Abschlussbericht (Kurzfassung)

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1 WIRTSCHAFTSFÖRDERUNGSGESELLSCHAFT BERCHTESGADENER LAND GMBH, SALZBURGER FLUGHAFEN GMBH, AUSTROCONTROL, STADT FREILASSING, GEMEINDEN AINRING UND SAALDORF-SURHEIM, UNIVERSITÄT SALZBURG, DEUTSCHES ZENTRUM FÜR LUFT- UND RAUMFAHRT, TECHNISCHE UNIVERSITÄT MÜNCHEN MACHBARKEITSSTUDIE INNOVATIVE AN- UND ABFLUGVERFAHREN ZUR ERHÖHUNG DER LEBENSQUALITÄT (LÄRM UND UMWELT) AM FLUGHAFEN SALZBURG Abschlussbericht (Kurzfassung) EuRegio-Kleinprojektefonds; Projekt: BY-137; Innovative An- und Abflugverfahren zur Erhöhung der Lebensqualität (Lärm und Umwelt) am Flughafen Salzburg Oktober 2012 Version 1.3

2 Dokument Information Titel Abschlussbericht (Kurzfassung) Version 1.3 Arbeitspaket AP550 Referenz D550.1 Dokument Autoren und Prüfer Editor Thomas Gräupl Autoren Barbara Kubera (USB) Claudia Typelt (SFG) Lars Holstein (WFG) Maximilian Richter (TUM) Michael Felux (DLR) Thomas Birner (WFG) Thomas Gräupl (USB) Walter Hager (AC) Überprüft Verteilt Dokument Versionen Version Datum Verändert Von Draft 0.0 Neues Dokument USB, DLR, SFG, AC, TUM Draft Beiträge eingefügt USB Draft D330.1 und D370.1 eingefügt USB Draft Anhang erstellt USB, DLR, TUM Version Korrekturen nach Review USB, DLR, SFG Version Korrekturen nach Review USB, DLR Version Korrekturen nach Review USB, DLR, SFG, WFG Version Korrekturen nach Review USB, SFG, WFG 2

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Projektziele Projektinhalt Regionale Rahmenbedingungen Innovative An- und Abflugverfahren zur Erhöhung der Lebensqualität am Flughafen Salzburg Bewertung des SBAS Systems EGNOS Im Probebetrieb befindliche GBAS Stationen Bewertung der Systeme und deren Einsatzpotential in Salzburg Bewertung verschiedener neuer An- und Abflugverfahren unter Lärm und Umweltaspekten Rechtliche Rahmenbedingungen Zusammenfassung Anhang: Presseberichte zu dieser Machbarkeitsstudie Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Projektteam beim Kick-Off Meeting am Flughafen Salzburg (Foto: Salzburg Airport)... 5 Abbildung 2: EGNOS Satelliten-Abschattung am Boden... 8 Abbildung 3: Übersicht über GBAS Stationen in Europa (Quelle: 9 Abbildung 4: Methodik zur Berechnung der Flugrouten Abbildung 5: Dosis-Wirkungsbeziehung nach FICAN Abbildung 6: Referenztrajektorie (APP16W 1) und optimierte Trajektorien (APP 16W 2-5) Abbildung 7: Freilassinger Anzeiger, 30. Juni Abbildung 8: Südostbayrische Rundschau, 4. Juli

4 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Derzeit in Frage kommende Systeme für den Flughafen Salzburg... 7 Tabelle 2: Ergebnisse für Referenztrajektorie und optimierte Trajektorie, RWY16 West Abkürzungsverzeichnis APV CAT-I, CAT-II, CAT-III DLR EGNOS FAA FICAN GBAS GNSS ICAO ILS INM PBN RNAV RNP SBAS TUM USB Approach with Vertical Guidance Clear Air Turbulence - Minimalanflughöhen je nach Wetterlage bei ILS Anflügen Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt European Geostationary Navigation Overlay Service Federal Aviation Administration Federal Interagency Committee on Aviation Noise Ground Based Augmentation System Global Navigation Satellite System International Civil Aviation Organization Instrumentenlandesystem Integrated Noise Model Performance Based Navigation Area Navigation Required Navigation Performance Satellite Based Augmentation System Technische Universität München Universität Salzburg 4

5 1 Einleitung Internationale Verkehrsflughäfen sind wie ein Spinnennetz, mit unzähligen Routen der Flugzeuge. Bei Änderung von Ab- oder Anflugstrecken ist stets ein größeres Gebiet zu betrachten, inkl. der Anpassung bestehender Routen. Da startende und landende Flugzeuge Lärm erzeugen, sind An- und Abflugstrecken besonders zu gestalten (inkl. gesetzlicher Regeln und abgestimmt mit der örtlichen Fluglärmkommission). Zusätzlich verfügen Verkehrsflughäfen über das Instrumenten-Landesystem (ILS) zumindest für einige Landebahnen welches den Piloten beim Anflug unterstützt, um horizontale und vertikale Mindestabstände sowie bestimmte Geschwindigkeiten einzuhalten. Durch diese Beschränkungen der An- und Abflugrouten kommt es zu unterschiedlich hohen Flugbelastungen in der Umgebung des Flughafens. Als Ergebnis des Projektes wird eine Machbarkeitsuntersuchung für innovative An- und Abflugrouten innerhalb der gegeben Beschränkungen inkl. Darstellung der dafür erforderlichen Ressourcen sowie ein Screening der Umsetzungsmöglichkeiten erstellt. Abbildung 1: Projektteam beim Kick-Off Meeting am Flughafen Salzburg (Foto: Salzburg Airport) 1.1 Projektziele Übersichtliche Darstellung der aktuellen An- und Abflugrouten inkl. Verfahren sowie der derzeit verfügbaren und für die kommenden Jahre verwertbare Technologien (bis 2025, mit Zwischenmeilenstein 2017). Darstellung der sich ableitenden Herausforderung zu den Themen Fluglärm und Umweltbelastung im größeren Umfeld des Flughafens Salzburg. Konzeption, Entwicklung und inhaltliche Abstimmung eines Projektes für innovative An- und Abflugverfahren am Flughafen Salzburg unter Berücksichtigung von GNSS. 5

6 1.2 Projektinhalt Analyse der bestehenden Potentiale und Prognose der zu erwartenden Bedingungen am Flughafen Salzburg. Analyse und Bewertung der bestehenden und zukünftigen Technologien für An- und Abflugverfahren in Europa. Projektinformation und -kommunikation mittels Experteninterviews und Anwenderworkshops inkl. Meilensteintreffen. 2 Regionale Rahmenbedingungen Als Euregio-Flughafen ist der Flughafen Salzburg eine Verkehrsinfrastruktureinrichtung des Grenzgebietes Bayern und Salzburg. Schon seit Jahrzehnten ist die besondere Rolle des Flughafens als österreichische und bayerische Luftverkehrseinrichtung bekannt. Sowohl Geschäftsführung als auch Aufsichtsrat des Flughafens stehen im stetigen Dialog mit Anrainer- und Behördenvertretern beiderseits der Grenze. Die Wichtigkeit Informationen auszutauschen und die Bereitschaft zur Veränderung spiegelt sich in den Sitzungen der deutsch-österreichischen Fluglärmkommission und der Dialogrunden wieder. Gemeinsam mit den Nachbarn des Flughafens hat man in den vergangenen Jahren viele Veränderungen bewirken können: eingeschränkter Ausbildungsverkehr an den Wochenenden mit Flugverboten an Samstagnachmittagen und Sonntagen, lärmarme An- und Abflugrouten, ein zusätzliches Landeverbot für laute Kapitel-III-Luftfahrzeuge der Tupolev-154M-Klasse und der MD-80-Serie, Reduktion der ungeplanten Verspätungen nach Uhr, und als jüngste Maßnahme ein Euregio / Interregprojekt für Innovative An- und Abflugverfahren zur Erhöhung der Lebensqualität am Flughafen Salzburg. Dieses grenzüberschreitende Projekt, das mit Unterstützung der Gemeinden in Deutschland auf den Weg gebracht wurde um Perspektiven und Maßnahmen für die Zukunft aufzuzeigen. Um für die Zukunft Lösungsmöglichkeiten für den Schutz der Anwohner zu finden, eine gerechtere Verteilung der Belastung aufzuzeigen, war es wichtig vor dem Hintergrund der sicherheitstechnischen Gegebenheiten Möglichkeiten aufzuzeigen. Diese Studie weist Wege die in naher und ferner Zukunft beschritten werden können unter Berücksichtigung der künftigen technischen Entwicklung auf. 3 Innovative An- und Abflugverfahren zur Erhöhung der Lebensqualität am Flughafen Salzburg Innovative An- und Abflugverfahren zur Erhöhung der Lebensqualität können nur mit neuen Navigationshilfen verwirklicht werden. Satellitengestützte Navigationsverfahren sind hier besonders wichtig, allerdings sind diese heute noch nicht genau genug, um sichere An- und Abflüge zu gewährleisten. Satellitennavigationssysteme für die Luftfahrt werden daher von sogenannten Augmentierungssystemen zur Erhöhung der Genauigkeit und Zuverlässigkeit unterstützt. 6

7 Über dieses Projekt hinaus wird zur Zeit auch in anderen Projekten und Vorhaben an der Untersuchung und Umsetzung innovativer satllitengestützter An- und Abflugverfahren zur Lärmminderung gearbeitet. Derzeit werden von der österrichischen Flugsicherung Austrocontrol in einem EU-Projekt sowohl für den Flughafen Linz als auch für Graz geeignete EGNOS basierte An- und Abflugverfahren erstellt. Der RNAV RNP Anflug für Salzburg von Süden aus wird auch als wegweisend für ähnliche Verfahren für die dritte Piste in Wien gesehen. Im deutschen Verbundvorhaben HETEREX 1, an dem auch der Projektpartner DLR beteiligt ist, wird eine bessere Nutzung des Luftraumes durch neue Avionik und Infrastruktur untersucht. Am Beispiel des Flughafen Nürnbergs wurde die Verkürzung von Anflugpfaden durch gekrümmte Endanflüge unterstützt und mittels Satellitensysteme (auch GBAS; siehe Kapitel 5) evaluiert. Die österreichische Flugsicherung Austrocontrol ist über das S4DEN Konsortium in SESAR WP-E 4D Evolution Network in ein vergleichbares Vorhaben eingebunden. Ein weiterer Projektpartner, die Universität Salzburg, ist an einem Projekt des deutschen Umweltbundesamtes zur wirksamen Minderung der zukünftigen Fluglärmbelastung an Flughäfen beteiligt. Der Status der zur Zeit verfügbaren unterstützenden technischen Systeme ist in Tabelle 1 zusammengefasst und wird in Abschnitt 6 in diesem Dokument diskutiert. ILS EGNOS GBAS Ermöglicht innovative An- und Abflüge Nein Ja Ja Für LPV 2 zertifiziert Ja Ja Ja Für CAT-I zertifiziert Ja Nein Ja Für CAT-II/III zertifiziert Ja Nein Zertifizierung findet gerade statt. Aktuell verfügbar Ja Ja Ja Tabelle 1: Derzeit in Frage kommende Systeme für den Flughafen Salzburg Das satellitengestützte Augmentierungssystem SBAS (Satellite Based Augmentation System) liefert zusätzliche Navigationsinformationen, die von Satelliten ausgestrahlt werden und Zuverlässigkeit, Genauigkeit und Verfügbarkeit der Positionsbestimmung erhöhen. Neben Daten zur Verbesserung der Positionsgenauigkeit informiert SBAS auch über die Integrität der Navigationsysteme: Innerhalb von wenigen Sekunden erfahren die Nutzer, wenn die Positionierungssysteme falsche Daten ausstrahlen oder der Empfang stark gestört ist. Das in Europa entwickelte SBAS-System heißt EGNOS und wird im folgenden Kapitel kurz erklärt. EGNOS ist zur Zeit nicht für CAT I/II/III (im nächsten Absatz erklärt) Präzisions-Landeanflüge zertifiziert. Das bodengestützte Augmentierungssystem GBAS (Ground Based Augmentation System) ist ein Landesystem für Flugzeuge, das in Zukunft die Aufgabe des derzeit verwendeten ILS übernehmen soll. Dabei werden Korrekturen für Satellitennavigationssignale und Integritätsparameter von einer Bodenstation erzeugt und an Flugzeuge in der Umgebung des Flughafens gesendet. Diese können damit ihre Navigationsqualität so weit verbessern, dass auf diesen Informationen basierend ein Präzisions- 1 VEGA Space, Deutsche Flugsicherung DFS, THALES, Jeppesen, Northrop Grumman, funkwerk, DLR. 2 Lateral Precision with Vertical Guidance. entspricht in etwa CAT-I. 7

8 Landeanflug bis zu einer Entscheidungshöhe von 200ft (CAT-I) und in Zukunft auch bis hin zur automatischen Landung und Führung während des Ausrollvorganges ermöglicht wird (CAT-III). Im Gegensatz zum derzeit verwendeten ILS, das nur einen einfachen Leitstrahl ermöglicht, sind mit SBAS und GBAS im Prinzip wesentlich verbesserte (z.b. gekrümmte) An- und Abflüge möglich. Allerdings ist zu beachten, dass es zur Zeit noch kein konkretes Konzept für SBAS und GBAS Abflüge gibt und auch beim SBAS Approach zumindest der Finalpart gerade sein muss. 4 Bewertung des SBAS Systems EGNOS Das europäische SBAS-System EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) ermöglicht genauere Positionsdaten als dies durch das derzeitige weitverbreitete Globale Positionierungssystem GPS (ohne EGNOS) erzielt wird und ist daher für sicherheitskritische Applikationen geeignet. Bestehend aus drei geostationären Satelliten und einem Netzwerk an Bodenstationen, kann EGNOS die Positionsdaten in Europa bis zu 1.5 Meter genau bestimmen. Abdeckung durch 3 Satelliten Abdeckung durch 2 Satelliten Abdeckung durch 1 Satellit Keine Abdeckung Abbildung 2: EGNOS Satelliten-Abschattung am Boden Das EGNOS Signal wird von drei geostationären Satelliten übertragen: Zwei Inmarsat-3 Satelliten, einer über dem östlichen Teil des Atlantischen Ozeans und einer über dem Indischen Ozean sowie dem ESA Artemis Satelliten über Afrika. Durch die anspruchsvolle Topographie in Österreich, und im speziellen in der Umgebung von Salzburg, wurden Abschattungen der EGNOS Signale untersucht. Error! Reference source not found. zeigt die Abschattung in Bodennähe für das Referenzgebiet rund um den Salzburger Flughafen in Richtung Süden. 8

9 Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass EGNOS in Salzburg prinzipiell eingesetzt werden kann. Darüber hinaus ist ein satellitengestützter Anflug (RNAV (RNP) RWY 34) für den Flughafen Salzburg seit dem 3. Mai 2012 in der AIP veröffentlicht. Wide Aerea Augementation Systeme (WAAS) wie EGNOS sind zur Zeit in den USA für LPV200 Präzisions-Landeanflüge zertifiziert. Das entspricht in etwa CAT-I. 5 Im Probebetrieb befindliche GBAS Stationen Derzeit befinden sich in Europa fünf GBAS-Stationen im Testbetrieb. Diese stehen an den Flughäfen Bremen 3, Braunschweig, Frankfurt, Málaga, Palermo und Toulouse. Die Station in Bremen ist seit 2012 vollständig zertifiziert (CAT-I) und wird operationell von Air Berlin genutzt, eine Zertifizierung der Station in Malaga steht unmittelbar bevor. Darüber hinaus betreibt das DLR am Flughafen Braunschweig noch ein weiteres GBAS Testsystem, welches hauptsächlich zur Validierung der Algorithmen für eine CAT-III- Fähigkeit verwendet wird. Die operationellen Erfahrungen sind dabei sowohl bei den im Probebetrieb befindlichen Systemen, sowie dem Testsystem durchwegs positiv. Abbildung 3: Übersicht über GBAS Stationen in Europa (Quelle: 6 Bewertung der Systeme und deren Einsatzpotential in Salzburg GBAS und SBAS stellen zwei satellitenbasierte Lösungen dar, um eine sichere, präzise und flexible Führung von Luftfahrzeugen im An- und Abflug auf und von Flughäfen zu ermöglichen. Derzeit erfüllt EGNOS die Anforderungen für APV-I Anflüge, GBAS ist mittlerweile in Deutschland für CAT-I Anflüge zertifiziert. Für GBAS ist eine Weiterentwicklung hin zu einem CAT-III-fähigen System in Arbeit und bereits weit fortgeschritten. Nach derzeitigem Forschungsstand wird diese Leistungsfähigkeit durch EGNOS in der aktuellen Form nicht gewährleistet werden können. 3 Die GBAS-Station in Bremen befindet sich bereits im operationellen Betrieb. 9

10 Nach erfolgter Zertifizierung von GBAS und SBAS-Systemen können Flüge unter denselben Bedingungen wie derzeit mit ILS durchgeführt werden, zusätzlich bei schlechter Sicht voraussichtlich ohne erhöhte Staffelungsabstände. Beide Technologien bieten die Möglichkeit der Definition flexibler Anflugrouten mit Optimierungspotential in Lärm-, Umwelt- und Kapazitätsaspekten. Die Komplexität der Verfahren ist aus navigatorischer Sicht dabei durch die maximale Anzahl von Wegpunkten, sowie der Abfolge steiler Kurven beschränkt. Für beide Verfahren sind ggf. Avionik-Upgrades in den Flugzeugen, welche diese Verfahren nutzen von Nöten, da beide Technologien derzeit noch nicht flächendeckend im Einsatz sind. Für alle optimierten Anflugverfahren müssen selbstverständlich alle Randbedingungen wie eine gewisse Mindestlänge des geradlinigen Endanfluges, ein ausreichender Mindestabstand zu allen Hindernissen und Geländeoberflächen, die Fliegbarkeit ohne eine inakzeptabel große Zusatzbelastung der Besatzung und natürlich eine reibungslose Eingliederung in die vorhandenen Luftraumstrukturen unter Beachtung aller operationellen und flugsicherungstechnischen und rechtlichen Randbedingungen gewährleistet sein. 7 Bewertung verschiedener neuer An- und Abflugverfahren unter Lärm und Umweltaspekten Ein Teilziel der Machbarkeitsstudie ist eine erste Untersuchung und Bewertung des Potentials alternativer An- und Abflugverfahren hinsichtlich der Lärmbelastung für die Bevölkerung im Umfeld des Flughafens Salzburg. Dabei sollen sämtliche gegebenen Rahmenbedingungen, die aus rechtlichen Vorgaben und Richtlinien sowie aus regionalen Gegebenheiten resultieren, berücksichtigt werden. Innerhalb dieser rechtlichen und regionalen Rahmenbedingungen sollen die An- und Abflüge mittels mathematischer Verfahren so optimiert werden, dass sich eine minimale Lärmbelastung für die Bevölkerung im Flughafenumfeld ergibt. Abbildung 4: Methodik zur Berechnung der Flugrouten 10

11 Error! Reference source not found. zeigt schematisch das Vorgehen zur Erzeugung der lärmminimierten lugrouten. Ausgehend von einer Flugroute, welche den Rahmenbedingungen sowie einer gegebenen Flugdynamik genügt, wird über ein Lärmmodell und ein Bevölkerungsmodell die Lärmbelastung der Bevölkerung in der Umgebung von Salzburg bestimmt. Durch die Verwendung eines Optimierungsalgorithmus wird die Flugroute iterativ so geändert, dass sich die minimale Lärmbelastung ergibt. Zur Anwendung der hier beschriebenen Methodik wurden die Rahmenbedingungen erfasst und formalisiert sowie ein Modell zur Approximation der Flugdynamik erstellt. Das verwendete Lärmmodell zur Berechnung der Lärmbelastung wurde im Rahmen einer Doktorarbeit am Lehrstuhl für Luftfahrtsysteme der TU München entwickelt und basiert auf dem Integrated Noise Model (INM) der FAA. Die durch den Menschen wahrgenommene Lärmbelastung wurde hierbei über die Dosis- Wirkungsbeziehung der Federal Interagency Committee on Aviation Noise (FICAN) berechnet und in Abbildung 5 dargestellt. Abbildung 5: Dosis-Wirkungsbeziehung nach FICAN Zur Demonstration der Methodik wurden lärmminimierte An- und Abflugverfahren auf den Flughafen Salzburg berechnet, wobei sich jeweils eine deutliche Reduktion der Lärmbelastung ergibt. Abbildung 6 zeigt beispielhaft den horizontalen Verlauf einer Anflugroute auf die Landebahn 16 des Flughafens Salzburg. Die Lärmberechnungspunkte (Bevölkerung) sind hierbei schwarz eingezeichnet. Durch Hinzufügen eines Strafterms, der die Flugdauer betrifft, lässt sich aus den stark gekrümmten lärmminimalen Flugrouten (APP16W 3&4) eine glatte Flugroute erzeugen (APP16W 5), während die Lärmbelastung nahezu gleich bleibt. 11

12 Tabelle 2 fasst die Ergebnisse für die einzelnen Routen im Vergleich zur Referenztrajektorie zusammen. Die Abnahme des Treibstoffverbrauchs für APP16W 2,4&5 liegt in einer höheren Anfangshöhe begründet. Tabelle 2: Ergebnisse für Referenztrajektorie und optimierte Trajektorie, RWY16 West Flugzeit [s] Anzahl aufgewachter Personen [-] Treibstoffverbrauch [kg] APP16W_ (--) 1264 (--) (--) APP16W_ (-4.5%) 1234 (-2.4%) 79.0 (-26.0%) APP16W_ (+14.6%) 1068 (-15.5%) (+13.0%) APP16W_ (+5.6%) 1057 (-16.4%) 83.1 (-22.1%) APP16W_ (-7.6%) 1058 (-16.3%) 83.1 (-22.1%) Abbildung 6: Referenztrajektorie (APP16W 1) und optimierte Trajektorien (APP 16W 2-5) Zur Validierung der Ergebnisse wurden die berechneten Routen zusätzlich mit dem Integrated Noise Modell (INM) berechnet und die resultierende Lärmbelastung verglichen. Hierbei ergaben sich lateral zur Flugroute deutliche Abweichungen, welche auf nicht berücksichtigte Effekte, wie die laterale Dämpfung, zurückzuführen sind. In den für die Lärmberechnung wichtigen Bereichen nahe der Flugroute ergibt sich jedoch eine gute Übereinstimmung der Lärmbelastung. 12

13 Es ist dabei festzuhalten, dass die im Rahmen des Projekts erzeugten Routen lediglich der Veranschaulichung der Methodik dienen und in keiner Weise eine Empfehlung für mögliche Routenführungen darstellen. 8 Rechtliche Rahmenbedingungen Die Regulatorien für (neue) An-/Abflüge am Flughafen Salzburg sind in ICAO Doc 8168, ICAO Doc 9905 (RNP AR), und ICAO Doc 9613 (PBN Concept) geregelt. Zusätzlich gibt es noch die Eurocontrol Guideline RNAV Approach Implementation. Bedingt durch die sehr restriktiven Vorgaben der Behörden, ist es nicht einfach, Änderungen bei bestehenden An- und Abflugrouten vorzunehmen. Die stets geforderte doppelte Sicherheit in der Luftfahrt heißt hier, dass Globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) als einzige Navigationsquelle nicht ausreichen. Dort wo aber GNSS als einzige Navigationsquelle verwendet werden darf, wird als Abschwächung ein Schutzraum wie bei konventionellen Verfahren vorgeschrieben. Das heißt, es ist nicht alles möglich die Verfahren müssen sicher fliegbar sein (z.b.: Der Endanflug in Pistenrichtung muss einen bestimmten Entfernungsmindestwert haben; Der Gleitwinkel darf nicht zu steil sein usw.). 9 Zusammenfassung Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie wurden innovative An- und Abflugverfahren zur Erhöhung der Lebensqualität für die Bevölkerung untersucht. Die bestehenden und zukünftigen Technologien für Anund Abflugverfahren in Europa wurden speziell für den Flughafen Salzburg dargestellt. Dabei wurden sowohl satellitengestützte als auch bodengestützte Augmentierungssysteme in der Studie betrachtet und mit dem derzeit verfügbaren Instrumentenlandesystem ILS verglichen. Die schematischen Möglichkeiten für alternative An- und Abflugrouten hinsichtlich der Lärmbelastung für die Bevölkerung im Umfeld des Flughafens wurden mittels mathematischer Verfahren optimiert, um eine minimale Lärmbelastung für die Bevölkerung zu erzielen. Neben dem in Abbildung 6 gezeigten Beispiel wurde noch eine weitere Schar von möglichen lärmoptimierten An- und Abflugrouten berechnet (je nach Eintritts- / Austrittspunkt im Referenzbereich um den Flughafen Salzburg). Um eine weitere Lärmentlastung zu bieten wird vorgeschlagen in einem festgelegten Rotationsprinzip tageweise falls es die Wind- und Wetterbedingungen zulassen spezielle vorweg festgelegte Flugrouten auszuwählen, um eine Planbarkeit der Be- / Entlastung für die Bevölkerung zu gewährleisten. Dadurch sollen die speziellen Vorteile der zukünftigen satellitenbasierten Navigationssysteme (GBAS bzw. EGNOS) nämlich die Ermöglichung von An- und Abflügen mit kurvenartigem Verlauf im Interesse einer wesentlichen Verbesserung der Ist-Situation für die lärmbetroffene Bevölkerung so weit wie möglich ausgereizt werden und zum Einsatz kommen. Bei all diesen absehbaren, durch moderne Navigationssysteme unterstützen Vorteilen sollte aber nicht vergessen werden, dass der Flughafen Salzburg von Bergen umgeben ist und die An- und Abflugrouten auch von den gegebenen Wetterbedingungen abhängig sind um die Sicherheit zu gewährleisten. Europaweit sind neue Systeme bereits im Probebetrieb und werden 13

14 für den täglichen Flugbetrieb getestet. Erst nach erfolgter Zertifizierung, ist es möglich neue Systeme in den Flugbetrieb zu integrieren. 14

15 10 Anhang: Presseberichte zu dieser Machbarkeitsstudie Es wurden Artikel auf den folgenden Webseiten veröffentlicht: Die Presseaussendung des Projektes ist auf den angegebenen Webseiten und in der Langfassung dieses Berichtes zu finden. Berichte lokaler Zeitungen sind in Abbildung 7 und Abbildung 8 zitiert. Abbildung 7: Freilassinger Anzeiger, 30. Juni

16 Abbildung 8: Südostbayrische Rundschau, 4. Juli Ω - 16