5/2014. Das Magazin des Afrika-Vereins der deutschen Wirtschaft

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1 5/2014 Das Magazin des Afrika-Vereins der deutschen Wirtschaft Afrika baut aus Mehr als bloß Straßen und Schienen: Wie der Kontinent dafür sorgt, dass die Infrastruktur das Wirtschaftswachstum bald nicht mehr bremst und welche Chancen das für deutsche Unternehmen bietet

2 Steuern Sie Ihre Apps doch mal aus dem Cockpit. Der neue Polo. Mit MirrorLink. 4) Jetzt Probefahrt anfragen! Im neuen Polo haben Sie alles unter Kontrolle sogar Ihr Smartphone. Die neue Technologie MirrorLink macht s möglich. Sie überträgt ausgewählte Apps Ihres Mobiltelefons auf das Display in der Mittelkonsole. Aber auch unter der Motorhaube geht es fortschrittlich zu: Der neue Polo kommt serienmäßig mit Euro-6-Technologie im Wert von bis zu 250 Euro 5) und erfüllt so schon heute die Abgasnorm von morgen. Beruhigend sicher. Beruhigend innovativ. 1) Kraftstoffverbrauch des neuen Polo in l/100 km: kombiniert 5,1 3,4, CO 2 -Emissionen in g/km: kombiniert ) Kraftsto verbrauch des up! in l/100 km: kombiniert 4,7 4,1, CO 2 -Emissionen in g/km: kombiniert ) Ein Angebot der Volkswagen Autoversicherung AG, Gifhorner Straße 57, Braunschweig. Gültig für 24 Monate (ab dem 3. Jahr gilt der individuelle Versicherungs beitrag). Umfasst die Kfz-Haftpflicht- und Voll kasko versicherung (inkl. Teilkasko). Gilt für Privatkunden und gewerbliche Einzelabnehmer. Versicherungs nehmer ab 23 Jahren und mindestens Schadenfreiheitsklasse 1. 4) Diese optionale Sonderausstattung funktioniert nur innerhalb der Systemgrenzen. Nur in Verbindung mit dem Radiosystem Composition Media oder der Navi gationsfunktion Discover Media erhältlich. Bitte prüfen Sie, ob Ihr Endgerät mit MirrorLink kompatibel ist. Die Nutzung von MirrorLink-Apps erfolgt ausschließlich über Ihr Mobiltelefon. Bitte beachten Sie Ihre vertraglichen Bedingungen in Bezug auf die Daten- und Internetverbindung. 5) Am Beispiel des neuen Polo TDI mit 66 kw, Kraftstoff verbrauch in l/100 km: 4,0 (innerorts)/3,1 (außerorts)/3,4 (kombiniert), CO 2 -Emissionen in g/km: 88 (kombiniert). Abbildung zeigt Sonderausstattung gegen Mehrpreis. Bestellbarkeit der LED-Scheinwerfer setzt später ein.

3 Editorial Liebe Leserinnen, liebe Leser! 800 Millionen Euro jährlich fließen im Schnitt durch die Vergabe von Hermes-Bürgschaften und Garantien an deutsche Unternehmen in den Bundeshaushalt. Das geht aus einem Bericht des Bundesrechnungshofes vor, aus dem die Wirtschaftswoche zitiert. Demzufolge haben die Einnahmen aus der Inanspruchnahme von Gewährleistungen die tatsächlichen Ausfallzahlungen in den vergangenen 22 Jahren um 17,4 Milliarden Euro überschritten. Man sollte meinen, dieses Plus fördere Flexibilität und die Bereitschaft, Deckungen auch für Märkte zu übernehmen, zu denen die deutschen Firmen noch stärker Zugang finden müssen etwa in Afrika. Doch die Aussichten auf eine Lockerung der Vergabepraxis für afrikanische Staaten bleiben vage. Auf unser Drängen hin bewegt sich zwar einiges. So wird derzeit für sieben Länder in Subsahara-Afrika eine flexiblere Gewährleistung geprüft. Ob es dazu kommt, bleibt offen. Anderswo geschieht mehr. Sogar Nachbarn wie Österreich oder Dänemark vergeben für Projekte in Afrika bereits Garantien in erheblichem Umfang. In Deutschland werden für Geschäfte mit dem öffentlichen Sektor in den meisten afrikanischen Staaten dagegen noch immer gar keine Deckungen gewährt. Das ist ein großes Problem vor allem für Firmen aus dem Infrastrukturbereich, in dem fast alle Ausschreibungen aus staatlicher Hand kommen. Hier geht inzwischen viel Geschäft am Standort Deutschland vorbei sehr zum Nachteil des Bundeshaushaltes, dem das Finanzministerium mit seiner restriktiven Hermes-Politik für Wachstumsländer nur vordergründig einen Gefallen tut. Für uns ist dies ein Grund, die Finanzierung des Auslandsgeschäfts auch in diesem Jahr zu einem Schwerpunktthema unseres Deutsch-Afrikanischen Infrastrukturforums zu machen. Sie sind herzlich eingeladen daran teilzunehmen kommen Sie am 3. und 4. Dezember nach München. Viel Spaß bei der Lektüre! Christoph Kannengießer Hauptgeschäftsführer aw afrika wirtschaft 5/2014 3

4 Afrika Wirtschaft Inhalt 5/ Editorial 04 Impressum 06 Afrika in Zahlen Schwerpunkt: INFRASTRUKTUR 08 Afrika baut aus Wie der Kontinent seine Infrastruktur renoviert und seine Wachstumsbremse löst 18»Es wird Zeit, umzudenken«jörg Wellmeyer (Strabag) über den Kontinent, Klischees und Konkurrenten 20 Mosambiks neues Gesicht Wie deutsche Firmen an der Zukunft des südostafrikanischen Landes mitbauen 24 Dschibutis Tore zur Welt Die kleine ostafrikanische Republik investiert kräftig in die Hafeninfrastruktur 26 Parabolspiegel in der Wüste Weniger Kohle, weniger Öl, weniger Gas Marokkos ehrgeizige Energiestrategie Meinung & Debatte 30 Nachahmer gesucht Tim Löbig von KPMG versteht die Afrika-Skepsis deutscher Unternehmer nicht Impressum AFRIKA WIRTSCHAFT Das Magazin des Afrika-Vereins der deutschen Wirtschaft Herausgeber / V.i.S.d.P. Christoph Kannengießer post@afrikaverein.de Redaktion Michael Wasner redaktion@afrikaverein.de Korrektorat Meike Rötzer redaktion@afrikaverein.de Mitarbeiter dieser Ausgabe Max Gehry, Thomas Isenburg, Johannes Kurt, Michael Monnerjahn, Carla Nickel, Malte Oberschelp, Solveig Rathenow, Rainer Schubert Anzeigen Felicitas Otte otte@afrikaverein.de Druck Riemer Druck GmbH & Co. KG info@riemerdruck.de UNTERNEHMEN 32 Immer Meer Wie Inros Lackner an den Zugängen zu den Highways der Globalisierung arbeitet Hintergrund 36 Hype oder Markt? Deutschlands Afrikageschäft ist ausbaufähig sagt eine neue KPMG-Studie 38 Know Risk? Andrea Isphording von PriceWaterhouseCoopers über Investitionsgarantien Panorama 40»Haute Africa«Ein neuer Bildband zeigt Afrika in Mode 42 Lesenswert Die besten Bücher aus Afrika und über Afrika 44 Afrika-Verein Personalien, Positionen, Mitgliedsunternehmen 48 Agenda Der Terminkalender für Messen und Veranstaltungen 50 Presseschau Der Afrika-Verein in den Medien Geschäftsstelle Hamburg Afrika-Verein der deutschen Wirtschaft e.v. Neuer Jungfernstieg Hamburg +49 (0) post@afrikaverein.de Geschäftsstelle Berlin Afrika-Verein der deutschen Wirtschaft e.v. Friedrichstraße Berlin + 49 (0) berlin@afrikaverein.de Bildnachweise Titel: Getty Images Seite 3: Jan Kuhlmann S. 4 (kleine Fotos): Getty Images, dpa picture alliance, Strabag, Rainer Schubert, KPMG, Michael Wasner (3), Daniele Tamagni S. 6: Getty Images S. 8: Getty Images S. 10: Weltbank, Jumia S. 12: Inros Lackner S. 14: Getty Images S. 16: dpa picture alliance S. 18: Strabag S. 22 (Infografik): Michael Wasner S. 24: Rainer Schubert, Port de Djibouti S. 26: Getty Images S. 28: Masen, DLR S. 30: KPMG S. 32: Getty Images S. 34: Inros Lackner S. 36 (Infografik): Michael Wasner S. 38: Pricewaterhouse- Coopers S. 40, 41: Jim Naughten Lannoo publishers S. 44: Fabian Hammerl, Linde (1) Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Afrika-Vereins der deutschen Wirtschaft. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos und Bücher wird keine Haftung übernommen. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben die Meinung der Autoren wieder. Diese muss nicht mit der Auffassung der Redaktion übereinstimmen. 4

5 WORLDNET LOGISTICS Air & Seafreight Forwarding - Customs Clearing - Warehousing Logistics Services - Air Charter Services - Express Europe Gateway Bremen / Germany T: +49 (0) Contact Africa Johannesburg / South Africa T: +27 (0) service@worldnetlogistics.com

6 Afrika in Zahlen 6 aw afrika wirtschaft 5/2014

7 56 % der Menschen in Afrika werden im Jahr 2050 in Städten leben so wie hier im Bild in Kapstadt. Noch sind Kairo, Kinshasa und Lagos die einzigen Megacities auf dem Kontinent. Doch schon 2030 werden laut Prognosen der Vereinten Nationen auch Daressalam, Johannesburg und Luanda die 10-Millionen-Einwohner-Marke geknackt haben. Statt aktuell 3 Großstädten mit bis zu 10 Millionen Einwohnern wird es dann 12 geben. Die urbanen Infrastrukturen stellt das vor enorme Herausforderungen. Doch wer auf diesen Trend schaut, darf nicht übersehen, dass es auch weiterhin Länder geben wird, in denen ein großer Teil der Menschen auf dem Land wohnt. In Burundi beispielsweise, einem der am dichtesten besiedelten Länder Afrikas, leben derzeit nur 10 Prozent der Menschen in der Stadt. Während die Landbevölkerung Nigerias zurzeit auf 95 Millionen geschätzt wird, werden es 2050 noch 50 Millionen mehr sein obwohl Lagos, die heimliche Hauptstadt, dann Kairo als bevölkerungsreichste Metropole des Kontinents den Rang abgelaufen hat. 7

8 Schwerpunkt Afrika baut aus Ehrgeizig arbeiten viele afrikanische Länder daran, ihre wohl größte Wachstumsbremse zu lösen: die Infrastruktur. Das alles wird mitgeplant und mitgebaut von deutschen Bauunternehmen, Zulieferern und Ingenieuren Von Solveig Rathenow Im Untergeschoss stapeln sich Pappkartons in den Regalen, alle ordentlich numeriert. Französische Designerkleider warten neben dem neuesten Modell eines Philipps-Flachbildfernsehers auf potenzielle Käufer. Schwarz-weiße Converse-Turnschuhe lagern neben Smartphones von Samsung. Was hier in einer Lagerhalle in Nairobi steht, ist der Warenbestand von Jumia Kenya einem Ableger des ersten und größten Online-Shops Afrikas. Das Unternehmen gilt als das Amazon von Afrika. In sieben afrikanischen Ländern kann man beim Online-Kaufhaus Jumia mittlerweile hochwertige Produkte aus Europa bestellen: von Elektronik über Kleidung bis hin zu Getränken. Gegründet wurde die Firma 2012 im nigerianischen Lagos von der Africa Internet Holding, an der neben der südafrikanischen Telekommunikations-Firma MTN sowie dem schwedischen Mobilfunkbetreiber Millicom auch die deutsche Start-up-Schmiede Rocket Internet mit Sitz in Berlin beteiligt ist. Noch sind die Umsätze überschaubar. Doch der Amazon-Klon wächst. Rasend schnell. Einer der Gründe: In fast allen afrikanischen Ländern sorgt die stetig wachsende Mittelschicht für eine zunehmende Nachfrage. Das Problem sind also nicht Umsätze. Das Problem ist die Umsetzung. Denn innerhalb Afrikas sind Lieferungen oft viel umständlicher als ein Import aus Europa. Statt eines zentralen Warenhauses muss Jumia wegen der schlechten Transportwege in jedem Land ein eigenes Lager haben. Mehr noch: In Nairobi musste eine eigene Motorrad-Flotte angeheuert werden, die sich durch den dichten Stau schlängeln können, der die Hauptstraßen jeden Tag für Stunden verstopft. Die Straßen der 3-Millionen-Einwohner-Metropole sind dem Verkehr schon lange nicht mehr gewachsen. 8 aw afrika wirtschaft 5/2014

9 innovators in trade finance for Africa British Arab Commercial Bank plc 8-10 Mansion House Place, London EC4N 8BJ Nabil Frik, Head of Middle East and Africa Markets Martin Broadhurst, Head of German Desk Amine Mouffok, Head of Maghreb & Francophone Africa Ken Law, Head of East Africa Abdul-Fattah Zaidi, Libya Desk London Algiers Tripoli Authorised by the Prudential Regulation Authority and regulated by the Financial Conduct Authority and Prudential Regulation Authority

10 Schwerpunkt Der Verkehr in Lagos ist so monströs, dass Zehntausende Pendler während der Stoßzeiten bis zu vier Stunden brauchen, um aus den Vororten in die Geschäftsviertel zur Arbeit zu gelangen Kilometer weiter östlich versucht Jumia Kenia Staus zu umfahren. Beim Ausliefern von Päckchen schlängeln sich die Fahrer der Motorrad-Flotte durch den dichten Verkehr, der die Hauptstraßen Nairobis jeden Tag für Stunden lahmlegt. Das Beispiel Jumia zeigt, wie auf dem Kontinent afrikanische Lösungen für afrikanische Probleme gefunden werden. Vor allem aber zeigt es, wie stark die mangelnde physische Infrastruktur das wirtschaftliche Wachstum ausbremst. Und es zeigt, warum das Gerede, der Kontinent werde mithilfe von Mobilfunk und Internet den Aufbau einer klassischen Infrastruktur überspringen, in vielen Bereichen eher eine Drohung als eine Verheißung ist. Denn nirgendwo auf der Welt ist die Welle der Urbanisierung so stark zu spüren wie in Afrika. Auf der Suche nach einem besseren Leben und größeren Chancen zieht es die Menschen scharenweise in die Ballungszentren. Schon im Jahr 2030 wird Prognosen zufolge jeder zweite Afrikaner in einer Stadt leben. Vor allem in den Megacities stellt das die physische Infrastruktur vor gewaltige Herausforderungen. Die Afrikanische Union (AU) hat den Mangel erkannt und steuert dagegen. Sie will die Wachstumsbremse lösen und bis 2040 rund 380 Milliarden US-Dollar in den Ausbau stecken, in Straßen, Eisenbahnlinien, Flughäfen, Häfen und Kraftwerke. Mit Großprojekten, so die Hoffnung, sollen die Schwächen behoben und die Wirtschaft weiter angekurbelt werden. Daraus ergeben sich Projekte, die für deutsche Bauunternehmen, Zulieferer und Ingenieure lukrative Aufträge bedeuten könnten. Allein das von der AU beschlossene Programme for Infrastructure Development in Africa (PIDA) sieht bis 2020 mehr als 50 In frastruktur-vorhaben vor. Dazu gehören unter anderem: Der gewaltige Grand-Inga-Staudamm, für dessen erste Ausbaustufe Inga-III die Demokratische Republik Kongo im vergangenen Jahr den Startschuss gab. Die Autobahnverbindung zwischen Abidjan und Lagos, die entlang der Küste fünf westafrikanische Länder miteinander verbinden soll. Oder die fast 3000 Kilometer lange Bahnstrecke von Mombasa nach Kigali, die Kenia, Uganda und Ruanda verknüpfen soll. Afrika vernetzt sich. Laut Frank Kehlenbach, der beim Hauptverband der deutschen Bauindustrie (HDB) für den Auslandsbau zuständig ist, ist der Infrastruktursektor auf dem Kontinent ein Milliardenmarkt, von dem auch deutsche Unternehmen profitieren können.»seit 2007 hat sich der internationale Bauumsatz in Afrika mehr als verdoppelt«, sagt Kehlenbach und verweist auf das US-Branchenblatt Engineering News-Record, das das Volumen für 2013 auf mehr als 60 Milliarden US-Dollar beziffert. Die Treiber für diese Entwicklung: die wachsende Bevölkerung, das überdurchschnittliche Wachstumsplus der meisten Volkswirtschaften und das hohe Niveau der Rohstoffpreise.»Afrikas Aufschwung lässt die Infrastrukturnachfrage in sämtlichen Sektoren steigen: Energie, Transport und Wasser«, sagt Kehlenbach. Die afrikanischen Länder brauchen damit, was die deutsche Industrie wie keine andere liefern kann.»egal ob bei anspruchsvollen Infrastrukturprojekten, Betreiberprojekten, im Spezialtiefbau oder beim nachhaltigen und umweltfreundlichen Bauen deutsches Know-how ist weltweit gefragt«, sagt Kehlenbach und lobt die technische Kompetenz, die Qualität des Projektmanagements, die Bauausführung und die Termintreue, die die deutsche Bauindustrie international wettbewerbsfähig mache. Der Einstieg in den afrikanischen Bau-Markt ist allerdings oft alles andere als leicht. China beispielsweise macht es bei seinem finanziellen Engagement in Sachen Infrastruktur nicht selten zur 10 aw afrika wirtschaft 5/2014

11 Distinctively Unique. Service Quality Made in Germany. Specialists for the transport of containers to and from Africa. DAL Deutsche Afrika-Linien Head Office Palmaille Hamburg Germany T: +49 (0) F: +49 (0) E: I: DAL Schiffahrts-Agentur Hamburg T: +49 (0) E: DAL Agency Johannesburg T: +27 (0) E:

12 Schwerpunkt Der Ausbau der Infrastruktur steht auf der Prioritätenliste afrikanischer Regierungen ganz oben. Projekte, die für deutsche Bauunternehmen, Zulieferer und Ingenieure lukrative Aufträge bedeuten. Denn Technologie und Know-how aus Deutschland findet Zuspruch auf dem Kontinent. Bedingung, dass Projekte nur dann umgesetzt werden, wenn die afrikanischen Partner Aufträge an chinesische Firmen vergeben. Laut HDB-Geschäftsführer Kehlenbach konzentrieren sich deutsche Unternehmen daher eher auf Ausschreibungen von multilateralen Entwicklungsbanken und auf Projekte von Privatinvestoren. Er sagt:»es wäre wünschenswert, wenn die Bundesregierung bei der Entscheidung über die Vergabe von Hermesdeckungen und Investitionsgarantien für Infrastrukturprojekte in Afrika weniger zurückhaltend wäre. Das würde das Engagement der deutschen Wirtschaft fördern.«ein Unternehmen, das seit Jahrzehnten erfolgreich auf dem Kontinent baut, ist der Baukonzern Strabag. Geschäftsführer der deutschen Tochterfirma Strabag International mit Sitz in Köln, ist Jörg Wellmeyer. Auf die Afrika-Projektliste konnte sich Wellmeyer mit seinen Leuten unter anderem den Ausbau einer U-Bahn-Linie in Algeriens Hauptstadt schreiben, eine Aufbereitungsanlage für Trinkwasser in Ghana samt Verteilungssystem, eine Hauptverkehrsader vor den Toren der ruandischen Hauptstadt Kigali und in der tansanischen Hauptstadt Daressalam ein Busnetz, dass das chaotische System der Mini-Busse, der sogenannten»daladalas«, ersetzen soll.»bei solchen Projekten interessieren sich die Bauherren nicht für Lösungen im Hoppla-Hopp-Verfahren, sondern schauen genau auf Nutzungsdauer, Nachhaltigkeit und Produktivität«, sagt Wellmeyer.»Da bieten sich enorme Chancen für deutsche Firmen.«Denn auch wenn deren Angebote häufig teurer seien als die der Konkurrenz aus Fernost, gehe der Zuschlag immer öfter an diejenigen, die bei der Umsetzung des Projekts den höchsten Mehrwert erzeugen. Das heißt: Nicht bloß ein Klärwerk verkaufen wollen, sondern auch die Nutzungsdauer, dazu eine Finanzierung sowie den Betrieb garantieren am besten zusammen im Betrieb mit dem Kunden. Wenn Jörg Wellmeyer von anderen Unternehmern gefragt wird, was sie für das Geschäft auf dem Kontinent mitbringen sollten, dann nennt er drei Dinge:»Zeit, Zeit und nochmals Zeit«. Das persönliche Verhältnis zum potenziellen Kunden sei enorm wichtig. Auch die deutsche Bauer-Gruppe betreut etliche Projekte in Afrika. In Mauritius treiben die Spezialtiefbauer derzeit die Modernisierung der Wasserinfrastruktur voran. Mit dem Bagatelle-Damm baut sich der Inselstaat einen Stausee als Wasserspeicher. Denn trotz vielen Regens mit 2000 Millimeter Niederschlag im Jahr hat das Land Probleme, die wachsende Bevölkerung, die Landwirtschaft und den Tourismussektor mit dem nötigen Wasser zu versorgen. Auch weil zu viel davon im schlechten und schlecht gemanagten Netz verloren geht und Speicherkapazitäten fehlen. Das ändert Bauer nun. Auftraggeber ist die China International Water & Electric Corporation. Bauherr: die Regierung von Mauritius. Die Schwerarbeit leisten zwei Bauer-Seilbagger vom Typ MC96 und MC128. Bis Mai 2015 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.»die deutsche Industrie mit vielen hoch spezialisierten Unternehmen ist bei Projekten in aller Welt gefragt«, sagt Arnulf Christa, Mitglied der Geschäftsleitung von den Tiefbauspezialisten aus Schrobenhausen, die mit der Bauer Egypt S.A.E. in Nordafrika mit 600 Mitarbeitern vor Ort sind, und die mit der Bauer Angola Lda. seit mehr als 10 Jahren ein Tochterunternehmen in Luanda betreiben. Neben dem Bau sind viele deutsche Firmen auch bei der Bauaufsicht und Qualitätskontrolle von Projekten eingebunden. 12 aw afrika wirtschaft 5/2014

13 Pioniergeist hat bei uns Familientradition. Zementwerk Sargberg der OHORONGOcement (Pty) Ltd. Seit über 165 Jahren steht der Name SCHWENK für Pioniergeist und Innovation in der deutschen Zementund Baustoffindustrie. Mit den Kernkompetenzen Zement, Transportbeton, Betonfertigteile und Werktrockenmörtel sind wir an über 100 Standorten in Deutschland, Europa, dem Nahen Osten und in Afrika international aktiv. Als Familienunternehmen verbindet uns OHORONGOcement in besonderer Weise mit Namibia und seinen Menschen. Das Werk fertigt in Namibia hochwertige Zemente für den afrikanischen und den inter- nationalen Markt. Seit der Inbetriebnahme in 2011 konnten wichtige Auszeichnungen, wie der NAMIBIA BUSINESS AWARDS 2011 sowie im Juni 2013 der New Manufacturer Award der Namibia Manufacturers Association, entgegengenommen werden. Mit Energy For Future wurde ein weiteres Unternehmen gegründet, das unerwünschtes Buschholz rodet und zu wertvollem Brennmaterial für das Zementwerk aufbereitet. Eine nachhaltige Pionierleistung mit der wertvolle fossile Ressourcen geschont werden. SCHWENK Zement KG Hindenburgring Ulm Telefon: Telefax: info@schwenk.de

14 Schwerpunkt Überall in Afrika wird gehämmert, gesägt, asphaltiert, betoniert. Ob mit ausländischer Hilfe durch Privatunternehmen oder über staatliche Investitionskredite finanziert: Die teils gigantischen Dimensionen, die diese Projekte haben, spiegeln nicht nur den enormen Nachholbedarf wider, sondern auch die Größe des Kontinents. Immer häufiger setzen sie sich in diesen Bereichen gegen die Konkurrenz aus anderen Ländern durch. So betreuen Ingenieure und Planer von Lahmeyer, Fichtner oder Inros Lackner über den Kontinent verteilt Milliardenprojekte und beaufsichtigen den Bau von Kraftwerken und Dämmen, Häfen und Straßen, Flughäfen und Wassernetzen. Auch bei H.P. Gauff Ingenieuren JBG wird die Auftragsliste immer länger. Die deutsche Firma ist seit den 1960er-Jahren in Afrika aktiv, hat dort inzwischen 15 Niederlassungen und ist aktuell für komplizierte Infrastrukturprojekte in 23 der insgesamt 54 Länder des Kontinents angeheuert worden egal ob es dabei um Wasser, Abwasser, Straßen, Schienen oder Hochbau geht. So plant Gauff in der Côte d'ivoire eine Autobahn von der Hauptstadt Yamoussoukro ins rund 100 Kilometer entfernte Bouaké. In Kenia steuert das Unternehmen seine»german Expertise«für das»mass Rapid Transport System«in Nairobi bei. In Sambia verantwortet es die Ausschreibungsunterlagen für die Verbesserung der Wasserversorgung in Lusaka. Gauffs Erfolgsrezept? Laut Christian Nunner, Chef der Afrika-Sparte sollten deutsche Einsteigerfirmen auf dem Kontinent vor allem darauf achten, dass die Finanzierung der Projekte gesichert ist, die Erfahrung der Projekt-Partner stimmt und sie ausreichend und gut geschultes Personal vor Ort haben.»uns ist es wichtig, unseren Partnern respektvoll gegenüber zu treten und sie kompetent und unabhängig zu beraten. Gleiches erwarten wir auch von unseren Mitarbeitern. Ich bin der Überzeugung, dass dies ein Schlüssel unseres Erfolges ist.«überall in Afrika wird gehämmert, gesägt, asphaltiert, betoniert. Ob mit ausländischer Hilfe durch Privatunternehmen oder über staatliche Investitionskredite finanziert: Die teils gigantischen Dimensionen, die diese Projekte haben, spiegeln nicht nur den enormen Nachholbedarf wider, sondern auch die Größe des Kontinents. Das alles wird mitgeplant und mitgebaut von deutschen Unternehmen. Auch von Lahmeyer International. Die Firma aus dem hessischen Bad Vilbel ist auf Infrastrukturprojekte in den Bereichen Energie, Wasser und Wasserkraft spezialisiert und in Afrika in mehr als 15 Ländern aktiv. Zu den Referenzprojekten zählt unter anderem die neue Ethiopia-Kenya Power Systems Interconnection, eine insgesamt 1000 Kilometer lange Starkstromleitung, die Äthiopien mit dem Nachbarland Kenia verbinden wird. Ein 1 Milliarde US-Dollar teures Projekt, dass größtenteils von der Afrikanischen Entwicklungsbank und der Weltbank finanziert wird und deren Bau die Lahmeyer-Ingenieure im Auftrag der nationalen Energieversorger EEP (Äthiopien) und KETRACO (Kenia) überwachen. Egon Failer leitet bei Lahmeyer den Geschäftsbereich Wasser und Wasserkraft. Beim Ausbau der Infrastruktur auf dem Kontinent sieht Failer enormes Potenzial. Was jedoch seiner Meinung nach fehlt, sind die notwendigen Finanzierungen:»Gemessen am Nachholbedarf ist die Entwicklung der Infrastruktur in Afrika deshalb noch viel zu gering.«failer empfiehlt deutschen Firmen auf Eigenheiten des afrikanischen Marktes zu achten und bei der Auswahl lokaler Partner deren Geschäftsgebaren sorgfältig zu prüfen.»compliance Regeln nach westlichem Standard beispielsweise«, sagt er,»werden von lokalen Unternehmen oft noch nicht gänzlich verstanden«. Außerdem sollte Firmen im 14 aw afrika wirtschaft 5/2014

15 Es gibt Markterfolge und es gibt grenzenlose Markterfolge. Sie haben die Wahl. Asien, Afrika, Lateinamerika: Diese Märkte eröffnen für Unternehmen neue Chancen aber auch neue Handlungsfelder. Unsere Spezialisten für internationale Expansion helfen Ihnen weltweit, Ihr Auslandsengagement erfolgreich umzusetzen. Sprechen Sie mit uns. Ihr Ansprechpartner Tim Löbig T timloebig@kpmg.com HYPE ODER MARKT? Strategien der deutschen Wirtschaft in Afrika Die Studie unter kpmg.de/afrika downloaden oder QR-Code einscannen KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. Alle Rechte vorbehalten.

16 Schwerpunkt Der Kontinent ist im Aufbruch. Und deutsche Unternehmen arbeiten daran mit. Doch das Potenzial ist noch lange nicht ausgeschöpft. Die Erfolge einzelner Unternehmen kompensieren jedoch das fehlende Engagement eines Großteils der deutschen Wirtschaft nicht. Vorfeld auch rechtliche und politische Randbedingungen berücksichtigen, wenn sie Geschäftsrisiken beurteilen. In vielen der Infrastrukturvorhaben in Afrika zeigt sich der wirtschaftliche Aufschwung. Und es zeigt die Hoffnung, damit noch mehr Wirtschaftswachstum auszulösen, neue Potenziale auch in anderen Branchen auszuschöpfen als lediglich im Rohstoffsektor. Während viele internationale Unternehmen wie Baunomaden für Großprojekte nach Afrika kommen und danach wieder verschwinden, hat sich die Julius Berger Gruppe auf dem Kontinent dauerhaft niedergelassen. Seit fast fünf Jahrzehnten plant und koordiniert die heutige Julius Berger International GmbH von Wiesbaden aus Bauprojekte in Nigeria. Der Partner vor Ort, die Julius Berger Nigeria PLC, ist mit Mitarbeitern einer der größten privaten Arbeitgeber des bevölkerungsreichsten Staates in Afrika. Das Erscheinungsbild der Millionen-Metropole Lagos haben die deutschen Konstrukteure wie kein anderes Unternehmen geprägt. Die Eko-Brücke, die Lagos Island mit dem Festland verbindet und vor fast einem halben Jahrhundert den Eintritt der deutschen Firma in Nigeria markierte, ist nur eines von vielen Beispielen.»Der Ausbau der Infrastruktur wird in Afrika als Voraussetzung für Fortschritt und Entwicklung gesehen«, sagt der Chef von Julius Berger International, George Marks.»Der riesige Nachholbedarf bietet große unternehmerische Chancen.«Was Marks damit auch meint, sind Bauvorhaben in Dimensionen, wie es sie in Deutschland so heute nicht mehr gibt. Durch die Einnahmen aus dem Öl- und Gasgeschäft und der wachsenden Privatwirtschaft hat Nigeria das Budget für den nötigen Ausbau und will für sein Geld Qualität. Gefragt sind dabei deutsche Ingenieurkunst, Erfahrung in der Organisation komplexer Projekte und logistisches Know-how. Aktuell baut Julius Berger mehrere Straßen in Nigeria. In Lagos wird der Shagamu Expressway von vier auf sechs Spuren verbreitert, dazu mehrere Brücken saniert und die Entwässerung neu gestaltet. In Abuja wird der Airport Expressway zehnspurig ausgebaut, 6 Brücken werden saniert und 28 neu errichtet. Im Bundesstaat Akwa Ibom, im Süden des Landes, wurde das Straßennetz erweitert, in der Regionalhauptstadt Uyo ein Stadion mit Plätzen errichtet und die Verbindung zwischen Uyo und der Stadt Abak mit einer 50 Meter hohen und 340 Meter langen Brücke verbessert. Der Kontinent ist im Aufbruch. Und deutsche Firmen arbeiten mit an der Zukunft. Doch das Potenzial ist noch lange nicht ausgeschöpft. Nach Einschätzung der DEG Deutsche Investitions- und Entwicklungsgesellschaft könnte die deutsche Wirtschaft auf dem Kontinent noch viel mehr machen. Ein Beispiel für die Arbeit der DEG ist der Windpark am Turkanasee im Nordwesten Kenias, wo derzeit die größte Windenergieanlage südlich der Sahara entsteht. Die DEG finanzierte einen Teil des mehr als 600 Millionen Euro teuren Projekts. Spätestens 2017 sollen insgesamt 365 Windturbinen 300 Megawatt Strom erzeugen, der ins nationale Stromnetz eingespeist wird und im ersten Jahr fast ein Sechstel des landesweiten Bedarfs decken soll.»das Turkana-Projekt zeigt, dass großvolumige und komplexe Finanzierungen unter schwierigen Bedingungen in Afrika durchaus umsetzbar sind«, sagt Josef Boven, Leiter der Afrika-Abteilung bei der DEG. 16 aw afrika wirtschaft 5/2014

17 Even great Ideas start from Scratch. When we realize projects for our customers, we often start with a business idea and a blank sheet of paper. We know that every single idea needs a tailor-made solution. As vendor- and technology-independent system integrator, we offer development and financial planning for industrial plants worldwide. For us, a solid time and budget planning is as important as professional risk and quality management. These are the basics for the commercial success of our customers. Due to our cooperative partnership and technical expertise we realized a magnitude of petrochemical and other plants worth more than 6bn in the last 14 years. This is how we turn ideas into reality. Ferrostaal Industrial Projects Petrochemicals Wind Energy Air Technology Lighting Opportunities Turning Ideas into Reality.

18 Schwerpunkt Herr Wellmeyer, wenn Sie mit anderen Unternehmern aus der Baubranche auf Afrika zu sprechen kommen, die mit ihren Firmen nur in Europa aktiv sind werden Sie dann bewundert oder doch eher belächelt? Ich spüre dann vor allem eines: ein großes Interesse. Und das wundert mich nicht. Schließlich schätzt der Internationale Währungsfonds das Wirtschaftswachstum allein für Subsahara-Afrika für die nächsten Jahre auf mehr als sechs Prozent. Allerdings wirkt die Entwicklung vieler Länder auch deshalb so spektakulär, weil sie von einem niedrigen Ausgangsniveau erfolgt. Sicher. Aber das ändert nichts daran, dass diese Länder durch das Wachstum nun das brauchen, was deutsche Firmen wie kaum andere liefern können: Infrastruktur. Mit Bauprojekten für Straßen, Eisenbahnlinien, Flughäfen, Häfen und Kraftwerken wird in Afrika in den kommenden Jahren viel Geld zu verdienen sein. Das sollten wir nicht den Konkurrenten aus China, den USA, Italien oder Frankreich überlassen, die dort bereits vorgeprescht sind. Was mich im Anschluss an die Gespräche mit anderen Unternehmern aus der Baubranche deshalb immer wieder irritiert, ist, dass sich die meisten trotz aller Verheißungen am Ende doch nicht nach Afrika trauen. Wie erklären Sie sich die Scheu? Die meisten sehen auf dem Kontinent zwar ziemlich schnell auch für ihre Firma Potenzial und Perspektive. Wenn sie dann aber im nächsten Schritt anfangen, über konkrete Investitionen nachzudenken, scheinen es vor allem düstere Bilder zu sein, die in ihren Köpfen entstehen.»es wird Zeit, umzudenken«nur wenige europäische Baufirmen sind in Afrika so erfolgreich wie Strabag. Jörg Wellmeyer ist Chef der Sparte International. Im Interview spricht der Vize-Vorsitzende des Afrika-Vereins über den Kontinent, Klischees und Konkurrenten Interview: Max Gehry Sie meinen die gängigen Afrika-Klischees: Krisen, Kriege, Katastrophen, Krankheiten, Korruption? Genau. Die Erfolgsmeldungen über Afrika als Wachstumschampion unter den Kontinenten haben das schlechte Image zwar zuletzt in den Hintergrund gedrängt. Inzwischen dominieren jedoch wieder die Schlagzeilen vom Krisenkontinent: etwa die Bedrohung durch die islamistische Boko-Haram-Bewegung oder den Ausbruch von Ebola. Ich verstehe nicht, warum das Afrika-Bild immer nur zwischen Extremen schwankt. In Wirklichkeit gibt es doch angesichts von 54 Ländern mit mehr als einer Milliarde Menschen, mehr als 2000 Spra- 18 aw afrika wirtschaft 5/2014

19 chen und sechs Zeitzonen auf einer Fläche größer als China, die USA, Indien und Europa zusammen, viele Realitäten nebeneinander. Es wird Zeit, umzudenken. Bei allem Optimismus müssen auch Sie zugeben, dass die Märkte in Afrika alles andere als einfach sind. Jetzt frage ich Sie mal was: Wo bitte gibt es denn heute noch»einfache Märkte«? Ich meine ja nicht, dass es richtig wäre, die vorhandenen Risiken zu verschweigen. Ich meine, dass es falsch ist, die Chancen zu übersehen, die sich uns in Afrika bieten. Ist das ein Plädoyer für mehr Mut bei Unternehmern? Ja. Aber es ist auch eine Aufforderung an die Politik, Unternehmern mehr Rückendeckung zu bieten vor allem dem Mittelstand. Wenn Firmen die Risiken zu groß scheinen, müssen sie abgefedert werden. Wenn die Wirtschaft Angst vor Investitionen in Afrika hat, muss sie dann nicht selbst an sich arbeiten, statt nach der Politik zu rufen? Wissen Sie, als Unternehmer tragen sie das unternehmerische Risiko. Da müssen sie auch für Verluste geradestehen. Aber was sie keinesfalls schultern können, sind politische oder wirtschaftliche Unsicherheiten also zum Beispiel wenn Kunden ihre Rechnungen nicht mehr begleichen. Für die Absicherung solcher Risiken gibt es zwar die sogenannten Hermes-Bürgschaften. Zahlt der ausländische Käufer nicht, springt der deutsche Staat ein. Das Problem ist aber, dass solche Absicherung für Geschäfte in Afrika oftmals nicht zu bekommen sind. Ein Problem, dass seine Ursache in der Vergangenheit hat. Natürlich wissen wir alle, dass die restriktive Subsahara-Deckungspolitik darauf beruht, dass dort viele Länder ab 1996 durch die Heavily-Indebted-Poor-Countries-Initiative entschuldet wurden und die staatlichen Exportkreditversicherer der OECD- Mitgliedsstaaten den Internationalen Währungsfonds und die Weltbank über Auflagen bei der Garantie-Vergabe unterstützen, eine erneute Überschuldung zu verhindern. Aber das macht die restriktive Deckungspolitik nicht weniger umstritten. Warum? Die Wirtschaft ist in vielen Ländern nun mal sehr stark staatlich geprägt. Infrastrukturprojekte werden wenn nicht direkt von Staatsunternehmen von staatlich kontrollierten Unternehmen in Gang gesetzt. Wenn Unternehmer aber für solche Aufträge keine Hermesdeckung bekommen, müssen wir uns nicht wundern, wenn uns ausländische Konkurrenten weiter diese Geschäfte wegschnappen. Laut ihren»afrikapolitischen Leitlinien«will die Bundesregierung ja aber prüfen, inwieweit die strikte Deckungspolitik gelockert werden kann. Gewiss. Aber die Ergebnisse stehen noch aus. Afrika jedoch passiert jetzt. Jörg Wellmeyer (Jahrgang 1968) ist Leiter des Unternehmensbereichs International beim Baukonzern Strabag SE und Geschäftsführer der Strabag International GmbH mit Sitz in Köln. Seit Frühjahr 2014 verstärkt er das Präsidium des Afrika- Vereins der deutschen Wirtschaft. 19

20 Schwerpunkt Mosambiks neues Gesicht Mosambik ist auf dem Sprung. Das verdankt das südostafrikanische Land vor allem den riesigen Kohle- und Gasfunden. Um den Schatz zu heben, werden Milliarden in die Infrastruktur gesteckt. Auch deutsche Firmen bauen mit an den neuen Häfen, Straßen und Eisenbahnlinien Von Solveig Rathenow Je näher man dem Hafen von Nacala kommt, desto dichter wachsen sie aus dem Boden: große Lagerhallen, rechts und links der Asphaltstraße, in leuchtendem Blau, Rot oder Grün gestrichen. Vor ihnen stapeln sich die Container, ganze Fuhrparks an Lkw stehen in der Sonne bereit. Die Namen auf den Firmenschildern sind in Englisch, Portugiesisch oder Chinesisch. Von Zementproduzenten über Plastikhersteller bis hin zu Nahrungsmittel-Konzernen sind hier alle vertreten. Wer der Straße weiter folgt, kann schnell sehen, warum sich hier so viele Unternehmen angesiedelt haben. Denn an ihrem Ende liegt der Hafen von Nacala. Mit Beira und Maputo ist er einer der drei großen Häfen Mosambiks. Schon jetzt drehen sich die Kräne auf den Containerschiffen unermüdlich. Bald jedoch soll es hier, im Norden des Landes, noch geschäftiger zugehen. Der Grund: Bis zum Jahr 2015 soll in Nacala ein Tiefseehafen entstehen, mehrere hundert Meter vom Ufer entfernt. So sollen künftig auch Schiffe, die über 32 Meter breit sind, Nacala nutzen können. Der Ausbau ist nötig, seit 2004 in Mosambik eines der weltweit größten Kohlevorkommen entdeckt wurde. Allein im Moatize-Becken in der Boom-Provinz Tete schätzen Experten die Vorräte auf mehr als 20 Milliarden Tonnen. Im Norden des Landes, in der Provinz Niassa, soll das Resevoir im Maniamba-Becken ähnlich groß sein. Abgesehen von den verlockenden Mengen sind die Kosten für Abbau und Verarbeitung niedriger als anderswo auf der Welt. Die hochwertige Kohle liegt knapp unter der Oberfläche. Und die Konzentration ist vergleichsweise hoch. Ab 2015 dürfte der Kohleabbau 20 Millionen Tonnen pro Jahr erreichen, in 10 Jahren könnten es bereits 100 Millionen sein. Mit solchen Zahlen hat Mosambik das Potenzial, der größte Kohleproduzent Afrikas zu werden. Doch es gibt einen Faktor, der die Schätzungen trotz aller Ressourcen als ambitioniert erscheinen lässt: die Infrastruktur. Sie ist noch immer die wohl größte Schwachstelle des südostafrikanischen Landes, das nach der Unabhängigkeit von Portugal 1975 fast 20 Jahre unter einem Bürgerkrieg der moskautreuen Regierung und den US-finanzierten Rebellen gelitten hat und zu einem Land ohne viel Zukunft machte. Der Aufholbedarf ist gigantisch. Doch der Ausbau ist in Gang gekommen. Mosambik hat sich längst zu einem Hoffnungsträger des Kontinent entwickelt. Auch deutsche Unternehmer nutzen die Aufbruchstimmung. Eines der größten Projekte ist der sogenannte Nacala-Korridor. Er führt von der Küste quer durch das Land, über Malawi wieder in die Berge von Mosambik weiter nach Moatize. In dem Streifen sollen neben dem Hafen auch Straßen, Bahnstrecken und Flughäfen gebaut oder modernisiert werden. Der Münchener Elektrokonzern Siemens hat hier zwei Millionenaufträge an Land gezogen. Der Münchener Multi liefert und installiert die Technik, die künftig den Hafen von Nacala mit Energie versorgen wird. Die Mittel- und Niederspannungsanlagen sitzen in sogenannten E-Houses, also vorgefertigten Stromverteilungsanlagen. Fünf davon werden aus Deutschland komplett montiert und vorgeprüft nach Mosambik geliefert, dort in kurzer Zeit zusammengebaut und in Betrieb genommen. Der Vorteil für die mosambikanischen Auftraggeber Corredor Logistico Integrado de Nacala (CLN): Es müssen nicht extra Gebäude für die Energieverteilung errichtet werden. Außerdem können Siemens' E-Houses an einen anderen Ort transportiert und dann dort weiterverwendet werden. Zum anderen ist Siemens beim Ausbau einer gut 900 Kilometer langen Bahnstrecke beteiligt, über die künftig Kohle aus einer Mine in Moatize zur Verschiffungsanlage nach Nacala gebracht wird. Um Sicherheit, Kapazität und Zuverlässigkeit der Kohletransporte auf der längsten Güterverkehrsstrecke Ostafrikas zu erhöhen, liefern die Deutschen die Signal- und Leittechnik. Die berechnet beispielsweise automatisch die optimale Geschwindigkeit und den Abstand, sodass Züge dichter getaktet werden können. Es ist nicht das einzige Projekt, bei dem Mosambik auf die Arbeit von deutschen Unternehmen setzt. So haben auch die 20 aw afrika wirtschaft 5/2014

21 THE DRIVING FORCE BAUER MC DUTY-CYCLE CRANES BAUER MC Duty-Cycle Cranes for the biggest challenges in special foundation construction Heavy-duty booms for high fatigue strength under dynamic loads Flexible control system for the widest range of applications in special foundation construction Unmatched hydraulic efficiency The latest data communication, also with tablet Innovative safety equipment The ideal base carrier for grabs and trench cutters, for depth vibrators and leaders, for dynamic soil compaction and for lifting tasks. Developed on the basis of decades of worldwide experience in special foundation construction. Passion for Progress BAUER Maschinen GmbH BAUER-Strasse Schrobenhausen, Germany

22 Schwerpunkt MOSAMBIK BEVÖLKERUNG (Einwohner in Mio.) URBANISIERUNGSGRAD (in Prozent der Bevölkerung) WIRTSCHAFTSKRAFT (BIP in Mrd. US$) WIRTSCHAFTSWACHSTUM (in Prozent/2013) INFLATIONSRATE (in Prozent des BIP/2013) INVESTITIONEN (in Prozent des BIP) HERMES-LÄNDERKATEGORIE 2014 UNTERNEHMERFREUNDLICHKEIT Ease of Doing Business Index 2014 WETTBEWERBSFÄHIGKEIT Global Competitiveness Index KORRUPTION Corruption Perceptions Index ,8 31,0 15,3 7,2 4,2 50, / / /177 Quellen: OECD, Transparency International, WHO, Weltbank, Weltwirtschaftsforum (Stand: Oktober 2014) / Infografik: Michael Wasner Ingenieure von Gauff Engineering mehrere Aufträge ergattern können. Die Nürnberger bauen überall auf der Welt Straßen, Brücken, Eisenbahnlinien, Trinkwassernetze und Abwassersysteme auch in Mosambik, wo Gauff vor etwa einem Jahr ein eigenes Büro in der Hauptstadt Maputo eröffnet hat. Im Auftrag der mosambikanischen Regierung zieht die China Roads and Bridges Corporation (CRBC) hier für fast eine dreiviertel Milliarde US-Dollar eine Brücke über die Bucht zwischen dem Stadtzentrum und dem Vorort Catembe. Gauff, die auch schon in der Vergangenheit mit CRBC gearbeitet haben, bekamen den Zuschlag und führen nun beim Bau der drei Kilometer langen und 60 Meter hohen Brücke die Qualitätskontrollen durch. Von Catembe aus startet dann der zweite Teil des Mammut-Projekts: Der Ausbau einer 100 Kilometer langen Schnellstraße nach Ponta d'ouro, an die Grenze Südafrikas. Brücke und Straße sollen es möglich machen, innerhalb von nur 40 Minuten von Maputo zur südafrikanischen Grenze zu gelangen und so eine Stunde weniger als bisher. Damit schafft sich Mosambik einen neuen, wichtigen Zugang zu seinem Nachbarland. Einfach haben es Firmen wie Siemens und Gauff nicht. Zwar lockt das Land, wenn es um den Return-on-investment geht: Hier lässt im Verhältnis zum eingesetzten Kapital sehr gut Geld verdienen. Im Doing Business-Ranking der Weltbank steht Mosambik unter 189 Ländern jedoch nur auf Rang 139. Das heißt: Geschäfte zu machen ist alles andere als einfach in dem 26 Millionen Einwohner großen Land. Aber es wird besser. Allein im Vergleich zum Vorjahr ist Mosambik im Ranking um 3 Plätze nach oben geklettert.»die Regierung bemüht sich ernsthaft wie nie um Investoren«, sagt Johannes Kurt, der als Länderreferent beim Afrika- Verein der deutschen Wirtschaft für die Region südliches Afrika zuständig ist. Erst rückständig, dann aufgeholt und bald vorneweg? Mosambik ist auf dem Sprung. Neben dem Hafen von Nacala soll auch der Hafen von Maputo bis 2030 ausgebaut werden. Er ist der größte Hafen des Landes. Weil der Trend zu immer größeren Schiffen mit mehr Tiefgang anhält, wird beispielsweise die 11 Meter tiefe Einfahrt angepasst und 3 Meter tiefer gebaggert. Die Milliardeninvestition ist dringend notwendig, wenn aus den 18 Millionen Tonnen Fracht, die schon heute pro Jahr in Maputo umgeschlagen werden, bis 2020 gut 45 Millionen Tonnen werden sollen. Von den Rohstoffzentren im Norden liegt Maputo im äußersten Süden zwar zu weit entfernt. Doch profitiert der Hauptstadt-Hafen davon, dass hier immer mehr Transitfracht für Nachbarländer verladen wird: Swasiland, Simbabwe und vor allem Südafrika. Wasser ist in Mosambik ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. Außer an Nacala im Norden und Maputo im Süden wird deshalb auch am dritten großen Hafen im Land gewerkelt: Beira. Bis 2015 soll dort ein neues Kohleterminal entstehen. Kosten: gut 20 Millionen US-Dollar. Damit die Kohle hierher rollt, wird derzeit die fast 600 Kilometer lange Sena-Eisenbahnlinie von Tete zur Hafenstadt ausgebaut. Auch die Flughäfen Mosambiks werden runderneuert, um dem Land neuen Schub zu verpassen. Verantwortlich dafür: die Aeroportos de Moçambique Company, die rund 20 Flughäfen im Land betreibt und erst kürzlich den Maputo International für mehr als 100 Millionen US-Dollar modernisiert hat. Heute können dort Passagiere pro Jahr abgefertigt werden. In Nacala und Pemba entstehen weitere neue Flughäfen. In Nacala soll aus einem alten Militärflughafen auf 16 Hektar Fläche ein neuer internationaler Abflugplatz werden, zunächst ausgelegt für eine halbe Millioen Fluggäste pro Jahr. Eigentlich sollten schon 2013 die ersten Maschinen aus Nacala abheben. Doch durch Verzögerungen ist der Start erst für Ende 2014 vorgesehen. In Pemba im Norden soll der noch kleine Flughafen ein neues Passagier-Terminal bekommen. Dass es doppelt so groß ausfallen wird, dafür sorgen nicht nur die steigende Zahl der Touristen, die in der Cabo Delgado Region das türkisfarbene Wasser, Strand und Sonne am Indischen Ozean genießen wollen, sondern auch die beträchtlichen Funde von Erdgas an der Küste des Cabo. Derzeit bewältigt der Flughafen jedoch lediglich Passagiere pro Jahr. Weil die Empfangshalle so klein ist, müssen ankommende Passagiere ihre Einreiseformulare ausfüllen, während sie auf dem Flugfeld, zwischen Koffertransporten und Maschinen, Schlange stehen. Auf lange Sicht ist deshalb die Errichtung eines komplett neuen Flughafens rund fünf Kilometer außerhalb von Pemba geplant. Es ist sicher nicht das letzte Großprojekt, das die Entwicklung Mosambiks weiter vorantreiben wird. 22 aw afrika wirtschaft 5/2014

23 supported by: 2 nd GERMAN-AFRICAN INFRASTRUCTURE FORUM 3 rd 4 th December 2014 Munich Somebody was asked how he would operate in government and the person said, he would face only two things infrastructure and education. With infrastructure, other things will follow. Aliko Dangote, Nigerian Investor and Richest Man in Africa HypoVereinsbank AG Kardinal-Faulhaber-Straße Munich, Germany

24 Schwerpunkt Dschibutis Tore zur Welt Auf der Afrika-Karte ist Dschibuti für die meisten deutschen Unternehmen ein weißer Fleck. Das könnte sich nun ändern. Denn die kleine ostafrikanische Republik legt sich mächtig ins Zeug, um in der Region zur Logistikdrehscheibe zu werden Von Rainer Schubert Dschibutis Wirtschaft das sind die Häfen. In Konkurrenz zum südafrikanischen Durban und Daressalaam in Tansania, versucht die kleine Republik am Horn von Afrika inzwischen ehrgeizig zum führenden Transshipment-Hafen zu werden. Fünf Komma fünf. Wenn tatsächlich eintrifft, was die Statistiker des Internationalen Währungsfonds in ihrer Prognose berechnet haben, wird die Wirtschaft Dschibutis im kommenden Jahr um mehr als fünf Prozent zulegen. Wieder einmal. Es wäre ein Plus, das die kleine Republik am Horn von Afrika erneut fast ausschließlich in ihren Häfen produziert. Dschibuti ist klein, heiß und unwirtlich. Es gibt kaum landwirtschaftlich nutzbare Böden, kaum Industrie und fast keine Bodenschätze. Deshalb setzt das Land, das kaum größer ist als Mecklenburg-Vorpommern, auf das, was es schon immer ausgemacht hat: seine geografische Lage. Die ostafrikanische Republik am Golf von Aden liegt strategisch günstig am Eingang zum Roten Meer und zum Suez-Kanal und somit an einem Nadelöhr des globalen Schiffsverkehrs. Neben Frankreich sind auch die USA aus strategischen Gründen ständig in Dschibuti militärisch präsent. Die Nachbarn sind das zerfallene Somalia und, auf der anderen Seite des Roten Meeres, der zerfallende Jemen. Als regionale Konkurrenten fallen die Häfen beider Länder weg. Auch wenn die Somalis den Ausbau von Berbera und die Kenianer den Bau von Großhäfen in Lamu und Bagamoya vorantreiben. Noch ist Dschibuti einer der wichtigsten Umschlagplätze der Region in Nähe zum wachsenden Markt in Ostafrika. Die französische Ex-Kolonie verdient nicht nur gut mit seinen Häfen, sie tut auch einiges, damit das so bleibt: Derzeit werden riesige Summen in die Hafeninfrastruktur gesteckt. Damit macht sich Dschibuti als Logistikzentrum auch für deutsche Unternehmen interessant. Neben dem Port de Djibouti als Dreh- und Angelpunkt, baut die Regierung zum Beispiel den Containerhafen in Doraleh kräftig aus und will dessen Kapazität verdoppeln. Der Hafen ist ein Joint Venture der Regierung und dem erfahrenen Hafenbetreiber Dubai Ports World. Schon jetzt gilt der seit 2009 arbeitende Port als der größte, modernste und schnellste Hafen Ostafrikas. Mit Rund-um-die-Uhr-Öffnungszeiten, einem Tiefgang von 18 Metern, einer Kailänge von mehr als 1 Kilometer und seinen 8 Containerbrücken ist Doraleh auch auf die Schiffskolosse der Post-Panamax- Klasse vorbereitet. Pro Jahr werden hier mehr als Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. Für maximal 1,6 Millionen TEU ist der Hafen ausgelegt. Nach den geplanten 400 Millionen US-Dollar schweren Investitionen sollen es dann bis zu 3 Millionen TEU sein. Die Kailänge wird nach der zweiten Ausbaustufe mehr als 4 Kilometer betragen und soll 15 Schiffen gleichzeitig Platz bieten. Die Erweiterung von Doraleh ist nicht das einzige Hafenprojekt. So soll Ende 2015 der neue Port de Ghoubet seine Arbeit aufnehmen, über den vor allem Salz- und Gips-Exporte laufen sollen. Denn der nahe gelegene Assalsee ist nicht nur der tiefste Punkt Afrikas, sondern toppt mit 35 Prozent Salzgehalt das Tote Meer. Mit seinem Salz liefert er einen der wenigen Rohstoffe, die das Land zu bieten hat. Ein neuer Hafen entsteht auch an der Nordküste, 15 Kilometer von Dschibutis ältester Stadt Tadjourah entfernt. Von hier aus soll ab Ende 2016 über Port de Tadjourah vor allem äthiopische Pottasche exportiert werden. Geplante Kapazität: 9 Millionen Tonnen. Und an der Grenze zu Somalia wird in Damerjog für 70 Millionen Dollar ein Hafen für Viehtransporte aus Somalia, Äthiopien und Südsudan gebaut. Von hier aus sollen jährlich gut zwei Millionen le- 24 aw afrika wirtschaft 5/2014

25 Froesch GRP+AGS Frasers_GermanyAfricaWeek_210mmx148mm_CTP.pdf 1 12/4/2013 2:47:02 PM bende Tiere aus der Region verschifft werden. Damerjog soll pro Jahr etwa 500 Millionen Dollar an Exporteinnahmen in die Landeskasse spülen. Beim Ausbau seiner Häfen wird Dschibuti vor allem von Äthiopien gedrängt. Denn für das Nachbarland im Westen ist Dschibuti der wichtigste Zugang zur Exportwirtschaft. Fast der komplette Außenhandel wird über die dortigen Häfen abgewickelt, seit Äthiopien über Eritrea keinen Zugang mehr zum Meer hat. Äthiopien treibt auch etliche grenzüberschreitende Schienen- und Straßenprojekte voran. Die alte, fast 800 Kilometer lange Bahnstrecke, mit der die Franzosen 1917 die äthiopische Hauptstadt mit Dschibuti verbanden, ist den heutigen Transportmengen längst nicht mehr gewachsen. Die China Railway Engineering Corporation baut nun für 4 Milliarden Dollar eine nur noch 700 Kilometer lange Strecke für den Personen- und Güterverkehr, die die Fahrtzeit zwischen Addis Abeba und Dschibutis Häfen Doraleh and Tadjourah künftig halbieren soll. In den knapp 100 Kilometer langen Teilabschnitt im eigenen Land investiert Dschibuti eigenen Angaben zufolge mehr als eine halbe Milliarde Dollar. Mit Ökostrom aus neuen Solarund Windparks betriebene Loks sollen nach der Fertigstellung drei Viertel der äthiopischen Im- und Exporte transportieren. Die Verbindung ist Teil einer Vision, die East to West African Railway Network heißt. So sollen irgendwann Güter von Dschibuti quer durch Afrika bis in die gabunische Hauptstadt Libreville transportiert werden können in nur 72 Stunden. C M Y CM MY CY CMY K 25