FRANKFURT AM MAIN STADT. Ergebnisprotokoll

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1 STADT FRANKFURT AM MAIN DER MAGISTRAT UMWELTAMT Ergebnisprotokoll Vorstellung der Flugroutensituation durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH am im Plenarsaal des Frankfurter Römer 1

2 1. Begrüßung und Einleitung durch Dr. Manuela Rottmann (Stadträtin) Stadträtin Dr. Manuela Rottmann begrüßt die Stadtverordneten, die Ortsbeiräte und die Vertreter der DFS, Herrn Thamm und Herrn Ramos, die sich bereiterklärt haben, den politischen Mandatsträgern die Flugroutensituation zu erläutern. 2. Vorstellung der Flugroutensituation durch die DFS durch Fabio Ramos (DFS - Leiter Politische Angelegenheiten/Umweltmanagement) und Gregor Thamm (DFS - Umweltmanagement) Fabio Ramos (DFS) - Einführung Herr Ramos erläutert die Prozessschritte von der Idee bis zur Inbetriebnahme einer neuen Bahn: Airlines melden Bedarf an zusätzlichen Slots an Flughafen (Boden) und DFS (Luftraum) prüfen Kapazität Flughafen entscheidet sich für Ausbau Flughafen leitet Planfeststellung bei verantwortlicher Genehmigungsbehörde, dem Hessischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium ein DFS liefert fachliche Einschätzung für Flugroutengrobkonzept gemäß Vorgaben Genehmigungsbehörde wägt Vor- und Nachteile ab (z.b. Lärm vs. ökonomische Effekte) Genehmigungsbehörde erteilt Planfeststellungsbeschluss (inkl. flugbetriebliche Eckdaten: Anzahl Flüge, Bahnnutzung, Tag/Nachtbetrieb etc.) Der Planfeststellungsbeschluss gibt die Eckdaten vor, d.h. wie viel Verkehr (Flugbewegungen pro Stunde) zukünftig entstehen soll. Die DFS hat so zu planen, dass die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Verkehrs im Rahmen der genehmigten Verkehre möglich ist. Dabei muss nach Luftverkehrsgesetz berücksichtigt werden, dass die Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm geschützt wird. Unzumutbarer Fluglärm ist im Gesetz nicht definiert. Flughafen baut aus Flughafen, Airlines und Flughafenkoordinator legen neuen Flugplan fest DFS legt Fluglärmkommission Routenentwürfe zur Beratung vor Der Lärm entsteht durch die Flugzeuge, entweder durch die Turbinen oder das Flugzeug selbst sowie durch aerodynamische Geräusche. Die DFS legt Flugwege fest, sie hat aber auch Einfluss, insbesondere in der Betriebsdurchführung, wenn die Verfahren genehmigt sind, auf welchen Höhen die Flugzeuge operieren. Die Grundlagen der Planung der DFS sind die Planungsdokumente, die sich nicht in deutschen Gesetzen wiederfinden, sondern hauptsächlich in internationalen Vereinbarungen bzw. Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation. Da geht es darum, wie Strecken und Verfahren geplant und wie die geplanten Strecken benutzt werden, wenn sie festgelegt sind. Fluglärmkommission berät DFS zu Flugrouten und -verfahren Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung legt Flugrouten formal fest Am Ende steht die Prüfung durch das Bundesaufsichtsamt, das die Flugrouten formal festlegt. Hinzu kommen das Umweltbundesamt und das Bundesministerium der Justiz. Das Umweltbundesamt wird im Rahmen einer Benehmensregelung beteiligt. Die 2

3 Rechtsförmlichkeitsprüfung des Bundesjustizministeriums bezieht sich in erster Linie auf den formalen Ablauf bis zur Festlegung der Verfahren durch eine Rechtsverordnung. Gregor Thamm (DFS) - Abwicklung des Flugverkehrs Flugzeuge landen und starten gegen den Wind. Deshalb wird der Flugverkehr mit verschiedenen Betriebsrichtungen abgewickelt. Bei Betriebsrichtung 25 (Westbetrieb), zu etwa 75 % der Zeit eines Jahres, erfolgen Landungen und Starts von Osten nach Westen. Bei Betriebsrichtung 07 (Ostbetrieb), zu etwa 25 % der Zeit eines Jahres, erfolgen Landungen und Starts von Westen nach Osten. Die Startbahn 18 wird nach Möglichkeit bei allen Betriebsrichtungen mitbenutzt, was bei starkem Wind aus Osten beziehungsweise Nordosten nur begrenzt möglich ist. Alle nachfolgenden Abbildungen stammen aus der Präsentation der DFS. Abb. 1: Flughafen Frankfurt/Main 3

4 Abb. 2: Flugverfahren am Flughafen Frankfurt/Main (RWY 07 / RWY 18) IST-Zustand Frankfurt am Main wird bei Betriebsrichtung 07 (Ost) im nördlichen Gegenanflug überflogen (rot gestrichelte Linie). Zusätzlich wird das Stadtgebiet von startenden Flugzeugen überflogen (Abflugstrecken 07-N (kurz) und 07-N(lang)). Abb. 3: Flugverfahren am Flughafen Frankfurt/Main (RWY 25 / RWY 18) IST-Zustand Frankfurt am Main wird bei Betriebsrichtung 25 (West) im nördlichen Gegenanflug überflogen (blau gestrichelte Linie). Bei Betriebsrichtung 25 befindet sich der Frankfurter Süden unter dem Endanflug auf die neue Nordwestlandebahn (Oberrad, Sachsenhausen-Süd, Niederrad) (blau gestrichelte Linie). 4

5 Abb. 4: 24 Stunden-Flugspurenaufzeichnung bei Ostwetterlage (BR 07) Abbildung 4 enthält die Flugspuren eines kompletten Tages bei Betriebsrichtung 07 (Ost). Die Anflüge sind rot und die Abflüge blau dargestellt. Eine der Hauptherausforderungen der Flugsicherung ist dabei die Sicherstellung der vorgeschriebenen Mindestabstände zwischen den Flugzeugen des an- und abfliegenden Verkehrs. Flugzeuge sind grundsätzlich mit einem Abstand von vertikal Fuß und horizontal 5 Meilen voneinander zu staffeln. Abbildung 5 enthält die Flugspuren eines Tages bei Betriebsrichtung 25 (West). Abb. 5: 24 Stunden-Flugspurenaufzeichnung bei Westwetterlage (BR 25) 11. Mai

6 Abb. 6: Überflughöhen bei Westwetterlage am Abb. 6 ist eine Illustration aus einem Auswertungssystem, das die DFS im Internet zur Verfügung stellt. Man sieht, wo genau die Flugzeuge entlanggeführt werden und man bekommt einen Eindruck, bei welcher Verkehrslage welche typischen Höhen geflogen werden. Dargestellt ist der Landeanflug bei Westwetterlage, Betriebsrichtung 25, bei dem ein Flugzeug relativ kurz auf den Endanflug zur Landung eingedreht wird. Es hatte im Norden Frankfurts eine Höhe von bis Fuß. Abb. 7: Überflughöhen bei Westwetterlage am

7 Darüber hinaus gibt es Fälle, wo die Flugzeuge, weil der Verkehr zu bestimmten Zeiten dichter ist, weiter nach Osten geführt werden (Abb. 7). Es müssen also mehr Flugzeuge, unter Beibehaltung der Mindestabstände zueinander, zur Landung geführt werden. In diesem Fall ist es möglich, dass die DFS die Flugzeuge im Gegenanflug etwas höher fliegen lässt. Abb. 8: Nordabflüge bei Ostwetterlage am Auf der Abbildung 8 sind Starts über die beiden Frankfurter Abflugrouten 07-N(kurz) und 07- N(lang) bei Betriebsrichtung 07 (Ost) dargestellt. Die Flugzeuge fliegen typischerweise in den angegebenen Höhen. Die 07-N (kurz) wird typischerweise für kleinere Flugzeuge benutzt (z.b. Boeing 737 und Airbus A320). Das sind die Flugzeuge, die sehr früh abheben und relativ schnell an Höhe gewinnen. Die 07-N (lang) wird vor allem für Langstreckenflugzeuge benutzt (z.b. Boeing 747 bzw. 777, MD11, A380 und A330). Diese gewinnen weniger schnell an Höhe, weil sie u.a. sehr viel Treibstoff für die Langstrecke transportieren müssen und daher sehr schwer sind. Die Route führt u. a. auch über Bergen-Enkheim. Die Flughöhen betragen im Abdrehbereich, westlich von Offenbach, wie dargestellt, ca Fuß (ca Meter). Verschiebung des Gegenanflugs Im Rahmen der Neustrukturierung des Luftraums sind am neue Anflugverfahren in Kraft getreten. U. a. wurde der nördliche Gegenanflug um 2,55 km nach Norden verschoben. Dieser führt jetzt u. a. über Niederursel, Heddernheim, Eschersheim (Nord), den Frankfurter Berg und Berkersheim. 7

8 Eine Besonderheit, die seit März 2011 und auch seit Inbetriebnahme der Nordwestlandebahn im Oktober 2011 zu verzeichnen war, war die häufige und langanhaltende Ostwetterlage. Dies hatte in Verbindung mit der Verfahrensänderung im März bei den Menschen den Eindruck verstärkt, dass sich die Flugverfahren signifikant verändert haben. Abb. 9: Verschiebung der Gegenanflüge vom Auf der Abbildung 9 ist der neue Gegenanflug dargestellt. Der Endanflug auf das Instrumentenlandesystem der alten Parallelbahnen in Frankfurt begann immer in Fuß. Die einzige Besonderheit hier war, dass der verschobene Gegenanflug, der im März 2011 für die Nordwestlandebahn neu geplant wurde, vorrübergehend noch das alte Bahnsystem bedienen musste. Zum 1. Mai 2011 wurde die Flughöhe im Gegenanflug auf die Bedingungen für die neue Nordwestlandebahn angepasst. Die DFS hat die Flughöhe um Fuß erhöht und damit eine Höhenführung vorweggenommen, die zum 21. Oktober sowieso in Kraft getreten wäre, weil der Endanflug auf die neue Nordwestlandebahn in Fuß beginnt (1.000 Fuß höher als bei den alten Parallelbahnen). Die Verschiebung beider Gegenanflüge basiert auf einer Vorgabe der ICAO, die die DFS mit der Neuplanung der Verfahren umsetzen musste. Diese besagt, dass der Gegenanflug für einen typischen Kurvenflug zum Eindrehen genau fünf Meilen von dem Endanflug entfernt sein muss. Der südliche Gegenanflug wurde entsprechend dieser Vorgabe ebenfalls angepasst. Die unterschiedliche Verschiebung ist einmal der neuen Distanz der neuen Nordwestlandebahn geschuldet und zum anderen der Tatsache, dass der Messpunkt vorher ein zentraler Punkt auf dem Flughafen war und jetzt von den jeweiligen Pisten ausgegangen wird. 8

9 Abb. 10: Anflüge bei Ostwetterlage am 2. März 2011 In Abbildung 10 sind die Anflüge vor der Verschiebung des Gegenanflugs bei Ostbetrieb dargestellt. 9

10 Abb. 11: Anflüge bei Ostwetterlage am 15. März 2011 Hier zum Vergleich die Flugspurenaufzeichnung nach der Verschiebung des Gegenanflugs (Abb. 11). Die Flugspuren verlaufen weiter nördlich. Zusätzlich sind die Flugbewegungen stärker gebündelt. Es wird insgesamt etwas präziser geflogen. Die Flugzeuge, die vorher im Einzelfall in einer Höhe von Fuß geflogen sind, fliegen jetzt in mindestens Fuß Höhe. In der Regel befinden sich die Flugzeuge im Frankfurter Norden in ca Fuß Höhe. Die Voraussetzung zur Kapazitätssteigerung am Flughafen Frankfurt war, dass man zwei voneinander unabhängig zu operierende Landebahnen bekommt. Die beiden alten Parallelbahnen liegen so eng beieinander, dass man sie operativ praktisch wie eine einzige Bahn behandeln musste, was insbesondere die Abstände der landenden Flugzeuge zueinander anbelangt. 10

11 Abb. 12: Anflugverfahren bei Betriebsrichtung Ost ab Damit die Flugzeuge unabhängig beide Landebahnen anfliegen können, wird für den Eindrehvorgang auf die Endanflüge eine Fuß Vertikalstaffelung benötigt. Die Flugzeuge, die von Süden kommend auf den Endanflug für die Südbahn eindrehen, müssen auf Fuß sinken, um dort auf das Instrumentenlandesystem zu gehen. Die Flugzeuge, die von Norden kommen, fliegen in Fuß. Das heißt, wenn die Flugzeuge sich beim Eindrehen auf den Endanflug begegnen, haben sie die vorgeschriebene Höhenstaffelung von Fuß zueinander. 11

12 Abb. 13: Anflugverfahren bei Betriebsrichtung Ost Hier ist der Gleitpfad auf dem Instrumentenlandesystem, der bei ungefähr 14,5 Nautischen Meilen in Fuß beginnt, bei Ostbetriebsrichtung dargestellt. Das Verfahren ist bei Westbetrieb (über Offenbach, Sachsenhausen und Niederrad) analog. Das zertifizierte Instrumentenlandesystem ermöglicht Landeanflüge ohne Sicht bis hin zur automatischen Landung auf der Piste. Mit der Entscheidung für die Nordwestbahn vor rund zehn Jahren war damit ebenfalls klar, wo und in welcher Höhe die Flugzeuge im Landeanflug exakt entlang fliegen werden. Auf der neuen Landebahn wurde ein zweites Instrumentenlandesystem mit einem Winkel von 3,2 eingebaut. Um dieses Verfahren zu betreiben bzw. zu testen, wird eine Ausnahmegenehmigung benötigt. Im Testbetrieb, der im Oktober 2012 beginnen soll, kann nach jetziger Planung jeder Pilot entscheiden, ob er das steilere Anflugverfahren fliegen will oder nicht. 12

13 Abb. 14: Endanflug bei Betriebsrichtung West (BR 25) seit dem Hier sind die Anfluggrundlinien im Nahbereich des Flughafens mit den entsprechenden Überflughöhen über den besonders betroffenen Gebieten dargestellt. Diese wurden bereits vor ca. zehn Jahren veröffentlicht. Abb. 15: Endanflug bei Betriebsrichtung Ost (BR 07) seit dem

14 3. Diskussion - Moderation Dr. Manuela Rottmann (Stadträtin) Die ausführliche Diskussion wird nachfolgend zusammenfassend wiedergegeben. Die Fragen und Antworten sind in drei Abschnitte nach Starts, Landungen und sonstiges sortiert. Die Statements der Stadtverordneten und Ortsbeiräte sind nicht enthalten. Die Fragen der Stadtverordneten und Ortsbeiräte und die Antworten der DFS-Vertreter sind gekürzt. Die Verlegung der Abflugroute 07-N(lang) wird seit vielen Jahren vom Magistrat der Stadt Frankfurt am Main gefordert. Auf die Wiedergabe der Diskussion, diesen Sachverhalt betreffend, wird verzichtet, da die Anträge in der Fluglärmkommission und im Forum Flughafen und Region bekannt sind. Starts Fliegen startende Flugzeuge seit der Verschiebung des Gegenanflugs über Frankfurt am Main tiefer als vorher? Nach Auskunft der DFS fliegen die Flugzeuge auf den Frankfurter Abflugrouten seit der Verlegung des Gegenanflugs nicht tiefer als vorher. Die Gegenanflughöhe ist so hoch, dass die Flugzeuge grundsätzlich ihren Steigflug kontinuierlich fortsetzen können. Es gibt einzelne Fälle, in denen auf der kurzen Abflugroute (07N) ein kleines Flugzeug und auf der langen Abflugroute (07N) ein großes Flugzeug startet. Beide Abflugrouten kreuzen sich an einem Punkt, der es nötig macht, diese Flugzeuge dann vertikal zu staffeln. Dies findet unterhalb des Gegenanflugs statt und bedingt in Einzelfällen, ein Flugzeug aus Staffelungsgründen in Fuß halten zu lassen. Flugzeuge, die zwischen 6 und 22 Uhr eine Höhe von Fuß Höhe erreicht haben, können nach Freigabe durch den Lotsen und sobald es die Verkehrslage zulässt, ihre Abflugroute verlassen und direkt zu ihrem nächsten Wegpunkt fliegen. Es gibt weitere Abstufungen bei Fuß in den Tagesrandzeiten 22 bis 23 und 5 bis 6 Uhr und Fuß in der Nachtzeit, in der inzwischen praktisch nicht mehr geflogen wird. Wieso wird der Abflug nicht stärker gespreizt? Abflugverfahren werden immer in dem Konflikt geplant und beflogen, den entstehenden bzw. vorhandenen Lärm auf einer schmalen Spur zu bündeln oder über eine große Fläche zu verteilen. Dieser Widerstreit ist bislang nicht zu lösen.hinzu kommt, dass die DFS den Verkehr so planen muss, dass er konfliktfrei abgewickelt werden kann, d.h. mehrere Abflugströme nebeneinander und natürlich den Mischverkehr von steigenden und sinkendem Verkehr. Welche Möglichkeiten gibt es, die Flughöhen nach oben zu verändern? Das Thema steileres Starten wird auf den Routen 07 bereits angewandt. Das bedeutet, dass auf den ersten 6 Meilen mit maximal 210 Knoten gestiegen wird. Die Treibwerksleistung des Flugzeugs wird nicht primär in Vorwärtsbewegung, sondern verstärkt in Höhengewinn umgesetzt. Hier existieren widerstrebende Meinungen, wie sich diese Maßnahme lärmseitig auswirkt. Wenn das Flugzeug langsamer fliegt und steiler steigt, verbleibt es länger über den betreffenden Ortschaften. D.h. die Verlärmungsdauer über einem Ort ist größer. Ob dieser Effekt positiv durch eine geringere Lärmeinwirkung aufgrund einer größeren Höhe kompensiert wird, ist nicht eindeutig vorhersagbar. Welche Abweichung von den Abflugrouten ist zulässig, beziehungsweise was ist technisch möglich? Abflugrouten sind nicht exakt durch einen Flugweg definiert, der zu fliegen ist, sondern durch ein Verfahren, das abzufliegen ist und wo an bestimmten Punkten, beim Erreichen von be- 14

15 stimmten Höhen oder Überfliegen von bestimmten Punkten der nächste Kurs zur Einnahme der nächsten Wegstrecke einzunehmen ist. Die Kurvenflüge und Abdrehpositionen sind von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich. Landungen Kann der Gegenanflug weiter nach Norden verschoben werden bzw. insgesamt höher geführt werden? Wenn der Gegenanflug weiter nach Norden verlegt wird, entsteht das Problem, dass der abfliegende und kreuzende Verkehr länger tief bleiben muss und seinen Steigflug nicht fortsetzen kann. Wenn der Gegenanflug höher geführt wird, können die Flugzeuge erst später in den Endanflug eindrehen, weil sie zuerst auf ihre Endanflughöhe sinken müssen, in der sie auf das Instrumentenlandesystem gehen. Um diesen Sinkflug zu absolvieren und bei hohen Verkehrszahlen entsteht die Notwendigkeit, die Gegenanflüge weiter nach Osten beziehungsweise nach Westen auszudehnen. Würde der Gegenanflug höher geführt, müsste noch mehr Streckenbedarf eingeplant werden, damit die Flugzeuge den Sinkflug absolvieren können. In Folge würde weiteres bebautes Gebiet mit Lärm versehen werden, weil die Flugzeuge ein größeres Gebiet überfliegen. Warum wird in Frankfurt nicht das Anflugverfahren aus London-Heathrow eingeführt? In London gibt es die Besonderheit, dass der Verkehr nicht wie bei uns in einem langen Gegenanflug vorgestaffelt, sondern in Warteschleifen (Holdings) gesammelt wird, welche in große Höhen reichen. Wenn die Flugzeuge zum Landeanflug abdrehen, dann gehen sie genauso wie in Frankfurt in eine Art Gegenanflug und dann in einen Endanflug. Die Flugsegmente werden in denselben Höhen und typischen Sinkprofilen absolviert wie an anderen Flughäfen auch. Es gibt keine Positiveffekte, die man übernehmen könnte. Aus DFS-Sicht ist das Thema CDO (Continuous Descent Operations) in Frankfurt ein sehr komplexes Thema. Es findet überdies nicht im Endanflug auf dem ILS statt, sondern im Sinkflug beim Verlassen der Reiseflughöhe. London wickelt weniger Flugbewegungen ab als Frankfurt und befindet sich zudem an einer Kapazitätsgrenze. Von daher ist dieses Verfahren weder für Frankfurt ein Maßstab noch für London ein Wachstumsmodell. Gemäß den Kriterien, die in London zur Definition eines CDO angelegt werden, können praktisch ebenso viele Anflüge auf Frankfurt heute schon als CDO bezeichnet werden. Wird aktuell alle 3 Minuten gelandet? Ist geplant, diese Abstände zu verkürzen? Die Flugzeuge müssen zum Zweck der Wirbelschleppenstaffelung auf dem Instrumentenlandesystem einen Abstand von 4 bis 8 nautischen Meilen hintereinander haben, je nach Kombination von Flugzeugtypen bzw. -größe. Die Flugzeuge fliegen dabei mit etwa Knoten (rd. 300 km/h) hintereinander her (ungefähr 2,5-3 Meilen/Minute). Diese Mindestabstände sind aus heutiger Sicht nicht veränderbar. 15

16 Abb. 16: CDA Definition nach ICAO Es gibt eine Beschreibung für einen CDO gem. ICAO nach bestimmten Kriterien. Es gibt dabei Ober- und Untergrenzen, die dieses Sinkprofil beschreiben (der weiße Bereich). Sinkflüge innerhalb dieses Profils beginnen idealtypischerweise mit dem Verlassen der optimalen Reiseflughöhe und vollziehen einen Sinkflug ohne Triebwerkleistung. Dort wo das Instrumentenlandeanflugsystem (ILS) beginnt, endet der kontinuierliche Sinkflug. Von diesem Punkt an gelten wieder andere Rahmenbedingungen. Das Flugzeug fliegt mit Triebwerksleistung und Klappen. In London definiert man Flüge, die mit mindestens 25 Fuß pro nautische Meile sinken, als kontinuierliche Sinkflüge. Diese könnten ebenso als Geradeausflug gewertet werden, weil sie mit Triebwerksleistung absolviert werden müssen. Die DFS versucht, die Flugzeuge so kontinuierlich wie möglich sinken zu lassen. Der optimale CDO wäre, ein Flugzeug aus seiner Reiseflughöhe bis zum Aufsetzen bzw. bis zu einem bestimmten Punkt zum Beginn des Instrumentenlandesystems ohne Triebwerksleistung sinken zu lassen. Beim Nachtflugbetrieb ist dies möglich, weil in der Nacht weniger Betrieb herrscht. Je mehr Verkehr, der auch entsprechend große Lärmauswirkungen hat, umso weniger kann die DFS lärmarme CDO-Verfahren anwenden, weil der ungehinderte Sinkflug in der Verkehrsdichte nicht mehr möglich ist. Es gibt dabei so viel kreuzenden Verkehr, dass immer wieder Flugzeuge in bestimmten Höhen gehalten müssen, um den vertikalen Sicherheitsabstand zu anderen Flugzeugen zu wahren. Wäre es möglich, den kontinuierlichen Sinkflug häufiger anzuwenden, wenn die DFS mehr Personal hätte? Nein. Die Probleme mit dem kontinuierlichen Sinkflug liegen in der Mischung des an- sowie des an- und abfliegenden Verkehrs. Das ist alleine dem begrenzten Luftraum und der Verkehrsdichte und Menge geschuldet, aber mit weiterem Personal leider nicht zu verbessern. 16

17 Warum kann die DFS den Punkt, ab dem es in die automatische Landeanflugführung geht, nicht weiter rausschieben? Dies ist im Moment nicht möglich, weil die Instrumentenlandesysteme derzeit nicht für diese Distanzen zugelassen sind. Die Flugzeuge müssen parallel ohne Sicht auf dem Instrumentenlandesystem bis zur Landung fliegen und dabei mit minimalem seitlichen oder auch Höhenversatz geführt werden. Die DFS verfolgt diesen Gedanken und prüft, ob es an dieser Stelle eine Zulassungsänderung geben könnte. Wenn mehr Höhe gefordert wird, bedeutet das immer, dass insgesamt mehr Strecke gebraucht wird, um von dieser Höhe dann auch wieder zu sinken und das bedeutet, dass mehr bebautes Gebiet überflogen wird. Wo beginnt der ILS-Anflug? Im Bereich der Nordwestlandebahn haben wir eine Anflughöhe aus Fuß. Das heißt, der Sinkflug auf dem ILS beginnt ungefähr im Bereich Mühlheim, hinter Offenbach. Dort beginnt der gerade An- und Sinkflug bis zum Aufsetzpunkt. Von der anderen Seite beginnt der Sinkflug ungefähr bei Mainz-Finthen. Veränderungen sind mit Sondergenehmigungen und kapazitativen Einschränkungen grundsätzlich möglich. Dies würde nach jetzigem Stand der Technologie und der Zulassungslage dem Zweck des Flughafenausbaus zuwiderlaufen, nämlich mehr Kapazität und mehr Durchsatz zu erzeugen. Es wird keine Landebahn gebaut, um mehr Flugbewegungen abwickeln zu können, was dann durch ein Verfahren, das weniger Flugbewegungen zulässt, konterkariert wird. Können Flugzeuge seitlich verschwenkt zur Landung geführt werden? Auf dem Instrumentenlandesystem sind die letzten 10 bis 15 Meilen bis zur Landung unabänderlich. Damit die Flugzeuge sicher landen können, müssen sie ab einer bestimmten Entfernung zum Flughafen für die Landung konfiguriert sein. Das bedeutet, Klappen und Fahrwerk müssen ausgefahren sein, sie müssen die richtige Geschwindigkeit aufgenommen haben und sie müssen geradeaus, bis zum Aufsetzen auf die Piste, anfliegen. Bei einem großen Verkehrsflugzeug ist es nicht möglich, in dieser Endphase noch große Kursänderungen einzubauen. Es gibt Möglichkeiten eines abgeknickten Anfluges in größerer Entfernung (Segmented Approach). Hierbei wird die Lärmentwicklung jedoch nicht unterbunden, sondern verlagert. Weiterhin besteht das Problem, dass, sobald wir uns von der geraden Idealanfluglinie entfernen, die geforderte Landerate nicht mehr möglich ist. Es können nicht mehr so viele Flugzeuge in kurzen Abständen hintereinander anfliegen. Inwieweit kann die Ballung von Flugbewegungen in den Tagesrandzeiten entzerrt werden? Dies geht auf die Nachfrage der Fluggesellschaften zurück. Hier kann die DFS nicht einwirken und darf auch keine regulierende Funktion ausüben. Ab wann wird steiler angeflogen? Ab Herbst 2012 kann die Nordwestlandebahn im Testbetrieb mit 3,2 statt 3 Anflugwinkel angeflogen werden. Das bedeutet, dass die Flugzeuge über Sachsenhausen etwa 40 Meter höher sein werden als jetzt. Die Flughöhe ist nicht das einzige Element, was eine Lärmeinwirkung bestimmt, sondern auch Leistungseinstellung, Klappenstellung und andere Konfigurationen, die sich bei einem steileren Anflugwinkel bei einem Flugzeug verändern, was dann ebenfalls den Triebwerks- und den aerodynamischen Lärm verändert. Die genannten 3,2 sind ein Non-Standard-Verfahren, für das eine Ausnahmegenehmigung notwendig ist. Jeder Pilot kann überdies, nach jetziger Planung, diesen Anflug ablehnen. 17

18 Sonstiges Wie viele Ausnahmen vom Nachtflugverbot gibt es durchschnittlich. Welche Gründe werden dafür angeführt, von diesem Nachtflugverbot überhaupt abzuweichen? Ausnahmen vom Nachtflugverbot werden nicht von der DFS, sondern von der Luftaufsicht genehmigt. Wie wird sich der Flugverkehr in Frankfurt entwickeln? Die Fraport AG hat eine Planung, die jährlichen Flugbewegungen von derzeit ca auf ca im Jahr 2020 zu erhöhen. Wie wird die Lärmbe- bzw. Lärmentlastung ermittelt? Für alle Routenvorschläge, die gegeneinander abgewogen werden, werden sogenannte Gütewerte errechnet, die die Lärmbelastung pro Bevölkerungsdichte zu quantifizieren helfen. Darüber hinaus gibt es die Beratung in der Fluglärmkommission. Frau Dr. Rottmann: Dieses Kriterium wurde versucht, mit dem Frankfurter Fluglärmindex zu erarbeiten. Es gab ja Veränderungen in An- und Abflugverfahren vor Inbetriebnahme der neuen Landebahn. Die Entscheidung darüber wurde auf Basis dieses Fluglärmindex getroffen, der tendenziell sicherstellt, dass objektive Kriterien angelegt werden. Wie kann der Fluglärm in Frankfurt am Main verringert werden? DFS-seitig wird bei der Routenplanung versucht, die vorgegebene Verkehrsmenge und damit Lärmmenge dort und auf eine Weise fliegen zu lassen, dass die Lärmeinwirkung des Flugzeuglärms auf die Bevölkerung möglichst gering ist. Die DFS überprüft zudem im Realbetrieb, ob Optimierungen vorgenommen werden können. An welchen konkreten Vorschlägen arbeitet die DFS um Fluglärm zu vermeiden? Die DFS, die Flugzeug- und Triebwerkshersteller sowie die Flughäfen und Airlines arbeiten mit sehr viel Energie daran, neue Technologien und neue Möglichkeiten zu entwickeln, um lärmärmer zu fliegen. Die Lärmentstehung ist dabei der Hauptfaktor. Stadträtin Dr. Manuela Rottmann bedankt sich bei den Vertretern der DFS für die Vorträge und die Beantwortung der Fragen und den Stadtverordneten und Ortsbeiräten für ihre Teilnahme und die Beteiligung an der Diskussion. Zusammenfassend sieht sie den höchsten Handlungsdruck im Flughafennahbereich und hier vor allem bei der Einrichtung von Lärmpausen. 18