Jahrbuch., des Eisenbahnwesens

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1 Jahrbuch., des Eisenbahnwesens FOLGE Herausgeber: Dr.-Ing. Reiner Gohlke Vorsitzer des Vorstands der Deutschen Bundesbahn Dipl.-Ing. Knut Reimers Mitglied des Vorstands der Deutschen Bundesbahn Chefredakteur: Elmar Haass HESTRA-VERLAG Darmstadt

2 D e r Inhalt G ü t e r v e r k e h r d e r Z u k u n f t Vorwort der Herausgeber 15 STRATEGIE Der europäische Markt und seine Bedeutung für die nationale Wirtschaft Dr. Helmut Haussmann, Bundesminister für Wirtschaft, Bonn Prognosen für den internationalen Güterverkehr in Europa Dr. Peter Cerwenka und Dr. Stefan Rommerskirchen, Prognos AG, Basel Erwartungen der deutschen Industrie an den Güterverkehr der Deutschen Bundesbahn Dr. BertholdGellner, Leiter der Abteilung Verkehrs-und Telekommunikationspolitik des Bundesverbandes der Deutschen Industrie e.v., Köln Die Zusammenarbeit der Eisenbahnen im internationalen Güterverkehr Dr. Max Lehmann, Präsident des Ausschusses Güterverkehr" der UIC, Direktor Marketing Güterverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Bern Die Chancen der DB im größeren Markt Wilhelm Pällmann, Mitglied des Vorstands der Deutschen Bundesbahn, Frankfurt am Main Die Strategie der Bahn im Güterverkehr Anforderungen an Produktion, Technik und Mitarbeiter Roland Helnisch, Bereichsleiter Marketing/Leistungsplanung Güterverkehr der Deutschen Bundesbahn, Frankfurt am Main DIE ERWARTUNGEN IM GÜTERVERKEHR? KOOPERATION DER VERKEHRSTRÄGER? NOTWENDIGE VORAUSSETZUNGEN DAZU? Fragen an andere Verkehrsträger Dr. Karl Heinz Kühl, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, Duisburg... Heinz Ruhnau, Vorsitzender des Vorstands der Deutschen Lufthansa AG, Frankfurt am M a in... Klemens Weber, Präsident des Bundesverbandes des Deutschen Güterfernverkehrs (BDF) e.v., Frankfurt am Main ENTWICKLUNG DER MENGEN UND DER VERKEHRSSTRÖME? Prognosen der W irtschaftsverbände Dr. Helmuth Buddenberg, Präsident des Mineralölwirtschaftsverbandes e.v., Hamburg... Dr. jur. Erika Emmerich, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie e.v., Frankfurt am Main... Dr. Jürgen Heraeus, Wirtschaftsvereinigung Metalle e.v., D üsseldorf... 11

3 Prof. Dr.-Ing. Günther Herion, Präsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie e.v., B o n n Dr. Frank Paetzold, Präsident des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.v., Frankfurt am Main Prof. Dr. Helmut Sihler, Präsident des Verbandes der Chemischen Industrie e.v., Frankfurt am Main Dr. Ruprecht Vondran, MdB, Präsident der Wirtschaftsvereinigung Stahl, Düsseldorf 65 FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG Der Kombinierte Verkehr: Wachstumsfaktor Nummer 1 Das Strategieprojekt des Forschungskonsortiums Kombinierter Verkehr Dip l.-ing. E ckh ard Kuhla, G e s ch ä fts fü h re r d es F orschungsko nsortiu m s K om b inierter V erkeh r im B u n d e sb a h n -Z e n - tralam t M ünchen KLV 88 und seine Ausweitung auf internationale Relationen Norbert Kloidt, Abteilungsleiter Kom binierter Ladungsverkehr in d er Zentralstelle A bsatz der Deutschen Bundesb ah n, M a in z CARGO 2000 Ein neues Konzept für den schnellen Kleingutverkehr auf der Schiene., Prof. Dr.-Ing. R. J ü n e m a n n, Institutsleiter, und Dr.-Ing. K arl-h ein z W e h kin g, A b te ilu n g sleiter im Fraunhofer-In stitut für Transporttechnik und W arendistribution, Dortm und Entwicklung des Marktes im Kleingut- und Teilladungsbereich Dr.-Ing. M arian G aidzik, G esellsch afterd er H acon Ingenieurgesellschaft m bh., Hannover Konzentration des Produktionsablaufs im schienengeführten Güterverkehr Weniger Infrastruktur, verbessertes Angebot Dr.-Ing. A lb ert Richey, H a u p tab teilu n g s leite r M ark e tin g /L e is tu n g s p la n u n g /-s te u e ru n g in d er Z en tra le d e r D eu tsch en B undesbahn, Frankfurt am M ain Technologien in der Entwicklung: Fahrzeuge, Transportgefäße und Umschlagtechniken D ip l.-in g. P eter M olle, B e re ic h sle ite r M asch in e n te c h n ik in d er Z e n tra le d e r D eu ts c h e n B u n d e sb a h n, Fra n kfurt am M ain Autotransportgesellschaft Neue Vermarktungsform für den Automobiltransport auf der Schiene im europäischen B innenm arkt U w e R. Boeing, Abteilungsleiter Angebotsentwicklung, Logistik in der Zentralstelle Absatz d er Deutschen Bundesb ah n, M a in z WELCHE MÖGLICHKEITEN BIETET DIE ZUSAMMENARBEIT DURCH KOOPERATION UND BETEILIGUNGEN? Tochterunternehm en der DB nehmen Stellung Hans Behrendt, Geschäftsführer DB-Güterkraftverkehr in derzentrale der Deutschen Bundesbahn, Frankfurt am Main Günter Mündemann, Geschäftsführer Transfracht Deutsche Transportgesellschaft mbh, Frankfurt am Main Dr. Karl Uebelacker, Vorsitzender der Geschäftsführung Schenker & Co GmbH, Frankfurt am M a in

4 BA H N A N G EBO T E Der programmierte Ganzzugverkehr Die ideale Logistikkette auch in der Zukunft 124 L othar Beisler, A b te ilu n g sleiter P ro d u k tm a n a g e m e n t G a n z z u g v e rk e h r in d e r Z en tralste lle A b satz d e r D e u tschen Bundesbahn, M ainz InterCargo Erfahrungen, Konsequenzen und Lehren für die Weiterentwicklung des Angebots im Einzelwagenladungsverkehr Jürgen Ketter, A b te ilu n g s le iter P ro d u k tm a n a g e m e n t E in zelw a g e n v e rk e h r in d e r Z en tra ls te lle A b satz d e r D eutschen B undesbahn, M ainz Kleingutverkehr Heinrich Fechtenkötter, Hauptabteilungsleiter M arketing Kleingut in d er Zentrale der Deutschen B undesbahn, Frankfurt am M ain Verlagerung von der Straße auf die Schiene T hom as M ekelburger, Abteilungsleiter für G efahrgut und Transportsicherung d er Zentralstelle Absatz der D eutschen Bundesbahn, M ain z Der Abfalltransport Herausforderung auch für die S ch ie n e Siegward M ichaelsen, Abteilungsleiter M arktplanung/-forschung G üterverkehr in der Zentralstelle A bsatz der D eutschen Bundesbahn, M ainz Gips aus der Rauchgasentschwefelung: ein neuer Transportm arkt Dr. Arnd Knauer, Abteilungsleiter für den Verkauf Güterverkehr in der Zentralstelle Absatz d er Deutschen Bundesbah n, M ain z Tankverkehre Ein neues Angebot der DB im Kombinierten Ladungsverkehr H einz Kohl, Transfracht, R ealisierungsbeauftragter Tankverkehre, Frankfurt am M ain WEITE WELT DER EISENBAHN Traumreisen für Bahn-Gourmets Schienen-Kreuzfahrten mit zwölf berühmten Zügen auf drei Kontinenten H e lm u t C a lm b a c h, F ra n kfu rt am M ain CHRONIK DES EISENBAHNWESENS Ralf Rom an Rossberg, Frankfurt am M ain NEUENTWICKLUNGEN BEI FAHRZEUGEN UND GERÄTEN IS S N IS B N Copyright 1989 by Hestra -Verlag Darm stadt Alle R echte der Verbreitung und W iedergabe Vorbehalten. Übersetzungen in eine andere Sprache, Nachdruck und Vervielfältigungen in jeglicher Form und Technik, auch auszugsw eise nur mit schriftlicher G enehm igung des Verlages gestattet. R e d aktio n : E lm a r H a a s s H o lk K nöppel Anzeigen: Günther Kapitza, Darm stadt Layout und H erstellung: W illi J. G andenberger und Axel Pfeiffer S a tz un d D ru ck: D ru c k h a u s D a rm s ta d t G m b H, D a rm s ta d t Lithos: G rafik-w orkshop, P fu n g s tad t B in d e a rb e i te n : C. Fikentscher, D a rm s ta d t Printed in G erm any 13

5 V orw ort d e r H e ra u sg e b e r G ü te r v e r k e h r d e r Z u k u n ft h e iß t h e u te G ü te r v e r k e h r a b , h e iß t G ü te r v e r k e h r im E u r o p ä is c h e n B in n e n m a r k t. D a b e i g ib t e s k e in e n k la s s is c h e n S tic h ta g 1. J a n u a r , d ie Ü b e r g ä n g e s in d flie ß e n d. D ie W ir ts c h a ft s te llt s ic h a u f d e n g e m e in s a m e n M a r k t e in o d e r h a t d ie s e n S c h r itt b e r e its v o llz o g e n. D e r F ra g e n a c h d e m o b is t lä n g s t d a s w ie g e fo lg t. U n g e a c h te t e in e r z u m in d e s t im D e ta il k r itis c h e n E in s c h ä tz u n g d e r C h a n c e n h e r r s c h t ü b e r w ie g e n d A u fb r u c h s tim m u n g, d ie e r fo r d e r lic h e n R e s s o u r c e n w e r d e n b e r e itg e s te llt. D ie g r u n d s ä tz lic h p o s itiv e G r u n d s tim m u n g h a t s ic h a u f d ie U n te r n e h m e n ü b e r t r a g e n u n d d ie N o tw e n d ig k e it, s ic h im W e ttb e w e r b z u b e h a u p te n, is t a k z e p tie rt. S o w ie e s B u n d e s w ir ts c h a fts m in is te r Dr. H e lm u t H a u s s m a n n in d ie s e m J a h r b u c h p o s tu lie r t: E s s te h t a u ß e r Z w e ife l, d a ß d ie V o lle n d u n g d e s B in n e n m a rk te s, d a s h e iß t d e r A b b a u v o n B a rrie re n z w is c h e n d e n M itg lie d s ta a te n, d ie w ir ts c h a ftlic h e L e is tu n g s fä h ig k e it d e r E u r o p ä e r e r h e b lic h s tä r k e n w ir d. E in e s d e r w ic h tig s te n K o n s tr u k tio n s e le m e n te d e s g e m e in s a m e n B in n e n m a r k te s is t e in d y n a m i s c h e r W e ttb e w e r b. E r is t D r e h - u n d A n g e lp u n k t e in e r W ir ts c h a fts p o litik fü r m e h r W o h ls ta n d u n d m e h r B e s c h ä ftig u n g, d e r W e ttb e w e r b w ir d a u f a lle n E b e n e n d e u tlic h z u n e h m e n. D ie B e w ä ltig u n g d e s S tr u k tu r w a n d e ls is t v o r a lle m A u fg a b e d e r U n te r n e h m e n, d a z u b ra u c h t d ie W ir ts c h a ft v e r lä ß lic h e s ta a tlic h e R a h m e n b e d in g u n g e n. W e n n a lle s fu n k tio n ie r e n s o ll, w a s m a n s ic h v o m g r ö ß e r e n M a r k t v e r s p r ic h t, g e h ö r t e in fu n k tio n ie r e n d e s V e r k e h rs w e s e n d a z u. S o w e it g ib t e s k e in e n D is s e n s, e h e r s c h o n ü b e r d ie R o lle d e r v e r s c h ie d e n e n V e rk e h r s tr ä g e r. D ie s e s z u d u r c h le u c h te n, s p e z ie ll d e r P o s itio n d e r B a h n im k ü n ftig e n G ü te r v e r k e h r s m a r k t K o n tu re n z u g e b e n, h a b e n w ir u n s m it d ie s e m J a h r b u c h d e s E is e n b a h n w e s e n s v o r g e n o m m e n. D a s g e h t n ic h t o h n e K e n n tn is d e r D a te n, a b e r e rs t r e c h t n ic h t o h n e K e n n tn is d e r W ü n s c h e d e r v e r la d e n d e n W ir ts c h a ft. F ü r d ie P ro g n o s -A G in B a s e l rä u m e n Dr. C e r w e n k a u n d D r. R o m m e r s k ir c h e n u n d fü r d e n B u n d e s v e r b a n d d e r d e u ts c h e n In d u s tr ie d e r e n A b te ilu n g s le ite r V e r k e h r s p o litik Dr. B e r th o ld G e lln e r d e r B a h n C h a n c e n e in, d o c h v e r s e h e n s ie d ie s e m it F r a g e z e ic h e n. A n d e r s a u s g e d r ü c k t, s ie la s s e n k e in e n Z w e ife l d a r a n, d a ß e s e r h e b lic h e r A n s tr e n g u n g e n b e d a rf, w e n n s ic h d ie B a h n b e s s e r a m M a r k t p o s itio n ie re n w ill. D ie T ra n s p o r tm e n g e n s in d v o r h a n d e n : W ä h r e n d d ie W a re n e in - u n d - a u s fu h r e n n a c h u n s e r e n P ro g n o s e n z w is c h e n u n d m e n g e n m ä ß ig u m e in D ritte l z u n e h m e n w e r d e n, s te ig t d a s T r a n s p o r ta u fk o m m e n n a h e z u u m v ie r z ig P r o z e n t, s o d ie A u s s a g e d e r P r o g n o s - U n te r s u c h u n g. W a s d ie B a h n tu n m u ß, u m a m W a c h s tu m z u p a r tiz ip ie r e n, b r in g t d ie In d u s tr ie n a c h e in e r v o n ih r d u r c h g e fü h r te n U m fr a g e a u f d ie K u rz fo rm e l: D ie m e is tg e n a n n te n G r u n d a n fo r d e r u n g e n a n d ie G ü te r b a h n d e r Z u k u n ft la u te n : S ie m u ß s c h n e lle r, b illig e r u n d im N a h b e r e ic h fle x ib le r w e r d e n. D ie s e E in s c h ä tz u n g z ie h t s ic h a u c h w ie e in r o te r F a d e n d u r c h d ie P r o g n o s e n d e r R e p r ä s e n ta n te n w ic h tig e r B r a n c h e n. K o o p e r a tio n k a n n d e r B a h n n e u e M ä r k te ö ffn e n, s o s e h e n e s d ie V e ra n tw o rtlic h e n b e i B in n e n s c h iffa h r t, L u ftfa h r t u n d S tra ß e n g ü te rfe rn v e rk e h r. D a ß e s s ie h e u te s c h o n g ib t, d a m it h a b e n d ie G e s c h ä fts fü h r e r v o n D B -G ü te r k ra ftv e rk e h r, T r a n s fr a c h t u n d S c h e n k e r r e c h t, a b e r d a s b e d e u te t n ic h t z w a n g s lä u fig, d a ß a lle M ö g lic h k e ite n a u s g e r e iz t s in d. E in ig k e it h e r r s c h t, d a ß im in te r n a tio n a le n V e rk e h r n o c h v ie l N e u la n d b e tr e te n w e rd e n k a n n. 15

6 N e u e P h ilo s o p h ie n, n e u e O rg a n is a tio n s s tru k tu re n u nd n e u e K o o p e ra tio n sfo rm e n sin d n o tw e n d ig, reich e n a b e r a lle in e n ic h t aus. F o rschung u nd E n tw ic k lu n g m ü ssen fü r F a h rze u g e u nd U m s c h la g te c h n i ken, fü r S tre cke n u n d P ro d u k tio n s a b lä u fe, fü r T ra nspo rtge fä ß e un d In fo rm a tio n ssyste m e v o ra n g e trie b en w e rd e n. M ö g lich ke ite n, in n o va tiv zu sein, sin d nie a u s g e s c h ö p ft d ie B e iträ g e u n te r d e m K apitel F o rs c h u n g u nd E n tw ic k lu n g setzen Z e ic h e n. U n d die B a h n se lb st? W a s tu t sie n a tio n a l? W a s in te rn a tio n a l? W ilh e lm P ä llm a n n, R e sso rtv o rsta n d G ü te rv e rk e h r d e r D e u ts c h e n B u n d e s b a h n, faßt d ie S tra te g ie fü r d e n n a tio n a le n G ü te rv e rk e h r in dre i L e itg e d a n ke n z u s a m m e n, u nd die sie h t e r m it N a c h d ru c k ü b e r d ie G re n zen d e r B u n d e s re p u b lik h in a u s a ls g ü ltig an: 1. K o n zentra tio n a u f d ie S yste m stä rken d e r B a h n (groß e M e n g e n ü b e r groß e S tre cke n bei s p a rs a m ste m R e ssourcenein satz ). 2. In te n sivie ru n g d e r s y s te m te c h n is c h e n (in s b e s o n d e re S ch ie n e /S tra ß e ) u nd u n te rn e h m e ris c h e n (in s b e s o n d e re S p e d ite u re ) K oo p e ra tio n. 3. S tä n d ig e V e rb e sseru n g d e r P ro d u k tiv itä t (R a tio n a lis ie ru n g s in v e s titio n e n m it A b b a u n ich t m e h r n a c h g e fra g te r K apa zitäten ). D as d e c k t sic h von d en G ru n d a u s s a g e n he r m it d e n V o rste llu n g e n, w ie sie Dr. M a x L e h m a n n, P rä sid e n t d e s A u s s c h u s s e s G ü te rv e rk e h r d e s In te rn a tio n a le n E is e n b a h n v e rb a n d e s (U IC ) b e sch re ib t. Daß n ichts o h n e de n M e n s c h e n g e h t, g ilt a u ch fü r d e n G ü te rv e rk e h r d e r Z u ku n ft. D as ist ke ine u m w e rfe n d n e u e E rke n n tn is, e h e r schon A n fo rd e ru n g e n, d ie g e s te llt w e rd e n m ü sse n. D azu R o la n d H e in isch, B e re ic h s le ite r M a rketin g u nd L e is tu n g s p la n u n g G ü te rv e rk e h r d e r D B : Von d e n F ü h ru n g s krä fte n m uß e in e Id e n tifikatio n m it d e n Z ie ls e tz u n g e n, A u fg a b e n u n d L e is tu n g e n d e r B a h n v e rla n g t w e rd e n, in s b e s o n d e re w e g e n ih re r F u n ktio n a ls g la u b h a fte O rie n tie ru n g s h ilfe fü r d ie u n te rste llte n M itarbeiter. Z u r n o tw e n d ig e n U m s tru k tu rie ru n g d e r U n te rn e h m e n s s c h w e rp u n k te ist syste m a tisch e s un d in n o va tive s D e n ken sow ie e in e k a u fm ä n n is c h e u n te rn e h m e ris c h e G ru n d e in s te llu n g V o ra u s s e tz u n g. Z u s a m m e n fa s s e n d läßt sic h sa g e n, daß d ie B a h n im B e re ic h d e r E ig e n v e rm a rk tu n g M ita rb e ite r b ra u cht, d ie so cle v e r u nd fle xib e l a u f M a rk tim p u ls e re a g ie re n können w ie ein S p editeu r. U nd m it b e g rü n d e te m O p tim is m u s läßt sic h fe stste lle n, daß v ie le E is e n b a h n e r d a s Z e u g d a zu ha b e n. D as ist le ich t fo rm u lie rt, d o ch d ie U m s e tz u n g v e rla n g t ein vö llig n e u e s D e nken. V or d e n A u fg a b e n b e rg e n n ich t zu k a p itu lie re n, d a b e i h ilft d ie E rkenntn is, in w e ite n B e re ich e n a u f vo r h a n d e n e n L e is tu n g e n a u fb a u e n zu können. G a n zzugve rke h re, In te rc argo, K o m b in ie rte r L a d u n g s v e r kehr, K le in g u t, g e fä h rlic h e G üter, A bfall-, G ip s- u nd T a n ktra n sporte a u ch d a s sin d T h e m e n d e s J a h rb u c h s d es E is e n b a h n w e s e n s 1989, vo n d e n e n w ir ü b e rz e u g t sin d, daß sie d e m L e se r n e u e E in d rü c k e vo m G ü te rv e rk e h r d e r Z u k u n ft ve rm itte ln. 16

7 Dr. Helmut Haussmann Bundesminister für Wirtschaft, Bonn Der europäische Markt und seine Bedeutung für die nationale Wirtschaft Die Grundidee des Europäischen Binnenmarktes ist es, einen Raum ohne Grenzen zu schaffen. Dies wird die wirtschaftliche Bedeutung der EG für die Mitgliedstaaten noch verstärken. Durch die Beseitigung aller Handelshemmnisse und durch die damit verbundene Umstrukturierung des gemeinschaftlichen Produktionspotentials soll eine intensivere europäische Arbeitsteilung und eine größere Wahlfreiheit für den Verbraucher erreicht werden. Dies wird in allen Mitgliedstaaten einen höheren Wohlstand ermöglichen. Diese makroökonomische Dimension, der wachstumspolitische push, der mit der Vollendung des Europäischen Binnenmarktes verbunden ist, geht bei der Diskussion über Detailfragen leider zu häufig verloren: Statt die Arbeiten zur Verwirklichung des Binnenmarktes in diesen wirtschaftspolitischen Gesamtzusammenhang zu stellen, stehen oftmals die Einzelprobleme, die Detailfragen im Vordergrund des Interesses. Die von der EG-Kommission in Auftrag gegebene Cecchini-Studie schätzt die mittelfristigen ökonomischen Vorteile der Marktintegration auf 175 bis 255 Milliarden ECU. Das entspricht einer Steigerung des Bruttoinlandsprodukts der EG um 4,25 bis 6,5 Prozent und einem Zuwachs an Arbeitsplätzen um 1,8 Millionen. Verbunden mit einer Wirtschaftspolitik, die den damit entstehenden zusätzlichen Handlungsspielraum ausschöpft, könnten das reale Bruttoinlandsprodukt um sieben Prozent und die Zahl der Arbeitsplätze um fünf Millionen gesteigert werden. Bei aller gebotenen Vorsicht gegenüber derartigen Rechnungen steht außer Zweifel, daß die Vollendung des Binnenmarktes, das heißt der Abbau von Barrieren zwischen den Mitgliedstaaten, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Europäer erheblich stärken wird. Eines der wichtigsten Konstruktionselemente des gemeinsamen Binnenmarktes ist ein dynamischer Wettbewerb. Er ist Dreh- und Angelpunkt einer Wirtschaftspolitik für mehr Wohlstand und mehr Beschäftigung. Der Wettbewerb wird auf allen Ebenen deutlich zunehmen. Erst der Wettbewerb aber wird die volle Leistungsfähigkeit des Europäischen Binnenmarktes zugunsten von mehr Investitionen und Innovationen und damit für mehr Beschäftigung entfalten. Daher müssen die Märkte nach innen und außen offengehalten und Wettbewerbsbeschränkungen unterbunden werden. Immer wieder spürbaren Ansätzen zu einer lenkenden Industriepolitik wird sich die Bundesregierung widersetzen. Die Wirtschaft darf Strukturwandel und Anpassungszwang nicht als Bedrohung empfinden, sondern muß sie als Chance sehen. Die strukturelle Anpassung an den technischen Fortschritt und die internationale Arbeitsteilung stärken die internationale Konkurrenzfähigkeit aller Mitgliedstaaten ja, sie sind sogar deren Voraussetzung. Die Bewältigung des Strukturwandels ist vor allem Aufgabe der Unternehmen. Dazu braucht die Wirtschaft verläßliche staatliche Rahmenbedingungen. Auch die EG-Organe setzen zunehmend solche Rahmenbedingungen für die Wirtschaft. Je schneller und besser der Wirtschaft und den einzelnen Unternehmen die Anpassung an sich verändernde Bedingungen auf den Güter- und Dienstleistungsmärkten gelingt, desto günstiger entwickeln sich auch Wachstum und Beschäftigung in der Gemeinschaft. Ein positiver Effekt ist jedoch nur bei wettbewerbsgerechten Spielregeln zu erwarten: > frei von wettbewerbsverzerrenden Beihilfen, > frei von Machtkonzentrationen, t> frei von dirigistischen und bürokratischen Eingriffen. Auch in Deutschland werden in bestimmten Bereichen Umorientierungen vorzunehmen sein. Hier wird der Binnenmarkt den Unternehmen einiges an Anpassungsvermögen und -bereit- 18

8 schaft abverlangen. Ich denke dabei beispielsweise an den Verkehrssektor, das Post- und Fernmeldewesen, an Versicherungen und Banken. Dies alles sind Bereiche, in denen noch eine tiefe nationale Regelungsdichte besteht. Die europäische Öffnung ist überfällig. Sie kommt diesen Wirtschaftszweigen und insbesondere deren Kunden zugute. Aufpassen müssen wir, daß nationale Überregulierungen dabei nicht durch EG- Bürokratismen ersetzt werden. Für viele größere Unternehmen wird die Ausrichtung auf den EG-Binnenmarkt kein besonderes Problem mit sich bringen, weil sie ohnehin schon europäisch oder weltweit orientiert sind. Aber selbst solche Unternehmen werden um organisatorische Veränderungen nicht umhin kommen. Dies auch in der Personalpolitik, wo noch stärker als bisher der international orientierte, mehrsprachige Mitarbeiter gefordert sein wird. Ganz zu Recht schätzt ein beachtlicher Teil der deutschen Unternehmen die Wettbewerbsfähigkeit recht selbstbewußt ein und sieht schon jetzt die EG-Märkte sozusagen als Hausmärkte an. Diese Unternehmen sind bereits so auslandserfahren, daß die EG-Binnenmarktöffnung für sie keine gravierenden Änderungen der Wettbewerbsbedingungen mit sich bringt. Andere Unternehmen betonen, daß sie ihre Anpassungsfähigkeit als groß genug betrachten, um auch den bevorstehenden Veränderungen der allgemeinen Wirtschaftsbedingungen und den damit verbundenen Wettbewerbsverschärfungen begegnen zu können. Besonders die Unternehmen, die bei ihren Produkten schon heute einen hohen Qualitätsstandard aufweisen, sind sicher, sich auch außerhalb des nationalen Marktes behaupten zu können. Sie sehen als Folge des großen EG-Marktes keine Schwierigkeiten, sondern sogar zahlreiche Vorteile: erhöhte Absatzchancen, den Abbau von bestehenden nichttarifären Handelshemmnissen, den Wegfall von Zollformalitäten, die Möglichkeit der Teilnahme an EG-weiten Ausschreibungen und ganz allgemein verbesserte gesamtwirtschaftliche Wachstumsbedingungen, die auch für sie selbst nützliche Auswirkungen haben werden. 1 9

9 Lothar B eisler A bteilu ngsleite r P ro duktm ana gem ent G anzzu gverke hr in d e r Z entralstelle Absatz de r D eutschen B un desbahn, M ainz D er p ro g ra m m ie rte G a n zzu g ve rke h r Die ideale Logistikkette auch in der Z ukunft M ehr als 50 P rozent d e r im S chiene ngü terverkehr beförderten M engen entfallen auf den G anzzugverkehr. W äh rend d er E inzelw agen in se iner A ufko m m en sen tw icklu ng seit Jahren eine stark rücklä ufige Tendenz aufw eist, konnte der G anzzug sein hohes T ransportvolum en bis zum heutigen Tag w e itgehend konstant halten (Tabelle 1). strialisierten V olksw irtschaften w ie d er B undesrepub lik und ihrer N a c h ba rlä n de r bereits eingesetzt hat und deren E nde noch nicht abzusehen ist. K önnen bei dieser U m feldperspektive dem heute so bew ährten P rodukt G a n z z u g auch fü r das Ja hr 2000 noch günstige M arkt- und A bsatzchan cen vo rh ergesagt w erden? U m hierauf eine A n w o rt geben zu können, erscheint es zu nä ch st erforderlich, den G a n z z u g in seinen S trukturen näher zu beschreiben und darzustellen und zw ar sow ohl in seinen M arkt- als auch in seinen w e sentlichen P roduktions- und Leistun gsstrukturen. Marktstrukturen neue Wachstumsmärkte T ab e lle 1: E n tw ic k lu n g E in z e lw a g e n -/G a n z z u g v e rk e h r W ird sich diese gün stig e E ntw icklu ng des G anzzugverkehrs in V ergangenheit und G egenw art auch in der Z u kun ft fortsetzen? O de r muß nicht für das nächste Ja hrzeh nt ehe r ein rücklä ufige r K urvenverlauf prognostiziert w erden? Denn im m erhin ist die B eförderung in geschlossenen Z ü gen w ie d er G anzzu gve rkeh r häufig genannt w ird auch heute noch in erster Linie de r Transport von M assengütern. U nd dessen A nteil an der G esam ttra nsportnachfrage w ird rückläufig sein, eine E ntw icklung, die in allen hoch in d u D er Großteil der G anzzu gverkehre de r D B nahezu 70 P rozent entfällt auch heute noch auf den M ontan bereich. Bei den M ontangütern nehm en die S teinkohlentransporte m it einem Verkehrsvolum en von nahezu 60 M illionen Tonnen pro J ahr e ine überrag end e S tellung ein, gefolgt von Eisen und S tahl und E isenerz m it e iner Ja h resm enge von jew eils rund 20 M illionen Tonnen (Tabelle 2). Bei den N icht-m ontangütern konzentrieren sich derzeit die G an zzugm eng en bei einer U nterteilung nach den bei der D B geführten 18 G üte rbereichen im w esentlichen a uf die B ereiche D> M ineralölprodukte > M ineralische Roh- und B austoffe > D üngem ittel > S onstige Güter. S tellt m an keine S tatus-b etrachtung an, sondern analysiert die A ufk om m e nsentw icklun g über die letzten Jahre, so w ird erkennbar, daß auch and e re G üterb ereiche für den G anzzu gve rke hr an B e deutun g gew onnen haben, auch w enn sich die absoluten Z ahlen im V ergleich zu den klassischen G anz zu gm ärkten heute noch relativ besc heiden ausnehm en. 1 24

10 Mio.t D ie P ro gram m ie ru ng /P la n u ng von G anzzu gverkehren, ob fü r einen Jahresz eitra um ode r fü r kürzere Zeitintervalle, ist die G ru nd la g e fü r eine zu verlässige Transportsteuerung. P rim äres Ziel der P rogram m ieru ng ist die optim ale Lösung de r gestellten Transportaufgabe bei g le ichzeitig w irtsch aftliche m E insatz d e r B etriebsm ittel. Diese nicht leichte A ufgabe ist nu r in s ehr e n g e r K ooperation m it den G esc hä ftspa rtnern durchführbar. D abei liegt eine rationelle P ro duk tio nsa bw icklung in beiderseitigem Interesse, d enn sie erst sc hafft die V oraussetzung für die notw endige preisliche Flexibilität. D ie fü r den M a sse ngu tve rke hr aufgestellten m o natlichen T ransportprogram m e geb en im einzelnen einen Ü b erblick übe r die A bg a ng s - und Z ielbahnhöfe, die V erkehrstage, die Zahl de r Züge, die A rt und M enge der T ransportgüter und den W agenbedarf. S ie sind G ru nd la g e fü r die D isposition der G üterw agen, des Triebfahrzeug- und des P ersonaleinsatzes. S ie sind kurzu m sow ohl ein Instrum ent zur Q ua litätsop tim ierung als auch zu r R essourcensteuerung. Die ideale Logistikkette T abelle 2: D e r A n te il d e s G a n z z u g v e rk e h rs b e i d e n v e r s c h ie d e n e n G ü te rb e re ic h e n 1987 Zu diesen aufstrebenden W a chstum sm ärkten zählen neben dem B ereich d er C h em ie m it seinen drei H auptgüte rg ru ppe n c h em is ch e G ru nd stoffe, A lu m inium oxyde und so nstige ch em ische Erzeugnisse, beispielsw eise auch die Fahrzeuge/Fahrzeugteile. Der programmierte Ganzzugverkehr Nach de r allgem ein gän gigen D efinition versteht m an unter G anzz ugverke hr die D u rch führung von gesch losse nen Z ügen, die von den Versendern fertiggebildet, der D B übergeben und in gleicher Z u sam m e nsetz un g von den E m pfängern übe rno m m e n w erden. D azu gehören auch die G üterw agenleerzüge, die m it V ollzügen Pendelum läufe bilden. Bei dem program m ierten G anzzu gverke hr kom m t im G eg ensatz zu den vielfach ad hoc gefahrenen S ond erzügen als w eiteres w esentliches M erkm al und gleic hze itig als besonderer Q ualitätsanspruch die P lanung und D u rch führung nach besonderen T ransportprogram m en hinzu. D ieses T ransportprogram m kann der Ja h resfahrplan sein, es kann sich aber auch, w enn kürzere P lanun gsz eiträ um e erforderlich w erden, wie es im M ass eng utve rke hr m it seinen vielen P lanungsparam etern und Einflußgrößen der Fall ist, auf beispielsw eise den nac hfolgenden Kalenderm onat beziehen. B ereits lange bevor lo gistisches D enken und H andeln system atisch in Industrie und W irtschaft E ingang fand, hatte die D B m it de m program m ierten G an zz ugverke hr ein ideales logistisches S ystem auf den M arkt gebracht. D enn die d urch gehend e Transportkette G a n z z u g ließ sich in vielen A nw end ung sfä llen optim al in die Produk- tions- und Lieferprozesse de r W irts cha ft integrieren und w u rd e s o m it ein Teil de r U n terneh m e nslogistik d ieser F irm en. D urch die volle E inbeziehung in die logistischen A bläufe des Kunden konnten Lag erhaltung und K ap italbindung auf ein M inim um reduziert w erden, so daß die Logistikkosten in sgesam t nachh altig ges e n kt w erden konnten. Kurze, fah rp la n ge n au e Transportzeiten, hohe Leistungsfähigkeit und Z uverlässigkeit sind Q ualitätsm erkm ale des G anzzugs, die ihn für eine E inbe ziehung in logistische P rozesse besonders prädestinieren. V oraussetzung fü r die volle A uss ch öpfu ng der Kosten- und Leistungsvorteile des P rodukts G a n z z u g ist die frü hzeitig e ge m ein sa m e A b laufplan ung m it dem K unden. S cho n im frühen V orplanungsstadium sollte der K ontakt zu r DB aufgen om m e n w erden, d am it zw isc he n den Transport- und Logistikberatern d er D B und den V erkehrsexperten des K unden je d e s einzelne G lied der Transportkette detailliert gep lan t w erden kann, um die K ettenglieder dann zu einem G esam to ptim um zu sa m m e nzufü g e n. In d ieser K onzipie ru ngspha se ist häufig eine V ielzahl von E inzelfaktoren m it gegens eitig en 1 25

11 In Chabarowsk, wo der russsisch- chinesische Grenzfluß Ussuri in den Am ur m ündet, heißt es für die ausländischen Passagiere Abschied nehmen vom Ro ssja und seiner Besatz ung. Die letzte Etap p e d es Transsib mit der Endstation Wladiwostok ist näm lich m ilitärisches Sp errgebiet. Wer nach Nachod k a und von dort per Schiff nach Jap an übersetzen will, muß ab Chabarowsk den Nachtzug benutzen. In Nachodka wartet anderntags dann in der Frühe das Fährschiff Baikal für die Überfahrt nach Jap an. Glacier-Express (Schweiz): Im l a n g s a m s t e n S c h n e l l z u g d e r W e l t a u f G l e t s c h e r t o u r Zu den großen europ äischen Reisezüg en mit klangvollem Nam en gehört seit einigen Jah ren zweifellos auch d er Glacier- Ex p ress. Nicht nur weil der Zug die Schw eizer Kantone Graub ünd en mit dem Wallis über eine grand iose hochalpine Eisen b ahn streck e verbindet, die von der Bernina- Gruppe über d as Gott hard m assiv und den Rhöne- Gletscher bis zum Monte Ro sa reicht. Er verbindet auch die Corvatsch- Gletscher des En gadin mit denen am Matterhorn daher auch der Nam e Glacier (Gletscher)- Ex preß. Der Zug legt die 291 Kilom eter in knapp acht Stunden zurück und ist mit seiner Reiseg e schwindigk eit von 37 km/ h dam it der langsam ste Schnellzug der Welt. Ein Attribut, auf das man in der Schw eiz besonders stolz ist. Weltw eit gibt es sicher noch langsam ere Züge, doch gehört keiner von ihnen der Zuggattung Ex p r ess Züge an. Der Glacier- Ex p ress ist ab er auch für weitere Superlative gut: Auf seiner relativ kurzen Fahrstrecke von nur 291 Kilometern befährt er die Meterspur- Strecken von gleich drei verschiedenen Privatb ahnen, überquert insgesam t 291 Brück en und fährt durch 91 Tunnels. Seine Reise führt dabei durch den 6000 Meter langen Albulatunnel, der mit 1820 Metern auch der höchstgelegene Alpendurchstich ist. Und schließlich fährt der Glacier- Expres auch noch durch den erst 1982 fertiggestellten, mit 15 Kilom etern längsten Meterspurtunnel der Welt den Furka- Basistunnel. Auf seiner Fahrt durch die wildrom antische Schynschlucht, das Tal der Sch lösser und Burgen, berührt er auch Reichenau- Tam ins, wo die beiden Flußarm e d es Rh eins sich vereinen. Ab hier bilden die beiden Flügelzüge d es Zuges, der eine von St. Moritz, der andere von Chur komm end, den eigentlichen Glacier- Ex p ress. Sein weiterer Laufweg führt bergauf, bergab, mal mit, mal ohne Zahnradantrieb. Die Zahnradstreckenabschnitte liegen zwischen Disentis und Brig sowie zwischen Brig und Zerm att. Eine Fahrt im Glacier- Ex p ress mit seinen leuchtend roten Wag en vom Engad in, dem Dach Eu rop as, ins wildrom antische, sonnige Wallis ist und bleibt für die Passagiere ein unvergeßliches Reiseerlebnis, im Som m er noch eindrucksvoller als im Winter. Von den 1778 Meter Höhe in St. Moritz fährt der Glacier auf 585 Meter nach Chur ins Rheintal hinunter, um dann über Disentis (1130 Meter) mit Blick auf den prachtvollen Barock b au d es Klosters und Sed run (1441 Meter) langsam wieder auf die Oberalppaßhöhe (2033 Meter) zu klettern. Über d as wieder tiefer geleg ene Anderm att (1436 Meter) und durch den Furka- Basistunnel (15640 Meter lang) gleitet der Zug dann hinunter ins Rhönetal nach Brig (671 Meter). Die Reise führt dabei durch und über bewunderswerte Kunstbauten, wildrom antische Schluchten und Täler, über Paßhöhen und vorbei an Seen und G l a c i e r - E x p r e s s, d er Rh ätisch en Bah n (Rh B) Fu rk a- Ob eralp - Bah n (FO) und d er Brig- Visp - Zerm at t - Bah n (BVZ) Sch w eiz FRANKREICH Lausanne G staad Zermatt BUN D ESREPUBLIK Zürich Luzern Andermatt Disentis ITALIEN Matten. Kurz: durch ein e grand iose Natur mit Bergwäldern, stillen Alpweiden, rauschenden Bergb ächen, gleißenden Gletschern und imm er wieder überraschenden Ausblicken. Von Brig, dem Verkehrsknotenpunkt d es Wallis, hat der Zug noch einmal fast 1000 Meter Höhenunterschied zu überwinden, bis er nach knapp acht Stund en Fahrzeit Zerm att in 1605 Meter Höhe erreicht. Dieser autofreie Weltkurort ist En d station d es Glacier- Ex p ress, zugleich auch Ausgangspunkt für die transalpine Sch ien en kreuzfahrt zurück nach dem m ondänen St. Moritz. Zerm att erfreut sich einer unvergleichlich schönen Lag e am Fuß des Matterhorns. Von hier aus em pfiehlt sich ein Abstecher per Zahnradbahn auf den Gornergrat (3084 Meter), den klassischen Aussichtsberg des Wallis, von dem man einen großartigen Blick auf die schneebed eck ten Gipfel der Drei- und Viertau send er und auf d as ewige Eis des Gornergletschers hat, der mit etwa DEUTSCHLAND ^^nchur ÖSTERREICH J ^ I JO Davos r \ Fihsur^y^Samedan \ j St^ Q ^ ^ ^ Moritz > pont resina \ I Pp sc h i,i V:) Tirano 171

12 Gleic h z w eim al h at d er Fo t o g r af h ier d as K lo s t e r D i se n t is ein g e f an g en. D er Sc h n a p p s c h u ß au s d em Zu g f e n s t er m ac h t e e s m ö g lich 70 Quad ratk ilom eter Fläch e nach d em Aletsch g let sch er d er z w eitg rö ßte Glet sch er d er Alpen ist. D ie Zerm at t er h ö ren es g ern e, w en n m an ihren Ort ein Be r g d o r f n en n t. Au ch w en n d ie Bah n hofstraße eh er an ein gro ßstäd tisch es Ein k au fsz entru m erin n ert, d u rch d ie allerd in g s f ast t äglich ein e d ek o rat ive Zieg en h er d e an Ju w elier - Gesch äf t en u nd Bo u t iq u en vo rb eiget rieb en wird. D o ch no ch im m er gibt es ein p aar b äuer lich e Be triebe, d ie ab seits d er H au p t straße u nd oft neb en m od ernen Hotelb auten sch lich te Walliser Holzstad el au f Pf äh len als n o stalg isch e Fassad en p f leg en u nd u n terh alten. Urf orm d es Bo b sch lit t en s en tw ick elt. Un d 1895 f and h ier au f einem z u sam m en g esch au f elten Sch n eeh ü g el d ie erste Sk i- Sp ru n g - Kon k u rrenz statt. Sch o n z u r Jah r h u n d er t w en d e h att e d as spo rtlich e und g esellsch aftlich e Leb en von St. Moritz D er L a n d w a s s e r v i a d u k t " z w isch e n A l va n e u u n d Filisu r z äh lt zu d en ein d r u c k sv o ll st en Ku n s t b au t en d er Fthätisc h e n Ba h n. Er ist 6 5 M et er h o ch, 130 M et er lan g u n d in e in e r Ku r ve vo n 100 M et er Ra d iu s g eb au t. H ier d er G l a cier - Ex p r ess b ei d er Fah r t ü b er d en b ek an n t en Viad u k t St. Moritz, d er rund 300 Kilom eter entfernte Gegenp ol d es Glacier - Ex p ress, bietet sein en Gästen eb en f alls Su p er lat ive in Fü lle. Fü r m an ch e ist es d as b erü h m t est e Do rf d er W e lt f ür viele z u g leich au ch d as eleg ant est e, m ißt m an d ies an d er Zahl d er Vier- u nd Fü n f - Stern e- Hot els und vor allem an d er Zahl d er Berü h m t h eit en au s aller Welt, d ie sich dort m eh rm als im Ja h r ein St elld ichein g eb en. D er Ort h at sich z u d em als k r eatives Pf last er in Sa c h e n Wint ersp o rt er w iesen : H ier w u rd e 1880 d as erste Curling - Match au f kontinentalem Bo d en au sgetragen, hier finden seit 1884 d ie b e rüh m ten Sch lit t en r en n en au f d em Cresta- Ru n statt, und sch ließlich w urd e hier 1890 auch die 1 7 2

13 Ham burger Hochbahn AG (HHA) Vierteiliger U-Bahn-Triebzug Baureihe... DT4 Stückzahl Radsatzfolge...Bo 2 Bo +Bo 2 Bo Spurweite mm Länge über Kupplungen mm Radsatzstand im Drehgestell (Trieb-/Lauf-). 2100/2550mm Drehzapfenabstand (Trieb-/Lauf-) mm (Trieb-/Lauf-) mm Leergewicht Anzahl der Sitzplätze 2. Klasse Anzahl der Stehplätze (bei 6,7 Personen/m2) 372 Nennleistung nach UIC kw Anfahrbeschleunigung... 1,2 ms-2 Stromsystem V= Anzahl der elektrischen Fahrmotoren... 8 Antrieb... Gummigelenk-Kardanwellen Steuerung... Drehstromantriebstechnik mit Mikroprozessorsteuerung Größte zulässige Geschwindigkeit km/h Jahr der Indienststellung Hersteller: Mechanischer Teil: Linke-Hofmann-Busch, Salzgitter Elektrischer Teil: ABB, Mannheim B ochum -Gelsenkirchen-Straßenbahn AG (Bogestra) Stadtbahnwagen Baureihe...! B80D Stückzahl Radsatzfolge... Bo 2 Bo Spurweite mm Länge über Kupplungen mm Radsatzstand im Drehgestell mm Drehzapfenabstand mm Leergewicht Anzahl der Sitzplätze Anzahl der Stehplätze (bei 4 Personen/m2) 106 Nennleistung nach UIC kw Anfahrbeschleunigung... 1,2 ms-2 Stromsystem V= Anzahl der elektrischen Fahrmotoren... 2 Antrieb... Zweistufiges Stirnradgetriebe Steuerung... Drehstromantriebstechnik1) Größte zulässige Geschwindigkeit km/h Jahr der Indienststellung Hersteller: Mechanischer Teil: DUEWAG, Düsseldorf Elektrischer Teil: Siemens, Erlangen ') mit Stromzwischenkreis Würzburger Straßenbahn GmbH (WSB) Dreiteiliger Straßenbahngelenktriebzug Baureihe...GTW8/8 Stückzahl Radsatzfolge... B B B B Spurweite mm Länge über Kupplungen mm Radsatzstand im Drehgestell mm Drehzapfenabstand mm Leergewicht Anzahl der Sitzplätze Anzahl der Stehplätze (bei 4 Personen/m2) 132 Nennleistung nach UIC kw Anfahrbeschleunigung... 1,3 ms-2 Stromsystem V= Anzahl der elektrischen Fahrmotoren... 4 Antrieb... Gummigelenk-Kardankupplung Steuerung... GTO-Gleichstromsteller Größte zulässige Geschwindigkeit km/h Jahr der Indienststellung Hersteller: Mechanischer Teil: Linke-Hofmann-Busch, Salzgitter Elektrischer Teil: Siemens, Erlangen D ie s e llo k o m o tiv e n Niederländische Eisenbahnen (NS) Dieselelektrische Streckenlokomotive Baureihe Stückzahl Radsatzfolge... Bo Bo' Spurweite mm Länge über Puffer mm Radsatzstand im Drehgestell mm Drehzapfenabstand mm Dienstgewicht Größte Radsatzlast... 20,51 Nennleistung nach UIC kw Dauerzugkraft kn Anzahl der Dieselmotoren... 1 Kraftübertragung... elektrisch Anzahl der elektrischen Fahrmotoren... 4 Antrieb... Tatzlager Steuerung... Drehstromantriebstechnik Größte zulässige Geschwindigkeit km/h Jahr der Indienststellung Hersteller: Mechanischer Teil: Krupp MaK, Kiel Elektrischer Teil: ABB, Mannheim 228