Kein Tempolimit auf Autobahnen

Transkript

1 Fakten & Argumente kompakt Kein Tempolimit auf Autobahnen Verkehrssicherheit Verkehrsablauf Umweltauswirkungen

2 Inhalt Vorwort 3 Fakten zur Verkehrssicherheit 4 Fakten zum Verkehrsablauf 6 Fakten zu Umweltauswirkungen 8 Fazit 11 Impressum Herausgeber: Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.v., Ressort Verkehr Hansastraße 19, München Blog: forummobilitaet.wordpress.com Vertrieb: Die Broschüre kann mit Angabe der Artikelnummer direkt beim ADAC e.v., Ressort Verkehr, Hansastraße 19, München, Fax (0 89) , verkehr.team@adac.de, bezogen werden. Schutzgebühr: 0,07 ; Einzelexemplare für ADAC Mitglieder kostenfrei, Mengenrabatte auf Anfrage: Telefon (0 89) Download kostenfrei: und im weiteren Verlauf Souverän auf der Autobahn Nachdruck und fotomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des ADAC e.v ADAC e.v., München Bildnachweis Titelseite: Fotofolia

3 Vorwort Regelmäßig wird die Forderung nach einem Tempolimit auf Autobahnen laut. Ein Blick auf die Fakten zeigt allerdings: Ein generelles Tempolimit ist weder aus Gründen des Klimaschutzes noch der Verkehrssicherheit erforderlich. Der Beitrag eines generellen Tempolimits zur Reduzierung der CO 2 -Emissionen in Deutschland ist marginal. Weniger als ein Viertel Prozent könnte damit eingespart werden. Zur Lösung eines globalen Klimaproblems ist eine national beschränkte Maßnahme, die zudem nicht auf andere Länder übertragbar ist, ungeeignet. Dagegen kann durch strengere CO 2 -Grenzwerte für Neufahrzeuge wesentlich mehr für den Umwelt- und Klimaschutz erreicht werden. Autobahnen sind bei weitem die sichersten Straßen in Deutschland hier spricht die Unfallstatistik eine eindeutige Sprache. An auffälligen beziehungsweise gefährlichen Autobahnabschnitten haben lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen selbstverständlich ihre Berechtigung. Ansonsten aber sind Autobahnen mit Richtgeschwindigkeit 130 nicht unfallauffälliger als Strecken mit einem Tempolimit von 120/130. Knapp 30 Prozent des Autobahnnetzes sind bereits dauerhaft geschwindigkeitsbeschränkt. Statt einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung fordert der ADAC den weiteren Ausbau sogenannter Streckenbeeinflussungsanlagen. Diese regeln in Abhängigkeit von Witterungsbedingungen und Verkehrsaufkommen flexibel und situationsgerecht die Geschwindigkeit eine intelligente und zugleich wirksame Maßnahme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Ulrich Klaus Becker ADAC Vizepräsident für Verkehr 3

4 Der ADAC lehnt ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen ab. Ein Blick auf die Fakten zeigt, dass ein generelles Tempolimit weder aus Gründen des Umweltschutzes noch mit Blick auf die Verkehrssicherheit not wendig ist, sondern im Wesentlichen nur von symbolischer Bedeutung wäre. Fakten zur Verkehrssicherheit Deutschlands Autobahnen sind bei weitem die sichersten Straßen. Auf den Autobahnen werden 31,4 % aller Kraftfahrzeugkilometer abgewickelt, während der Anteil aller Verkehrstoten bei vergleichsweise geringen 10,7 % liegt Prozentuale Anteile der Autobahn 89, ,6 Andere Straßen Autobahn ,4 Kfz-Fahrleistung Getötete 10,7 Quelle: Destatis Ein Zusammenhang zwischen generellem Tempolimit und Sicherheitsniveau auf Autobahnen ist im internationalen Vergleich nicht feststellbar. Die Zahl der Getöteten auf Autobahnen pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer liegt in Deutschland bei 1,7, mit seit Jahren fallender Tendenz. Zahlreiche Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung schneiden schlechter ab als Deutschland (z. B. Österreich, Belgien, USA). 4

5 Auch beim innerdeutschen Vergleich sind Autobahnen ohne Tempolimit nicht unfallauffälliger als Strecken mit Tempolimit 120/130 km/h. Auch eine höhere Unfallschwere (Unfälle mit Getöteten je Unfälle mit Personenschaden) lässt sich nicht feststellen. Das Risiko auf Autobahnen getötet zu werden, ist etwa 4,5-mal niedriger als auf Landstraßen. Bei einem Fahrleistungsanteil von etwa 40 % sind dort 60 % aller Verkehrstoten zu registrieren. Es muss daher alles vermieden werden, was die Attraktivität der Autobahnen beeinträchtigt und Verkehr auf die Landstraßen verdrängen könnte. 8 7 Getötete pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer 7, ,7 Autobahnen Landstraßen Quelle: Destatis, BASt, eigene Berechnungen 5

6 Fakten zum Verkehrsablauf Ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen führt zu keiner nennenswerten Steigerung der Leistungsfähigkeit (nur etwa 3 %). Wenn aufgrund hoher Verkehrsbelastung eine Geschwindigkeitsbegrenzung notwendig wird, sind verkehrsabhängig gesteuerte Wechselverkehrszeichenanlagen zur Anzeige der optimalen Geschwindigkeit die beste Lösung. Die maximale Kapazität wird übrigens bei Tempo 80 erzielt. Derzeit sind bereits rund 27 % des Autobahnnetzes dauerhaft, weitere etwa 7 % temporär (z. B. nachts aus Gründen des Lärmschutzes, bei Nässe) geschwindigkeitsbeschränkt. Zu berücksichtigen sind des Weiteren die Baustellen. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen 62 % 27 % 7 % 4 % Dauerhaft geschwindigkeitsbeschränkt Temporär geschwindigkeitsbeschränkt Zusätzlich geschwindigkeitsbeschränkte Abschnitte infolge Baustellen Nicht geschwindigkeitsbeschränkt Quelle: BASt Auf den nicht geschwindigkeitsbeschränkten Autobahnabschnitten ist eine freie Geschwindigkeitswahl ebenfalls nur eingeschränkt möglich. Die auf deutschen Autobahnen erbrachte Kfz-Jahresfahrleistung hat im Zeitraum um 30 % zugenommen. Im Jahr 2011 wurden auf den Autobahnen 223,2 Milliarden Fahrzeugkilometer abgewickelt. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (DTV) ist im selben Zeitraum um 12 % gestiegen. Im Jahr 2011 war ein Autobahnabschnitt mit durchschnittlich Kfz pro Tag belastet. 6

7 Verkehrsentwicklung auf Autobahnen Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (Kfz/Tag) Quelle: BASt Die Zunahme der Verkehrsbelastung führt zu einer Reduktion von Freiräumen bei der Geschwindigkeitswahl. Über drei Viertel der Fahrleistungen auf Autobahnen werden heute schon bei Verkehrsstärken über Kfz/Tag abge wickelt. Bei vierstreifigen Autobahnen ist ab einem DTV von etwa Kfz/Tag in der Regel keine freie Geschwindigkeitswahl mehr möglich. Nur etwa 13 % der Pkw-Fahrleistung werden mit Geschwindigkeiten von höher als 150 km/h gefahren. Dies ergaben Berechnungen der Bundesanstalt für Straßenwesen. Rund zwei Drittel der Fahrleistungen auf Autobahnen werden mit Geschwindigkeiten unter der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h erbracht. Diese Ergebnisse wurden letztmalig 1992 veröffentlicht, können aber auch heute noch als Obergrenze angesehen werden, denn seither haben die Verkehrsmengen kontinuierlich zugenommen, womit die Freiräume bei der Geschwindigkeitswahl weiter reduziert wurden. 7

8 Fakten zu Umweltauswirkungen Der CO 2 -Ausstoß des Straßenverkehrs wird durch ein Tempolimit nicht nennenswert verringert. Bei einem Tempolimit von 120 km/h beträgt die Kraftstoffeinsparung bezogen auf den Pkw-Verkehr lediglich 1 bis 2 %. Da der Pkw-Verkehr wiederum nur etwa 11 % der CO 2 -Emissionen in Deutschland verursacht, ist der Einspareffekt im Hinblick auf die CO 2 -Gesamtemissionen marginal. Zur Lösung eines globalen Problems ist ein generelles Tempolimit auf Deutschlands Autobahnen daher ungeeignet. Verursacher CO 2 -Emissionen Verarbeitendes Gewerbe 13,9 % Industrieprozesse 6,6 % Sonstige 0,5 % Übriger Verkehr 7,5 % Energiewirtschaft 42,6 % Pkw 11,2 % Privathaushalte und Kleinverbraucher 17,7 % Quelle: UBA, TREMOD/ifeu Die Einführung eines generellen Tempolimits auf deutschen Autobahnen wird häufig auch mit einem Downsizing der Pkw-Flotte begründet. Davon ist allerdings nicht auszugehen. Ein Vergleich der Kfz-Zulassungszahlen in Deutschland und Österreich, wo ein allgemeines Tempolimit von 130 km/h gilt, zeigt, dass es in beiden Ländern keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich der zugelassenen 8

9 Pkw-Flotte gibt. Auch in anderen Ländern kann kein Zusammenhang zwischen einem generellen Tempolimit auf Autobahnen und der Fahrzeugflotte fest gestellt werden. Das zeigt sich beispielsweise in den Vereinigten Staaten, wo trotz strikter Geschwindigkeitsbeschränkungen viele verbrauchsstarke Fahrzeuge zugelassen sind. Die deutschen Premium-Automobilhersteller leben vor allem vom Export ins Ausland, wo ebenfalls allgemeine Tempo limits gelten. Ausländische Automobilhersteller wiederum bieten speziell für den deutschen Markt keine leistungs stärkeren Fahrzeugmodelle an. Pkw-Bestand in Deutschland und Österreich nach Hubraumklassen Anteil in Prozent 60 50,4 54, ,4 28,5 30 Deutschland Österreich ,7 2,9 bis ,5 8,3 4,8 4,1 0,9 0,7 0,5 0,4 0,8 0,7 bis bis bis bis bis bis Hubraum (ccm) und mehr Quelle: KBA, Statistik Austria Die durch ein Tempolimit erreichbare Reduktion von Schadstoffemissionen ist als sehr gering einzustufen, zumal der deutsche Fahrzeugbestand bereits heute hohen Umwelt anforderungen gerecht wird. Die technischen Maßnahmen der Vergangenheit zur Emissionsminderung wie Katalysator und Partikelfilter haben sich als sehr effektiv erwiesen. Eine verbesserte Luftqualität kann durch den Einsatz moderner Technologien wesentlich wirksamer erreicht werden. 9

10 Ein generelles Tempolimit von 130 km/h bzw. 120 km/h bringt praktisch keine Reduktion der Lärmemissionen, da Lkw davon nicht betroffen sind. Der von einer Autobahn ausgehende Lärm wird aber weitgehend vom Lkw-Verkehr geprägt. Ein generelles Tempolimit von 130 km/h bzw. 120 km/h auf Autobahnen ist ab einem Lkw-Anteil von 10 % für den Mittelungspegel wirkungslos. Der durchschnittliche tägliche Lkw-Anteil auf Autobahnen liegt aber schon heute bei gut 15 % und steigt weiter. Spürbare Erfolge bei der Lärmminderung sind erst dann zu erwarten, wenn die Lkw-Geschwindigkeit auf 60 km/h limitiert wird. Mittelungspegel in db(a) Richtgeschwindigkeit 130 km/h, Lkw 80 km/h Pkw 100 km/h, Lkw 80 km/h Pkw 80 km/h, Lkw 80 km/h Pkw 80 km/h, Lkw 60 km/h Offenporiger Asphalt OPA 0,5 db(a) 0,7 db(a) 2,1 db(a) 5,0 db(a) Zweilagiger OPA 7,0 db(a) Quelle: RLS-90 Eine Verringerung des Verkehrslärms kann durch andere Maßnahmen wie Lärmschutzwände oder Geräusch reduzierende Fahrbahnbeläge wirkungsvoller erreicht werden. Durch den Einbau eines zweilagigen offenporigen Asphalts ist eine Geräusch mindernde Wirkung von 5 db(a) zu erwarten. Dies entspricht einer Verminderung der Verkehrsmenge um fast 70 %. 10

11 Fazit Der ADAC spricht sich gegen ein generelles Tempolimit auf Autobahnen aus. Vielmehr fordert er flexible Geschwindigkeitsregelungen, die sich an das aktuelle Verkehrsaufkommen und die aktuellen Witterungsbedingungen anpassen. Über Streckenbeeinflussungsanlagen kann die situationsgerechte Geschwindigkeit angezeigt werden. Deutschlands Autobahnen sind bei Weitem die sichersten Straßen. Auf den Autobahnen werden rund ein Drittel aller Kraftfahrzeugkilometer abgewickelt, während der Anteil aller Verkehrstoten bei vergleichsweise geringen 10,7 % liegt. Ein Zusammenhang zwischen generellem Tempolimit und Sicherheitsniveau auf Autobahnen ist im internationalen Vergleich nicht feststellbar. Zum Schutz der Umwelt kann man wesentlich effektivere Maßnahmen als ein generelles Tempolimit ergreifen. So kann durch strengere CO 2 -Grenzwerte für Neufahrzeuge wesentlich mehr für den Umwelt- und Klimaschutz erreicht werden. Mit dem bedarfsgerechten Ausbau unserer Straßeninfrastruktur lassen sich unnötige Staus vermeiden. Im Stopand-go-Verkehr produziert ein Pkw mehr als doppelt so viel CO 2 wie bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h. Auch die Fahrer selbst können durch eine vorausschauende Fahrweise zur Verringerung der CO 2 -Emissionen beitragen. 11

12 ADAC e.v. Hansastraße München /08.13/20