,7 Mio. 2013: 52,6 Mio. Athen ATH neuer Flughafen (2001) 2000: 13,3 Mio ,6 Mio. (2013: 12,5 Mio.) Barcelona BCN 3. SLB (2002), neues Terminal (2009) 2001: 20,7 Mio. 2013: 35,2 Mio. Helsinki HEL 3. SLB (2002) 2001: 10,0 Mio. 2013: 15,3 Mio. London LHR T5 (2008) ,1 Mio. 2013: 72,4 Mio. Madrid MAD 3./.4. SLB und T : 23,6 Mio. 2013: 40,0 Mio. Mailand MXP Ausbau/neues Terminal : 3,9 Mio. 2013: 17,9 Mio. Oslo OSL neuer Flughafen ,2 Mio. 2013: 23,0 Mio Paris CDG Stockholm ARN 2x2 SLB seit 2000, modulare T2 Erweiterungen 3. SLB/ Terminalerweiterungen 2002/ : 43,6 Mio. 2013: 62,1 Mio. 2001: 18,3 Mio. 2013: 20,7 Mio.