Apollinaire. > Interviews: Daniel Weder und Bernhard Müller > Safety: Kultur der Sicherheit. 10 Jahre

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1 10 Jahre Extrablatt l April 2011 Apollinaire Sicherer Luftraum dank skyguide und Luftwaffe > Interviews: Daniel Weder und Bernhard Müller > Safety: Kultur der Sicherheit

2 02 Zehn Jahre > inhalt Dossier «Apollinaire»: Voller Erfolg! Interview Daniel Weder 13 Interview Bernhard Müller 14 Sicherheit und Sicherheitskultur 16 Technische Innovation impressum Redaktionelle Mitarbeit: Steve Donnet, Raimund Fridrich, Maude Rivière, Roger Tschallener (skyguide), Laurent Savary (Luftwaffe), Thomas Graf (tom+kom) Fotografien: Umschlag Luftwaffe / Philippe Rey, Thomas Weckemann, Christian Weiss (skyguide), Luftwaffe, XIII e Sommet de la Francophonie Montreux 2010 skyguide Apollinaire /de/1800/4.2011

3 Zehn Jahre 03 > editorial Zehn Jahre skyguide THOMAS WECKEMANN Kontrollturm Zürich: Einsatz im «Fachstab skyguide». Am 18. August 1999 beschlossen die damaligen Bundesräte Ogi und Leuenberger, die zivile und militärische Flugsicherung in einer einzigen Organisation zusammenzufassen. Per 1. Januar 2001 wurde skyguide gegründet: als erstes Land Europas fasste die Schweiz damit sämtliche Flugsicherungsdienste unter Einschluss der taktischen Führung militärischer Flugzeuge in einer privatrechtlich organisierten Gesellschaft zusammen. Ein Jahr später traten 108 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Luftwaffe zur skyguide über. Ab 2005 bezogen skyguide und die Schweizer Luftwaffe das neue gemeinsam betriebene Flugsicherungszentrum in Wangen bei Dübendorf. 80 Prozent weniger Verspätungen Im ersten Jahrzehnt von skyguide verbesserte sich die Pünktlichkeit deutlich. In den Achtziger- und Neunzigerjahren hatte der Flugverkehr so rasant zugenommen, dass die Kapazität oft nicht ausreichte und regional häufige Verspätungen auftraten. Im ersten Jahrzehnt ihrer Existenz investierte skyguide massiv in den Kapazitätsausbau und reduzierte so die flugsicherungsbedingten Verspätungen um 80 Prozent. Heute ist die Pünktlichkeitsbilanz der skyguide im internationalen Vergleich her vorragend. Die Bezirksleitstellen in Genf und Zürich gehören zu den pünktlichsten auf dem europäischen Kontinent. Optimierte Luftraumstruktur, zusätzliche Flugverkehrsleiterinnen und -leiter Diese markante Leistungssteigerung wurde möglich, weil skyguide den Luftraum von Grund auf neu strukturierte, Effizienz steigernde Technologien einführte und die operationellen Fachkräfte massiv aufstockte. Innert zehn Jahren beschäftigte skyguide 15 Prozent mehr Flugverkehrsleiterinnen und -leiter und bildete 48 Prozent mehr Trainees aus. allgemeine Wirtschaftslage. So wirkten sich die zwei grossen Wirtschaftskrisen in den Jahren 2001 und 2008 stark auf die Anzahl kontrollierter Flüge im Luftraum der skyguide aus. Insgesamt wuchs der Verkehr nur um 2,7 Prozent. Zwischen 2002 und 2008 jedoch bis zur Finanz- und Wirtschaftskrise, die Ende 2008 einsetzte zeigte sich mit einer Zuwachsrate von 15,5 Prozent dagegen ein anderes Bild. Der militärische Flugverkehr blieb über die ganze Zeitspanne stabil, verzeichnete jedoch auch einige Schwankungen. Leistungsvereinbarung mit der Luftwaffe Seit 2002 definieren skyguide und die Schweizer Luftwaffe ihre Zusammenarbeit in einer Leistungsvereinbarung, die jährlich überarbeitet und angepasst wird. Dies führt zu einer besseren Einschätzung der Leistungsqualität und zu Kostentransparenz. Dank der guten Zusammenarbeit können jährliche Einsätze zum Schutz des Luftraums etwa während des Weltwirtschaftsforums in Davos, aber auch spezielle wie die Fussballeuropameisterschaften 2008, der G-8 Gipfel in Genf oder der Frankophoniegipfel in Montreux ohne Zwischenfälle gewährleistet werden. Für skyguide ist die Luftwaffe ein wichtiger und verlässlicher Partner. Bereit für die Herausforderungen der Zukunft Die Schweizer Flugsicherung skyguide stellt sich heute gut vorbereitet den Anforderungen der Zukunft. Die Umsetzung des FABEC führt zu immer engeren Kontakten zu den Flugsicherungsorganisationen der sechs Mitgliederländer. Die Optimierung der Flugsicherung und die kontinuierliche Verbesserung bei Sicherheit, Effizienz und Umwelt sind die Herausforderungen, denen sich skyguide und ihre FABEC-Partner stellen. Stark schwankende Verkehrsentwicklung Der Flugverkehr entwickelte sich in skyguides erstem Jahrzehnt sehr ungleichmässig: er reagierte unmittelbar und sensibel auf die

4 04 Zehn Jahre > dossier apollinaire Luftwaffe und skyguide sicherten den Luftraum über dem Frankophonie-Gipfel in Montreux Kein Feuer am Himmel Staats- und Regierungschefs am 13. Frankophonie-Gipfel in Montreux.

5 Zehn Jahre 05 > dossier apollinaire «Smoke On The Water, Fire In The Sky» vor vierzig Jahren hatten die Rockstars von Deep Purple den Brand des Casinos in Montreux in ihren weltberühmten Song gegossen ausgerechnet in englischer Sprache! Der 13. Frankophonie-Gipfel fand im Oktober 2010 trotzdem in Montreux am schönen Genfersee statt. Doch diesmal gab es keinen Feuerschein am Himmel; der Grossanlass mit 70 Staats- und Regierungschefs verlief zu Boden und in der Luft ohne Zwischenfälle. Ganz selbstverständlich ist das nicht; zehn Jahre täglicher Kooperation zwischen ziviler und militärischer Luftraumsicherung liegen diesem Erfolg zugrunde. Ein Blick über die Schultern der Luftsicherheitsprofis. Vom 22. bis 24. Oktober 2010 fand in Montreux der 13. Frankophonie-Gipfel statt, eine der grössten diplomatischen Veranstaltungen der letzten Jahre in der Schweiz Mann von Armee und Polizei stellten die Sicherheit der 70 Staats- und Regierungschefs mit 3000 Delegationsmitgliedern und der 600 Journalisten sicher. Staatspräsident Nicholas Sarkozy kam aus Frankreich, Premierminister Stephen Harper aus Kanada angeflogen. Sie wurden wie die anderen Staatsoberhäupter von Bundespräsidentin Doris Leuthard persönlich in der Schweiz willkommen geheissen. Den Luftraum über Montreux sicherten die Schweizer Luftwaffe und skyguide; fast ein Lehrbeispiel, das den Erfolg der täglichen Partnerschaft zwischen zivilen und militärischen Institutionen zeigt. Es gab sieben Luftraumverletzungen, aber keine Zwischenfälle. LUFTWAFFE Hot Mission für die Schweizer Luftwaffe. XIII E SOMMET DE LA FRANCOPHONIE, MONTREUX

6 06 Zehn Jahre > dossier apollinaire «Mission: Not Impossible» 1 Genf Cointrin Payerne Montreux 2 Grenchen Sion Bern Belp Zürich Kloten Dübendorf 3 Emmen Buochs Alpnach Meiringen Locarno Lugano Agno St.Gallen Altenrhein Grossanlässe wie der Frankophonie-Gipfel oder das World Economic Forum in Davos bergen ein besonderes Risiko: Kaum auszudenken, wie die Medien weltweit berichten würden, wenn die Kontrolle des Luftraums über dem Ort eines internationalen Gipfeltreffens versagte. So sind die Anforderungen an die Sicherheit gigantisch. Gleichzeitig aber darf der zivile Flugverkehr nicht eingeschränkt werden. Der beschränkte Schweizer Luftraum und die Nähe Montreux zum Flugplatz Genf stellten im Falle des Frankophonie- Gipfels enorme Herausforderungen an die Luftwaffe und skyguide. Nur dank einer täglich erprobten Zusammenarbeit zwischen den militärischen und den zivilen Partnern konnte ein solch komplexer Auftrag gelingen. Und fast so leichtfüssig wirken wie ein Rockkonzert. Sperrzone von Montreux. Zivile Standorte sind blau, militärische gelb. Einsatzorte in der ganzen Schweiz Von der Luftwaffenbasis Payerne starten alle Flugzeuge im Einsatz. Die militärischen Flugverkehrsleiterinnen und -leiter im Kontrollturm erteilen ihnen die Starterlaubnis. Sobald die Piloten die Flugplatzzone verlassen haben, werden sie von den Lotsinnen und Lotsen an der MEZ Position in der Bezirksleitstelle in Genf übernommen, von denen sie zu den Holdingzonen geleitet werden. Dort kreisen sie in so genannten Temporary Segregated Areas. Müssen sie mit Höchstgeschwindigkeit eine Interzeption vornehmen, werden sie durch die Fighter Controller in der Einsatzzentrale Dübendorf präzise ans Ziel geführt. Zusätzlich unterstützen skyguide Flugverkehrsleiter im WK die Einsatzleitung in Dübendorf. Luftraum gesperrt Die Luftwaffe hat den Luftraum im Umkreis von 46 Kilometern um Montreux gesperrt und überwacht ihn vom Boden und der Luft aus, um jegliche Bedrohung der Gipfelteilnehmer aus der Luft auszuschliessen. Permanent halten sich F/A-18 Hornets, PC-7 und Helikopter bereit. Sie können jede Verletzung des Luftraums innert kürzester Zeit ahnden, wenn Flugzeuge ohne Autorisierung in das Sperrgebiet einfliegen. Wir schauen den Spezialisten der Luftwaffe und von skyguide über die Schultern. Sie arbeiten von verschiedenen Standorten aus. Hier, westlich des charakteristischen Kontrollturms, an ihrem Hauptsitz, arbeiten 550 Mitarbeitende von skyguide. Hier befindet sich auch die Bezirksleitstelle Genf. Sie kontrolliert den Luftraum über der Westschweiz bis weit nach Frankreich und Italien hinein. Sie kontrolliert täglich rund 3200 Flüge, davon über 500 An- und Abflüge auf den internationalen Flughafen Genf-Cointrin. Von der MEZ Kontrollstelle im Kontrollraum in Genf werden die Militärpiloten an ihr Einsatzraum heran- und danach wieder zur Luftwaffenbasis Payerne zurückgeführt. Während ihres Einsatzes in der Luft kommunizieren die Piloten in den F/A-18 der Schweizer Luftwaffe wie auch die französischen Kollegen in den Mirages und Rafales mit der Einsatzzentrale, die sie bei den taktischen Aufgaben begleitet. Auch am Flughafen Genf herrscht Hochbetrieb. Politische Anlässe dieser Art bringen ein vergrössertes und operationell komplexeres Flugaufkommen mit sich. Die Delegationsmitglieder reisen üblicherweise mit Privatflugzeugen oder mit Linienflügen an. Staatsflüge melden sich mit einer Prior Permission Required (PPR) an, was eine momentane Einschränkung der Operationen verlangt. Ein Staatsflug, der einen Regierungschef transportiert, geniesst Priorität. Er erhält Vortritt und darf nicht verzögert werden. Um grössere Verspätungen zu verhindern, ist die Kapazitätsplanung deshalb unumgänglich. David Galley, Verena Reymond und Jérôme Berchier arbeiten normalerweise auf der Luft-

7 Zehn Jahre waffenbasis in Payerne als militärische Flugverkehrsleiter. Hier in Genf tragen sie aber keine Uniform, hier sind sie Mitarbeitende von skyguide, also Zivilisten. Sie überwachen heute die Sektoren MEZ und DELTA am äussersten Ende des Kontrollraums. Der Sektor DELTA ist für die zivilen Flugzeuge im Luftraum Charlie zuständig. Das bedeutet, dass die Flugverkehrsleiterinnen und -leiter die zivilen Flugzeuge so staffeln, dass sie die vorgeschriebenen Minimalabstände einhalten und sich nicht in die Quere kommen. Die Position MEZ kontrolliert die Militärflugzeuge, die in Payerne starten und landen, bis sie die vorgesehene Einsatzzone erreicht haben. Die militärische Einsatzzentrale im Air Navigation Centre von Dübendorf steht Wand an Wand zum Kontrollzentrum der Bezirksleitstelle Zürich. Das Flugsicherungszentrum ist das eigentliche Nervenzentrum der Sicherheitseinsätze. Es wird gemeinsam von der Schweizer Luftwaffe und der skyguide betrieben. Im Air Operation Centre zeigen riesige Bildschirme permanent an, was im Luftraum abläuft. Diese «Luftlage» beruht auf den Radarinformationen der Luftwaffe und den Informationen, die skyguide in Realzeit liefert. Hier ist die Ko ordinationsstelle, wo die Luftlage in der Region überwacht, die militärischen Überwachungsflüge mit der Flug sicherung abgestimmt und die Effektivität des Einsatzes analysiert werden. Der 30-jährige Berner Sirus Shojai gehört zu einer Gruppe von acht Schweizer Fluglotsen, die im Falle einer Luftraum-Spezialregelung, wie sie am World Economic Forum in Davos oder am Frankophonie-Gipfel gilt, von der Luftwaffe militarisiert werden. Sein Blick ist ruhig, das Militär-Tenue fällt als eines unter vielen nicht auf. Lediglich das Abzeichen auf seinem Arm verrät, in welcher Funktion Sirus heute arbeitet: «Fachstab skyguide». Die Armee greift regelmässig auf zivile Spezialisten zurück, wenn sie im Rahmen von Grosseinsätzen Personal braucht. Obwohl er beim Einsatz am Frankophonie-Gipfel in der Einsatzzentrale eine Uniform trägt, ist Sirus kein militärischer Fluglotse, kein Fighter Controller, der die taktische Flugleitung verantwortet und die Jetpiloten zu ihrem Ziel führt. Heute arbeitet der Berner Flugverkehrsleiter im WK-Militärdienst in der Einsatzzentrale in Dübendorf. Von der Kanzel des Kontrollturms aus ha - ben die Flugverkehrsleiterinnen und -leiter in der An-/Abflugkontrolle den Überblick über die Piste der wichtigsten Luftwaffenbasis der Schweiz. Sie erteilen die Start- und Landeerlaubnis und führen die Piloten innerhalb ihrer Kontrollzone. Hier sind die Fluggeschwader Jets und Helikopter stationiert, die Missionen der Luftpolizei, der Luftverteidigung und des Lufttransports ausführen. Von hier starten alle F/A-18 und PC-7, um die Luftraumsperre über Montreux durchsetzen. Sie überwachen zusammen mit der Französischen Armée de l Air das ganze Genferseegebiet und ahnden Luftraumverletzungen. Am Flugplatz arbeiten normalerweise 570 Armeeangehörige und 19 skyguide Mitarbeitende. Sirus Aufgabe besteht darin, die Flugzeuge im gesperrten Luftraum zu identifizieren. Als Approach und Aerodrome Controller am Flugplatz Bern bringt er beste Voraussetzungen mit, leitet er doch sowohl zivilen als auch militärischen Verkehr im Berner Luftraum. «Als Lotse hat man es in Bern mit ganz unterschiedlichen Kundenprofilen zu tun», erklärt Sirus. Genau diese Mischung aus Flugobjekten von der Hobbyfliegerei über Linien- und Businessjets bis zu Armee-Helikoptern und Kampfflugzeugen mache den Reiz des Belpmoos aus und befähige ihn für solche Spezialmissionen. 09:15 Die Sonne scheint. Ein Militärjet F/A-18 meldet sich an. David gibt ihm eine Clearance für FL 190, also die Bewilligung, die Fluggfläche auf Fuss zu befliegen. Sobald er die Flughöhe von Fuss erreicht hat, wird ein Kollege in der Einsatzzentrale in Dübendorf den F/A-18 übernehmen. Immer wieder wirft der Drucker neben dem Radarbildschirm Kontrollstreifen aus. Zivile Maschinen fliegen in den Sektoren INI Ost bis auf FL 245. Der Steig- und Sinkflugverkehr ist arbeitsaufwändig, es gilt Kreuzungen in drei Dimensionen zu beachten. David weiss auch, wie sich der kommerzielle Verkehr, der nach Instrumenten fliegt, im Sektor G5 verhält. Das ist wichtig, denn seine Mili tär jets werden auf dem Weg von Payerne und zurück diese Luftstrasse durchfliegen. CHRISTIAN WEISS Mitglieder des Fachstabs skyguide.

8 08 Zehn Jahre > dossier apollinaire Jean-Luc Raymond, Dienstleiter des Flugsicherung in Payerne. LUFTWAFFE David erklärt: «Wir stehen in ständigem Telefon- und Funkkontakt mit unseren Kollegen und den Piloten. Der Kontrollturm in Payerne sagt uns, dass eine Maschine auf die Piste rollt und bald starten wird. Die Einsatzzentrale folgt und gibt mir die vorgegebene Flugfläche und Funkfrequenz durch. Jetzt kann ich den Flugplan aktivieren. Sobald die Maschine in ihrer Zielzone ist, wechselt die Frequenz.» Er kontaktiert die Kollegen vom Stützpunkt der französischen Luftwaffe Mont-Verdun bei Lyon und informiert, dass diese Maschine nach Plan fliegt und keine Luftraumverletzung vorliegt. Die Umstellung auf die unterschiedlichen technischen Systeme der Luftwaffe fällt Sirus unterdessen leicht. «Bei unseren ersten militärischen Einsätzen vor einigen Jahren brauchten wir länger, um uns umzugewöhnen. Jetzt sind wir jeweils in wenigen Tagen einsatzbereit», meint Sirus. Nach etwas Theorie über die Besonderheiten der Luftraumeinschränkung in Montreux trainierte er zwei Tage, bis er alle Charakteristiken vollständig beherrschte. «Die Luftwaffe und skyguide sind es ja gewohnt eng zusammenzuarbeiten. Die Grenzen verfliessen», sagt Sirus über die Arbeit in der Einsatzzentrale. In einem Radius von 25 Meilen (46 Km) rund um Montreux ist der Luftraum zwar gesperrt, pro Stunde finden aber trotzdem bis zu 40 Flugbewegungen statt. Neben militärischem Flugverkehr für Sicherungs- und Beobachtungsflüge sowie Personentransporte fliegen auch vereinzelte zivile Flugzeuge durch diesen speziellen Luftraum. «Diese haben aber im Vorfeld eine Genehmigung von der Luftwaffe erhalten, sonst dürfen sie nicht in den gesperrten Luftraum eindringen». Ein Grossteil davon sind so genannte Hook-Missions, also Lastenflüge mit zivilen Helikoptern. Doch immer noch bleibt die Eingewöhnung die grösste Herausforderung bei den Einsätzen des Fachstabes: «Auch wenn wir Erfahrung vom WEF und anderen militärischen Einsätzen haben, nur dank unserer Berufserfahrung gewöhnen wir uns so schnell an die Topografie vor Ort, die spezifischen Werkzeuge und Dienstabfolgen.» Viele der von der Luftwaffe an den Tagen vor dem Grossanlass geprobten Einsätze wurden während des Gipfels jedoch nicht angewandt. «Glücklicherweise», ergänzt der Fluglotse, «denn so etwas würde bedeuten: gefährlicher Ernstfall.» Wie fliegt Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy nach Montreux? 09:20 «Ein Staatschef fliegt in der Regel mit dem Flugzeug den Flughafen Genf an. Weiter nach Montreux geht es mit dem Helikopter», klärt uns David auf, «dann aktiviert die Einsatzzentrale die Sperrzone über dem Genfersee. Es darf sich dann keine andere Maschine im Luftraum befinden. Auch Flieger, die auf Sicht fliegen, werden evakuiert. Sobald der Helikopter gelandet ist, können wir das Gebiet wieder freigeben. Unser Luftraum in der Schweiz ist schon im Normalfall klein. Damit alle Nutzer auf ihre Rechnung kommen, sind wir es gewohnt flexibel und kooperativ zu arbeiten.» In Payerne arbeitet auch Dienstleiter Jean-Luc Raymond von der Flugsicherung skyguide: «Ich bin das Bindeglied zwischen der Luftwaffe, meinen Kollegen im Kontrollturm, aber auch dem Kontrollzentrum in Genf. Dort hat man nämlich keinen Zugriff auf das Fluginformationssystem der Luftwaffe. Als Dienstleiter koordiniere ich den Verkehr direkt mit dem Chief Flight Operation.» Seine Arbeit unterscheidet sich während dem Frankophoniegipfel nicht grundsätzlich vom Alltag. «Die Einsatzzeit ist etwas länger. Während des Gipfels sind wir 24 Stunden im Einsatz.» Vor der Integration der militärischen und zivilen Flugsicherung war Jean-Luc Armeeangehöriger. «Unsere Arbeitszeiten waren etwas flexibler. Heute als skyguide-mitarbeitende müssen wir die internationalen Vorschriften für zivile Flugverkehrsleiter respektieren. Auf die Personaleinsatzplanung hat das Auswirkungen. Die Arbeit hat sich jedoch nicht geändert.» Im Geschwadergebäude nebenan, wo sich die Piloten aufhalten, herrscht Gelassenheit. Oberstleutnant Jérôme «Geronimo» D Hooghe ist Geschwaderkommandant. Er erklärt, dass die Vorbereitung des Einsatzes besonders aufwändig war. «Sonst ist fast alles wie bei einem militärischen Wiederholungskurs: Die Befehle kommen aus dem Air Operation Centre in Dübendorf. Gefragt ist jedoch grosse Flexibilität. Je nach Situation können sich unsere Aufgaben sehr schnell ändern, beispielsweise, wenn

9 Zehn Jahre wir nicht mehr nur zwei, sondern plötzlich vier F/A-18 permanent in der Luft haben müssten.» Stört es ihn nicht, dass er am Boden bleiben muss, während andere fliegen dürfen? Er winkt gutgelaunt ab: «Das kenne ich von vielen WEF Teilnahmen. Die Jungen sollen auch ihre Erfahrungen machen können.» 09:25 Jérôme hält den Sektor DELTA. «Nor mal Ops», sagt er, «abgesehen von der Sperrzone natürlich.» Er ist für die Joinings verantwortlich, also für die Flugzeuge, die nach Sichtflugregeln starten und nach Instrumentenflugregeln eine Luftstrasse im Schweizer Luftraum aufsuchen. Während des Frankophonie-Gipfels kontrolliert er auch die Anflüge auf den Neuenburger Flugplatz Les Eplatures, die Joinings bei Fallschirmflügen, Sichtflüge im Luftraum Charlie, die Koordination mit der Anflugkontrolle von Sion im Wallis und die Starts und Landungen von zivilen Instrumentenflügen von und nach Payerne. Das klingt nach viel. «Wer meint, der Frankophonie-Gipfel fege den Himmel leer, täuscht sich. In der Schweiz fliegen mehr Flugzeuge, als man in unserem kleinen Land erwarten würde. Umso wichtiger ist es, dass sich alle an die Vorschriften halten, sonst wird der Luftraum für einige zu eng.» 09:30 Eine PC-7 fliegt in der Zone nach Westen. Als Flug auf Sicht ist sie autonom. 09:40 Eine F/A-18 kehrt nach Payerne zurück. Die MEZ teilt dem Piloten mit, dass es keine Verkehrsbeschränkungen für ihn gibt. 10: 10 David wird vom Turmlotsen in Payerne informiert, dass ein Jet in Richtung Thun starten wird. Taktisches Rufzeichen Murphy. «Mit oder ohne Post Combustion?» Das definiert die Geschwindigkeit und ist für die Planung deshalb wichtig. 10:30 Ein ziviler Helikopter des Büros für Flugunfalluntersuchungen BFU fliegt nach Instrumentenflugregeln. 10:45 Eine C340 aus Frankreich möchte in Lausanne landen. Die Einsatzzentrale untersagt ihr, durch die Sperrzone zu fliegen. Die Vorschriften waren klar bekanntgegeben worden. Wer eine Sonderbewilligung für die Sperrzone braucht, muss sich 24 Stunden vor dem Flug mit einer PPR anmelden. Die Maschine kreist, dreht ab und fliegt schliesslich nach Genf. 10:50 Alles nach Plan. Jérôme geht in die Pause, Verena übernimmt DELTA. Ein Blick über die Schulter zu den anderen Sektoren, die in der Bezirksleitstelle kontrolliert werden. Zu dieser Stunde befinden sich etwa 20 Flugzeuge im Anflug und knapp 100 im Überflug. Alles nach Plan. Fast wie in einem Agententhriller Die Einsatzzentrale in Dübendorf, wo die militärischen Flug verkehrs leiter der skyguide als tactical fighter controller die Luftpolizei und Hot Missions der Schweizer Luftwaffe leiten, ist geheimes Territorium. Nur wer eine Sonder bewilligung hat, darf einen Blick ins Innere werfen. 14:30 Die Arbeitsschicht von Thomas Zweifel, Dienstleiter der skyguide in der Einsatzzentrale der militärischen Flugsicherung, hat soeben begonnen. Die Einsatzzentrale ist ein fensterloser dunkler Raum, wo zahlreiche Arbeitsplätze mit Radar- und Computerbildschirmen stehen. Vor den Bildschirmen sitzen Männer in Militäruniformen, auch Mitarbeitende der skyguide, die sonst in zivilen Kleidern arbeiten. Sie unterstehen für die Dauer ihres Einsatzes der Befehlsgebung der Luftwaffe. Die einzige Frau im Raum ist die Verbindungsoffizierin der französischen Luftwaffe. Sie stellt die Verbindung zur Einsatzzentrale in Lyon sicher. Im Gegenzug sind während des Frankophonie-Gipfels zwei Vertreter der Schweizer Luftwaffe in Lyon in der französischen Einsatzzentrale stationiert. An die Wände sind verschiedene Informationen zur aktuellen Luftlage projiziert: Ein Radarbild aller Flugbewegungen im Schweizer Luftraum, Wetterinformationen, Kamera-Bilder der Flugplätze im gesperrten Luftraum. Es sieht ein bisschen aus wie in einem Agentenfilm... 14:45 Die Luftraumeinschrän kung über Montreux ist aktiv. Doch weder im Kon trollturm noch auf der Luftwaffenbasis ist eine besondere Anspannung zu spüren. «Es gibt weniger Flugbewegungen als an einem normalen Tag», erklärt Oberst Studemann, der Basiskommandant, «aber die LUFTWAFFE Pilotenbriefing auf der Luftwaffenbasis Payerne.

10 10 Zehn Jahre > dossier apollinaire MEZ/DELTA-Position in der Bezirksleitstelle Genf. SKYGUIDE Flugzeuge sind länger im Einsatz als an einem normalen Tag». Normalerweise starten die F/A- 18 in Vierer- oder Achterformationen. Heute patrouillieren die Jagdflugzeuge in Paaren in der zu Überwachungszone. Während des Gipfels wie auch während des World Economic Forums arbeiten in der Einsatzzentrale mehr Personen als bei Normalbetrieb. Es sind Mitarbeitende der skyguide, der Luftwaffe sowie Milizsoldaten, die während ihres militärischen Wiederholungskurses in der Einsatzzentrale eingesetzt werden. Ihre Aufgaben sind vielfältig: Sie kontrollieren die Flüge, die sich in der Zone mit eingeschränktem Luftverkehr aufhalten, unterstützen die im Einsatz stehenden Piloten der Schweizer Luftwaffe und geben ihnen Anweisungen, stehen in Kontakt mit den Bodentruppen, den Polizeikräften, den Flugplätzen und den ausländischen Luftwaffen-Vertretern. Sie steuern Radare zur Identifikation von Flugzeugen und sichten Bilder und Aufnahmen, die vom Boden aus erfasst werden. 15:00 Thomas Zweifel geht zum Schichtbriefing, das in einem Sitzungszimmer ausserhalb der Einsatzzentrale stattfindet. Der diensthabende Chief Air Defense der Luftwaffe teilt den Anwesenden mit, was sie in den nächsten Stunden erwartet. Zuerst geht es ums Wetter: Es bleibt weiterhin bewölkt, die Wolkendecke steigt jedoch in grössere Höhen. Das schränkt die Sicht ein: Die F/A-18 Flugzeuge der Luftwaffe müssen unter die Wolken absinken. 15:20 Der Nachrichtenoffizier erklärt, welche Gäste am Abend erwartet werden. Am Freitag Abend treffen die meisten Teilnehmenden ein, denn das eigentliche Gipfeltreffen beginnt am nächsten Morgen. Der Nachrichtenoffizier informiert weiter, die Kapo Waadt habe Kenntnis von einer Hochzeit in Montreux, bei der vorgesehen war, Himmelslaternen steigen zu lassen. «Das wurde nun von der Polizei untersagt», so der Offizier. Der Grund: Die Himmelslaternen können in grosse Höhen steigen und je nach Wind- und Wetterverhältnissen den Flugverkehr gefährden. 15:25 Die Teilnehmer erfahren Einzelheiten zur letzten «Hot Mission»: Am Vorabend hatte ein Sportflugzeug von einem PC-7 Flugzeug der Luftwaffe «abgefangen» werden müssen. Das Sportflugzeug war vom Flugplatz Bex nach Norden gestartet, obwohl nur Starts in südlicher Richtung gestattet sind. Der Flugplatz Bex liegt innerhalb des eingeschränkten Luftraumes. Auf Anweisung der Luftwaffe landete der Pilot wieder in Bex und wurde dort von der Polizei in Empfang genommen. Weil dieser Vorfall bereits der zweite Verstoss gegen die geltenden Vorschriften war, entzog das Eidgenössische Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS dem Flugplatz Bex die Sonderfluggenehmigung. Sollte es nicht möglich sein, mit einem verdächtigen Flugzeug Funkkontakt herzustellen, können sich die Piloten der Luftwaffe durch international anerkannte Zeichen verständigen. Meistens gelingt jedoch eine Kontaktaufnahme per Funk. Denn die Piloten der Luftwaffe führen bei speziellen Einsätzen wie während des Frankophonie-Gipfels eine Tafel mit der Aufschrift «Notfrequenz Mhz» mit, die sie dem Piloten notfalls zeigen können. Im Kontrollturm in Payerne herrscht konzentrierte Ruhe. Im Führungsraum des Fliegerdienstes arbeiten der Commander In Chief und der Chief Flight Operations der Luftwaffe mit einem Auge auf die gesamte Luftlage der Schweiz. Es herrscht ein konstanter Fluss von Piloten, die letzten Informationen beziehen und dann zu ihren Maschinen gehen. «Ich überwache den Einsatz der Flugzeuge. Wenn eine Maschine ein technisches Problem hat, muss ich entscheiden, was zu tun ist», erklärt Major Thomas «Pipo» Peier, heute Commander In Chief. Der Chief Flight Operations regelt die Flugoperationen und den Fliegerdienst. Am Nachmittag ist in Bussy eine Bestattung angekündigt. Er weist die Piloten an, die Zone zu meiden. Die Franzosen melden: verdächtiges Luftfahrzeug 15:45 Thomas Zweifel kehrt zurück in die Einsatzzentrale und löst seinen Vorgänger ab. Dieser fasst kurz die Ereignisse der letzten halben Stunde zusammen. Sie verabschieden sich, Thomas nimmt vor dem Radarbildschirm Platz und setzt

11 Zehn Jahre das Headset auf. Als Dienstleiter gibt er den militärischen Flugverkehrsleitenden und der «Bewegungskontrolle» Anweisungen. Er ist zudem das Verbindungsglied zum Chief Air Defense, dem eigentlichen Chef im Raum. Die «Bewegungskontrolle» ist eine Einheit aus militärischen und zivilen Lotsen, die in der Einsatzzentrale ihren Militärdienst leisten. Ihre Aufgabe ist es, die Flüge durch den eingeschränkten Luftraum zu identifizieren und nach erfolgreicher Überprüfung der Flugzeuge eine Durchflugbewilligung zu erteilen. Jedes zivile Flugzeug, das während des Gipfels durch die eingeschränkte Zone fliegen will, muss sich im Vorfeld bei der Luftwaffe akkreditieren lassen. Ohne Voranmeldung wird keine Durchflugbewilligung erteilt. 16:07 Die französische Luftwaffe meldet einen «suspect», ein verdächtiges Luftfahrzeug. Auf dem Radarbildschirm von Thomas Zweifel ist es nicht zu sehen. Er bespricht die Lage mit dem Chief Air Defense. Sie entscheiden, eine F/A-18 hinzuschicken. Vielleicht kann sie mit ihrem Radar etwas erfassen. «Die F/A-18 soll bei Aigle VD ins Tal (ins Wallis) absinken», weist Thomas den diensthabenden militärischen Lotsen an. Und fügt an: «Auf haben wir nur einen 1605.» Übersetzt heisst das: 242 Grad 20 Meilen vom Zentrum der gesperrten Zone hält sich ein unbekanntes Luftfahrzeug auf steht für einen Transpondercode. Thomas kontaktiert seinen Kollegen in der Einsatzzentrale in Lyon, um mehr zu erfahren. Offenbar wurde ein weiss-grüner Heli gesichtet. Auf der Schweizer Seite ist weiterhin nichts zu sehen. Echte Bedrohung oder Irrtum? Was, wenn sich die Lage zuspitzt, aus einem Verdacht plötzlich eine echte Bedrohung entsteht? Wie geht man mit diesem Druck um? «Wir sind auf solche Situationen vorbereitet. Vor einem Einsatz absolvieren wir immer mehrere Trainingstage. Dann werden verschiedene Szenarien durchgespielt», erklärt Thomas. Er ergänzt: «Das ist fast anstrengender als der Einsatz während des eigentlichen Gipfeltreffens. Es ist am intensivsten.» Während eines Trainingstages wurden verschiedene Bedrohungsszenarien trainiert, die gesamte Befehls- und Entscheidungskette durchgespielt. Auch der Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS nimmt an den Übungen teil. Denn der Bundesrat ist die Instanz, die über einen möglichen Abschuss entscheiden muss. Der VBS-Vorsteher der Schweizer Verteidigungsminister wird permanent von einem Offizier der Luftwaffe begleitet. «Bei jedem unerlaubten Einflug müssen wir in der Einsatzzentrale mit seinen Begleitern Kontakt aufnehmen und in regelmässigen Abständen eine Lagebeurteilung abgeben. So verliert man keine Zeit im Falle einer Eskalation, wenn eine echte Bedrohungssituation entsteht», sagt Thomas. Zum Glück kein Ernstfall-Einsatz nötig 16:27 Die Geschichte um das verdächtige Luftfahrzeug hat sich sozusagen in Luft aufgelöst vermutlich ist der Helikopter inzwischen irgendwo gelandet. Fliegt ein nicht identifiziertes Flugzeug oder eine Maschine, dessen Transponder oder Funk nicht reagieren, unerlaubt in die Sperrzone ein, wird es abgefangen. Im Jargon heisst dies «Interzeption». Dabei kommen international festgelegte Verfahren zur Anwendung. Jeder Pilot ist damit vertraut. Im Extremfall könnte eine Interzeption mit dem Abschuss des Eindringlings enden. Dazu kam es glücklicherweise nicht. Doch immerhin sieben unerlaubte Einflüge wurden während des Gipfels abgefangen. 16:43 Thomas Zweifel blickt wieder in den Radarbildschirm. Bis zum Ende seiner Schicht hat er noch etwas mehr als fünf Stunden in der Einsatzzentrale vor sich. Die Luft blieb «rein» über Montreux. Vor, während und nach dem Frankophonie-Gipfel. Kein Rauch über dem See, kein Feuerschein am Himmel. Das schreibt jetzt vermutlich keine Musikgeschichte. Aus Sicht von skyguide ist diese Mission aber eine Erfolgsstory, die fast genau so schön rockt. LUFTWAFFE Die Schweizer Luftwaffe trainiert mit den Kollegen aus Frankreich.

12 12 Zehn Jahre > interview 10 Jahre skyguide, 10 Jahre Inte Daniel Weder, CEO skyguide 2011 feiert die Schweizer Flugsicherung skyguide ihr zehnjähriges Jubiläum als Unternehmen für zivile und militärische Flugsicherung. Was brachte die Integration für die Nutzer des Luftraums, speziell für die Luftwaffe, für skyguide? Was ist das wichtigste Resultat der Integration? D. Weder: Wir verstehen unsere verschiedenen Rollen und Bedürfnisse viel besser als vor zehn Jahren. Seit wir in Dübendorf unter einem Dach mit der Luftwaffe arbeiten, haben wir unser Netzwerk mit der Luftwaffe weiter verdichten können. Es ist eine richtige Partnerschaft geworden. Wenn wir einen Blick über die Grenze werfen, können wir abschätzen, was dieses Verhältnis für die flexible Organisation des Luftraums bringt. Dass wir in der Schweiz so komplexe Einsätze wie das WEF oder den Frankophonie-Gipfel durchführen können, ohne dass der zivile Luftverkehr eingeschränkt wird, ist mitunter das Ergebnis der Integration. Wie veränderte die Integration die Beziehungen zwischen zivilen und militärischen Flugverkehrsleitern? D. Weder: Ich kenne die Situation von früher nicht, da ich ja erst ein paar Jahre bei skyguide bin. Deshalb ist es schwierig für mich zu beurteilen inwiefern sich die Beziehungen unter den Flugverkehrsleitern verändert haben. Sicher trifft man sich innerhalb der Gebäude oder an gemeinsamen Kursen. Die operationelle Arbeit läuft aber mehrheitlich in den beiden getrennten Zentralen ab. Die zivilen Flugverkehrsleiter haben keinen Zutritt zum militärischen Teil. Wir dürfen nicht vergessen, dass die Lotsen in der Einsatzzentrale nicht «nur» militärischen Air Traffic Control machen sie machen «Air Defense» d.h. sie führen die Flugzeuge zum Ziel und unterstützen den militärischen Einsatz. Das ist doch eine ziemlich unterschiedliche Aufgabe im Vergleich zur rein zivilen Mission. Das gleiche gilt natürlich auch für die Militärflugplätze. Allerdings werden dort immer mehr militärische und zivile Aufgaben gemischt. Wir werden also vermutlich nie eine zivilmilitärische «Einheitskultur» haben. Wir profitieren von Synergien bei den Flugverkehrsleitern aber vor allem profitieren wir bei den Vorbereitungs- und Planungsprozessen. Das gegenseitige Verständnis wächst, weil wir eine gemeinsame Unternehmensstrategie verfolgen oder ein für alle gültiges Sicherheitsmanagement anwenden. Das gegenseitige Verständnis ist sehr, sehr wichtig. Wir werden in Zukunft eher noch mehr tun dafür. Würde man die Integration nochmals machen? Hat sich der Aufwand gelohnt? D. Weder: Sicher. Wir leiteten etwas in die Wege, das in ganz Europa einzigartig ist und der Schweiz hilft, ihren sehr knappen Luftraum effizient und flexibel zu bewirtschaften. Flugsicherungsdienste aus einer Hand, also nicht nur eine verstärkte Koordination, sondern die Einbindung der Flugsicherung in die souveräne Aufgabe der Luftwaffe, ist für viele Länder immer noch Neuland. Heute sind sich alle bewusst, dass der SES davon abhängen wird, ob die militärischen und die zivilen Verantwortlichen den Luftraum gemeinsam neu strukturieren. Skyguide ist ein Beispiel, von dem die anderen lernen können. Ist die Integration abgeschlossen oder wenn sie weiter geht, was sind die Baustellen der Zukunft? D. Weder: Rein funktional ist sie abgeschlossen, ja. Aber es gibt immer Verbesserungspotential. Dieses zu identifizieren und vor allem umzusetzen ist die Aufgabe von «skyguide national». Wir haben diese Geschäftseinheit geschaffen, die sich auf Flugsicherung im unteren Luftraum und im militärischen Bereich spezialisiert. Die Durchleuchtung aller Prozesse und die Schaffung einer mit den Partnern konsolidierten Strategie befähigt uns, noch besser auf die speziellen Bedürfnisse einzugehen. Aber ich möchte auch hier sagen: Wir bilden zwar eine Geschäftseinheit aber diese ist voll mit der Firma verhängt. Man könnte es auch in etwas kriegerischen Worten ausdrücken: «united we stand divided we fall». Das gilt sowohl für die Geschäftseinheit als auch für die Partnerschaft mit der Luftwaffe. Ich werde alles daran setzen, dass sich die Integration kontinuierlich weiterentwickelt, zum Vorteil der Luftwaffe und zum Vorteil der zivilen Flugsicherung. SKYGUIDE

13 Zehn Jahre 13 > interview gration und was kommt nun? Bernhard Müller, Chef Einsatz Luftwaffe Divisionär Bernhard Müller, stellvertretender Kommandant der Luftwaffe und Chef Einsatz Luftwaffe, kommentiert die Zusammenarbeit mit skyguide. Was brachte die Integration für die Nutzer des Luftraums und speziell für die Luftwaffe? B. Müller: Für die Nutzer und das Bundesamt für Zivilluftfahrt bedeutet die Integration eine Vereinfachung aller Prozesse, wenn nur mit einem ANSP verhandelt werden muss. Für skyguide und die Luftwaffe ist es eine einmalige Chance: Luftpolizeidienst erfordert, jederzeit zu jedem Luftraum Zutritt erlangen zu können, den Luftpolizisten raschmöglichst mit dem suspekten Luftfahrzeug zusammenzubringen. Dies bedingt eine optimale Zusammenarbeit der involvierten zivilen und militärischen Flugverkehrsleiter. Am Beispiel der «Restricted Area», die anlässlich des Staatsbesuches des russischen Präsidenten in der Schweiz errichtet wurde, kann gezeigt werden, wie dank dem gemeinsamen Einsatz in kürzester Zeit eine hoheitliche Aufgabe umgesetzt und damit die Erwartung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, als Eigner von Luftwaffe und Flugsicherung, erfüllt werden konnte. Wie veränderte die Integration die Beziehungen zwischen Flugsicherung und Luftwaffe? B. Müller: Die Veränderung geschieht hierarchisch von oben nach unten und aus meiner Sicht eher langsam. Erst seit wir in Dübendorf im gleichen Gebäude arbeiten, rücken wir sichtbar näher zusammen und pflegen vermehrt auch in Pausen Kontakte. Auf Stufe Management ist das heutige Verhältnis als echte Partnerschaft zu werten. Ich erhoffe mir für die Zukunft, dass gerade auch technologische Entwicklungen im Bereich «Remote Control» und «Virtual Centre» das gegenseitige Verständnis auf allen Stufen weiter fördern und die Zusammenarbeit vertiefen werden. Auch wenn wir im zivilen respektiv militärischen Bereich weiterhin unterschiedliche Zielsetzungen haben, sollten wir die Beziehungen auf institutioneller und persönlicher Ebene weiter intensivieren und die Vorteile der Integration zum Wohle von skyguide und Luftwaffe nutzen. Würde man die Integration nochmals machen? Hat sich der Aufwand gelohnt? B. Müller: Viele in der Luftwaffe waren sehr skeptisch. Für Militärkader erscheint es abstrus, wesentliche Teile des Kernprozesses der Luftwaffe die Jägerleitung durch Angehörige einer zivilen Firma ausführen zu lassen, selbst wenn diese im Besitz der Schweizerischen Eidgenossenschaft ist. Die Luftwaffe anerkannte jedoch die strategische Notwendigkeit dieser Integration. Diese einmalige Konstellation hilft uns nun, den sehr knappen Luftraum effizient und flexibel zu bewirtschaften, aber auch die hoheitlichen Aufgaben effektiv zu erbringen. Ist die Integration abgeschlossen oder wenn sie weiter geht, was sind die Baustellen der Zukunft? B. Müller: Das Projekt Integration ist abgeschlossen, der Prozess hingegen noch lange nicht. Wir stellen noch viel Verbesserungspotential fest. Dies ist zuerst eine Aufgabe auf Stufe des Managements. Seit mehr als einem Jahr finden regelmässige High Level Meetings zwischen skyguide und der Luftwaffe statt. Die Führung der skyguide hat erkannt, dass skyguide mit der Zusammenlegung auch eine Verantwortung für die Weiterentwicklung des militärischen Teils übernommen hat. Die Kompetenz Operational Air Traffic muss in der gesamten Firma weiterentwickelt werden. Wir können sowohl in der Technologieentwicklung, Stichwort Projekt CHIPS, voneinander profitieren, aber auch in der operationellen Zusammenarbeit. Welche Auswirkungen hat die europäische Entwicklung auf die Integration? Ist sie ein Vor- oder Nachteil für die Entwicklung? B. Müller: Die Entwicklungen in den Bereichen SES und FABEC bestätigen die Notwendigkeit der Integration. Damit sind wir den Partnerstaaten um Jahre voraus. Dies ist ein grosser Vorteil im zukünftigen Wettbewerb unter den Flugsicherungen. Ich bezweifle jedoch, dass in den andern Staaten in absehbarer Zeit eine analoge vollumfängliche Integration stattfinden wird. Dies würde sowohl die hoheitlichen Operationen der einzelnen Staaten als auch die NATO Operationen betreffen. Hingegen werden Teilbereiche wie Ausbildung und Technik in den Fokus rücken: Gemeinsame Standards sind Voraussetzung für Sicherheit und Effizienz. Wie lässt sich die Schweizer Integration mit anderen Kooperationsmodellen in Europa vergleichen? B. Müller: Die Kooperationsmodelle beziehen sich meistens auf den Bereich der Überflüge von einem Militärflugplatz zum Trainingsraum oder zu einem andern Flugplatz, manchmal auch für die Approach- und Tower-Funktion. Der En-Route-Bereich ist entweder der zivilen Flugsicherung übertragen oder er wird durch ein gemischtes militärisch-ziviles Team erbracht. Einzigartig am schweizerischen Modell ist die Auslagerung sämtlicher Flugsicherungsexpertise und -funktionen inklusive Tactical Fighter Controller in der Einsatzzentrale Luftverteidigung an die skyguide. LUFTWAFFE

14 14 Zehn Jahre PHILIPPE REY > safety Sicherheit und Sicherhe Simon Maurer, Leiter Safety, Security, Quality Wie definiert skyguide Sicherheit und Sicherheitskultur? S. Maurer: Skyguide hat den Auftrag, sichere und effiziente Flugsicherung zu leisten. Die Sicherheit bleibt dabei die oberste Maxime, nach dem Motto «Sicherheit ist nicht alles, aber ohne Sicherheit ist alles nichts». Die Sicherheit in unserem komplexen Umfeld kann nur mit einer entsprechend komplexen Palette von Regeln, Tätigkeiten, Rollen sowie Verantwortlichkeiten gewährleistet werden, welche sich quer und über alle Ebenen nicht nur der Unternehmung skyguide, sondern auch der verschiedenen Anspruchsgruppen erstrecken muss. Die Flugsicherung wird heute durch ein dichtes Netz von nationalen und internationalen Vorgaben reguliert und gesteuert, die skyguide selbstverständlich so lückenlos wie möglich zu erfüllen hat. Für eine Unternehmung, die sich im Bereich Sicherheit hohe Ziele gesteckt hat, genügt es jedoch nicht, die Vorgaben nur zu erfüllen. Die Aktivitäten von skyguide im Bereich Sicherheit durchdringen heute weit die Unternehmenskultur mit dem Ziel, die Sicherheitsansprüche gründlich auf allen Ebenen der Unternehmung zu verankern. Wie geht skyguide dabei vor? S. Maurer: Skyguide entschied vor einigen Jahren, eine zentrale Sicherheitsab teilung zu schaffen, dessen Leiter Mitglied der Geschäftsleitung ist. Die Zentralisierung sicherheitsrelevanter Tätig keiten bringt viele Vorteile, aber auch gewisse Herausforderungen mit sich. Ein wichtiger Aspekt in diesem Zusammenhang ist eine klare Definition von Rollen und Verantwortlichkeiten. Das Safety-Departement mit seinen knapp 30 Fachleuten ist durch die Konzentration der Kräfte in der Lage, die Konsistenz sicherheitsrelevanter Tätigkeiten und Produkte effizient hoch zu halten; der zentrale Kontakt zur Aufsichtsbehörde (dem BAZL) spielt dabei auch eine wichtige Rolle. Die Unabhängigkeit von den Linientätigkeiten erlaubt es den Experten zudem, die Sicherheitsaspekte klar von anderen Ansprüchen, ich denke hier an die Finanzen oder die Produktion und Kapazität, zu trennen und entsprechend unabhängig zu würdigen. Auf der anderen Seite bleibt «die Linie», d.h. vor allem die Abteilungen Flugsicherungsbetrieb und Technik, für die Erbringung der Sicherheit im täglichen Betrieb verantwortlich. Das ist für die Flugerkehrsleiterinnen und -leiter sowie die Flugsicherungstechnikerinnen und -techniker offensichtlich, gilt aber auch für das Linienmanagement. Das Safety-Departement hat diesbezüglich die Aufgabe, die Linie im weitesten Sinne bei der Wahrnehmung dieser Sicherheitsverantwortung zu unterstützen, ohne dass es zu einer Vermischung der Verantwortlichkeiten kommt. Können Sie erklären, wie das konkret abläuft? S. Maurer: Zwei wesentliche Sicherheits- «Produkte», die auch regulatorischen Vorgaben genügen müssen, sind die Sicherheitsabklärungen bei Systemveränderungen und die Untersuchung von Vorfällen. Die Safety Assessments werden durch die Experten des Safety Departements moderiert, die Expertise wird hingegen durch Flugverkehrsleiter oder Techniker, also die Linie, eingebracht. Die Systemveränderungen werden vor der Einführung gemäss internationaler Normen auf Risiken überprüft, die gegebenenfalls durch entsprechende Massnahmen abgemildert werden müssen. Am Ende erhält die Linienführung ein Dokument in die Hand, das nicht nur regulatorischen Vorgaben genügt (und vom BAZL gutgeheissen wurde) und entsprechend nachweist, dass die Veränderung «acceptably safe» ist, sondern vor allem auch eine gewisse Sicherheits-Entscheidungsgrundlage bildet. Das Safety Departement untersucht Störungen und Vorfälle, welche von Lotsen gemeldet werden müssen. Die Unabhängigkeit der Untersuchung ermöglicht zuerst eine geschützte, sicherheitsorientierte Diskussion mit den Be troffenen (und gleichzeitig deren Schutz), und dann eine möglichst objektive Beschreibung des Vorfalls und der Erkenntnisse sowie die Definition von Sicherheitsem pfehlungen. Das «Produkt», der Untersuchungsbericht samt Empfehlungen, wird wiederum der Linienführung zur Definition und Umsetzung von Verbesserungsmassnahmen übergeben. Und was muss man sich unter Sicherheitskultur vorstellen? S. Maurer: Die Sicherheitskultur ist eine wesentlicher Erfolgsfaktor! Alle Vorgaben, Produkte und Prozesse nützen nichts, wenn nicht im wesentlichen alle Mitarbeitenden auf allen Stufen der Unternehmung gewisse Aspekte von Sicherheit gut verstanden haben und Sicherheit wollen. Darum ist es wichtig, dass die Sicherheit nicht isoliert, sondern als

15 Zehn Jahre 15 > xxxxxx itskultur bei skyguide integraler Bestandteil der Unternehmenskultur betrachtet und gelebt wird, täglich und durch alle Mitarbeitenden. Auch hier versucht das Safety Departement eine zentrale Rolle zu spielen. Sie möchte Methoden, Initiativen usw. erarbeiten, die es der Unternehmung ermöglichen, sich weiterzuentwickeln und die Sicherheitskultur zu verinnerlichen. «Sicherheitskultur» gibt es nicht von der Stange. Sie ist eine Frage von Werten, Haltungen und dem Umfeld. Die Ansprüche an sie ändern dauernd und richten sich massgeblich nach der Entwicklung der Unternehmung in anderen Feldern. Welches Herausforderungen erwarten die Sicherheitsabteilung in der Zukunft? S. Maurer: Da gibt es viele. Die Sicherheit steht nicht im luftleeren Raum: die Ansprüche an Kosteneffizienz, Kapazität und Nachhaltigkeit sind ebenso berechtigt. Diese gilt es zu integrieren und ein Gesamtoptimum zu finden. Darin besteht der Kern der High Responsibility Organisation-Unternehmenskultur von skyguide. Die vier Aspekte müssen sich im Gleichgewicht befinden. Die Reduktion der heute eindeutig zu grossen Gesamtkomplexität im System Flugsicherung wird in allen vier Feldern zu einer Verbesserung führen. Die Sicherheitsexperten versuchen wenn immer möglich, einen Beitrag in diesem Sinne zu leisten. Trotzdem: auf der Leistungserbringung lastet ein Finanz- und Zeitdruck, der die Handlungsweise unserer Mitarbeitenden beeinflussen kann. Die Sicherheitskultur muss kontinuierlich erneuert und gestützt werden, damit aus diesem Druck keine Einschränkung bei der Sicherheit entsteht. Viele Ursachen des erwähnten Drucks liegen allerdings im komplexen Umfeld von skyguide und sind durch die Unternehmung nur mit sehr grossem Effort, nur indirekt oder gar nicht beeinflussbar. Die vielfältigen, häufig gegenläufigen Ansprüche anderer Anspruchsgruppen innerhalb des Aviatiksystems, der Politik, oder der Öffentlichkeit, sind grosse Herausforderungen. Der Single European Sky und das FABEC-Programm streben eine Harmonisierung der europäischen Flugsicherung an. Aus Sicht der Sicherheit ist dies langfristig unbedingt wünschbar. Die Projekte führen kurzfristig aber zu einer zusätzlichen Arbeitsbelastung. Skyguide - das bestätigen interne und internationale Umfragen und Vergleiche - entwickelt sich auch im Bezug auf die Sicherheit laufend in eine gute Richtung weiter und steht im Bereich Sicherheit international gut da. Doch (auch) im Bereich Sicherheit ist man nie «fertig», vielmehr ist die laufende und kontinuierliche Verbesserung unser Ziel.

16 16 Zehn Jahre > innovation Technologische Innovation in der Flugsicherung Robert Stadler, Leiter Engineering & Technical Services Das Departement Engineering & Technical Services von skyguide hat unter anderem den Auftrag, die Flugsicherungsinfrastruktur zu unterhalten. Wie sieht es mit der Entwicklung von neuen Technologien aus? Ist skyguide offen für neue Lösungen? R. Stadler: Skyguide ist nicht nur offen, sondern verant wortlich dafür, neue Lösungen zu finden und in den Flugsicherungsbetrieb einzuführen. Deshalb haben wir das Programm CHIPS (CH Implementation Program for SESAR related Objectives) ins Leben gerufen, mit dem wir in Zusammen arbeit mit BAZL, Luftwaffe, Flughäfen Fluggesellschaften und Verbänden die Einführung von neuen Technologien vorantreiben. Im Zentrum von CHIPS stehen zur Zeit satellitengestützte An- und Abflugverfahren. Diese sollen langfristig die konventionellen Navigationssysteme ablösen, mit dem Ziel effizientere und flexiblere Verfahren zu ermöglichen. Bevor man sich an Weiter entwicklungen macht, muss sichergestellt werden, dass das bestehende System einwandfrei funktioniert. Wir arbeiten deshalb gemäss der Devise «run before change». Das spiegelt sich in unserer Organisation, wo etwa 91 Millionen Franken in den Betrieb und 23 Millionen Franken in die Weiterentwicklung investiert werden. Steht die Navigationstechnologie im Fokus der neuen Entwicklungen? R. Stadler: Nein, neue Technologien stehen in allen Bereichen der Flugsicherung an. Die Informationstechnologie hat sich in den letzten Jahren enorm entwickelt. Heute nutzen wir nur einen verschwindend kleinen Teil dieses Potentials für unsere Zwecke. Unser Business ist stark segmentierten und national reguliert. Dies und die Tatsache, dass die Flugsicherung letztendlich ein sehr kleiner Markt ist, erklärt, weshalb die Einführung neuer Technologien so langsam verläuft. Die Informationstechnologie wird jedoch in allen ATM-relevanten Technologien einen Schub auslösen, der das Umfeld tiefgreifend verändern wird. Was heisst das jetzt konkret? Was wurde erreicht und was gilt es noch zu tun? R. Stadler: Im Programm CHIPS arbeiten wir an neuen An- und Abflugverfahren, bei denen Satellitensignale verwendet werden. In verschiedenen Ländern ist die Technologie namens GBAS (Ground-based augmentation system) im Begriff eingeführt zu werden. Für die Schweiz, mit ihrer anspruchsvollen Topografie, sind wir noch daran, die Grenzen der Anwendbarkeit zu bestimmen. Verschiedene auf GPS basierende Verfahren, z.b. eines für Helikopteranflüge auf das Inselspital in Bern ist weit fortgeschritten und ein militärisches Verfahren im Rahmen des Frankophoniegipfels ist bereits erfolgreich eingeführt worden. In einem anderen Bereich stehen wir an der Spitze der Innovation und zwar bei der Schnittstelle von Kontrollsystemen und Entscheidungshilfen für Flugverkehrsleiter. Unser Stripless-System, das für die Kontrolle des oberen Luftraums in der Bezirksleitstelle Genf eingesetzt wird, sucht seinesgleichen und wir werden es in einem nächsten Schritt für alle Sektoren unserer zwei Bezirksleitstellen implementieren. Hat dies auch einen Einfluss auf die Organisation? R. Stadler: Besonders mit unseren FABEC Partnern wollen wir nun vermehrt bei der Umsetzung von Technologieprojekten zusammenarbeiten. Wir werden bei ausgesuchten Projekten auch die Nähe zu Industriepartnern suchen. SKYGUIDE