Ausschuss für Regionalentwicklung, Umwelt und Energie

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1 Niederschrift Friedberg, Gremium Sitzungsnummer X. WP/6. Sitzung - Datum Montag, den Sitzungsbeginn 14:30 Uhr Sitzungsende 16:50 Uhr Ort Plenarsaal, Friedberg nichtöffentlich Ausschuss für Regionalentwicklung, Umwelt und Energie Anwesenheit Vorsitzender Gerhard Salz, Florstadt Mitglieder Gerhard Weber, Wölfersheim Bürgermeister Carsten Krätschmer, Altenstadt Karl-Heinz Schneider, Münzenberg Bürgermeisterin Ulrike Pfeiffer-Pantring, Ortenberg Bürgermeister Michael Keller, Friedberg Bürgermeister Alfons Götz, Wöllstadt Bürgermeister Guido Rahn, Karben Edwin Gottlieb, Kefenrod Sebastian Wysocki, Bad Vilbel Bernd Witzel, Bad Nauheim Annelie Zak, Altenstadt Michael Hahn, Niddatal Jutta Heck, Münzenberg Sylvia Klein, Büdingen Kreisausschuss Joachim Arnold, Wölfersheim Helmut Betschel-Pflügel, Friedberg Bardo Bayer, Rockenberg Rosa Maria Bey, Friedberg Brigitte Dietz, Limeshain Detlev Engel, Karben Helmut Münch, Bad Nauheim Wolfgang Patzak, Büdingen Hannelore Rabl, Bad Vilbel Oswin Veith, Butzbach

2 - 2 - Schriftführerin Julia Pilz Von der Verwaltung Peter Rudel Fachbereichsleiter Gäste Volker Sachs, Sitzungsgast Marion Götz, Sitzungsgast Sabine Schäfer, Sitzungsgast Michael Rückl, Sitzungsgast Bürgermeister Erich Spame,r Sitzungsgast Stephan Flindt, Sitzungsgast Walter Pöllmann, Sitzungsgast sowie zahlreiche Vertereter/innen der kreisangehörigen Kommunen Es fehlten entschuldigt Bürgermeisterin Cäcilia Reichert-Dietzel Peter Heidt Ausschussvorsitzender Gerhard Salz begrüßt die Anwesenden und eröffnet die Sitzung. Er stellt die form- und fristgerechte Einladung sowie die Beschlussfähigkeit fest. TOP 1 (Drucksachen-Nr ) Fluglärm im Wetteraukreis Antrag von Freien Wählern und Piratenpartei vom , eingegangen am Zum Verfahren schlägt der Ausschussvorsitzende vor, die an die Deutsche Flugsicherung in dieser Sitzung gestellten Fragen und die hierzu seitens der Flugsicherung gegebenen Antworten in Form eines Wortprotokolls festzuhalten. Hiergegen erhebt sich kein Widerspruch. Anschließend beginnt der Vertreter der Deutschen Flugsicherung Herr Gregor Thamm, nachdem er kurz den Ablauf des Vortrages erläutert hat, anhand einer Power-Point-Präsentation die Rechtlichen Grundlagen zur Planung von Flugrouten zu erläutern. Auf Nachfrage seitens des Ausschusses werden die hier von der Deutschen Flugsicherung (DFS) vorgestellten Präsentationsfolien den Ausschussmitgliedern per zur Verfügung gestellt. Herr Thamm geht bei seinen Ausführungen zunächst auf das Verfahren, von der Bedarfsanmeldung der Airlines, über den Ausbau eines Flughafens, bis hin zur Festlegung der flugbetrieblichen Eckdaten durch den Planfeststellungsbeschluss, ein. Er teilt mit, wie im Falle Frankfurts würden zunächst die Airlines ihren Bedarf nach mehr Kapazität am Flughafen artikulieren. Dann erfolge eine Prüfung der Möglichkeiten durch den Flughafenbetreiber bzgl. der Gegebenheiten am Boden und durch die DFS bzgl. der Gegebenheiten im Luftraum.

3 - 3 - Sollte diese Entscheidung positiv ausfallen und sich der Flughafenbetreiber für einen Ausbau entscheiden, so müsse zunächst das Planfeststellungsverfahren bei der zuständigen Behörde eingeleitet werden. Im Rahmen dieses Planfeststellungsverfahren seien die Behörden der Länder zuständig. Der gesetzliche Auftrag der DFS sei die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs, vgl. 27c Luftverkehrsgesetz (LuftVG) zu gewährleisten. Hierbei habe die DFS auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken, 29b Abs. 2 LuftVG. Dies betreffe u. a. die Flugrouten, deren fachliche Planung durch die DFS erfolge, die aber letztlich vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) durch Rechtsverordnung festgelegt werden, 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO. Weitere Beteiligte seien das Umweltbundesamt (Benehmensbeteiligung) sowie das Bundesministerium für Justiz (Rechtsförmlichkeitsprüfung). Zur Beteiligung der Bürger in diesem Verfahren teilt er mit, diese erfolge über deren jeweiligen kommunalen Vertreter in der Fluglärmkommission des Flughafens Frankfurt, die nach 32b Luftverkehrsgesetz vorgeschrieben sei. Kommunen, die nicht Mitglied der Fluglärmkommission seien, haben die Möglichkeit, beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung um Aufnahme zu ersuchen. Woraufhin Landrat Joachim Arnold mitteilt, so einfach, wie in der vorigen Aussage dargestellt sei eine Aufnahme als Mitglied in die Fluglärmkommission nicht. Es sei davon auszugehen, dass sollte ein Antrag auf Aufnahme gestellt werden, dieser abgelehnt würde. Hierzu wird seitens der DFS mitgeteilt, man könne keine Aussage dazu treffen, wie wahrscheinlich die Bewilligung eines solchen Aufnahmeantrages sei. Bürgermeister Erich Spamer (FW) fragt nach, in welchem Verhältnis die Größe 90 Flüge, die zuvor als Kapazitätszahl genannt wurde, im Verhältnis zu 1 h zu bewerten sei und ob durch das Nachtflugverbot dann am Tag mehr Flüge abgefertigt würden. Hierzu wird seitens der DFS mitgeteilt, es handele sich hierbei um eine rechnerische Größe zur Angabe der Kapazität. Hierbei würden An- und Abflüge in einem 60-Minuten-Zeitraum betrachtet. Bei 90 Flügen/h läge derzeit die Auslastungsgrenze. Die Abgeordnete Annelie Zak (B90/Die Grünen) erkundigt sich danach, wer die Belastungsgrenzen für die Bevölkerung festlege und wer die Definition für Lärmbelastung liefere. Hierzu wird mitgeteilt, dass die Grundlagen für diese Thematik im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm geregelt seien. Der anwesende Stadtverordnete der Stadt Bad Vilbel Herr Uli Rabl (B90/Die Grünen) bittet um die Beantwortung einer Anfrage aus einer Veranstaltung der DFS in Bad Vilbel, die noch nachgereicht werden sollte. Es handele sich hierbei um die Verschiebung einer Flugroute, deren Prüfung seitens der DFS zugesichert worden sei. Die Beantwortung dieser Frage wird zunächst zurückgestellt. Bürgermeister Erich Spamer (FW) erkundigt sich weiter danach, ob und inwieweit wirtschaftliche Kriterien bei der Flugverfahrensplanung der DFS Vorrang vor den Interessen lärmbetroffener Menschen haben. Hierzu wird seitens der DFS mitgeteilt, diese sei ihrem gesetzlichen Auftrag nach gehalten, den Luftverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln. Dabei habe sie auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbaren Fluglärm hinzuwirken. Diesem gesetzlichen Auftrag habe sie auch in einer so dicht besiedelten Region wie dem Rhein-Main-Gebiet nachzukommen, ohne ihrerseits die genehmigten Verkehrszahlen beschränken zu dürfen. Um die Belastung der Menschen in der Region so gering wie möglich zu halten, sei die DFS GmbH in Zusammenarbeit mit der örtlichen Fluglärmkommission Frankfurt bestrebt, stetig Verbesserungen im Lärmschutz herbeizuführen. So teste die DFS bereits jetzt alternative Flugverfahren, z. T. schon im Realbetrieb, die helfen sollen, die Lärmbelastungen weiter zu verringern. Der Abgeordnete Michael Rückl (B90/Die Grünen) erkundigt sich nach den Einwirkungsmöglichkeiten der Fluglärmkommission.

4 - 4 - Hierzu wird mitgeteilt, dass die Einwände der Fluglärmkommission in der Regel umgesetzt würden, soweit aus flugbetrieblicher Sicht dem nichts entgegen stünde. Zwar liegen weitere Fragen vor, die sich allerdings thematisch in Richtung des 2. Teils des Vortrages bewegen, so dass davon auszugehen ist, dass diese hierdurch beantwortet werden können. Sodann beginnt der Vertreter der DFS Herr Zwiener damit, die geänderten Flugrouten am Frankfurter Flughafen vorzustellen und zu erläutern. Die Fragen sollen dann, soweit sie noch nicht beantwortet sind, erneut vorgebracht werden. Er teilt zunächst weiter mit, dass seit dem 21. Oktober 2011 die neuen Flugverfahren zur Anbindung der neuen Nordwest-Landebahn genutzt würden. Dies wird von Bürgermeister Erich Spamer (FW) bestätigt, der seit etwa diesem Zeitpunkt Veränderungen bei den Flugbewegungen ausgemacht hat. Weiter erklärt Herr Zwiener, dass für Landungen zukünftig grundsätzlich die Nordwest-Landebahn sowie die südliche Parallelbahn genutzt würden. Die mittlere Parallelbahn würde grundsätzlich tagsüber für Starts genutzt werden. In der Nachtzeit, wenn die neue Landebahn Nordwest für den Flugbetrieb geschlossen sei, würde die mittlere Bahn ebenfalls für Landungen genutzt werden. Dadurch, dass die neue Landebahn gegenüber der mittleren Start- und Landebahn um m weiter nördlich liege, habe der Endanflug auf diese Piste neue Lärmbetroffenheiten östlich des Flughafens, etwa auf Höhe der Städte und Gemeinden Frankfurt Sachsenhausen, Offenbach und Hanau erzeugt. Der Wetteraukreis sei von diesen Veränderungen der Pisten überwiegend bei Westbetriebsrichtung betroffen. Die Flughöhen im nördlichen Gegenanflug betragen bei Ost- wie Westbetriebsrichtung mindestens Fuß (ca m), wenn parallel unabhängig angeflogen wird. Wenn es die Verkehrslage zulässt, werde aber auch das sog. CDA-Verfahren angewendet, bei dem die Flugzeuge auf den Gegenanflügen kontinuierlich sinken und dort durchschnittliche Überflughöhen von rund Fuß und höher einnehmen (CDA= Continuous Descent Approach, kontinuierlicher Sinkanflug). Durch die Anhebung des nördlichen Gegenanflugs von 4000 Fuß auf 5000 Fuß sei es zu einer gewissen Lärmentlastung im Osten des Flughafens auf Höhe der Städte und Gemeinden wie bspw. Bad Vilbel, Niederdorfelden, Schöneck, Nidderau, Hammersbach, Limeshain, Büdingen u.a. gekommen. Für die Anhebung des nördlichen Gegenanflugs sei folgender Umstand verantwortlich: Bei unabhängiger und gleichzeitiger Nutzung der neuen Nordwest-Landebahn und der südlichen (alten) Parallelbahn fliegen Luftfahrzeuge beim Eindrehen aus dem Gegenanflug in den Endanflug kurzzeitig aufeinander zu. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verlangt für diesen Fall einen vertikalen Sicherheitsabstand von Fuß (ca. 300 m). Dieser wird dadurch gewährleistet, dass aus dem nördlichen Gegenanflug aus Fuß und dem südlichen dementsprechend aus Fuß auf den Endanflug eingedreht wird. Insoweit wird der parallel verlaufende südliche Gegenanflug weiterhin in Fuß Höhe verbleiben. Auf die Frage, warum man nicht insgesamt die Flughöhe erhöhen könne, teilt Herr Zwiener mit, dass der Gegenanflug primär der Vorsortierung anfliegender Flugzeuge und der Vorbereitung auf den Endanflug diene. Unter der Vorbereitung für den Endanflug verstehe man die sukzessive Geschwindigkeitsreduzierung und den Abbau an Höhe, um im Anschluss an den Gegenanflug in einer fest vorgegebenen Höhe und Geschwindigkeit auf den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems einzudrehen. Diese Eindrehvorgänge können nur dann erfolgen, wenn die Flugzeuge am Ende des nördlichen Gegenanflugs eine Flughöhe von maximal 5000 Fuß besitzen. Eine Anhebung der Höhe würde dazu führen, dass der Gegenanflug weiter ausgedehnt und wesentlich mehr

5 - 5 - Gemeinden mit Fluglärm beschallt werden. Des Weiteren würde eine weitere Anhebung der Anflüge dazu führen, dass der anfliegende Verkehr in Konflikt mit den über Frankfurt stattfindenden Überflügen kommt. Denn oberhalb des Anflugbereichs um Frankfurt beginnen bereits Anflüge auf die Flughäfen Düsseldorf, Köln, Brüssel und Amsterdam, die den Anflugverkehr auf Frankfurt in nur wenigen tausend Fuß oberhalb kreuzen. Auf die Frage des Abgeordneten Karl-Heinz Schneider (SPD), ab einer Belastung von wieviel db man von einer Fluglärmbelastung sprechen könne, bzw. wie diese gemessen werde solle, teilt die DFS mit, ab einem Umkreis von mehr als 20 km würden seitens der für die Lärmbelästigung im Flughafenbereich zuständigen Behörden keine Messungen mehr durchgeführt. Es sei bei einer solchen Entfernung nicht mehr genau zu lokalisieren, woher ein Geräusch komme. Bürgermeister Erich Spamer erkundigt sich noch nach den Gründen für eine vermehrte Nutzung der Warteschleifen im März 2011 und eine geringere Nutzung ab Oktober Hierzu verweist die DFS auf die Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest und die damit verbundene Kapazitätssteigerung im Anflugbereich. Seither könne ein direkter Anflug ohne Warteschleifen ermöglicht werden. Zur Frage der Abgeordneten Annelie Zak (B90/Die Grünen) nach den Möglichkeiten einer Umsetzung des sog. CDA, teilt Herr Zwiener mit, das CDA, wie man es aus London kenne, werde in Frankfurt bereits weitestgehend umgesetzt. Das bedeute, dass man den Anflug im kontinuierlichen Sinkflug zur Reduzierung der Geräuschimmissionen von Flugzeugen durchführe. Einen Continuous Descent Approach durchzuführen bedeute, in einer bestimmten Flughöhe die Triebwerksleistung auf Leerlauf oder nahezu Leerlauf einzustellen und den restlichen Anflug im Gleitflug zu vollenden. Optimal als Ausgangshöhe wäre die Reiseflughöhe, da in einem entsprechend langen Sinkflug das größte Sparpotential zu finden sei. Verkehrstechnisch stelle sich diese Variante als ausgesprochen kompliziert dar, da ein solcher Sinkflug mit vielen anderen steigenden und sinkenden Flugzeugen zu koordinieren sei und dabei nicht mehr ununterbrochen durchgeführt werden könne. Der Definition des London Heathrow entsprechend, finde aber CDA auch derzeit in Frankfurt statt, da die Definition von CDA unterschiedlich sei. Eine noch bessere Umsetzung des CDA- Prinzips werde aber genauso, wie das von der Abgeordneten angesprochene Gutachten aus dem Main-Kinzig-Kreis, seitens der DFS geprüft. Zur Frage von Herrn Uli Rabl teilt Herr Zwiener noch mit, dass bei einer Verschiebung des nördlichen Gegenanfluges weiter in Richtung Norden der Verkehr nicht mehr geordnet und flüssig abgewickelt werden könnte. Der Grund dafür liege in dem Eindrehvorgang vom Gegenanflug auf den Endanflug, der vom Fluglotsen der Anflugkontrolle dynamisch erfolge. Werde beispielsweise eine Lücke auf dem Endanflug frei, so könne ein Flugzeug aufgrund des geringen Abstandes zwischen Gegenanflug und Endanflug kurzfristig eingedreht werden. Je weiter der Gegenanflug im Norden liege, desto länger würde der Eindrehvorgang dauern eine Lücke könnte nicht mehr geschlossen werden und ein Stau im Anflugbereich wäre die Folge. Ein weiterer Punkt sei der dafür notwendige Luftraum, der speziell für den An- und Abflug bereit gestellt werde. Dieser Luftraum der Klasse C müsse ebenfalls nach Norden massiv ausgedehnt werden, was aufgrund des Taunusbereiches (Hindernisfreiheit) nicht umsetzbar wäre. Auch eine Verlegung der nördlichen Radarführungsstrecke (Gegenanflug) in Richtung Süden auf die vorherige, sogenannte A 66 Route sei aus folgenden Gründen nicht umsetzbar: Die Lärmbelastung würde aufgrund der höheren Bevölkerungsdichte massiv zunehmen. Der Abstand zwischen Gegenanflug und Endanflug wäre zu gering, was dazu führt, dass Flugzeuge beim Eindrehen auf den Endanflug den engen Kurvenradius nicht einhalten könnten und somit die Kurve überschießen können. Das könne bei unabhängigen parallelen Anflugverfahren zu einer Unterschreitung der Mindestsicherheitsabstände zweier Luftfahrzeuge führen.

6 - 6 - Den minimalen Abstand zwischen Gegenanflug und Endanflug regele eine Richtline der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), die für die DFS bindend sei: Sie besage, dass der Abstand zwischen Gegenanflug und Endanflug mindestens 5 nautische Meilen, das seien zirka 9 Kilometer, betragen müsse. Dieser Wert sei das Ergebnis einer Berechnung, in die Fluggeschwindigkeit, Kurvenradius, Wind und Flughöhe eingerechnet würden. Zu allen vorliegenden Fragen und Vorschlägen hinsichtlich einer etwaigen Verschiebung von Flugrouten bittet Herr Zwiener auch zu bedenken, welche Auswirkungen dies auf die anderen betroffenen Kommunen haben würde. An den Beratungen beteiligen sich auch der Kreisbeigeordnete Detlev Engel, der Abgeordnete Stephan Flindt (Piratenpartei), der Abgeordnete Michael Hahn (CDU), die stv. Kreistagsvorsitzende Sylvia Klein (B90/Die Grünen), der Abgeordnete Walter Pöllmann (CDU), Horst Wagner und Martin Welti, Stadtverordnete aus Reichelsheim und Franz Grohlig, Gemeidevertreter aus Wölfersheim. Weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. Abschließend regt der Ausschussvorsitzende an, sich zu dieser Thematik auch das nun vorliegende Gutachten des Main-Kinzig-Kreises anzusehen. Mit Dank an die Anwesenden schließt Ausschussvorsitzender Gerhard Salz um 16:50 Uhr die Sitzung. aufgestellt Gez. Julia Pilz Schriftführerin Gez. Gerhard Salz Ausschussvorsitzender