ITS magazine Fachmagazin für Straßenverkehrstechnik I 3/2011

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1 ITS magazine Fachmagazin für Straßenverkehrstechnik I 3/ IMPRESSUM ITS magazine Fachmagazin für Straßenverkehrstechnik/ITS Herausgeber: Siemens AG Industry Sector Mobility Division Complete Transportation Intelligent Traffic Systems Hofmannstraße 51 D München Redaktionsleitung: Dr. Michael Ostertag (verantwortlich), Karin Kaindl: Siemens I MO CT BD&MK Koordination: Roland Michali: Siemens I MO CC Erlangen Textredaktion: Peter Rosenberger, Philip Wessa: Eberhard Buhl ( Im Seitenspiegel ) Fotos: Corbis Titel, S. 4/5, 6, 7 oben, 9, 10, 14 links, 16, 17 unten dpa picture alliance S. 7 unten, 8, 12/13, 14 rechts, 15, 19 unten Roland Michali S. 18 Mitte AutoNOMOS S. 20 Photocase.com S. 21 Achim Graf S Alle anderen Fotos: Siemens AG Konzeption & Gestaltung: Agentur Feedback, München Druck: Mediahaus Biering, München Copyright: Siemens AG 2011 Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung dieser Unterlage sowie Verwertung ihres Inhalts unzu lässig, soweit nicht ausdrücklich zugestanden! Technische Änderungen vorbehalten. Printed in Germany. Das nächste ITS magazine erscheint am 15. Januar ISSN Bestell-Nr. A19100-V355-B105 Dispo-Nr K-Nr IF Blaupausen der Zukunft Wie die moderne Mobilitätsplanung die Welt in Bewegung halten will S

2 Editorial & Inhalt Editorial Liebe Leserin, lieber Leser, Prognosen sind schwierig, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen, soll Nobel preisträger Niels Bohr einmal gesagt haben. Oder war es doch Mark Twain? Oder gar Karl Valentin, wie manch einer behauptet? Allein die Tatsache, dass ein Bonmot mehreren Vätern zugeschrieben wird, sagt schon einiges nicht nur über seine Originalität, sondern letztlich auch über seinen Wahrheitsgehalt. Den in diesem Fall sicherlich jeder bestätigen kann, der professionelle Planungen auf Basis von Vorhersagen entwickeln muss. Auf Mobilitätsplaner trifft dies ganz besonders zu, denn die anhand ihrer Konzepte realisierten Lösungen sind meist buchstäblich in Stein gemeißelt respektive in Asphalt oder Stahl gegossen das heißt: Sie lassen sich nicht so ohne weiteres korrigieren, wenn die nächste Umfrage etwas anderes ergibt als die vorherige. Jedenfalls bisher noch nicht. Dass moderne Technologie gerade in unsicheren Zeiten den Weg zur nötigen Flexibilität eröffnet, darin sind sich zumindest zwei der Experten einig, die das ITS magazine im Rahmen des Themenschwerpunkts Mobilitätsplanung befragt hat: Der eine, Universitätsprofessor Dr. Klaus J. Beckmann vom Deutschen Institut für Urbanistik, hält intermodale Verkehrsmanagementsysteme für einen wichtigen Beitrag zur Zukunft der Mobilität der andere, US-Bestsellerautor Tom Vanderbilt, sieht die mobile Gesellschaft dank Computer-Clouds auf dem Weg in Richtung Wolke sieben. Eines jedoch bleibt für Mobilitätsplaner trotz innovativster Denkanstöße unerlässlich auch das kann man, vor allem zwischen den Zeilen, aus sämtlichen Beiträgen zu diesem Thema herauslesen: ein Partner, der in der Lage ist, Zukunft zu denken und nachhaltig zu begleiten. Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der Lektüre. Herzlichst Ihr Hauke Jürgensen Leiter Intelligent Traffic Systems 4 Wer will wann wie wohin? Inhalt 12 Die Bretter, die die Zukunft bedeuten 20 Von Geistes Hand Im Fokus Trends & Events Wissen & Forschung Rubriken 4 Wer will wann wie wohin? Universitätsprofessor Dr. Klaus J. Beckmann, Wissenschaftlicher Direktor des Deutschen Instituts für Urbanistik, über die wichtigsten Ansichten, Einsichten und Aussichten der modernen Mobilitätsplanung 10 Unterwegs zu Wolke sieben Tom Vanderbilt, Autor des New York Times-Bestsellers Auto Warum wir fahren wie wir fahren und was das über uns sagt, über die revolutionierende Rolle, die Computer- Clouds bei der Lösung von Mobilitätsproblemen spielen könnten 12 Die Bretter, die die Zukunft bedeuten Immer häufiger entstehen ganze Städte oder Stadtteile auf den Reißbrettern von Architekten und Infrastrukturexperten. Die Konzeption der Transportnetze spielt eine wesentliche Rolle, wenn praktisch aus dem Nichts eine neue Welt erschaffen wird 16 Den Rat neu erfunden Wenn Hersteller von Verkehrstechnik Beratungsleistungen anbieten, stehen in der Regel die eigenen Produkte im Mittelpunkt. Der Ansatz der Mobility Consultants von Siemens ist mindestens eine Etage darüber zu verorten: Sie geben fundierte strategische und konzeptionelle Antworten auf die wichtigsten Zukunftsfragen im Hinblick auf nachhaltige Stadtentwicklung 18 Trendspot Neue Kleinsignalgeber zur separaten Signalisierung für Radfahrer und Fußgänger bieten eine komfortable Möglichkeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 18 Eventnews Kompaktmeldungen zu aktuellen Veranstaltungen Partner & Projekte 19 Shortcuts Aktuelle Projekte im Bereich Straßenverkehrstechnik in England und der Schweiz 20 Von Geistes Hand Die Story klingt nach Hollywood, spielt aber an der Spree und handelt von Science, nicht von Fiction: Forscher der FU Berlin haben es geschafft, ein Fahrzeug allein mit der Kraft der Gedanken zu steuern Mobilität & Lebensraum 22 Power sucht Frau Mit unnachahmlichen Energieleistungen dominiert Verena Bentele die Paralympics. Aber wie sicher bewegt sich die von Geburt an blinde Spitzensportlerin im Straßenverkehr einer Metropole? 21 Im Seitenspiegel Nachdenkliches und Quergedachtes zum Thema Mobilitätsplanung: Der große Plan 26 Profil Simone Köhler, Mobility Consultant bei der Siemens AG, über den für ihre Arbeit nötigen Blick über den Tellerrand des eigenen Unternehmens: Interne Denkgrenzen verlassen 28 Impressum 2 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 3

3 Im Fokus Wer will wann wie wohin? Interview n Universitätsprofessor Dr. Klaus J. Beckmann, Wissenschaft licher Direktor des Deutschen Instituts für Urbanistik, über die wichtigsten Ansichten, Einsichten und Aussichten der modernen Mobilitätsplanung. 4 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 5

4 Im Fokus Herr Professor Beckmann, die Qualität einer Angebotsplanung steht und fällt mit der Qualität der zugrunde liegenden Bedarfsprognosen. Einige Ihrer Kollegen sind der Meinung, dass man sämtliche vor der Krise getroffenen Vorhersagen hinsichtlich der künftigen Mobilitätsnachfrage getrost in die Tonne treten kann. Sie auch? Ich denke schon auch, dass die Realität inzwischen viele der noch vor einigen Jahren gezeichneten Szenarien ausbremst. Meines Erachtens liegt das nur zum Teil an den Verwerfungen der Weltwirtschaftskrise, sondern vor allem an den deutlich weiter reichenden Änderungen der Rahmenbedingungen für Mobilität, die sich im Grunde schon viel früher angebahnt haben. Da sind zum einen die steigenden Energiepreise, die durch aktuelle politische Entwicklungen wie die Instabilität in mehreren Erdöl-Förderländern und die immer hitziger geführte Debatte um die Energiequellen der Zukunft noch mehr als bisher in den Fokus rücken. Und da ist zum anderen beispielsweise auch die Diskussion um den Klimawandel, die zumindest in Europa in zunehmender Lautstärke geführt wird und in der der Verkehr als einer der Hauptverursacher mit steigenden CO 2 -Emissionen natürlich eine Hauptrolle spielt. Dann bereiten Aktualitäten wie die an den Weltbörsen derzeit herrschende Angst vor einer neuerlichen Rezession in den USA der Mobilitätsplanung also nicht allzu viel Kopfzerbrechen? Das lässt sich so pauschal kaum beantworten. Fakt ist: Vor den Unsicherheiten kurzfristiger Turbulenzen kann sich die Mobilitätsplanung ganz gut schützen, indem sie sich auf die Beobachtung längerer Perioden und nachhaltiger Trends konzentriert. Eine Ausnahme wäre hier natürlich der totale Kollaps der Weltwirtschaft, aber der ist im Moment nun wirklich nicht in Sicht. Im Normalfall kommt es darauf an, ob das, was gerade die Schlagzeilen beherrscht, dazu geeignet ist, grundsätzliche Verhaltensänderungen auszulösen oder nicht. Eine der wichtigsten Fragen, die sich die Mobilitätsplanung angesichts der aktuellen Situation stellen sollte, lautet demnach: Könnte es sein, dass wir durch Wiedererrichtung von Zollschranken in eine Art Kleinstaaterei zurückfallen? Dies hätte massive Auswirkungen auf die Globalisierung und damit auf den Güterverkehr. Was meinen Sie könnte es sein? Nein, das Risiko halte ich für äußerst begrenzt. Im Hinblick auf die künftige Personenverkehrsleistung scheinen grundsätzliche Verhaltensänderungen in den Vorher sagen bereits enthalten zu sein: Sie soll in vielen Industrieländern nur noch bis 2020 steigen und danach relativ deutlich zurückgehen. Im Bereich Güterverkehr signalisieren die aktuellen Prognosen noch immer beinahe ungebremstes Wachstum. Halten Sie das für realistisch? Die Entwicklung in der Logistik geht in Richtung Dezentralisierung Jein. Auch ich kann mir nicht vorstellen, dass die Güterverkehrsleistung auf absehbare Zeit signifikant sinken wird. Aber an die Fortschreibung der bisherigen Steigerungsraten glaube ich ebenso wenig. Dazu sind die Umstrukturierungen der Logistikketten, die sich seit einigen Jahren beobachten lassen, viel zu gravierend. Die Tendenz, die Verbrauchsstellen ganzer Länder von einem einzigen Zentrallager aus zu beliefern oder zum Beispiel die einzelnen Komponenten eines Bechers Fruchtjoghurt erst Tausende von Kilometern durch die Weltgeschichte zu transportieren, ehe das Produkt endlich im Kühlregal steht, nimmt definitiv ab. Die Entwicklung in der Logistik geht eindeutig in Richtung Dezentralisierung, in der Warenwirtschaft erlangen regionale Kreisläufe wieder höhere Bedeutung. Und das hat nicht nur mit nachhaltig steigenden Transportkosten etwa durch höhere Energiepreise und den politischen Trend zur so genannten Internalisierung externer Belastungen zu tun, sondern auch mit der Tatsache, dass Just-in-time-Belieferungen über die Straße auf großen Entfernungen immer unzuverlässiger werden. Denn jeder Lkw, der zu spät ankommt, birgt letztlich das Risiko extrem teurer Produktionsausfälle. Neben der Entwicklung der Gesamtnachfrage gilt es bei der Mobilitätsplanung insbesondere im Bereich Personenverkehr natürlich auch, Präferenzen im Hinblick auf einzelne Verkehrsmittel zu berücksichtigen. Einiges spricht dafür, dass das Auto seine Dominanz verlieren wird Richtig. Was wir seit einigen Jahren verstärkt beobachten, ist eine Entkopplung der Mobilitätsentscheidungen von Status- Internetsurfer im Café: Eine spannende Zukunftsfrage ist, inwieweit die zunehmende virtuelle Mobilität die räumliche Mobilität beeinflussen wird Neu-Londoner vor einem Stadtplan: Dass sich immer mehr ältere Menschen dafür entscheiden, in die Stadt zu ziehen, hat für die Mobilitätsplanung vielfältige Auswirkungen überlegungen. Diese Entwicklung hat bei einem Teil der jungen Generation begonnen, setzt sich inzwischen aber auch in anderen Altersgruppen fort selbst bei den so genannten Silver Surfern, auf deren Wunschzettel zum 18ten Geburtstag der Führerschein und das eigene Auto noch ganz oben gestanden haben. Das heißt nun keineswegs, dass die Menschen in Zukunft nicht mehr Auto fahren wollen, sondern lediglich, dass aus einer ehedem emotionalen Beziehung mehr und mehr eine rationale wird: Die Verkehrsteilnehmer entscheiden künftig mehr als bisher nach pragmatischen Kriterien, welches Verkehrsmittel sie für welche Strecke benutzen. Für die Mobilitätsplanung ergibt sich daraus die klare Forderung nach ganzheitlichen, möglichst effizient vernetzten Transportangeboten. Dennoch haben Sie jüngst in einem Vortrag über Mobilitätsplanung an der Uni Greifswald dargestellt, dass der kommunale Investitionsbedarf im Bereich Straßenverkehr derzeit mehr als viermal so hoch liegt wie im Bereich ÖPNV. Wie passt das zusammen? Ganz einfach: Da die öffentlichen Budgets, die den Mobilitätsverantwortlichen zur Verfügung stehen, meist begrenzt sind, muss der Fokus zunächst auf der Erhaltung der bestehenden Infrastruktur liegen. Und viele Anlagen im Bereich Straßenver- kehr haben eben schon einige Jahrzehnte auf dem Buckel. Ich denke da nicht zuletzt an Bauwerke wie Brücken und Tunnel die müssen zwar nicht allzu oft saniert werden, aber wenn, dann wird es meist ziemlich teuer. Vor allem die Kommunen sehen sich diesbezüglich in einer echten Zwickmühle zwischen schrumpfenden Etats auf der einen und der Sicherung der Mobilität auf der anderen Seite. Die höheren Kosten für den Straßenverkehr resultieren einfach daraus, dass wir in den Städten nun einmal mehr Straßen und Wege als Schienenstrecken haben und der Busverkehr zudem auch die Straßen nutzt. Welche Rolle spielen eigentlich Megatrends wie Urbanisierung und Aging Society für die Mobilitätsplanung? Zweifellos eine ganz entscheidende. Wobei sich gerade an diesen beiden Beispielen gut zeigen lässt, dass hier vieles mit vielem zusammenhängt. Dass sich heute immer mehr ältere Menschen ganz bewusst dafür entscheiden, aus dem Umland in die Stadt zu ziehen, hat für die Mobilitätsplanung verschiedene Auswirkungen: Zum einen verändern sich die Wegestrukturen, weil sich die älteren Einwohner stärker auf ihr Nahumfeld konzentrieren. Zum anderen entsteht aber auch mehr Wettbewerb zwischen den Kommunen im Hinblick auf ihre Lebensqualität. Und die Mobilität ist hier ein wichtiges Kriterium. Neben Urbanisierung und Aging Society gibt es aber noch eine ganze Reihe weiterer Megatrends, die von der Mobilitätsplanung zu berücksichtigen sind. Eine ungemein spannende Zukunftsfrage ist zum Beispiel, inwieweit die zunehmende virtuelle Mobilität auf längere Sicht die räumliche Mobilität beeinflussen wird. Meines Erachtens dürfte sie nicht nur dämpfende, sondern auch induzierende Wirkung haben: Denn natürlich möchten sich die digitalen Romeos und Julias, die sich im Netz kennenlernen, irgendwann auch persönlich treffen.» Brückensanierung in Dresden: Angesichts begrenzter öffentlicher Budgets muss der Fokus zunächst auf dem Erhalt bestehender Infrastruktur liegen 6 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 7

5 Im Fokus Auf freien Märkten bestimmt in der Regel die Nachfrage das Angebot. Ganz so einfach ist es im Bereich Mo bilität nicht, da hier neben ökonomischen auch ökologische Kriterien gelten. Wie weit geht der gestalterische Auftrag der Mobilitätsplanung? Zunächst möchte ich den Begriff gern erweitern und nicht nur von Ökologie reden, sondern von Nachhaltigkeit, weil das Wort per Definition soziale und ökonomische Aspekte in die Betrachtung mit einbezieht. Dann fällt mir auch die Antwort auf die Frage leichter. Denn das gezielte Vorantreiben nachhaltiger Lösungen ist meines Erachtens in allererster Linie eine öffentliche Aufgabe. Natürlich gibt es auch Unternehmen, die ihre Verantwortung sehr ernst nehmen, aber eine viel größere Chance auf eine nur an der Sache orientierte, mehrdimensionale Abwägung haben in der Regel die öffentlichen Institutionen. Deshalb würde ich mir wünschen, dass die Politik ihre Gestaltungsmöglichkeiten in Zukunft noch mehr als bisher nutzt wohl wissend, dass das nicht immer leicht ist. Das hört sich an, als wären Sie nicht sehr davon überzeugt, dass die aktuellen Mandatsträger bei diesen mehrdimensionalen Abwägungen zu den richtigen Schlüssen kommen? Auch hier sollte man sich vor Pauschal - ur teilen hüten. Natürlich gibt es Entwick lungen, die uns nicht glücklich machen unter anderem, dass wir durch Verkehrs - angebote lange Zeit die Suburbanisierung eher noch gestützt haben. Aber mir fallen auch durchaus positive Entscheidungen ein: So hat man in einer Reihe von deutschen Städten nicht den Fehler begangen, während des Siegeszugs des motorisierten Invidualverkehrs Straßenbahnlinien zu schließen. Davon profitieren wir natürlich jetzt zu Beginn des Zeitalters der Multimodalität, während beispielsweise unsere französischen Nachbarn fieberhaft versuchen, den früheren Status quo wiederherzustellen. Erfolgreiche Mobi litätsplanung beginnt bei der Stadtentwicklung Aber gerade in Deutschland, so kritisieren viele Verkehrswissenschaftler, fehlte der Politik bisher der Mut, die dringend nötige Nutzerfinanzierung des Straßenverkehrs voranzutreiben. Wie lange wird oder besser: kann dies noch so bleiben? Ich bin kein Hellseher, deshalb kann ich Ihnen auch kein Datum nennen. Aber ich finde es bezeichnend, dass hierzulande inzwischen genau das politische Lager, das früher am vehementesten dagegen war, das Thema Maut besonders intensiv thematisiert. Aus mehreren Gründen: Erstens wird es immer schwieriger, die verkehrliche Infrastruktur allein mit den bisher verfügbaren öffentlichen Mitteln zu finanzieren. Und zweitens haben sich die anfangs äußerst kritisch beäugten Projekte zum Beispiel in Stockholm und London unterm Strich bestens bewährt. Zumindest haben die Initiatoren alle wichtigen Ziele erreicht: Staus wurden reduziert, die Verkehrsströme flüssiger und die Umweltbelastungen Computeranimation der geplanten Stadtbahn in Hamburg: Das gezielte Vorantreiben nachhaltiger Lösungen ist in allererster Linie eine öffentliche Aufgabe geringer. Und was vielleicht noch wichtiger ist zumindest in den Augen von Politikern: Inzwischen ist klar geworden, dass die Bürger solche Bezahlsysteme durchaus akzeptieren, wenn sie die Zielsetzung dahinter verstehen und nicht das Gefühl haben, lediglich abgezockt zu werden. In Deutschland hat meines Erachtens allerdings zumindest im ersten Step nicht die Citymaut, sondern eine flächendeckende Benutzungsgebühr für Fernstraßen die größte Chance auf Realisierung. Wenn nun sämtliche Daten zur Entwicklung der Mobilitätsnachfrage auf dem Tisch liegen und alle politischen und gesellschaftlichen Ziele formuliert und gewichtet sind: Wie geht der Mo bi - l itätsplaner von diesem Punkt aus vor? Erst einmal geht es darum, die Fülle an Informationen so weit zu analysieren beziehungsweise zu interpretieren, dass man letztlich die simpel klingende, aber de facto ungemein vielschichtige Frage beantworten kann: Wer will wann mit welchem Verkehrsmittel wohin? Daraus wird die zu erwartende Belastung des Straßen- und Schienennetzes errechnet und mit den vorhandenen Kapazitäten abgeglichen. In einigen Fällen stellt man dabei fest, dass entsprechende Angebote fehlen und ein Ausbau der Infrastruktur nötig ist. In anderen Fällen mag es genügen, existierende Angebote zu optimieren. Auf jeden Fall kommt man auf diese pragmatische Art zu einem Maßnahmenkatalog, der dann in konkrete Handlungskonzepte umgesetzt wird zum Beispiel zur Verbesserung der intermodalen Schnittstellen der Verkehrsmittel in der Innenstadt. Welche Instrumente kommen denn bei der Ermittlung der künftigen Netzbe lastungen und der Definition der Handlungskonzepte zum Einsatz? Im Bereich der Grobplanung wird teilweise noch mit deterministischen Ansätzen gearbeitet. In der Feinabstimmung greift man inzwischen jedoch auf Computersimulationen zurück und zwar auf Basis stochastischer Modelle, weil die Ereignisse im realen Verkehr letztlich auch stochastischen Gesetzen gehorchen. Aber der vielleicht intelligenteste Ansatz der kommunalen Mobilitätsgestaltung ist ein ganz anderer: eine umsichtige Stadtentwicklung, die bereits bei der Festlegung der künftigen Flächennutzung darauf achtet, dass zusätzlicher Verkehr nur dort entsteht, wo er sich auch mit vertretbarem Aufwand bewältigen lässt und wenig unerwünschte Wirkungen hat. Das heißt: Die Nähe zu Versorgungseinrichtungen ist ebenso wichtig wie eine hochwertige Erschließung mit dem öffentlichen Personennahverkehr. Mit vertretbarem Aufwand heißt vermutlich: mit bezahlbaren Maßnahmen? Stimmt. In der ersten Phase der Mobilitätsplanung werden zwar zunächst einmal nur die Effekte betrachtet, aber danach muss zwangsläufig der Blick auf die Kosten folgen. Dabei kommt man dann in aller Regel zu dem Schluss, dass Anzahl und Umfang der nötigen Maßnahmen die verfügbaren Budgets mehr oder weniger deutlich übersteigen. Dann gilt es, Prioritäten zu setzen: eine schwierige Aufgabe, die zudem unter relativ hohem Zeitdruck erledigt werden muss. Denn gerade im Bereich Mobilität spielt die zügige Umsetzung der als notwendig erkannten Maßnahmen eine entscheidende Rolle bei aller Unsicherheit, die naturgemäß ständiger Begleiter des Planers ist. Die insgesamt höchste Trefferquote verspricht meines Erachtens die Kombination aus professioneller Planung, ver ant wortungsvoller Abwägung, zügiger Um setzung und kontinuierlicher Evaluierung. Die Mobilität der Zukunft bedarf der Vernetzung der Verkehrssysteme Citymaut in Stockholm: Inzwischen ist klar geworden, dass die Bürger solche Bezahlsysteme durchaus akzeptieren, wenn sie die Zielsetzung dahinter verstehen Eine mögliche Antwort auf Planungsunsicherheiten wäre eine Erhöhung der Flexibilität im Bereich der Lösungen. Viele Verkehrswissenschaftler plädieren deshalb für einen verstärkten Einsatz von intermodalen Verkehrsmanagementsystemen. Sehen auch Sie darin ein probates Mittel? Ja, auf jeden Fall. Starre, undurchlässige Infrastrukturen bergen logischerweise immer die Gefahr, dass ein Teilsystem bereits kollabiert, lange bevor die Kapazitätsgrenze des Gesamtsystems erreicht ist. Mit intermodalem Verkehrsmanagement lässt sich nicht nur das Angebot optimal nutzen, sondern bis zu einem gewissen Grad auch die Nachfrage beeinflussen aus meiner Sicht eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Bewältigung der Herausforderungen in der Zukunft. Im Idealfall ist das intermodale Verkehrsmanagement sozusagen der verlängerte Arm eines ganzheitlichen Mobilitätsmanagements, das schon viel früher ansetzt zum Beispiel auch in Unternehmen, die für ihre Mitarbeiter entsprechende Mobilitätspläne entwickeln. Speziell in diesem Bereich sind Länder wie Belgien oder die Niederlande nach meiner Beobachtung übrigens schon deutlich weiter als wir hier in Deutschland. Inwieweit werden die Mobilitätsplanungen auf den unterschiedlichen Ebenen eigentlich aufeinander abgestimmt kommunal, regional, national, international? Ohne einen solchen Abgleich würden wir natürlich eher früher als später im Tollhaus landen deshalb findet er seit geraumer Zeit auf allen Ebenen statt, aber eben mit sämtlichen Schwierigkeiten, die mit der Überwindung administrativer Grenzen verbunden sind. Schon bei der Abstimmung etwa des Münchener Verkehrs mit dem in den Umlandgemeinden gibt es naturgemäß Interessenkonflikte und deren Ausmaß nimmt bei nationalen oder gar internationalen Synchronisierungsversuchen natürlich eher zu als ab. Trotzdem gibt es zum Beispiel in Europa dank des EU-Weißbuchs Verkehr und der Konzeption der europäischen Netze (TEN-V) einige vielversprechende Ansätze. Das hat zwar teilweise sicherlich mit den in Aussicht gestellten Zuschüssen zu tun, aber ebenso mit einer immer weiter reifenden Überzeugung, dass die Mobilität der Zukunft einer effizienten Vernetzung der Verkehrssysteme bedarf. Und das gilt letztlich nicht nur im multimodalen, sondern auch im räumlichen Sinn. Herr Professor Beckmann, wir danken Ihnen für das Gespräch. «Zur Person Universitätsprofessor Dr. Klaus J. Beckmann wurde 1985 für das Lehrund Forschungsgebiet Kommunale Infrastrukturplanung an die Universität Karlsruhe berufen. Von 1990 bis 1996 war er als Technischer Beigeordneter im Stadtbaurat Braunschweig, danach als Leiter des Instituts für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen tätig. Seit Oktober 2006 ist er Wissenschaftlicher Direktor und Geschäftsführer des Deutschen Instituts für Urbanistik ( der größten Forschungs-, Fortbildungsund Informationseinrichtung für Städte, Gemeinden, Landkreise, Kommunalverbände und Planungsgemeinschaften im deutschsprachigen Raum. 8 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 9

6 Im Fokus Unterwegs zu Wolke sieben Essay n Tom Vanderbilt, Autor des New York Times-Bestsellers Auto Warum wir fahren wie wir fahren und was das über uns sagt, über die revolutionierende Rolle, die Computer-Clouds bei der Lösung von Mobilitätsproblemen spielen könnten. Wenn ich in letzter Zeit über Mobilität nachdenke, kommt mir immer wieder Musik in den Sinn. Früher war Musik in meinem Leben etwas sehr Greifbares. Während meines Studiums durchstöberte ich stundenlang das Sortiment der Plattenläden, und das Ergebnis dieser Beutezüge quoll in meinem Zimmer aus gestapelten Getränkekisten. Den Boden meines Autos bedeckte eine Sedimentschicht aus lädierten Kassetten. Dann kamen die CDs, und ich verbrachte die 90er-Jahre mit dem vergeblichen Versuch herauszufinden, wie man sie am attraktivsten und effektivsten aufbewahrt: Zickzackturm von Ikea oder Einlagen in Aktenordnern? In den letzten Jahren bin ich zu MP3s, Streaming-Diensten und Cloud-Speichern übergegangen, und die Musik in meinem Leben wurde von einem Produkt zu einer Dienstleistung. Meine Musiksammlung besteht jetzt zur unendlichen Freude meiner Frau statt aus Schränken voller CDs oder Festplatten aus einem einzigen Computer mit Internetverbindung. Statt eines ganzen Bergs von CDs nutze ich jetzt, wenn ich Musik hören möchte, einfach die Streaming-Software Spotify. Über die Cloud habe ich Zugriff auf Millionen von Songs, und die Sammlung ist äußerst mobil ich kann sie auf meinem iphone überallhin mitnehmen. Denken Sie jetzt einmal an Ihr Auto. Wie die alte CD-Sammlung verbringt es fast 95 Prozent seiner Lebenszeit damit, auf seinen Einsatz zu warten, irgendwo geparkt und mit nichts anderem beschäftigt als Stauraum zu beanspruchen. Oder welche Funktion erfüllt es sonst dabei? Es ist eigentlich nur eine Reserve zukünftiger Mobilität, abgesehen vielleicht von der sozialen Signalfunktion, die es mit der riesigen, alphabetisch geordneten CD-Sammlung gemeinsam hat. Was wäre, wenn wir das Auto oder irgendein anderes persönliches Fortbewegungsmittel streamen könnten, wenn wir es brauchen? David Levinson, Verkehrswissenschaftler der University of Minnesota, hat in Anlehnung an den IT-Terminus Cloud Computing den Begriff Cloud Commuting geprägt: Früher hielten die Menschen ihre persönlichen Fortbewegungsmittel in ihrer Nähe, indem sie Autos und Fahrräder in der Nähe ihres Zuhauses, ihrer Arbeitsstätte oder anderen Zielorten abstellten, schreibt er. Als die Dichte der Fortbewegungsmittel gering, die Einkommen hoch und Taxis rar waren, war es die einzige Möglichkeit, eine zeitnahe Direktbeförderung zu garantieren. Dann wurde das Cloud-Commuting erfunden: Autos werden aus einem riesigen Pool, der von einer Organisation in der Cloud betrieben wird, auf Anforderung kurzfristig zum Kunden geschickt und bringen ihn zu seinem Ziel. Dieses System gibt es natürlich bereits, in Form von verschiedenen Carund Bike-Sharing-Systemen, obwohl es heute den frühen Tagen der digitalen Musik ähnelt: sporadischer Service, umständliche Bezahlung und ein vages Misstrauen gegenüber der Zuverlässigkeit von etwas, das nicht mehr greifbar ist. Ein Balanceakt zwischen individuellem Komfort und systemweiter Effizienz Der Schlüssel zur Mobilität in zunehmend überfüllten urbanen Gegenden ist ein Balanceakt zwischen individueller Bequemlichkeit und systemweiter Effizienz. In diesem Sinne müssen unsere Verkehrsingenieure denken wie Software-Entwickler und unsere physischen Verkehrsnetze Computernetzwerken ähnlicher werden. Wie der niederländische Design-Guru John Thackera feststellt, ist die geschwindigkeitsbesessene Computerwelt, in der Netzwerkdesigner gegen Verzögerungen in Millisekunden kämpfen, uns um Jahre voraus, wenn es darum geht, Raum-Zeit-Fragen neu zu durchdenken. Bei all dem Gerede über den Tod der Entfernung, das die schnellen Computer mit sich gebracht haben ich kann meine Cloud-Musiksammlung an jedem beliebigen Ort hören versuchen Computer-Freaks die Entfernung in der Mikrochip-Architektur und in Netzwerken zu verringern, um Latenzen und Dämpfung zu verhindern. Netzwerkdesigner sind gute Lokalisierer, schreibt Thackera, die versuchen, die geodätische Entfernung zu reduzieren und dabei das so genannte Speicherbreitenparadigma oder Cache and Carry entwickelt haben. Sie konzentrieren sich darauf, Webseiten so nah wie möglich an ihren endgültigen Zielorten zu speichern, zu kopieren und zu replizieren, auf so genannten Content-Access-Points. Unsere Verkehrsnetze dagegen strotzen nur so vor Ineffizienz. Über Jahre, schreibt Alex Steffen vom Online-Magazin Worldchanging, haben wir Mobilität benutzt, um den Zugang zu bekommen, den wir brauchen, und dazu ausufernde und jetzt überfüllte Netzwerke zu Schleuderpreisen gebaut. Heutzutage jedoch, wo die sozialen und persönlichen Konsequenzen der Hypermobilität in den Mittelpunkt rücken, verschiebt sich die Aufmerksamkeit darauf, wie viel Zugang man mit weniger Mobilität haben kann. Die einzige nachhaltige Reise ist die, die man nie antreten muss, sagt Steffen dazu. Trotz all der Zeit, die in Verkehrsstaus in Stoßzeiten verloren geht, sind nach Untersuchungen des Rand Institutes mehr als 90 Prozent der amerikanischen Straßen 90 Prozent der Zeit nicht verstopft. Die meisten auftretenden Stauungen können auf Benutzerfehler zurückgeführt werden. Wie Sebastian Thrun, Informatiker an der Stanford Universität, der zurzeit an Googles autonomer Autotechnologie arbeitet, festgestellt hat, lässt sich nicht einmal ein überfüllter Highway mit der tatsächlichen Zahl der Autos erklären, sondern mit den menschlichen Reaktionszeiten und Fahrfähigkeiten: Bei einer Flotte autonomer Autos wäre die Kapazität bei gleicher Spurzahl zwei- bis dreimal so hoch. Aber es geht nicht nur um den Straßenverkehr: Einer von fünf Containern, die weltweit transportiert werden, ist leer. Die Betonung der Transportgeschwindigkeit maskiert manchmal unsere Ineffizienz. Wie der Journalist Philip Longman hervorhebt, konnte früher die Beförderung mit Postexpresszügen sicherstellen, dass ein Brief, der mit einer normalen Zwei-Cent-Briefmarke in New York abgeschickt wurde, bereits am nächsten Tag in Chicago ankam. Heute geht der gleiche Brief wahrscheinlich zuerst per Luftpost an den FedEx-Hub in Memphis, wo er ausgeladen, sortiert und wieder auf ein anderes Flugzeug verladen wird ein Vorgang, der viel mehr Geld und Treibstoff kostet und mehr CO 2 produziert und in vielen Fällen länger dauert als vor 80 Jahren. Daher denke ich, dass die nächste große Revolution im Verkehrswesen nicht wie zuvor in Form eines neuen Transportmittels auftreten wird; obwohl es natürlich Leute gibt, die immer noch auf fliegende Autos warten. Die wahre Revolution ist vielmehr bereits geschehen und befindet sich in unseren Hosentaschen. Die Tatsache, dass die Menschen zunehmend Computer mit sich herumtragen, stellt eine noch nie dagewesene Chance dar, nicht nur ein umfassenderes Bild des Verkehrs, der verschiedenen Optionen, unserer Warte- und Reisezeiten sowie der jeweiligen Kosten zu vermitteln, sondern uns in Sensoren mit mächtigen Feedback-Schleifen zu verwandeln, die Verkehrssysteme effizienter machen. Genauso, wie wir nicht mehr nach CDs suchen, sollten wir auch nicht mehr nach Parkplät- zen suchen. Wir sollten vorher wissen, wo sie sind und wie viel sie kosten. Carlo Ratti, Direktor des Senseable Cities Lab am Massachusetts Institute of Technology, bemerkt dazu, dass früher Städte ihre Bürger von oben steuern konnten (und in den Smart Cities wie Masdar, die aus einem Guß gebaut sind, kann das anfangs zumindest noch möglich sein), dass jedoch mit dem Wachstum der Städte und der Erhöhung der Komplexität der Wunsch nach Bottom-up-Open-Source-Betriebssystemen aufkommt. Warum Geld für Induktionsschleifen in Asphalt ausgeben, wenn eine Armee von Sonden -Fahrern mit Smartphones sogar noch mehr Informationen bereitstellen kann? Für ein Projekt, welches das Labor zurzeit im gut vernetzten Singapur durchführt, ist ein Mix von Datenschichten vorgesehen: Wenn es auf einem Teil der Insel plötzlich einen Regenschauer gibt, können Taxis sofort in das Gebiet mit dem plötzlich auftretenden Bedarf geschickt werden, sogar noch bevor Kunden damit begonnen haben, sie über ihre Taxi-Apps anzufordern. Die meisten Staus lassen sich auf Benutzerfehler zurückführen Mobile Geräte allein werden unsere Mobilität nicht sicherstellen, wir brauchen immer noch harte Infrastruktur. Sogar bei etwas so Prosaischem wie einem Autobahnkreuz gibt es noch Raum für Innovationen. Aber wir wissen, dass eine große Veränderung bevorsteht, wenn jemand wie Bill Ford, Vorstandsvorsitzender des vielleicht archetypischten Autoherstellers, sagt, dass er sich inzwischen nicht mehr ausschließlich darüber Gedanken macht, wie er mehr Autos und Laster verkaufen kann, sondern auch darüber, was passiert, wenn wir nichts anderes tun, als einfach immer mehr Autos und Laster zu verkaufen. Für die Realisierung des Bedürfnisses nach individueller Mobilität in einer zunehmend beschränkten Landschaft muss der Verkehr auf den Punkt gebracht werden, so wie Spotify das mit der Musik macht. Wir müssen die Ineffizenz der Aufbewahrung einer großen Sammlung von Dingen, die kaum benutzt werden, abschaffen und stattdessen in Echtzeit kurzfristig jederzeit und überall Zugang möglichst effizient für möglichst viele Menschen gestalten. Es ist höchste Zeit, dass unsere Verkehrsplaner das Zeitalter der Clouds entdecken. «10 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 11

7 Im Fokus Die Bretter, die die Zukunft bedeuten Mobilitätsplanung auf der grünen Wiese n Immer häufiger entstehen ganze Städte oder Stadtteile auf den Reißbrettern von Architekten und Infrastrukturexperten. Die Konzeption der Transportnetze spielt eine wesentliche Rolle, wenn praktisch aus dem Nichts eine neue Welt erschaffen wird. Zugegeben: Taufrisch ist sie nicht, die Idee der so genannten New Towns. So wurde bereits 1891 der Beschluss, mit Brasilia eine neue Hauptstadt zu bauen, in der ersten föderativen Verfassung der Republik Brasilien verankert. Anlass war der Wunsch nach einem neutralen Regierungssitz im bis dahin völlig unterentwickelten geografischen Zentrum des Staatsgebiets. Als reine Kompromisslösung notierten die Geschichtsschreiber 1927 die Ernennung der Reißbrett- Siedlung Canberra als australische Hauptstadt, nachdem sich zuvor die Dauerrivalen Sydney und Melbourne im unentschiedenen Kampf aufgerieben hatten. In späteren Dekaden ging es bei der Neuanlage ganzer Städte dann meist darum, Arbeitern und Kumpeln ein Quartier in unmittelbarer Nähe ihrer Werkbänke und Zechen zu schaffen wie etwa in Wolfsburg oder in der Neuen Stadt Wulfen. Der stadtgeografische Begriff New Town jedoch stammt aus Großbritannien: Er steht für eine nach funktionalen Gesichtspunkten geplante und neu gebaute Stadt, die hauptsächlich einem Zweck dient: der Entlastung von Ballungszentren. Genau das ist auch heute noch die wichtigste Aufgabe solcher Planstädte, die deshalb im frühen 21. Jahrhundert vor allem in der weiteren Peripherie wild wuchernder Megacities in Schwellenländern entstehen. Von spektakulären Ausnahmen wie der ersten CO 2 -neutralen Wissenschaftsstadt Masdar City in Abu Dhabi, deren Bau 2008 begonnen hat, einmal abgesehen. Das Know-how für die Mobilitätsplanung der New Towns, die bei der Erschaffung von urbanem Lebensraum aus dem Nichts eine immer größere Rolle spielt, kommt in vielen Fällen aus den so genannten alten Industrieländern: zum Beispiel im Rahmen des Forschungsvorhabens Young Cities Developing Urban Energy Efficiency, das innerhalb des Gesamtprogramms Future Megacities of tomorrow vom deutschen Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert wird. In insgesamt zehn Regionen wird dabei das entsprechende Wissen exportiert: nach Süd-, Ost- und Westasien genauso wie nach Nord-, Ost- und Südafrika sowie nach Südamerika. Wesentliche Bestandteile dieser geistigen Fracht sind zum Beispiel all die modernen Standards, die sich in den hoch entwickelten Ländern unter dem Druck extremer Verkehrsbelastungen im Lauf der Jahre als effiziente Lösungen heraus kristallisiert haben. Dies beinhaltet den Ansatz eines integrierten Verkehrsplanungsprozesses, der eine ausgewogene Lösungsfindung der Verkehrsprobleme bezüglich der Zielkonflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern herstellt. Das Lösungsspektrum reicht» 12 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 13

8 Im Fokus Aktueller Blick auf Brasilia: Die Wurzeln der Reißbrett-Hauptstadt reichen zurück bis ins 19. Jahrhundert zum Beispiel von der Kategorisierung von Straßen bis hin zur zur integrierten Netzgestaltung, sagt Andreas Karger, Verkehrsplaner bei Siemens Mobility, der während seines Studiums an der TU Berlin an einem der BMBF-Projekte mit gearbeitet hat. Auch bei der Wahl der Transportmittel helfen Richtwerte zum Beispiel aus Europa: Auf weniger nachgefragten Strecken setzt man vorzugsweise Busse ein ab etwa 5000 Fahrgästen pro Tag wäre eine Straßenbahn das effizientere Verkehrsmittel, um den Verkehrsstrom abzuwickeln. Und bei über Fahrgästen pro Tag ist schon eine U- oder S-Bahn rentabel. So entsteht Schritt für Schritt ein stimmig dimensioniertes Verkehrsnetz Verkehrsalltag in Ho-Chi-Minh-Stadt: Ins Verkehrskonzept für die Stadt am Mekong sollen vor allem die dort bisher wenig beachteten Verkehrsarten Fußgänger und Radfahrer einbezogen werden Am Anfang der Mobilitätsplanung von New Towns steht nach Kargers Erfahrung jedoch erst einmal das Sammeln möglichst umfassender Raumstruktur- und Bevölkerungsstrukturdaten, die meist von staatlichen Instutionen vor Ort zur Verfügung gestellt werden. Informationen zu verkehrsspezifischem Mobilitätsverhalten, Motorisierungsgrad und Unfallstatistiken sind für die Verkehrsplanung in Entwicklungs- und Schwellenländern ebenfalls von hoher Relevanz. Daten zur Flächennutzung liegen meist in Form eines Masterplans vor. Anhand dieser Erkenntnisse lassen sich Mobilitätsmuster über wahrscheinliche Quelle-Ziel-Beziehungen von Fahrten und Wegeketten entwickeln. Auf dieser Basis entwickeln die Planungsteams Szenarien für die Anbindung an die nächstgelegene Metropole sowie zur Grobund Feinerschließung der New Town selbst sowohl im Bereich des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) wie auch des Öffentlichen Verkehrs (ÖV). Die einzelnen Szenarien werden dann per Computersimulation bewertet und optimiert. So entsteht Schritt für Schritt ein stimmig di men sioniertes Verkehrsnetz aus Haupt straßen mit Verbindungsfunktion und Sam melstraßen als Zubringer aus den Wohn gebieten sowie aus Haupt- und Quartiersbussen. Insgesamt funktioniert der Wissenstransfer aus den alten Industrieländern in den Mittleren und Fernen Osten oder Süden ziemlich reibungslos mit einer Ausnahme: Die modernen Konzepte zur nachhaltigen Verkehrsgestaltung mit intermodaler Vernetzung des Mobilitätsangebots stößt vor Ort zunächst meist auf Unverständnis. Die dortigen Entscheider haben zum großen Teil in den 60er- oder 70er-Jahren in Industrieländern studiert und sind oft noch in altem Denken verhaftet, sagt Dr. Wulf- Holger Arndt von der TU Berlin, Koordinator der Quervernetzung Megacities Mobility für das gesamte BMBF-Programm. Deshalb setzen sie noch immer auf den einseitigen Ausbau der Kapazitäten für den Individualverkehr was natürlich, wie sich inzwischen nachdrücklich bestätigt hat, keineswegs zur gewünschten Lösung der Probleme, sondern lediglich zu noch mehr Verkehr, zu ökologischen Schäden und zu höheren Unfallzahlen führt. Gerade bei New Town-Projekten bietet sich jedoch die Möglichkeit, die neu zugezogenen Verkehrsteilnehmer bei der Ausbildung anderer Mobilitätsroutinen zu begleiten. Deshalb legt das Planungsteam um Dr. Arndt trotz regelmäßiger Konfliktsituationen großen Wert darauf, in Schwellenländern die Integration der Verkehrsmittel, der Stadt- und Verkehrsplanung und zumindest von Ansätzen eines effizienten Mobilitätsmanagements umzusetzen: Auf dem Weg zur Nachhaltigkeit sollen mit Hilfe von Beratungsangeboten nahraumorientierte Mobilitätsstile etabliert werden, die mit distanzregulierender Stadtentwicklung korrespondieren. Besonders deutlich werden diese Ziele am Beispiel der New Town Hashtgerd im Umland der 12-Millionen-Metropole Teheran. In einem durch die Forscher erweiterten herkömmlichen Verkehrssimulationsmodell wird die Flächennutzung der New Town verkehrsminimiert geplant zum Beispiel durch Verdichtung und Ausbildung von Mischnutzungsgebieten. Ein auf die regionalen Ver hältnisse angepasstes Emissionsmodell schätzt dabei die CO 2 -Emissionen der Planungsalternative ab. Die Verkehrsmittelwahl in dieser New Town soll auch durch ein qualitativ hochwertiges ÖPNV-System nachhaltig gestaltet werden. Dazu gehören ein Bus- Rapid-Transit-System (BRT) und Straßenbahnlinien als Bestandteile des Hauptnetzes, das durch Stadtbusse und im bedarfsgesteuerten Betrieb fahrende Nachbarschaftsbusse komplettiert wird. Landestypische Verkehrsdienstleistungen wie das tiefgestaffelte Paratransit-Angebot mit seinen vielfältigen Taxi- und Mitfahr-Angeboten werden in das Verkehrskonzept integriert. Nicht nur um die Neuanlage von Siedlungen zur Entlastung von Megacities, sondern vor allem auch um die Optimierung der Verkehrssysteme der jeweiligen Stadt selbst geht es bei den BMBF-Projekten in Indien und Vietnam. Für Hyderabad beispielsweise erarbeitet die PTV AG mit den Partnern vor Ort Instrumente zur Planung und Implementierung eines energieeffizienten und insgesamt nachhaltigen Verkehrssystems. Mit im Vordergrund stehen dabei unter anderem Planungen, wie sich Netzausfälle durch klimatisch bedingte Einflüsse wie etwa Überschwemmungen oder extreme Hitzeperioden minimieren lassen. Für Ho-Chi-Minh-Stadt erstellen Verkehrsforscher der TU Wien ein integriertes, multimodales Landnutzungs- und Verkehrsmodell, das die Verkehrsmittelwahl, Verkehrs unfälle, Emissionen, Verkehrsstaus, die Entwicklung der Flächennutzung und andere Indikatoren gleichermaßen prognostiziert. Im Verkehrskonzept für die Stadt am Mekong sollen vor allem die dort bisher wenig beachteten Verkehrsarten Fuß gänger und Radfahrer einbezogen werden. Die derzeit wichtigste Empfehlung der westlichen Forscher: Statt des geplanten, teuren Ausbaus der Metro im Bereich des überschwemmungsanfälligen Mekongdeltas haben sie den Ausbau des BRT-Systems als günstigere, schneller zu realisierende und weniger anfällige Alternative zum täglichen Verkehrsstau auf den Straßen angeboten. Dass eine gelungene Mobilitätsplanung einem der grundsätzlichen Probleme bei der Anlage von New Towns entgegenwirken kann, wird am Beispiel Anting deutlich eines vom renommierten Frankfurter Architekturbüro Albert Speer & Partner in Frankfurt am Main (AS&P) konzipierten Stadtteils, der die Megacity Shanghai entlasten soll. Die Akzeptanz am Reißbrett geplanter neuer Städte leidet naturgemäß an Defiziten in Sachen Tradition, Geschichte, Kultur und damit Identifikation. Auch deshalb, sagt AS&P-Partner Johannes Dell, wollten wir mit dem Baubeginn eigentlich warten, bis die Light Railway-Verbindung ins Zentrum von Shanghai fertig ist. Aber unsere chinesischen Auftraggeber waren der Meinung, dass unser schlüssiges architektonisches Konzept genügt, um die Menschen anzulocken. Die Folge war, dass die Besiedelung von Anting zunächst eher schleppend begann, bis im Vorfeld der Expo 2010 die verkehrlichen Anbindungen an Shanghai realisiert wurden. Inzwischen über steigt die Nachfrage nach Appartments in Anting das Angebot bei weitem und die Erweiterung Anting East ist längst in Planung. Die Chancen, die sich durch die effiziente Mobilitätsplanung auf der grünen Wiese ergeben, werden natürlich nicht nur in Schwel lenländern genutzt, sondern auch in den Ballungszentren der alten Industrieländer. So hat beispielsweise die Stadt Dortmund für ihren Zukunftsstandort PHOENIX Entlastungsstadt Anting: Seit Realisierung der effizienten verkehrlichen Anbindung an Shanghai übersteigt die Nachfrage nach Appartments das Angebot bei weitem Airrail Center in Frankfurt: Manchmal ist Erreichbarkeit nicht Bedingung, sondern Auslöser für die Entstehung eines neuen Zentrums Zukunftsstandort PHOENIX in Dortmund: Moderne Abwicklung der Verkehre durch einen intelligenten Mix der Verkehrsarten West, der auf einem ehemaligen Hochofenund Stahlwerksgelände entsteht, ehrgeizige Ziele formuliert. PHOENIX West, sagt Winfried Sagolla, Leiter des Geschäftsbereichs Mobilität, steht für eine moderne und zeitgemäße Abwicklung der Verkehre zum Beispiel durch einen intelligenten Mix der Verkehrsarten, die Schaffung von Angeboten und Anreizen zur Reduzierung des Verkehrs und flächen sparenden Bau von Parkplätzen. Und manchmal ist die perfekte verkehrliche Vernetzung nicht eine zu realisierende Bedingung, sondern gewissermaßen der Auslöser für die Entstehung eines neuen Zentrums. So wie bei der Airport City in Frankfurt am Main, die wie Anting von den Städtebau-Spezialisten von Albert Speer & Partner konzipiert wurde. Hier, sagt Stefan Kornmann, einer der AS&P-Partner, wird Erreichbarkeit zur Triebfeder für Planer und Nutzer. «14 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 15

9 Im Fokus Den Rat neu erfunden Mobility Consulting n Wenn Hersteller von Verkehrstechnik Beratungsleistungen anbieten, stehen in der Regel die eigenen Produkte im Mittelpunkt. Der Ansatz der Mobility Consultants von Siemens ist mindestens eine Etage darüber zu verorten: Sie geben fundierte strategische und konzeptionelle Antworten auf die wichtigsten Zukunftsfragen im Hinblick auf nachhaltige Stadtentwicklung. Das Patentrezept ist, nicht auf Patentrezepte zu setzen. Denn letztlich ist das, was eine Stadt in Bewegung hält, so einzigartig wie ihre Skyline. Lösungen von der Stange helfen den Architekten kommunaler und regionaler Mobilität heute kaum mehr weiter, wenn es darum geht, sich und ihre Verkehrssysteme wirklich nachhaltig auf die Herausforderung Zukunft vorzubereiten. Zu unterschiedlich präsentieren sich die aktuellen Voraussetzungen, zu individuell die politischen Vorgaben, zu spezifisch die lokalen Möglichkeiten. Das sind die wichtigsten Prämissen, unter denen vor etwas mehr als einem Jahr die neue Siemens Einheit Mobility Consulting an den Start ging. Zu ihren dringlichsten Aufgaben gehört es, im aktiven Dialog mit den Mobilitätsverantwortlichen von Städten vor allem folgende Fragen zu beantworten: Mit welchen Strategien und Konzepten lassen sich genau hier die vielfältigen Anforderungen an die Mobilität von heute und morgen möglichst effizient erfüllen? Was kann man aus den Erfahrungen anderer Städte für die Entwicklung maß geschneiderter eigener Lösungen lernen? Und schließlich: Welche Geschäftsmodelle schaffen die nötigen finanziellen und organisatorischen Freiräume, um vor Ort die wirksamsten Lösungen zu realisieren? Um aus all diesen Fragezeichen Ausrufezeichen zu machen, schickt die Einheit Mobility Consulting je nach Aufgabenstellung ein interdisziplinäres Team ausgewiesener Spezialisten ins Rennen Experten für Straßen- und Schienenverkehr, für Häfen und Flughäfen, für ökonomische und ökologische Berechnungen. Und sie alle haben eines gemeinsam: Ihr Job ist es nicht, Siemens Produkte zu verkaufen, sondern die Probleme ihrer städtischen Partner zu verstehen, zu analysieren und im aktiven Dialog mit ihnen gemeinsam auf pragmatische Art zukunftssicher zu lösen (siehe Interview auf Seite 26: Interne Denkgrenzen verlassen ). Die langjährige internationale Expertise des Unternehmens in allen Bereichen der Mobilität schafft dabei beste Voraussetzungen für die Entwicklung ganzheitlicher, vollständig integrierter Lösungen. Schließlich ist eines allen klar auf dem immer schmaler werdenden Grat zwischen Urbanisierung und Klimawandel: Mit verkehrlichen Insellösungen lassen sich die Herausforderungen der Zukunft kaum bewältigen. Das Zusammenspiel der Megatrends erfordert ein Zusammenspiel der Systeme mit möglichst leistungsfähigen Schnittstellen. Regelmäßig fließt neben den Erkenntnissen eigener Best-Practice-Projekte rund um den Globus auch das Knowhow ausgewählter externer Fachleute in die Beratung ein. Zum Beispiel das des renommierten Stadt- und Transportplaners Professor George Hazel von der Robert Gordon University im schottischen Aberdeen, der unter anderem das Verkehrssysstem der österreichischen Hauptstadt Wien unter die Lupe genommen und in seinem Resümee als Modell für moderne, nachhaltige Mobilität beurteilt hat. Besonders hervorgehoben wurde dabei, dass die Donaumetropole in ihrem Masterplan Verkehr 2003, der die wesentlichen Maßnahmen zum Ausbau der Infrastruktur und zur Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs bis zum Jahr 2020 festlegt, bereits einen rasan ten Anstieg der Mobilitätsnachfrage berücksichtigt. Zum Beispiel Wien: mit einem weitsichtigen Masterplan zu nachhaltigem Erfolg Und auch von den Resultaten breit angelegter weltweiter Studien wie des Green City Index oder des Complete Mobility Index profitieren die Kunden der Mobility Consultants. Auf bis zu 30 Prozent taxieren die Untersuchungen das Optimierungspotenzial allein im Bereich des Verkehrsmanagements. Dieses gebündelte Wissen sitzt gewissermaßen mit am Tisch, wenn über regionale Lösungen diskutiert wird auch wenn es im ersten Gespräch vielleicht noch gar nicht um die Realisierung integrierter multimodaler Konzepte für die jeweilige Stadt geht, sondern zunächst einmal nur um die Zukunftsfähigkeit konkret ins Auge gefasster Teillösungen. Kein Wunder also, dass die Beratungsleistungen schon kurz nach der Aufstellung des neuen Teams hoch im Kurs stehen bei Städten auf fast allen Kontinen ten von Europa über Asien bis Nordamerika. Besonders umfassend ist die Aufgabenstellung etwa im kanadischen Toronto, wo fast alle Aspekte der Mobilität auf dem Prüfstand stehen: die Steuerung des Individualverkehrs genauso wie die Attraktivität öffent licher Nahverkehrsmittel und die entsprechenden Informations- und Bezahlsysteme, die Verkehrssicherheit und die Energieeffizienz ebenso wie die ökonomische und ökologische Seite des urbanen Transportangebots. Trambahn in Wien: Bestandteil eines Modells für moderne, zukunftsweisende Mobilität Stadtverkehr in Toronto: In der größten Stadt Kanadas stehen alle Aspekte der Mobilität auf dem Prüfstand Nicht zuletzt aufgrund der meist ehrgeizigen CO 2 -Richtlinien, die inzwischen von vielen Städten beschlossen wurden, ist die Optimierung der Verkehrssysteme längst keine Frage des Ob mehr, sondern nur noch eine Frage des Wie. Und wie jede große Reise beginnt auch der Weg zur Nach haltig keit mit dem ersten Schritt zum Beispiel in Form eines halboder ganztägigen Strategie-Workshops, in den das Mobility Consulting-Team seine gesamte Erfahrung einbringt, um die kommunalen Ent scheider bei der Identifizierung praxisgerechter und realisierbarer Maßnahmen zu unterstützen. «16 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 17

10 Trends & Events Komfortabel? Aber sicher! Kleinsignalgeber n Mit einer speziellen Signalisierung für Radfahrer und Fußgänger lässt sich die Sicherheit an Verkehrsknoten erhöhen separate Grünund Rotphasen für jede dieser beiden Gruppen versprechen weitere Optimierung. Eine besonders komfortable Lösung zur Realisierung dieser Maßnahmen bieten die neuen Kleinsignalgeber von Siemens Mobility, die sich darüber hinaus auch bestens als Hilfs- oder Zusatzsignal für die Signalisierung in besonderen Situationen eignen. Verschiedenste Technologien und Betriebs- Start eines E-Car-Sharing-Systems n Um zwölf Elektrofahrzeuge auf Basis des Opel Agila hat die Siemens AG Anfang September in Berlin ihre E-Car-Flotte erweitert, die rund zehn Monate zuvor im Zuge des Pilotprojekts 4-S (For sustainelectromobility) in Betrieb genommen worden war. Mehr als 100 Mitarbeiter können die zusätzlichen Stromer künftig über einen Zeitraum von einem Jahr im Rahmen eines neuen Car-Sharing-Systems für Dienstfahrten in der deutschen Bundeshauptstadt nutzen. Das E-Car- Sharing-System beinhaltet ein ganzheitliches Bündel integrierter Lösungen für die Anforderungen an die moderne Elektromobilität. Im intelligenten Zusammenspiel von volldynamischen Flotten-, Parkraum- und Umweltzonen-Managementsystemen ist auch die Lade-Infrastruktur für Elektroautos berücksichtigt. Onboard-Units liefern den E-Car-Testfahrern wichtige Informationen Zukunft unter Strom Jedes Auto wurde mit einem mobilen Bordcomputer (Onboard-Unit) ausgerüstet, der Informationen zur Reservierungsdauer, zum Ladezustand und zur verbleibenden Reichweite liefert. Darüber hinaus kann dem Fahrer dank Satellitennavigation (GPS) und ständiger Kommunikation mit einer übergeordneten Leitzentrale auch der Weg zum nächsten freien Parkplatz mit Lademöglichkeit angezeigt werden. Miete, Parkgebühren und Ladekosten lassen sich mit Hilfe einer sicheren Datenübertragung via Onboard-Unit automatisch abrechnen. Die Praxiser fahrungen des Flottenversuchs sollen wesentlich dabei helfen, die Mobilität in Städten dank eines optimierten Zusammenspiels von Ladeinfrastruktur-, Flotten- und Parkmanagementsystemen wesentlich effizienter und vor allem umweltschonender zu machen. «Separate Signalisierung für Radfahrer strom sofort unterbrochen (Signalsicherung). Selbstverständlich sind die Kleinsignalgeber voll kompatibel zur Sitraffic-Steuergerätefamilie Cx00V, Cx40V und Cx40ES sowie zur Signalsicherung dieser Steuergeräte. «Auch auf der IAA war das neue E-Car-Sharing- System ein Thema Mobilität von morgen Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main n Rund ein Zehntel der gesamten Ausstellungsfläche war bei der diesjährigen IAA der Elektro mobilität gewidmet unter anderem auf dem Boulevard der Zukunft am Stand der Siemens AG, wo das Unternehmen seine umfangreichen Aktivitäten im Bereich Elektromobilität vorstellte. Dazu gehören neben Komponenten für die elektrische Antriebstechnik, Leistungselektronik und Ladetechnik auch Konzepte für die passende Ladeinfrastruktur und maßgeschneiderte Software-Lösungen für die Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen. Als weltweit führender Anbieter von Industriesoftware und Automatisierungstechnik wird Siemens dazu beitragen, die Fahrzeug-, Komponentenund Batterieproduktion von Herstellern zu optimieren und damit die Gesamtkosten von Elektrofahrzeugen zu senken. «Die Stadt von morgen London n Mehr als Besucher pro Jahr erwartet das Centre for Urban Sustainability, das die Siemens AG derzeit im Green Enterprise District der Themsemetropole errichtet. Das Zentrum soll kommunalen Entscheidungsträgern, Planern, Architekten, aber auch der interessierten Öffentlichkeit die Technologien, Strategien und Konzepte näherbringen, die in den Städten von morgen für Nachhaltigkeit und Lebensqualität sorgen. Neben einer rund 2000 Quadratmeter umfassenden Ausstellung, die einen teilweise interaktiven Blick in das urbane Leben der Zukunft erlaubt, bietet die Anlage reichlich Platz für Konferenzen, Forschung und Büroräume. Und auch das Gebäude selbst ist Teil der Demonstration und macht erlebbar, wie Energie und Wasser umweltfreundlich genutzt werden können. Die kristalline, von der Natur inspirierte Geometrie resultiert aus der besonderen Lage an den Londoner Docklands: Reflektierende und transparente Materialien fangen das Licht auf unterschiedliche Art ein und schaffen so eine dynamische Architektur. Die Eröffnung des Zentrums für städtische Nachhaltigkeit, in dem auch die Mobilität der Zukunft eine wesentliche Rolle spielt, ist für Frühjahr 2012 geplant. «Beim Bau des Gotthard-Basistunnels steht Sicherheit im Fokus Die Eröffnung des Centre for Urban Sustainability ist für Frühjahr 2012 geplant Frischer Wind Luzern n Die größte je gebaute Tunnelbetriebslüftung wird im Gotthard-Basistunnel realisiert. Sie besteht aus zwei Lüftungszentralen, die den Tunnel in drei annähernd gleich lange Teile trennen. Dort werden jeweils vier Ventilatoren zum Einsatz kommen, die während eines normalen Tunnelbetriebs für Frischluftzufuhr sorgen. Bei der Sperrung eines Teilabschnitts beispielsweise für Wartungsarbeiten belüften sie diesen Teil. Bei einem Brandfall sollen die Lüftungszentralen für gezielten Rauchabzug in der Röhre sorgen sowie die Fluchtwege von Rauch freihalten. Eine besondere Herausforderung bei der Konzeption der Betriebslüftung sind die Partner & Projekte spannungen, eine Vielzahl von Symbolen sowie diverse Signalisierungsfarben erlauben eine genaue Anpassung an den jeweiligen Einsatzzweck. Als besonders vorteilhaft erweisen sich dabei die LED-Ausführungen: Sie sind besonders wartungsarm, verbrauchen nur einen Bruchteil an Strom und erfordern keinen Lampentausch. Für ein Höchstmaß an Sicherheit sorgt eine elektronische Überwachungsschaltung, die in jeder LED-Lichtquelle die Strom- und Spannungswerte der LEDs permanent beobachtet: Bei Über- oder Unterschreiten vorher definierter Grenzwerte wird der Eingangshohen Druckstöße im Tunnel, die durch die mit hoher Geschwindigkeit durchfahrenden Züge verursacht werden. Die Ventilatoren der Siemens Tochter TLT Turbo zeichnen sich dabei durch einen kontinuierlich stabilen Arbeitsbereich aus, was sie bereits bei entsprechenden Versuchen in einem anderen Teilbereich des Projekts nachweisen konnten. Der Gotthard-Basistunnel wird nach seiner Fertigstellung im Jahr 2016 mit einer Länge von 57 Kilometern der längste Tunnel der Welt sein. Mehr als 28 Millionen Tonnen Gestein wurden für den Bau bewegt. Die Gesamtkosten dieses Jahrhundertbauwerks belaufen sich auf rund acht Milliarden Euro. «18 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 19

11 Wissen & Forschung Von Geistes Hand Projekt Braindriver n Die Story klingt ein bisschen nach Hollywood. Tatsächlich aber spielt sie an der Spree und handelt von Science, nicht von Fiction: Forscher der Freien Universität Berlin haben es geschafft, ein Fahrzeug über eine Mensch- Maschine-Schnittstelle allein mit der Kraft der Gedanken zu steuern. Prototyp MadeInGermany : Verschiedene Gedanken erzeugen unterschiedliche Zeitreihen In der Traumfabrik Kino ist die Zukunft schon wieder Schnee von gestern. Im US-Thriller Firefox etwa spielte bereits 1985 neben Clint Eastwood ein experimenteller Düsenjäger die Hauptrolle, der seine Kommandos in Form von Gehirnwellen empfängt. Und auch der oscarüberhäufte Blockbuster Matrix rückte 14 Jahre später einen buchstäblich kopfgesteuerten Computer in den Mittelpunkt. Und jetzt soll das alles nur noch Science und nicht mehr Fiction sein? Ziemlich genauso ist es. Am Lehrstuhl Künstliche Intelligenz von Professor Dr. Raúl Rojas erforscht das Team AutoNOMOS der Freien Universität Berlin unter der Projektleitung von Tinosch Ganjineh seit 2006 schwerpunktmäßig die Entwicklung vollautonomer Fahrzeuge, die alltägliche Verkehrssituationen selbstständig erfassen und darin ohne menschliche Unterstützung agieren. Dazu wurden zwei Fahrzeuge gebaut darunter der Prototyp MadeInGermany : ein VW Passat, der mit Kameras, Laserscannern, Radarsensoren, einem hochpräzisen GPS sowie einer Anbindung an das Fahrzeugnetzwerk (CAN) ausgestattet ist. Im Rahmen dieses Forschungsschwerpunktes befasst sich AutoNOMOS auch mit Benutzerschnittstellen zwischen Mensch und Maschine. Sichtbare Ergebnisse dieser Bemühungen sind zum Beispiel eine Fahrzeugsteuerung über iphone, eine komplexere Steuerung und Sensorüberwachung über ein ipad sowie eine Augensteuerung, die mit Hilfe einer Pupillenverfolgung funktioniert. Von da aus war es dann gar nicht mehr so weit bis zu dem spektakulären Projekt, mit dem eine AutoNOMOS-Forschungsgruppe um Professor Rojas jüngst für Aufsehen sorgte: Über ein so genanntes Brain-Computer- Interface (BCI) ist es den Wissenschaftlern gelungen, das Experimentalfahrzeug MadeInGermany von Probanden allein durch die Kraft ihrer Gedanken steuern zu lassen. Dazu setzt der Testfahrer eine Gehirnkappe mit 16 elektrischen Sensoren auf, die nach dem EEG-Prinzip an bestimmten Positionen am Kopf andocken und die Spannungen des Gehirns in ihrer Region messen können. Konzentriert sich die Versuchsperson auf ein vorher definiertes Gedankenmuster, zum Beispiel auf eine bestimmte Farbe oder einen Gegenstand, treten an den Sensoren Spannungsschwankungen im Mikro- bis Millivoltbereich auf, die im Idealfall eine vom Computer identifizierbare Zeitreihe über einem 16-dimensionalen Spannungsvektor ergeben. Verschiedene Gedanken erzeugen dabei unterschiedliche Zeitreihen, die später vom Rechner auf verschiedene Klassen abgebildet werden sollen. Damit der Computer verschiedene Zeitreihen verschiedenen Klassen in diesem Fall den Kommandos links, rechts, vor, zurück zuordnen kann, muss der Proband seine Gedankenmuster vom Rechner lernen lassen. Für diesen Lernprozess gibt es eine Software, die in Form eines Würfels und einer Aktivierungsanzeige Rückmeldung über die erkannten Signale gibt. Denkt der Mensch an eine Kategorie, die als links klassifiziert werden soll, und wird diese vom Computer richtig erfasst, wandert der Würfel nach links. Bis zu fünf verschiedene Klassen lassen sich dabei unterscheiden: die vier Klassen, in denen ein bestimmter Gedanke einer bestimmten Richtung entspricht und eine Null-Klasse, in der keiner der kalibrierten Gedanken gedacht wird und deshalb keine Änderung von Fahrtrichtung oder Geschwindigkeit erfolgen soll. Die Ergebnisse der Gedankenklassifikation werden dann via Ethernet an den Steuer- Rechner im autonomen Fahrzeug übertragen. Zur Anwendung der erkannten Kommandos setzt das AutoNOMOS-Team zwei verschiedene Steuerprogramme ein: Bei Variante 1 ( Semi-Autonomie ) fährt das Fahrzeug autonom die Straße entlang und fordert nur an Kreuzungen oder Abfahrten auf Autobahnen eine per Gedanken übermittelte Richtungsentscheidung an. Bei Variante 2, dem so genannten Freien Fahren, kann der Mensch ein Fahrzeug kom plett allein durch sein Denken steuern. Die vier Kommandos links, rechts, vor, zurück werden dabei auf die entsprechenden Lenkrichtungen sowie auf die Erhöhung oder Reduzierung der Geschwindigkeit abgebildet. Da das Konzentrieren auf bestimmte Ge danken für einen Menschen recht schwierig sein kann und oft nur mit ein bis drei Sekunden Verzögerung funktioniert, haben die Forscher der FU Berlin ihre Tests für das Freie Fahren bisher nur im Rahmen einer Machbarkeitsstudie auf einem abgesperrten Gelände durchgeführt. Und noch aus einem anderen Grund erscheint Variante 1 aus heutiger Sicht weitaus praxistauglicher: Die wirklich zuverlässige Ansteuerung des Fahrzeugs mit 4+1 verschiedenen Gedankenklassen war mit der aktuellen BCI-Hardware nur bei einem kleinen Prozentsatz der Probanden möglich. «Im Seitenspiegel Der große Plan Was wären wir heute ohne Visionen und große Pläne! Doch die meisten Utopien erreichen schnell ihr Verfallsdatum. Dann kann der pragmatische Blick aufs Detail helfen. Seit Menschengedenken haben Vordenker und visionäre Planer neue Städte entworfen und alte umgestaltet. Manchmal, um die Welt zu verbessern und der Menschheit zu dienen. Öfter im Auftrag prunksüchtiger Herrscher oder aus strategischen Überlegungen heraus. In jüngerer Vergangenheit auch, um mehr Platz für das Automobil zu schaffen. Der Architekt und Stadtplaner Le Corbusier zum Beispiel stellte auf der Kunstgewerbe- und Industriedesign- Ausstellung 1925 in Paris einen utopischen Entwurf namens Plan Voisin vor. Der war vom Automobil- und Flugzeughersteller Gabriel Voisin finanziert worden und sah vor, für breitere Straßen und eine gigantische Hochhaussiedlung große Teile des Pariser Zentrums abzureißen. Das fanden die Pariser nicht witzig. Doch Le Corbusier war nicht zu bremsen: Wohin eilen die Automobile? Ins Zentrum!, schnöselte er. Es gibt keine befahrbaren Flächen im Zentrum. Man muss sie schaffen. Man muss das Zentrum abreißen! Immerhin: 20 Jahre später griffen Stadtplaner die Idee wieder auf, walzten Betonschneisen durch die Innenstädte und schufen die autogerechte Stadt. Da war die Gegenseite längst aktiv. Autos kaufen nichts, polemisierte zum Beispiel der Exil-Österreicher Victor Gruen und erfand die Shopping Mall für den Fußgänger. In seinem 1952 bei Detroit eröffneten Einkaufszentrum sollten die Besucher nicht bloß einkaufen, sondern auch ins Theater gehen, im Grünen flanieren und einfach Spaß haben. Weil seine Idee so gut ankam, dass immer mehr Autos die Zufahrtsstraßen verstopften, plante er seine Malls später draußen auf der Grünen Wiese. Was haben wir heute davon? Zu viele Autos in der Stadt und auf den grünen Wiesen. Der Literat Friedrich Dürrenmatt bringt s auf den Punkt: Je planmäßiger die Menschen vorgehen, desto wirksamer trifft sie der Zufall. Also statt kühner Pläne besser Erbsenzählerei? Der Amerikaner Charles Komanoff hat sich genau darauf verlegt. Seit ein paar Jahren arbeitet der studierte Mathematiker daran, Manhattans Verkehr exakt zu vermessen. Er nutzt die Tabellenkalkulation seines PCs, tippt Wartezeiten von Taxis, Fahrzeiten und Passagierzahlen der U-Bahn, Nutzerzahlen der Brückenverwaltungen und vieles mehr ein und stellt die Daten frei ins Web. Nicht eben visionär, die Idee. Verkehrsplaner finden sie toll: Endlich Fakten statt kühner Ideen! Manchmal bringt es eben weiter, einfach mal Eins und Eins zusammenzuzählen. «20 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 21

12 Mobilität & Lebensraum Power sucht Frau Unterwegs mit Verena Bentele n Energiebündel ist eine sehr defensive Umschreibung für die Frau, die mit ihrer Power die Paralympics dominiert. Wie unnachahmlich Verena Bentele ihren Vorwärtsdrang in der Skilanglauf- Loipe und im Biathlon-Stadion in Seriensiege umsetzt, darüber weiß die Welt bestens Bescheid. Aber wie sicher bewegt sich die von Geburt an blinde Spitzensportlerin im hektischen Getriebe des Straßenverkehrs einer Metropole? Verena Bentele im Stadtverkehr: Sie marschiert los, als ginge es um Weltcup-Punkte Eigentlich hätten wir es wissen können, vielleicht sogar müssen. Zwölf Goldmedaillen bei den Paralympics und vier Weltmeistertitel gewinnt niemand, der sich jeden Schritt dreimal überlegt, der zaghaft einen Fuß vor den anderen setzt, um bloß nicht anzuecken. Zwölf Goldmedaillen bei den Paralympics und vier Weltmeistertitel, das spricht eher für einen Menschen, der ganz genau weiß, was er will und vor allem: wohin er will auch wenn er es nicht sehen kann. Im Grunde ist das dem Redaktionsteam des ITS magazine ja auch klar, als es zum vereinbarten Treffen mit Verena Bentele im Münchener Westend kommt. Dennoch lässt die Realität dann schon innerhalb weniger Minuten die ersten Klischees zerplatzen: Verena Bentele empfängt uns nämlich Der Fotograf hält kaum Schritt und bittet immer wieder um Entschleunigung nicht in einer leicht zugänglichen, geometrisch möblierten und barrierefreien Erdgeschoss-Wohnung, sondern in einem nur über zig Treppenstufen erreichbaren Altbau-Juwel direkt unterm Dach. Und sie trägt obwohl es heute um die Demonstration ihrer urbanen Beweglichkeit gehen soll nicht etwa Turnschuhe, sondern High Heels. Die Powerfrau definiert sich nicht über ihr Handicap; und letztlich auch nicht allein über ihre sportlichen Erfolge, wie sie sehr bald noch herausstellen würde. Verena Bentele mag ihre Studentenbude mit den alten Holzdielen in ruhiger Lage trotzdem will sie demnächst umziehen. Ein paar Quadratmeter mehr wären nicht schlecht. Vielleicht auch, damit sie künftig all ihre Trophäen immer um sich haben kann. Bisher musste sie einen großen Teil davon zu ihren Eltern an den Bodensee auslagern, unter anderem den renommierten Medienpreis Bambi, der zum Beispiel auch bei Sophia Loren im Schrank steht. Aber selbst die kleine Auswahl hier in München wirkt mehr als beeindruckend: Weltcup-Kugeln, Goldmedaillen und natürlich der Laureus World Sports Award, der seine Inhaber schon zu Lebzeiten zur Legende macht: Neben Verena Bentele wurden 2011 zum Beispiel Tennisgott Rafael Nadal und der wie sie findet sehr charmante Golf- Shooting-Star Martin Kaymer mit dem Sport-Oscar ausgezeichnet. Fast genauso stolz ist sie übrigens auf ihre riesige Bücher sammlung: Die habe ich alle entweder selber gelesen oder mir vom Computer vorlesen lassen. Nach den ersten Fotos in der Wohnung geht s los in Richtung Stadtverkehr. Und schon auf dem Weg durchs Treppenhaus wird deutlich, welche Gangart das Redaktionsteam in den nächsten zwei Stunden erwartet: Während sich die Untrainierten hechelnd durch die Stockwerke quälen, schwebt Verena Bentele leichtfüßig zur Haustür und macht damit alle Hoffnungen zunichte, dass vielleicht wenigstens die hohen Absätze das Energiebündel ein bisschen einbremsen könnten. Auch auf dem Bürgersteig drückt sie aufs Tempo, ganz offensichtlich, ohne sich dessen wirklich bewusst zu sein. Sie kennt die Gegend buchstäblich in- und auswändig sogar und marschiert los, als ginge es um Welt- Hohe Bordsteine für Blinde ein Segen, für Rollstuhlfahrer ein Fluch cuppunkte. Der Fotograf kann kaum Schritt halten und muss immer wieder um Entschleunigung bitten, damit er sie auch ohne Teleobjektiv formatfüllend ins Bild bekommt. So kommt unterwegs ein ziemlich einseitiges Interview zustande: extrem kurze, weil kurzatmige Fragen und entspannte, ausführliche und trotzdem auf den Punkt gebrachte Antworten. Wie sie sich in ihrer Umgebung orientiert? Hier spielen Hören und Tasten eine wesentliche Rolle. Wenn man sie braucht, sagt die von Geburt an blinde Vorzeige-Athletin, werden die anderen Sinne automatisch besser geschult. Unter anderem hat sie gelernt, an den unterschiedlichen Schallreflexionen zu erkennen, ob sie gerade an einer Wand oder an einem Hauseingang vorbeigeht. Auch das Zischen der U-Bahn-Türen leistet Orientierungshilfe. Mit dem Stock dagegen lassen sich Bordsteinkanten gut ertasten. Und manchmal ist auch das ein fache Abzählen eine wirksame Lösung zum Beispiel, wenn an einer Straße mehrere Hauseingänge liegen, die sich alle gleich anhören. Was sehbehinderten Menschen die Fortbewegung in der Stadt erleichtert? Zunächst einmal kann man selbst eine ganze Menge tun, sagt Verena Bentele. Das be ginnt beim organisierten Mobi li-» 22 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 23

13 Mobilität & Lebensraum täts training: In der Schule gehört das zu den Pflichtfächern, da wird einem die Entscheidung abgenommen. Später bleibt es jedem selbst überlassen, ob er etwa nach einem Umzug ein spezielles Mobilitätstraining in der neuen Stadt absolviert. Aber natürlich gibt es auch bau liche und technische Hilfsmittel, die im Verkehr helfen: So sind an einigen U-Bahn-Steigen mit dem Stock gut tastbare Orientierungsrillen eingelassen, die über die jeweilige Distanz zum Gleis informieren. Die mit Abstand wichtigste Unterstützung bieten jedoch die Blindenampeln, die durch akustische Signale und Vibrationen verdeutlichen, wann die Straße überquert werden kann. Diese tickenden und sich schüttelnden Heinzelmännchen kommen zwar inzwischen immer häufiger zum Einsatz, insgesamt aber nach wie vor nicht oft genug: Es macht einen manchmal schon ein bisschen traurig wenn man weiß, dass diese Technik existiert, aber aus Kostengründen nicht genutzt wird Ob die Bedürfnisse Sehbehinderter bei der Stadtplanung genug Beachtung finden? Das ist ein schwieriges Thema, Es gibt eine ganze Reihe baulicher und technischer Hilfsmittel, die Sehbehinderten im Verkehr helfen meint die Spitzensportlerin, weil man es natürlich nicht allen gleichzeitig Recht machen kann. Das heißt: Hohe und damit gut ertastbare Bordsteine zum Beispiel bieten zwar für blinde Verkehrsteilnehmer die bestmögliche Orientierung, für Rollstuhlfahrer, ältere Menschen mit Rollatoren und Mütter mit Kinderwägen jedoch stellen sie ein schwer überwindliches Hindernis dar. Die Verantwortlichen müssen über diese Punkte einfach intensiv mit den Betroffenen reden und dann auch Lösungen finden, die für alle Verkehrsteilnehmer tragbar sind. Welche Verkehrsmittel Verena Bentele in München bevorzugt? Mein Favorit ist die U-Bahn, verrät sie, die fährt am häufigsten, wird im Winter am wenigsten von Wetterkapriolen beeinflusst, und die Stationen sind übersichtlicher als bei S-Bahnen. Mit auf ihrer Positivliste stehen auch die ähnlichen Längen der U-Bahn-Züge, die ihr die Orientierung ebenso erleichtern wie die bereits angesprochenen Rillen im Boden. Trotzdem bleibt einem natürlich nichts anderes übrig, als die Wege auswändig zu lernen und bei manchen Plätzen, die besonders oft neu gestaltet werden, muss man sich fragen, ob sich das eigentlich lohnt Szenen einer beeindruckenden Begegnung: Wenn es um barrierefreie Mobilität geht, müssen die Verantwortlichen über die unterschiedlichen Anforderungen einfach intensiv mit den Betroffenen reden und dann Lösungen finden, die für alle Verkehrsteilnehmer tragbar sind Verena Bentele an einer Blindenampel: Es macht traurig, wenn verfügbare Technik aus Kostengründen nicht eingesetzt wird Wie ihre Mitmenschen den Sehbehinderten im Stadtverkehr helfen können? Auch hier sind beide Seiten gefragt, sagt Verena Bentele. Das Wichtigste ist, aufeinander zuzugehen, vor allem, weil die meisten unsicher sind, wie viel Unterstützung wir Blinde brauchen. Ein paar Hilfestellungen würde sie sich aber durchaus unaufgefordert wünschen: zum Beispiel, dass man Stolper- und Kollisionsfallen wie Koffer oder Fahrräder nicht einfach im Weg stehen lässt oder dass vor neuen Situationen wie etwa Baustellen gewarnt wird. Ansonsten gilt: einfach fragen. Die Notwendigkeit, oft den Nächstbesten um Hilfe zu bitten, schafft übrigens auch eine andere Einstellung zum Thema Vertrauen. Nach zwei hurtigen Stunden kreuz und quer durch München, über Hauptverkehrsstraßen, auf Rolltreppen und durch Einkaufspassagen, zu Fuß, per S-Bahn und per U-Bahn, sind wir fertig im wahren Sinn des Wortes. Vor allem der Fotograf braucht dringend eine Pause: Modeshootings in Aufeinander zuzugehen ist das Wichtigste. Kaum einer weiß, wie viel Unterstützung wir wirklich brauchen Miami oder London stellen offenbar weitaus weniger Anforderungen an die Kondition als eine ausgedehnte Städtetour mit einem einzigartigen Powerpaket. Beim Abschieds-Capuccino bleibt Verena Bentele beim Thema Vertrauen neben Motivation und Kommunikation im Team übrigens auch ein Schwerpunkt ihrer Arbeit im Bereich Personaltraining und -entwicklung. Und die Literaturwissenschaft lerin mit Magister in Ger manistik weiß bekanntlich sehr genau, worüber sie in ihren Vorträgen und Seminaren redet: 2009 hatte sie bei den Deutschen Meisterschaften in Nesselwang einen schweren Unfall, weil ihr Begleitläufer bei der Wegweisung rechts und links verwechselte. Ein Jahr später avancierte sie mit einer Niere weniger und insgesamt fünf Goldmedaillen mehr zusammen mit der alpinen Über fliegerin Lauren Woolstencroft zur erfolgreichsten Teilnehmerin an den Winter- Paralympics in Vancouver. «24 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 25

14 Profil Interne Denkgrenzen verlassen Im Idealfall gelingt es, in ökologischer und ökonomischer Hinsicht optimale Lösungen zu finden Interview n Simone Köhler, Mobility Consultant bei der Siemens AG, über die Effizienzvorteile projektspezifisch zusammengestellter Beraterteams, den Trend zur interdisziplinären Stadtplanung und den für ihre Arbeit nötigen Blick über den Tellerrand des eigenen Unternehmens. Frau Köhler, dank Ihrer internationalen Erfahrungen als Mobility Consultant haben Sie sicherlich einen ganz guten Überblick: Welche Stadt hat das Thema Mobilität Ihres Erachtens bisher am besten gelöst? In der weltweiten Betrachtung gibt es wesentliche Unterschiede. In Europa aber liegen die Städte, was die Qualität ihrer Mobilität betrifft, eng beieinander. Hier zählen Zürich, Wien, Stockholm zu den Favoriten. Aber auch meine Wahlheimat München ist vorne dabei. Zum einen überzeugt mich hier der gute Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, der Radwege und des Individualverkehrs. Zum anderen sind die einzelnen Transportmodi gut aufeinander abgestimmt. derung individuelle Consulting-Teams zusammenzustellen und damit wirklich maßgeschneiderte Konzepte für die jeweiligen Kunden zu entwickeln. Wie weit gehen Sie bei der Entwicklung dieser Konzepte bis zur einzelnen Lichtsignalanlage? Nein, unsere Konzepte zeigen wesentliche Hebel auf, beinhalten aber keine Detailplanung. Wir wollen unseren Kunden verschiedene Möglichkeiten zur Optimierung von Mobilität und Logistik aufzeigen. Unsere Aufgabe ist die ganzheitliche Beratung und nicht das spezifisch-technische Lösungsdesign. Das heißt: Obwohl Sie bei Siemens ar beiten, empfehlen Sie keine Siemens Produkte? So ist es. Wir präsentieren zwar das eigene Portfolio, aber nur zur Information und eventuell zur Veranschaulichung unserer konzeptionellen Lösungsansätze. Die Arbeit als Consultant ermöglicht ein tieferes Eintauchen in das Thema sowie auch die Chance, die Umsetzung zu betreuen. Dabei müssen wir jedoch auch immer in der Lage sein, unsere unternehmenseigenen Denkgrenzen zu verlassen, nur so bekommen unsere Kunden die optimale Lösung. Und was genau ist für Ihre Kunden optimal? Worauf legen sie den größten Wert auf ökonomische oder ökologische Aspekte? Wir versuchen, den goldenen Mittelweg zu finden. Im Idealfall gelingt es, Lösungen zu Derzeit betreuen Sie ein Projekt in Portugal, zuvor waren Sie für eine chinesische Großstadt aktiv. Worin konkret bestehen Ihre Aufgaben bei solchen Projekten? Im Vordergrund meiner Arbeit steht die Erarbeitung von strategischen Mobilitätskonzepten, wobei mein persönlicher Fokus auf dem Straßenverkehr liegt. Bei uns hat jeder Mitarbeiter neben einem breiten Fachwissen rund um die Mobilität sein eigenes Spezialgebiet, also beispielsweise Schienen- oder eben Straßenverkehr, Häfen oder Flughäfen. Es gibt aber auch unterschiedliche Betrachtungsweisen für eine Problemlösung wie etwa wirtschaftliche Bewertungen oder CO 2 -Effi zienz. Dieses umfassende Kompetenz spek trum macht es möglich, je nach Kundenanforentwickeln, die in beiderlei Hinsicht Vorteile bieten. So ist etwa ein Straßenverkehrsmanagementsystem manchmal ökonomisch und ökologisch günstiger als beispielsweise ein Tunnelbau. Grundsätzlich spielt die Finanzierung der Mobilitätsinfrastruktur in jeder Stadt eine zentrale Rolle. Hier loten wir gemeinsam mit Partnern verschiedene Optimierungs-Möglichkeiten aus von Public Private Partnerships über intelligente eigene Finanzierungsmodelle bis zu Maut- und Parksystemen als eigenständige Finanzierungsquellen. Außerdem wird eruiert, welche finanziellen Hilfen etwa aus EU-Töpfen Städte in Anspruch nehmen können. Bei Bedarf geht unser Consulting-Ansatz sogar noch weiter bis hin zu den übergeordneten Erfolgsfaktoren, die eine attraktive Stadt ausmachen wie zum Beispiel die Auswirkungen auf das Umland und die Einbindung der Bürger. Kurz gesagt: Die Kernkompetenz des Mobility Consulting besteht darin, die Herausforderungen des Kunden zu verstehen und adäquate, zukunftsfähige Lösungen zu bieten. Apropos Zukunft: Welche Vorstellungen haben Sie von der Mobilität sagen wir im Jahr 2030? Die sicherlich weiter steigende Mobilitätsnachfrage macht eine optimale Nutzung von Kapazitäten unumgänglich. Deshalb wird der öffentliche Personennahverkehr stärker als bisher mit dem Individualverkehr verbunden sein und insgesamt an Bedeutung gewinnen in welchem Maß, dürfte nicht zuletzt vom Erfolg der Bemühungen abhängen, die Attraktivität der entsprechenden Angebote zu erhöhen. Ich bin davon überzeugt, dass die intelligente Kommunikation der Verkehrsträger untereinander und mit der Verkehrsinfrastruktur sowie die Vernetzung der Verkehrsträger und der begleitenden Daten im Jahr 2030 eine entscheidende Rolle spielen werden. Und welche Trends beobachten Sie im Bereich der Stadtplanung? Wird der Fokus vermehrt auf grünen Städten liegen und somit auf Elektromobilität? Ob Elektromobilität tatsächlich das Allheilmittel sein wird, ist noch nicht final entschieden. Eine wachsende Nachfrage nach alternativen Antrieben besteht jedoch auf jeden Fall. Neue Arbeits- und Wohnkonzepte, die Zentren innerhalb einer Stadt schaffen, ermöglichen Bewohnern zudem ein Lebens- und Arbeitskonzept mit kurzen Wegen. Dies entlastet zum Beispiel den Berufsverkehr. Aber auch wenn der Mobilitätsbedarf der Menschen dadurch sinkt, Güter müssen nach wie vor transportiert werden. Auch im Hinblick auf den Ablauf der Planungsprozesse gibt es einen klaren Trend: weg von der isolierten Betrachtung einzelner Bereiche wie Bebauung oder Verkehr hin zum interdisziplinären Vorgehen zur Entwicklung ganzheitlicher Lösungen. Zum Schluss noch eine persönliche Frage: Wenn Sie sich als nächstes Projekt eine Herausforderung wünschen dürften wie würde die aussehen? Der Traum eines jeden Consultants ist natürlich die Mobilitätsplanung auf der grünen Wiese. Aber das Glück dürften die wenigsten von uns haben, da nur in ganz seltenen Fällen eine Stadt aus dem Nichts, also komplett auf dem Reißbrett neu geplant wird. Deshalb habe ich mir ein etwas realistischeres Traumprojekt gesucht: die Entwicklung eines strategischen Mobilitätskonzepts für eine Stadt, die kurz vor dem Verkehrskollaps steht. Ich stelle es mir ungeheuer reizvoll vor, hier eine Verkehrsentspannung und letztlich die Entstehung eines lebenswerten urbanen Zentrums mit zu entwickeln und deren Umsetzung und Erfolg zu beobachten. Aber auch sonst hat mein Beruf so einiges zu bieten: Das Spannendste für mich ist die Zusammenarbeit mit unterschiedlichsten Menschen wie Bürgermeistern, Experten in diversen Ämtern, Ingenieuren, Architekten oder unseren Siemens Spezialisten sowie das Kennenlernen der verschiedenen Perspektiven, aus denen sie das Thema Mobilität betrachten. Frau Köhler, wir danken Ihnen für das Gespräch. «Simone Köhler: Die wichtigsten Stationen auf einen Blick Geboren 1974 in Heilbronn : Ausbildung zur Luftverkehrskauffrau bei der Lufthansa AG in Köln, Stuttgart, Frankfurt/Main, Nairobi : Betriebswirtschafts - stu dium an der Johann Wolfgang Goethe-Universität in Frankfurt/Main; Abschluss: Diplomkauffrau : Marketingkoordinatorin im Vertrieb für Europa/Afrika, Lufthansa Cargo AG : Pricing Executive, Lufthansa Cargo AG : Consultant und Projektleiterin bei der Integra GmbH in Bad Homburg und Berlin : Verschiedene Managementaufgaben im Bereich Consulting bei Siemens Business Services und Siemens IT Solutions and Services Seit 2010: Principal Consultant bei Siemens Mobility 26 its magazine 3/2011 3/2011 its magazine 27