1. GROSSE IRRTÜMER BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN Die Fahrzeugaufbauten Das geeignete Fahrzeug Die Ladung...

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1 INHALTSVERZEICHNIS 1. GROSSE IRRTÜMER 7 2. RECHTLICHE GRUNDLAGEN Die Ladung Verkehrssicherheit Betriebssicherheit Beförderungssicherheit Der Fahrzeugführer Das Fahrzeug Verstöße Gefahrgut Handelsgesetzbuch Berufsgenossenschaft VDI-Richtlinien Zusammenfassung PHYSIKALISCHE GRUNDLAGEN Einflussfaktoren auf die Ladung Masse und Kraft Beschleunigung Reibung BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN Die Fahrzeugaufbauten Das geeignete Fahrzeug Die Ladung Der Lastverteilungsplan Belastbarkeit der Stirnwand Belastbarkeit der Rückwand Belastbarkeit der seitlichen Aufbauten Der Curtainsider Verstärkte Aufbauten gem. DIN EN Code XL Zusammenfassung LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 3

2 5. ZURR- UND HILFSMITTEL Auflistung nach BGV D Zurrgurte Zurrgurte aus Chemiefasern Das Gurtetikett Zurrketten Herstellerplakette Belastbarkeit Zurrdrahtseile Aufbau und Form Belastbarkeit Vorspannkraft der Zurrmittel Zurrpunkte ABLEGEREIFE ZURRMITTEL Mängel am Material Mängel am Etikett Mängel an Funktionselementen Zusammenfassung EINRICHTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG Einführung Beispiele zur Ladungssicherung Arten der Ladungssicherung Kraftschlüssige Sicherung Formschlüssige Sicherung Kombinierte Ladungssicherung Kippgefahr von Ladegütern LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

3 8. LADUNGSSICHERUNG IM ENTSORGUNGSBEREICH Das Fahrzeug Allgemeines Einrichtungen am Fahrzeug Der Behälter Arten von Behältern Sicherung des Behälters Kontrollliste Die Berechnung der zulässigen Traglast Sicherung des Inhalts FAHREIGNUNGS-BEWERTUNGSSYSTEM Fakten Punktekategorien Punktebewertung im Vergleich Maßnahmen Punktetilgung FACHBEGRIFFE VON A BIS Z 105 CHECKLISTE LADUNGSSICHERUNG 106 AUSRÜSTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG 107 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 5

4 Vorwort Ein ständig steigendes Güteraufkommen sowie eine steigende Vielfalt der zu beförderten Güter stellen immer wieder neue Ansprüche sowohl an das Fahrpersonal als auch an die verladene Wirtschaft. Um Zeit und damit auch Kosten zu sparen, werden Güter häufig so verladen, dass sie ohne weitere Bearbeitung vom LKW in den laufenden Produktionsprozess einlaufen können just in sequence. Dies führt zu einer immer neuen Vielfalt an Ladungen, die im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen auf der Ladefläche der entsprechenden Transportfahrzeuge gesichert werden müssen. Leider werden bei der Beladung der LKW in manchen Fällen die wichtigsten Grundregeln der Ladungssicherung außer acht gelassen. Wo die genauen Gründe dafür liegen, habe ich bis jetzt noch nicht herausfinden können. Bei meinen Seminaren stelle ich immer wieder fest, dass die Kenntnisse, die bereits vorhanden sind, bei weitem nicht ausreichen, um Ladungssicherung regelkonform anzuwenden. Um eine Hilfestellung für alle am Transport beteiligten Personen anzubieten, habe ich diese kleine Broschüre verfasst, um die Grundlagen der Ladungssicherung ein wenig näher zu bringen. Darüber hinaus hoffe ich, dass diese Broschüre die tägliche Arbeit aller im Bereich Ladungssicherung verantwortlichen Person ein wenig erleichtert. IGS Institut für Verkehrswirtschaft Markus Mertens 6 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

5 GROSSE IRRTÜMER 1. GROSSE IRRTÜMER Ich fahre vorsichtig, deshalb brauche ich die Ladung nicht sichern! Ich fahre schon 30 Jahre so, es ist noch nie was passiert! Stirn- und Bordwände reichen zur Ladungssicherung aus! Die Ladung ist so schwer, die bewegt sich doch nicht! Die Plane vom Anhänger hält 8 Tonnen! Der Gurt hält 5 Tonnen, einer reicht! LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 7

6 2. RECHTLICHE GRUNDLAGEN 2.1 Die Ladung 22 StVO Ladung (1) Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsungen oder plötzlichen Ausweichbewegungen nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten. Es gibt eine Vielzahl von Gerichtsurteilen, die auf diversen Internetforen oder in der JURIS-Datenbank im Internet veröffentlicht wurden. Darüber hinaus gibt es diverse Internetseiten wie z.b. oder sowie Alle diese Informationsseiten werden ständig aktualisiert und gepflegt. Im 22 wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Ladung sowie die Geräte zur Ladungssicherung besonders zu sichern sind. Das bedeutet, dass der Fahrzeugaufbau alleine nicht immer eine ausreichende Sicherung darstellen kann. Die Sicherung muss so ausgelegt sein, dass Ladung selbst bei Vollbremsungen, Ausweichbewegungen nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Als Handlungsanweisung bzw. technische Richtlinie zur Ladungssicherung dient die VDI-Richtlinie 2700 bzw. die DIN EN Teil 1 4 Der 22 StVO richtet sich nicht nur an den Fahrzeugführer sondern an jeden, der am Belade- und Transportvorgang unmittelbar beteiligt ist oder war. Dieser Paragraph ist sozusagen die Grundregel oder das Fundament zur Ladungssicherung. Diese Vorgaben werden in der Verwaltungsvorschrift zum 22 StVO (VwV) nochmals konkretisiert. 8 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

7 RECHTLICHE GRUNDLAGEN I. Zu verkehrssicherer Verstauung gehört sowohl eine die Verkehrs- und Betriebssicherheit nicht beeinträchtigende Verteilung der Ladung als auch deren sichere Verwahrung, wenn nötig Befestigung, die ein Verrutschen oder gar Herabfallen unmöglich machen. Verwaltungsvorschrift zum 22 StVO Ladung II. Schüttgüter, wie Kies, Sand, aber auch gebündeltes Papier, die auf Lastkraftwagen befördert werden, sind in der Regel nur dann gegen Herabfallen besonders gesichert, wenn durch überhohe Bordwände, Planen oder ähnliche Mittel sichergestellt ist, dass auch nur unwesentliche Teile der Ladung nicht herabfallen können. III. Es ist vor allem verboten, Kanister oder Blechbehälter ungesichert auf der Ladefläche zu befördern. In der Verwaltungsvorschrift sind in der Ziffer II auch Schüttgüter genannt. Dazu zählen insbesondere Containertransporte von Schüttgütern, Abfällen oder Metallspänen. Gegen die Ziffer III kann man auch als Privatperson schnell verstoßen. Jeder Kraftstoffkanister oder Farbeimer, der nicht im Kofferraum speziell gesichert ist, stellt eine ungesicherte Ladung gem. 22 StVO dar. Auch für den Bereich Ladungssicherung im PKW gibt es eine Vielzahl von Sicherungsmöglichkeiten und entsprechende Sicherungsmittel. ungesicherte Kraftstoffkanister LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 9

8 2.2 Verkehrssicherheit Von einer verkehrssicheren Verladung wird dann ausgegangen, wenn das Ladegut so auf das Fahrzeug aufgebracht wird, dass dieses den allgemeinen Anforderungen des täglichen Straßenverkehrs standhalten kann. Darunter versteht man, dass die Ladung weder durch eine Vollbremsung, noch durch eine schlechte Wegstrecke, noch durch ein plötzliches Ausweichmanöver eine Gefahr für die übrigen Verkehrsteilnehmer darstellen kann. Hier waren die Kriterien einer verkehrssicheren Verladung nicht gegeben. Die Säcke mit Putz (Stückgewicht 25 kg) lagen ungesichert auf eingeschweißten Gipsplatten. Der Fahrzeugführer befuhr in diesem Zustand die Autobahn. 10 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

9 RECHTLICHE GRUNDLAGEN Im Bereich der Ladungssicherung gibt es drei Grundsatzurteile von Oberlandesgerichten, die die Grundlage zur Ladungssicherung bilden. Rechtsprechung im Bereich Ladungssicherung Im 22 StVO ist seit 2006 festgelegt (Zitat: Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten ) dass die Inhalte der VDI-Richtlinie 2700 als geltende Handlungsanweisung zur Ladungssicherung zu beachten sind. In Verbindung mit den Gerichtsurteilen (s. links) stellt die VDI-Richtlinie 2700 die gegenwärtig bestehende technische Richtlinie für eine ordnungsgemäße Beladung und Ladungssicherung dar. Diese Richtlinie ist von allen an der Vorbereitung und Durchführung eines Transportes und der Verladung beteiligten Personen zwingend zu beachten. Dies schließt Fahrzeughalter, Fahrzeugführer, Disponenten und die Verlader gleichermaßen mit ein. Darüber hinaus bestehen natürlich auch eine Vielzahl von Gerichtsurteilen im Bereich der zivilen Rechtsprechung. Dazu zählen auch Urteile über mögliche Schadensersatzansprüche zwischen Versicherern und Versicherungsnehmern. OLG Koblenz, Verantwortlichkeit des Fahrers OLG Stuttgart, Verantwortlichkeit des Verladers OLG Düsseldorf, Verantwortlichkeit des Halters LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 11

10 2.3 Betriebssicherheit Von einer betriebssicheren Verladung wird dann ausgegangen, wenn die Sicherheit des Fahrzeugbetriebes durch die Ladung nicht beeinträchtigt wird. Diese Betriebssicherheit wäre nicht mehr gegeben, wenn z.b. ein Ladegut während des Transportes verrutscht und zu einer unzulässige Überschreitung der vorderen oder hinteren Achslast führt. Eine Verschiebung der Ladung kann bei jeder Richtungsänderung der Fahrtbewegung eintreten. Verstärkt dann, wenn die Ladung zudem auch noch ungesichert mitgeführt wurde. Im links abgebildeten Fall handelte es sich nur um relativ leichte T-Shirts. Dennoch liegt hier schon ein Verstoß gegen den 22 StVO vor. 12 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

11 RECHTLICHE GRUNDLAGEN 2.4 Beförderungssicherheit Von beförderungssicheren Gütern wird dann ausgegangen, wenn die Ladegüter so beschaffen, bzw. verpackt sind, dass diese selbst sicher transportiert werden können und andere Güter beim Transport nicht beeinträchtigt werden. Nicht beförderungssicher! LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 13

12 2.5 Der Fahrzeugführer 23 StVO Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers (1) Der Fahrzeugführer muss dafür sorgen, dass das Fahrzeug, der Zug, das Gespann sowie die Ladung und die Besetzung vorschriftsmäßig sind und dass die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs durch die Ladung oder die Besetzung nicht leidet. Fahrzeug 23 Jahre alt Keine Zurrpunkte vorhanden Bracken ausgeschlagen 10 % Restbremsleistung Starker Druckluftverlust Dieses Fahrzeug war um ca. 30 % überladen. Das Ladegut wurde vom Fahrzeugführer selbst aufgeladen. Die Verkehrssicherheit ist in diesem Fall erheblich gefährdet, da sich durch die Überladung und die falsche Lastverteilung das Fahr-, Lenk- und Bremsverhalten erheblich ändert. 14 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

13 RECHTLICHE GRUNDLAGEN (2) Der Fahrzeugführer muss das Fahrzeug auf dem kürzesten Wege aus dem Verkehr ziehen, falls unterwegs auftretende Mängel, welche die Verkehrssicherheit wesentlich beeinträchtigen nicht alsbald behoben werden können. 23 StVO Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers Bei einer Vollbremsung waren die auftretenden Schubkräfte so groß, dass sich die Umreifungsbänder gelöst hatten. Dieses führte dazu, dass sich das unter Spannung stehende Coil in den Verlauf der Fahrtrichtung aufschob. Mit einem solchen Mangel an der Ladung darf der Fahrzeugführer seine Fahrt auf keinen Fall mehr fortführen. Einen solchen Mangel vor Ort zu beheben ist mit erheblichen Zeitaufwand und Kosten verbunden. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 15

14 2.6 Das Fahrzeug 30 StVZO Beschaffenheit der Fahrzeuge (1) Fahrzeuge müssen so gebaut und ausgerüstet sein, dass ihr verkehrsüblicher Betrieb niemanden schädigt oder mehr als unvermeidbar gefährdet, behindert oder belästigt, die Insassen insbesondere bei Unfällen vor Verletzungen möglichst geschützt sind und das Ausmaß und die Folge von Verletzungen möglichst gering bleiben. (3) Für die Verkehrs- oder Betriebssicherheit wichtige Fahrzeugteile, die besonders leicht abgenutzt oder beschädigt werden können, müssen einfach zu überprüfen und leicht auswechselbar sein. In diesem Paragraphen der StVZO versteckt sich in der inhaltlichen Formulierung des 1. Satzes des Absatzes 1 die Verpflichtung, ein Fahrzeug mit ausreichenden Verzurrpunkten zum Transport von Ladegütern einzusetzen. Ab dem müssen gem. der BGV D29 Nutzfahrzeuge über entsprechende Verzurrpunkte im Boden oder dem Rahmen der Ladefläche verfügen. Da noch eine Vielzahl von Fahrzeugen, insbesondere Anhänger und Sattelanhänger, mit einer Erstzulassung von vor 1993 be- trieben werden, gibt es Fahrzeuge, die nicht mit ausreichenden oder gar nicht mit Verzurrpunkten ausgerüstet sind. Diese Fahrzeuge sind für die in der heutigen Zeit üblichen Transporte oftmals nicht mehr geeignet. Es können keine Sicherungsmittel wie z.b. Zurrgurte verwendet werden oder die Haken der Gurte werden unzulässigerweise in den Außenrahmen der Aufbauten eingehangen. Diese Vorgehensweise ist nicht nur unzulässig sondern auch äußerst gefährlich, da der Fahrzeugrahmen die auftretenden Kräfte nicht aufnehmen kann und der Haken möglicherweise falsch belastet wird. 16 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

15 RECHTLICHE GRUNDLAGEN (2) Der Halter darf die Inbetriebnahme nicht anordnen oder zulassen, wenn ihm bekannt ist oder bekannt sein muss, dass der Führer nicht zur selbständigen Leitung geeignet oder das Fahrzeug, der Zug, das Gespann, die Ladung oder die Besetzung nicht vorschriftsmäßig ist oder dass die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs durch die Ladung oder die Besetzung leidet. 31 StVZO Verantwortung für den Betrieb von Fahrzeugen Dieser Paragraph enthält viele Pflichten für den Fahrzeughalter. Die wichtigsten Pflichten sind zweifellos, dass das Fahrzeug verkehrssicher und für den Transport geeignet ist. D.h. das Fahrzeug muss so ausgerüstet sein, dass der Verlader das Ladegut ordnungsgemäß verladen und die Ladung sichern kann. Dies bedeutet aber auch, dass das Fahrzeug über geeignete Verzurrpunkte verfügen muss. Darunter fällt aber auch die Ausrüstung mit Sicherungsmitteln sowie RH-Matten in der dem Transport entsprechender und ausreichender Anzahl. Dabei ist für die Handhabung sehr wichtig, dass diese Sicherungsmittel noch zu gebrauchen sind und die so genannte Ablegereife noch nicht erreicht haben. Der Fahrzeughalter ist zu regelmäßigen Kontrollen der Fahrzeuge sowie der Ladungssicherungsmittel verpflichtet. Diese Aufgabe kann aber auch innerhalb des Unternehmens delegiert werden. Entsprechende Urteile: Bayerisches Oberstes Landesgericht, 1. Senat für Bußgeldsachen, Beschluss vom , Az.: 1 ObOWi 15/02 OLG Köln, Urteil v , Az: 11 U 217/93 OLG Hamburg, Beschluss v , Az.: 2 Ss 34/75 OWi LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 17

16 2.7 Verstöße 14 OWiG Beteiligung an einer Ordnungswidrigkeit (1) Beteiligen sich mehrere an einer Ordnungswidrigkeit, so handelt jeder von ihnen ordnungswidrig. Dies gilt auch dann, wenn besondere persönliche Merkmale ( 9 Abs. 1), welche die Möglichkeit der Ahndung begründen, nur bei einem Beteiligten vorliegen. 130 OWiG Verletzung der Aufsichtspflicht (1) Wer als Inhaber eines Betriebes oder Unternehmens vorsätzlich oder fahrlässig die Aufsichtsmaßnahmen unterlässt, die erforderlich sind, um in dem Betrieb oder Unternehmen Zuwiderhandlungen gegen Pflichten zu verhindern, die den Inhaber als solchen treffen und deren Verletzung mit Strafe oder Geldbuße bedroht ist, handelt ordnungswidrig, wenn eine solche Zuwiderhandlung begangen wird, die durch gehörige Aufsicht verhindert oder wesentlich erschwert worden wäre. Zu den erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen gehören auch die Bestellung, sorgfältige Auswahl und Überwachung von innerbetrieblichen Aufsichtspersonen. 330 StGB Sachbeschädigung (1) Wer rechtswidrig eine fremde Sache beschädigt oder zerstört, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. 18 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

17 RECHTLICHE GRUNDLAGEN (1) Wer eine andere Person körperlich misshandelt oder an der Gesundheit schädigt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. 223 StGB Körperverletzung Wer durch Fahrlässigkeit den Tod eines Menschen verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. 222 StGB Fahrlässige Tötung (1) Wer einen Menschen rechtswidrig mit Gewalt oder durch Drohung mit einem empfindlichen Übel zu einer Handlung, Duldung oder Unterlassung nötigt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu 3 Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. (2) Rechtswidrig ist die Tat, wenn die Anwendung der Gewalt oder die Androhung des Übels zu dem angestrebten Zweck als verwerflich anzusehen ist. (3) Der Versuch ist strafbar. 240 StGB Nötigung (1) In besonders schweren Fällen wird eine vorsätzliche Tat nach den 324 bis 329 mit Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu zehn Jahren bestraft. Ein besonders schwerer Fall liegt in der Regel vor, wenn der Täter ein Gewässer, den Boden oder ein Schutzgebiet im Sinne des 329 Abs. 3 derart beeinträchtigt, dass die Beeinträchtigung nicht nur mit außerordentlichem Aufwand oder erst nach längerer Zeit beseitigt werden kann. 330 StGB Schwere Umweltgefährdung LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 19

18 14 StGB Handeln für einen anderen 15 StGB Vorsätzliches und fahrlässiges Handeln (2) Ist jemand von dem Inhaber eines Betriebes oder einem sonst dazu Befugten 1. beauftragt, den Betrieb ganz oder zum Teil zu leiten oder 2. ausdrücklich beauftragt, in eigener Verantwortung Aufgaben wahrzunehmen, die dem Inhaber des Betriebes obliegen, und handelt er auf Grund dieses Auftrages, so ist ein Gesetz, nach dem besondere persönliche Merkmale die Strafbarkeit begründen, auch auf den Beauftragten anzuwenden, wenn diese Merkmale zwar nicht bei ihm, aber bei dem Inhaber des Betriebes vorliegen. Dem Betrieb im Sinne des Satzes 1 steht das Unternehmen gleich. Handelt jemand auf Grund eines entsprechenden Auftrages für eine Stelle, die Aufgaben der öffentlichen Verwaltung wahrnimmt, so ist Satz 1 sinngemäß anzuwenden. Strafbar ist nur vorsätzliches Handeln, wenn nicht das Gesetz fahrlässiges Handeln ausdrücklich mit Strafe bedroht. 823 BGB Haftung aus unerlaubter Handlung Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Leben, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen widerrechtlich verletzt, ist dem anderen zum Ersatz des entstehenden Schadens verpflichtet. 20 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

19 RECHTLICHE GRUNDLAGEN (1) Wer einen anderen zu einer Verrichtung bestellt, ist zum Ersatz des Schadens verpflichtet, den der andere in Ausführung der Verrichtung einem Dritten widerrechtlich zufügt. (2) Die Ersatzpflicht tritt nicht ein, wenn der Geschäftsherr bei der Auswahl der bestellten Person und sofern er Vorrichtung oder Gerätschaften zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat, bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderlichen Sorgfalt beachtet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein würde. 831 BGB Haftung für den Verrichtungsgehilfen LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 21

20 2.8 Gefahrgut Ladungssicherung und Gefahrgut gem. 9 und 10 GGVSE Die 9 und 10 der Gefahrgutverordnung Straße/ Eisenbahn regeln die Verantwortlichkeit für alle Beteiligten an einer Gefahrgutbeförderung Abschnitt ADR Der Abschnitt des ADR regelt mit der Handhabung und Verstauung auch die Ladungssicherung. Abschnitt ADR Der Abschnitt des ADR regelt über die CV Vorschriften auch die Sondervorschriften zur Ladungssicherung für bestimmte Gefahrgüter. 22 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

21 RECHTLICHE GRUNDLAGEN 2.9 Handelsgesetzbuch (1) Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nichts anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen. 412 Handelsgesetzbuch Dieser Paragraph regelt die Sicherungspflicht des Absenders. Somit ist der Verlader eigentlich der erste Verantwortliche im Bereich der Ladungssicherung. Der Fahrzeughalter hat ein geeignetes Fahrzeug inklusive der Sicherungsmittel zu stellen und der Fahrzeugführer muss dem Verlader lediglich die Sicherungsmittel zur Anwendung zugänglich machen. Nach der Verladung und Sicherung der Ladung darf der Fahrzeugführer jedoch nicht ohne Überprüfung der Ladungssicherung abfahren. So sieht es die Theorie vor. In der Praxis sieht es leider ein wenig anders aus. Oft ist weder das Fahrzeug geeignet, noch sind Sicherungsmittel in ausreichender Anzahl vorhanden oder haben bereits die Ablegereife erreicht. In den meisten Fällen sind die Fahrzeugführer während der Beladung anwesend und sichern die Ladung selbst. Dies entbindet den Verlader jedoch nicht von den Vorgaben des 412 HGB. Es spricht überhaupt nichts dagegen, dass der Fahrzeugführer selbstständig die Ladung während des Beladevorganges sichert, jedoch muss der Verlader die Sicherung und die eingesetzten Sicherungsmittel überprüfen. Alle Formulierungen die auf den Frachtpapieren zu finden sind wie z.b. Hiermit bestätige ich, als Fahrer die Vorschriften zur Ladungssicherung beachtet zu haben, oder Hiermit bestätige ich, die Ladung befestigt zu haben sind nicht rechtsbindend! Darüber hinaus kann der Fahrer nicht gezwungen werden, diese Formulierungen zu unterschreiben. Wird er dennoch gezwungen (Zurückhalten der Papiere oder Blockieren des Fahrzeuges), erfüllt dies den Tatbestand der Nötigung gem. 240 StGB. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 23

22 2.10 Berufsgenossenschaft BGV D 29 Unfallverhütungsvorschrift Fahrzeuge Auszug aus dem 22 der BGV D 29 Auch die Berufsgenossenschaften beschäftigen sich mit der Thematik Ladungssicherung. Jedes Mitglied der Berufsgenossenschaft (i.d.r. Unternehmer) hat alle Maßnahmen zu treffen, um Gefahren zu minimieren und Unfälle zu vermieden. Die Fahrzeuge der Betriebe müssen den gültigen BGVen entsprechen. Fahrzeugaufbauten müssen so beschaffen sein, dass bei bestimmungsgemäßer Verwendung des Fahrzeuges die Ladung gegen Verrutschen, Verrollen, Umfallen gesichert ist oder werden kann. Ist eine Ladungssicherung durch den Fahrzeugaufbau allein nicht gewährleistet, müssen Hilfsmittel zur Ladungssicherung vorhanden sein. Pritschenaufbauten und Tieflader müssen mit Verankerungen für Zurrmittel zur Ladungssicherung ausgerüstet sein. Auch gegen die Vorschriften der Berufsgenossenschaft kann man als versicherte Person bußgeldbewehrt verstoßen. Die Höhe der Straftat kann der Schwere der Verfehlung angemessen festgesetzt werden. Seit dem müssen alle gewerblich eingesetzten Neufahrzeuge, soweit diese von 22 Abs. der BGV D29 erfasst werden, mit Zurrpunkten zur Anbringung von Ladungssicherungsmitteln ausgerüstet sein. Eine direkte Nachrüstpflicht besteht nicht. Allerdings kann man davon ausgehen, dass Fahrzeuge ohne Zurrpunkte nicht zum Transport geeignet sind, da die mitgeführte Ladung nicht in einem ausreichenden Maße gesichert werden kann. Somit sollten vom Unternehmer nur noch Fahrzeuge mit Verzurrpunkten eingesetzt werden. 24 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

23 RECHTLICHE GRUNDLAGEN 2.11 VDI-Richtlinien Aufbau der Technischen Richtlinie VDI 2700 VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen VDI 2700a Ausbildungsnachweis Ladungssicherung VDI 2700 Blatt 1 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Ausbildung und Ausbildungsinhalte VDI 2700 Blatt 2 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Zurrkräfte VDI 2700 Blatt 3.1 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Gebrauchsanleitung für Zurrmittel VDI 2700 Blatt 3.2 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Einrichtungen und Hilfsmittel zur Ladungssich. VDI 2700 Blatt 4 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Lastverteilungsplan VDI 2700 Blatt 5 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Qualitätsmanagement-Systeme LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 25

24 VDI 2700 Blatt 6 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Zusammenladung von Stückgütern VDI 2700 Blatt 7 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Ladungssicherung im Kombinierten Ladungsverkehr (KLV) VDI 2700 Blatt 8 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Sicherung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen auf Autotransportern VDI 2700 Blatt 9 Ladungssich. auf Straßenfahrzeugen Ladungssicherung von hart gewickelten Papierrollen VDI 2700 Blatt 10 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Ladungssicherung beim Transport von Betonfertigteilen VDI 2700 Blatt 11 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Ladungssicherung von Betonstahl VDI 2700 Blatt 12 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Ladungssicherung von Getränkeprodukten VDI 2700 Blatt 13 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Großraum- und Schwertransporte VDI 2700 Blatt 15 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Rutschhemmende Materialien VDI 2700 Blatt 16 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Ladungssicherung bei Transportern bis 7,5 t zgm VDI 2700 Blatt 17 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Ladungssicherung von Absetzbehältern auf Absetzkipperfahrzeugen und deren Anhängern VDI 2700 Blatt 19 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Gewickeltes Band aus Stahl, Bleche und Formstahl Dies ist keine abschließende Aufzählung! Neben den VDI-Richtlinien existiert noch eine Vielzahl von DIN, DIN EN Normen sowie BG-Vorschriften. 26 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

25 RECHTLICHE GRUNDLAGEN 2.12 Zusammenfassung Im Bereich der Ladungssicherung gibt es viele verantwortliche Personen. Diese sollten sich ihrer Verantwortung stets bewusst sein. Nicht nur sich selbst sondern insbesondere allen anderen Beteiligten gegenüber. Im Bereich der Ladungssicherung geht es nicht nur um Bußgelder oder Punkte im Flensburger Bundeszentralregister sondern es können bei schweren Schadenslagen mit Verletzten oder sogar getöteten Personen Straftaten im Raume stehen. Stellt sich dann eine mangelnde Ladungssicherung durch eine fahrlässige oder sogar grob fahrlässige Handlungsweise heraus, dann ermittelt nicht die Bußgeldbehörde sondern die Staatsanwaltschaft. Darüber hinaus ist jeder Verursacher eines Schadens (körperlich oder sachlich), den er einer anderen Person zufügt, zum Schadensersatz verpflichtet (BGB). Stellt sich im Rahmen eines Ermittlungsverfahrens heraus, dass grobe Verfehlungen begangen worden sind, d.h. es wurde grob fahrlässig gehandelt, kann es sogar sein, dass die Versicherungen zwar den Schaden regulieren, aber die Leistungen bis zu einem bestimmten Höchstsatz dem Verursacher zur Last legen. Ziel ist es, diese Verfehlungen gar nicht erst zu begehen. Dass nichts passiert, kann keiner garantieren, aber dass alle möglichen Maßnahmen getroffen werden, die getroffen werden können, das ist jedem abzuverlangen, der sich als verantwortliche Person an der Herausforderung Ladungssicherung beteiligt. Auf den Punkt gebracht Das Ziel sollte sein Gesundheit und Sicherheit für alle Beteiligten. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 27

26 Einsatzstichwort: Stahlcoil auf der Autobahn Wie konnte das nur passieren? Die Frage ist bis heute nur teilweise geklärt. Das ist doch so schwer, das kann sich nicht bewegen. Auch diesen Satz hört man all zu oft. Bei diesem Unfall an einem Stauende verlor ein LKW-Fahrer sein Leben. Er wurde durch sein eigenes Ladegut, einem Stahlcoil, überrollt. Wenn man solche Bilder sieht, fragt man sich, was sich eigentlich während der Fahrt auf der Ladefläche abspielt bzw. welche Kräfte auf das Ladegut einwirken. In diesem Fall kamen mehrere unglückliche Umstände zusammen, die zu einem solchen Schadensergebnis geführt haben. Es waren nicht nur Mängel im Bereich der direkten Sicherung der Ladung, sondern auch im Bereich der Fahrzeugaufbauten vorhanden. Gewicht Coil: 23 t 28 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

27 PHYSIKALISCHE GRUNDLAGEN 3. PHYSIKALISCHE GRUNDLAGEN 3.1 Einflussfaktoren auf die Ladung kg N µ Die Ladungssicherung dreht sich grundsätzlich um diese drei Begriffe: um die Masse der Ladung, die Beschleunigungsbeiwerte (in der VDI 2700 festgelegt) und um den Gleitreibbeiwert, d.h. die Reibung zwischen verschiedenen Materialien, z.b. Holz auf Holz bei einer Palette auf einem Siebdruckboden stehend. Diese Reibwerte sind ebenfalls in den VDI-Richtlinien 2700 ff/und jetzt auch in der DIN EN (auszugsweise siehe Seite 31) zu finden. Masse Beschleunigungsbeiwert Gleitreibbeiwert LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 29

28 3.2 Masse und Kraft Der Weg von der Masse zur Gewichtskraft Erdbeschleunigung (9,81m/s²) Masse (kg) m N = kg m s² g Gewichtskraft (kgm/s²) G=m x g G Das Grundprinzip der Ladungssicherung besteht aus der Absicherung von entstehenden Beschleunigungskräften, die auf das Ladegut einwirken. Dazu muss man wissen, welche Gewichtskraft eine Ladung entwickelt kg bringen eine Gewichtskraft von N oder dan (da = 10) auf. Dazu wird der Multiplikationsfaktor der Erdanziehung in der VDI-Richtlinie (9,81 m/s² auf 10) aufgerundet. Physikalisch richtig wäre es, wenn man das Gewicht in kg mit dem Wert der Erdbeschleunigung (9,81 m/s²) multipliziert. Als Ergebnis erhält man die physikalische Einheit kgm/s², die die Bezeichnung N trägt (Newton, 1N entspricht einer Gewichtskraft von 100 Gramm) 30 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

29 PHYSIKALISCHE GRUNDLAGEN 3.3 Beschleunigung Die Beschleunigungsbeiwerte sind in der VDI- Richtlinie 2700 aufgeführt und auf den ersten Seiten der Richtlinie zu finden. Die größten Kräfte werden beim Bremsen nach vorne frei gesetzt. Da fast alle LKW mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind, werden viel größere Verzögerungswerte erreicht als im Vergleich von Trommelbremsen. Fast die gesamte Gewichtskraft wirkt dann in Fahrtrichtung. Dies kann bei einer Vollbremsung problematisch werden. Während der Fahrt auftretende Vibrationskräfte werden ebenfalls mit dem Faktor 0,5, bzw. 50 % berücksichtigt. Beschleunigungsbeiwerte gem. VDI-Richtlinie 2700 STOP Bremsen 0,8 oder 80 % Anfahren 0,5 oder 50 % Kurvenfahrt 0,5 oder 50 % Schlechte Wegstrecke 0,5 oder 50 % Körpergewicht in Ruhe Körpergewicht beim Aufprall Bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50km/h: Einzelne CD (mit Cover) 0,1 kg 8,0 kg Broschüre 0,5 kg 40,1 kg Tasche 3,0 kg 240,7 kg Leerer Koffer 5,0 kg 481,3 kg Kleines Tier 10,0 kg 962,5 kg Voller Koffer 20,0 kg 1.925,0 kg Großes Tier 40,0 kg 3.850,0 kg Bordstein 80,0 kg 7.700,0 kg Erhöht sich die Aufprallgeschwindigkeit auf 100km/h: Pflanzkübel 70,0 kg ,0 kg Erhöht sich die Aufprallgeschwindigkeit auf 200km/h: Pflanzkübel 70,0 kg ,0 kg LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 31

30 Der Gleitreibbeiwert 3.4 Reibung Ladung Ladefläche Der Gleitreibbeiwert ist einer der wichtigsten Punkte im Bereich der Ladungssicherung. Die Reibung ist entscheidend wichtig für den Einsatz von Sicherungsmitteln. Es gibt eine Vielzahl von Faktoren (Schmutz, Eis, Öl etc.), die sich enorm negativ auf die Ladungssicherung auswirken. Dabei ist es mit relativ einfachen Mitteln möglich, die Reibung zwischen der Ladung und der Ladefläche zu erhöhen. Dazu zählt auch der Einsatz von RH-Material. Die Gleitreibbeiwerte sind in der VDI-Richtlinie niedergeschrieben. 32 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

31 PHYSIKALISCHE GRUNDLAGEN Die Gleitreibbeiwerte (Quelle VDI 2700 DIN EN 12195) Material trocken nass geölt Holz/Holz 0,20..0,50 0,20..0,25 0,05..0,15 Metall/Holz 0,20..0,50 0,20..0,25 0,02..0,10 Metall/Metall 0,10..0,25 0,10..0,20 0,01..0,10 Beton/Holz 0,30..0,60 0,30..0,50 0,10..0,20 RH-Matte 0,60 0,60 0,60 Der Einsatz einer geprüften und zertifizierten Anti- Rutschmatte erhöht stark die Reibung. Bei den aktuellen Materialien wird teilweise der in der VDI-Richtlinie festgeschriebene Wert von 0,6 µ erheblich überschritten. Mittlerweile gibt es Materialien mit einem Gleitreibbeiwert von über 1,3 µ und einer Flächenbelastung von über 50 t pro m². Darüber hinaus sind herkömmliche RH-Matten ca. 30 mal wieder verwendbar. Hochwertige, neue Materialien rechtfertigen die höheren Anschaffungskosten, da diese RH-Matten bis zu 100 mal wieder verwendet werden können. Egal welche Materialqualität gewählt wird, es sollte nur zertifiziertes RH-Material zur Ladungssicherung eingesetzt werden. Auszug Katalog Hersteller zur Druckbelastbarkeit: ca. 30% Eindrückweg der ARM-Dikke = 1,78 N/mm² (entspricht 178 t/m²). Übrigens: Es gibt günstigere Qualitäten. Diese sind meist nur mit 0,86 N/mm² belastbar. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 33

32 RH-Material Anti-Rutsch-Matten RH-Material (rutschhemmend) nimmt im Bereich der Ladungssicherung einen sehr hohen Stellenwert ein. Durch Anti-Rutsch-Material wird die Reibung sehr stark erhöht (µ ab 0,6). Der Effekt ist so groß, dass man bei der Anwendung u.u. bis zur Hälfte der erforderlichen Sicherungsmittel einsparen kann. Bei schweren Ladegütern, wie z.b. Blechplatten oder Stahlerzeugnisse, ist der Einsatz von RH-Material unerlässlich, da die Ladegüter sonst nicht durch Niederzurren (kraftschlüssig) zu sichern sind. Dabei ist darauf zu achten, dass nur zugelassenes und zertifiziertes Material verwendet wird. Produktinfos unter: 34 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

33 PHYSIKALISCHE GRUNDLAGEN Besenreine Ladeflächen Abb: nicht besenreine Ladefläche Diese Ladefläche darf in diesem Zustand nicht beladen werden. Die Reibung zwischen dem Ladegut und der Ladefläche wird auf ein Minimum (Faustformel: ½ des ursprünglicher Reibwertes) reduziert. Auch der Einsatz von RH-Matten erhöht hier nicht wesentlich den Reibwert µ. Vor der Beladung der Ladefläche muss hier die Ladefläche besenrein abgefegt werden. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 35

34 Auf den Punkt gebracht Maßnahmen zur Ladungssicherung hängen elementar von physikalischen Gegebenheiten ab. Die bestehende Physik kann man nicht überlisten. Angestrebtes Ziel sollte sein, die physikalischen Gegebenheiten für sich einzusetzen. Damit ist gemeint, dass man mit relativ einfachen Mitteln einen schlechten Reibwert von z.b. 30 % auf über 100 % steigern kann. Dies ist zu erreichen, wenn man die Ladefläche vor der Verladung besenrein abfegt und ein hochwertiges RH-Material zur Reibwerterhöhung einsetzt. Aber Vorsicht: eine Verbesserung der einen Eigenschaft kann plötzlich eine negative Eigenschaft hervorrufen. Ladegüter, bei denen der Reibwert durch RH-Matten erhöht wird, können die auftretenden Energien nicht mehr durch Reibung abbauen und es besteht erhöhte Kippgefahr. Jeder verantwortliche Anwender sollte in der Lage sein, die physikalischen Grundlagen zu beherrschen und das Zusammenspiel zwischen Masse bzw. Gewichtskraft, Beschleunigungskräfte und Reibwerte einschätzen zu können. Dies ist einfach zu bewerkstelligen, da die in der Ladungssicherung entscheidenden Faktoren entweder in der VDI-Richtlinie zu finden sind oder z.b. das Gewicht der Ladung feststeht. Jedes Ladegut kann gesichert werden. Es gibt eine Vielzahl von Sicherungsmitteln und Hilfsmitteln zur Ladungssicherung. Allerdings sollte man sich immer bewusst sein, dass sich kein Ladegut von selbst sichert. Auch schwere Ladegüter wie z.b. ein Stahlcoil von über 20 t können sich in Bewegung setzen. Die Folgen sind enorm und enden in den meisten Fällen mit erheblichen Sachschaden oder sogar Personenschaden. Deshalb die Physik bitte nie unterschätzen! 36 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

35 NOTIZEN LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 37

36 4. BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN 4.1 Die Fahrzeugaufbauten Grundsätzliche Anforderungen Fahrzeugaufbauten müssen so beschaffen sein, dass bei bestimmungsgemäßer Verwendung des Fahrzeuges die Ladung gegen Verrutschen, Verrollen, Umfallen, Herabfallen und bei Tankfahrzeugen gegen Auslaufen gesichert ist oder gesichert werden kann. BGV D 29 Ist eine Ladungssicherung durch den Fahrzeugaufbau allein nicht gewährleistet, müssen Hilfsmittel zur Ladungssicherung verwendet werden. Dieser Kofferaufbau wäre konstruktiv nicht in der Lage gewesen, die Belastung bei einem Verrutschen der tonnenschweren(!) Ladung aufzunehmen. Darüber hinaus waren keine geeigneten Verzurrpunkte vorhanden! 38 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

37 BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN 4.2 Das geeignete Fahrzeug Vor jeder Beladung ist sorgfältig zu prüfen, ob das Fahrzeug für die Beförderung der Ladung geeignet ist. Nicht jedes Fahrzeug kann jede Ladung transportieren! So bitte nicht! Vom Grundsatz her muss jede Ladung vor Beginn eines Transportes gesichert werden. Dies kann durch ausreichend stabile Aufbauten oder durch Zurrmittel erreicht werden. Dies gilt allerdings nicht für Schüttgüter in einer offenen Mulde, wenn die Ladung nicht über die Bordwände ragt und nicht vom Fahrtwind herausgeweht werden kann. Wird ein nicht geeignetes Fahrzeug zum Transport beladen und eingesetzt, ist u.a. nicht nur der Verlader sondern auch der Fahrzeughalter verantwortlich. Dies gilt auch bei Fahrzeugen ohne Verzurrpunkte. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 39

38 4.3 Die Ladung Der Lastverteilungsplan Die Straßenverkehrsordnung (StVO), die VDI-Richtlinie 2700 ff. und die Berufsgenossenschaftlichen Vorschriften (BGV D 29) fordern eine nicht die Verkehrs- und die Betriebssicherheit beeinträchtigende Lastverteilung. Das Problem besteht in der Praxis oftmals, dass der Verlader nicht genau abschätzen kann wo auf der Ladefläche genau die Fracht aufgebracht werden kann. Oftmals muss er sich dann auf die Angaben des Fahrzeugführers verlassen. Das Nichtbeachten des Lastverteilungsplans kann zu einer unzulässigen Überschreitung der Achslasten führen und begünstigt unter Umständen das unkontrollierte Ausbrechen des Fahrzeuges im Fahrbetrieb. Im oberen Bild wird der Lastverteilungsplan beachtet. Die Ladung wurde nicht ganz an der Stirnwand verladen, jedoch formschlüssig mit Rungen und Holzbalken gesichert. 40 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

39 BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN 6m 5m 4m 3m 2m 1m 5t B C A 4t 3t 2t 1t Bei der Konstruktion der Fahrzeuge ergeben sich, bedingt durch die Achslasten, auf der Ladefläche Punkte für die mögliche Belastung. Verbindet man diese Punkte miteinander entsteht eine Kurve, der sog. Lastverteilungsplan (LVP). Man kann anhand des grün hinterlegten Bereiches des LVP erkennen, dass das meiste Ladungsgewicht im Bereich zwischen 3,50 m und 4,35 m aufgebracht werden kann (max. Fahrzeughöhe beachten). Dieser Bereich findet sich in der Regel immer im Bereich der hinteren Achsen. Mittlerweile gibt es auch auf MS Excel basierende Berechnungsprogramme, um für ein Fahrzeug einen Lastverteilungsplan zu erstellen. A = zulässige Vorderachslast B = zulässige Hinterachslast C = Mindest-Vorderachslast LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 41

40 4.4 Belastbarkeit der Stirnwand Auch Stirnwände können nicht jeder Belastung standhalten. In der Praxis besteht die Meinung, dass Ladegüter, die an der Stirnwand formschlüssig anstehen, nicht rutschen können und somit gesichert sind. Dies ist ein Irrglaube. Die auftretenden Belastungen sollten nicht unter-schätzt werden. Für Fahrzeuge über 3,5 t wird analog der DIN/EN 283 (für Fahrzeuge die vor April 2002 zugelassen wurden) und der DIN EN (für Fahrzeuge die nach April 2002 zugelassen wurden) festgelegt, welchen durch die Ladung hervorgerufenen Kräften, die Stirn- und Bordwänden standhalten müssen, ohne das bleibende Verformungen oder sonstige Schäden entstehen. Unzureichend gesicherte (Zurrwinkel!) Spaltbänder rutschten bei einer Vollbremsung in die Stirnwand und verursachten erheblichen Sachschaden. 42 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

41 BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN Belastbarkeit der Stirnwand CEN 283/DIN EN % jedoch max dan Ladungssicherung besteht nicht nur auf das reine Anstellen an die Stirnwand. Dies ist zwar hilfreich aber in manchen Fällen alleine nicht ausreichend. Gerade bei einem schlechten Gleitreibbeiwert (µ) z.b. bei Metall/Metall geölt oder bei verschmutzten Ladeflächen reicht der Formschluss alleine nicht aus. Geht man davon aus, dass ein Sattelanhänger eine durchschnittliche Nutzlast von kg besitzt und ein Reibwert von Metall/Metall (geölt) (µ = 0,01 0,1 entspricht 10 %) vorliegt, dann schiebt eine Frachtmasse von ca kg in Richtung Stirnwand. Selbst bei einem zu Grunde gelegten Reibwert von 0,35 µ, dies entspricht Holz/Holz (besenrein), schiebt noch eine Frachtmasse von ca kg in Richtung Fahrerkabine. Der Wert von 40 % bzw dan bezieht sich immer auf die gesamte Fläche der Stirnwand und nur bei Formschluss. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 43

42 4.5 Belastbarkeit der Rückwand CEN 283/DIN EN % jedoch max dan Die Rückwand bzw. die Türen des Aufbaus sind konstruktiv nicht so ausgelegt wie im Vergleich die Stirnwand. Allerdings treten beim Anfahren auch nicht so starke Beschleunigungskräfte auf wie beim Bremsen. Für die max. Belastungsgrenze gelten hier, wie auch analog zur Stirnwand, die angegebene Werte nur auf die gesamte Fläche gesehen. Auch hier ist die formschlüssige Sicherung in manchen Fällen alleine nicht ausreichend. Gerade bei einem schlechten Gleitreibbeiwert (µ) z.b. bei Metall/Metall geölt oder bei verschmutzten Ladeflächen reicht der Formschluss alleine nicht aus. Geht man davon aus, dass ein Sattelanhänger eine durchschnittliche Nutzlast von kg besitzt und ein Reibwert von Metall/Metall (geölt); (µ = 0,01 0,1 entspricht 10 %) vorliegt, dann schiebt eine Frachtmasse von ca kg in Richtung Rückwand. Selbst bei einem zu Grunde gelegten Reibwert von 0,35 µ (Holz/Holz, besenrein), schiebt noch eine Frachtmasse von ca kg in Richtung Hecktüren. Der Wert von 25 % bzw dan wird in beiden Fällen deutlich überschritten. 44 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

43 BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN 4.6 Belastbarkeit der seitlichen Aufbauten Plane und Spriegel 6 % Bordwand 24 % Seitliche Aufbauten wie z.b. das Hamburger Verdeck mit Plane und Spriegel sind nicht so sehr belastbar wie die Stirnwand. Der seitliche Aufbau nimmt auf der gesamten Fläche eine Belastung von 30 % der Nutzlast auf. Diese verteilt sich auf die Bordwand mit 24 %, da es sich um feste Fahrzeugaufbauten handelt und die übrigen 6 % verteilen sich im oberen Bereich auf die Spriegel und die Plane. Aus diesem Grunde ist es sehr wichtig, dass alle Spriegel in Ordnung und vorhanden sind. Sollte ein Ladegut doppelstöckig in mehreren Lagen verladen werden, muss das Ladegut zwingend gesichert werden, da der Aufbau (Plane und Spriegel) nicht in der Lage ist die auftretenden Kräfte während des Fahrbetriebes aufzufangen. Bei Nichtbeachtung wäre u.a. die Folge, dass der Aufbau beschädigt würde oder sogar Ladegüter durch die Plane von der Ladefläche herunterfallen. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 45

44 Curtainsider 0 % Seitliche Aufbauten wie z.b. der Standart Courtainsider (Gardinenzug) sind nicht belastbar. Für diese Aufbauten wurden in der DIN EN keine Belastungsgrenzen geregelt. Auch wenn in der Plane senkrecht verlaufende Gurte eingenäht sind, ist dieser Aufbau nicht verstärkt und somit auch nicht zur Aufnahme von seitlichen Beschleunigungskräften geeignet. Eine formschlüssige Ladungssicherung ist bei diesem Aufbau nicht gegeben. Wenn ein Ladegut verrutschen sollte, ist es möglich das Gegenstände oder Teile der Ladung von der Ladefläche herunterfallen. In diesem Zusammenhang darf die Gefahr der Ladung speziell bei Gitterboxen oder Getränkekisten auf keinen Fall unterschätzt werden. Diese Ladegüter werden hoch gestapelt und sind dann kippgefährdet. Diese Gefahr besteht insbesondere bei Fahrbahnverschwenkungen auf BAB oder sonstigen Ausweichmanövern. 46 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

45 BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN 4.7 Der Curtainsider Beim Curtainsider oder auch Tautliner genannt handelt es sich um Fahrzeugaufbau ohne feste Seitenaufbauten. Diese Fahrzeuge sind mit seitlichen Planen ausgerüstet, die zur Beladung wie eine Gardine am Fenster zur Seite geschoben werden können. In dieser Plane sind i.d.r. Spanngurte eingearbeitet, die aber nicht der Ladungssicherung dienen sondern lediglich dazu, um die Plane zu spannen, damit sich diese durch den Fahrtwind nicht löst. Grundsätzliches zum Curtainsider So bitte nicht! Gemäß der DIN EN sind bei Fahrzeugen mit seitlicher Schiebeplane Einrichtungen zur Ladungssicherung zwingend erforderlich, da für die Planen keine Prüfkräfte festgelegt wurden. Die vorhandenen Planen sind lediglich als Wetterschutz anzusehen. Das bedeutet, dass alle Maßnahmen zur Ladungssicherung so durchzuführen sind, als wenn auf einem Fahrzeug ohne Laderaumbegrenzung verladen werden würde. Sollten im Rahmen der Verladung oder der Nutzung eines Curtainsiders Probleme auftauchen oder sollte nicht feststehen, ob es sich um einen verstärkten oder Standartaufbau handelt, kann man sich bei den meisten Herstellern (Kögel, Schmidt, Sommer) unter Angabe der Fahrgestellnummer und des Fahrzeugtyps die entsprechenden Informationen einholen. Sollte man sich nicht sicher sein, wird der Curtainsider so betrachtet, als wenn ein Fahrzeug ohne Laderaumbegrenzung beladen würde. Die ungesicherte Ladung rutscht in die Plane. Wegen der unzulässigen Überbreite ist eine Weiterfahrt so nicht gestattet. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 47

46 4.8 Verstärkte Aufbauten gem. DIN EN Code XL Die DIN EN wurde im Januar 2007 überarbeitet. Dabei wurden die Fahrzeugaufbauten in zwei Gruppen unterteilt: Code L Standardaufbauten (enthält die Regelungen der alten DIN EN 12642) Code XL Verstärkte Aufbauten Die DIN EN 283 legt die Prüfanforderungen (ohne bleibende Verformung) für Wechselbehälter fest, die im kombinierten Verkehr Straße/Schiene verwendet werden: Stirnwand: 40 % der Nutzlast Rückwand: 40 % der Nutzlast Seitenwand: 30 % der Nutzlast Die folgenden Belastungswerte müssen gemäß der DIN Code XL als Prüfkriterium ohne bleibende Verformung erreicht werden: Stirnwand: Rückwand: Seitenwand: 50 % der Nutzlast 30 % der Nutzlast 40 % der Nutzlast In der Ladungssicherung können diese Werte nur bei formschlüssiger Beladung angenommen werden. 48 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

47 BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN Verstärkte Curtainsider sind nach den Vorgaben der DIN EN Code XL geprüft. Sie verfügen u.a. über eine steife Dachkonstruktion, besonders feste durchgehende Rungen, eine Plattenanschlag, belastbare Einstecklatten aus starkem Holz oder Aluminium mit Mittelsteg oder ein besonders festes Planensystem als Ersatz für diese Einstecklatten. Verstärkter Curtainsider Nach hinten wird die Ladung durch Sperrstangen gesichert (kraftschlüssig) Fotos: Coca Cola Erfrischungsgetränke AG Beispiel für eine verstärkte Stirnwand LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 49

48 Sicherung eines mitgeführten Hubwagens Der mitgeführte Hubwagen muss entsprechend der Herstelleranweisung gesichert werden. Für die Sicherung des Elektro-Deichselhubwagens entsprechend der Bedienungsanleitung für SPIER-Schiebeplanenaufbauten SSP bedeutet dies, dass der Hubwagen auf der Ladefläche hinten rechts positionieren und mit 2 Ratschengurten an den Zurrösen gesichert werden muss. Ratschengurt mit zulässiger Belastung von mind dan (kp) Eigengewicht des Elektrohubwagens max. 700 kg Fotos: SPIER GmbH & Co. Fahrzeugwerk KG 50 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

49 BELASTBARKEIT VON FAHRZEUGAUFBAUTEN 4.8 Zusammenfassung Die Annahme, dass Ladung alleine durch die Fahrzeugaufbauten formschlüssig gesichert werden kann, ist häufig nicht gegeben. Dies trifft nur bei leichten Ladegütern zu. Darunter fallen z.b. Isolierstoffe (Styropor, Glaswolle etc.) oder auch Hygienepapiere (Taschentücher, Toilettenpapier etc.). Dazu zählen allerdings keine leeren Gitterboxen oder Ladungsträger im Bereich der PKW-Zulieferer. Diese Ladegüter werden übereinander gestapelt und können im Falle, dass die Ladung verrutscht, durch die Plane auf die Fahrbahn fallen. Der Schwachpunkt der Aufbauten ist grundsätzlich die Plane. Sollten dann noch die Einsteckbretter im Aufbau fehlen, oder die Plane bereits eingerissen sein, ist der Aufbau nicht mehr in der Lage, die auftretenden Kräfte aufzunehmen. Darüber hinaus sind defekte Bordwandverschlüsse oder beschädigt Rungen sofort auszutauschen. Schäden in der Plane (Risse, Löcher etc.) sind fachgerecht zu beheben. Dies erfolgt i.d.r. durch Aufkleben oder Verschweißen von Spezialflicken auf die schadhaften Stellen (Sattlerarbeiten). Beim Schließen der seitlichen Plane ist darauf zu achten, dass alle Gurtschlösser gespannt und geschlossen werden. Sollten dort Schäden vorhanden sein, sind auch diese schnellstens zu beheben. Ladungssicherung mittels formschlüssiger Verladung unter Einbeziehung der Fahrzeugaufbauten erleichtert zwar die Ladungssicherung, ist aber nicht in allen Fällen ausreichend. Auf den Punkt gebracht LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 51

50 5. ZURR- UND HILFSMITTEL 5.1 Auflistung nach BGV D 29 Im 22 der BGV D 29 heißt es: Wenn Fahrzeugaufbauten die Ladungssicherheit allein nicht gewährleisten, sind geeignete Hilfsmittel zur Ladungssicherung einzusetzen. Stirnwandverst. Rungen Lademulden Ankerschienen Antirutschmaterial Ladegestelle Zahnleisten Zurrwinden (mit Gurte/Seile) Zurrpunkte (fest/beweglich) Ladehölzer Kette, Seile, Zurrgurte Seil- und Kantenschoner Diese Aufzählung der Sicherungsmittel und -hilfsmittel ist nicht abschließend. Die gängigsten Sicherungsmittel sind zweifellos die Zurrgurte, -ketten und -seile. Dessen Funktionsweise und grundsätzlicher Aufbau ist identisch. Der Unterschied liegt lediglich in der Belastbarkeit und der Anwendung in verschiedenen Anwendungsbereichen. So können z.b. keine schweren Baufahrzeuge mit Standard-Spanngurten gesichert werden. Dort werden i.d.r. Spannketten oder spezielle Schwerlastgurte eingesetzt. 52 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

51 ZURRMITTEL UND HILFSMITTEL 5.2 Zurrgurte Zurrgurte aus Chemiefasern Für die Ladungssicherung werden hauptsächlich Zurrgurte aus Chemiefasern eingesetzt. Ein Gurtsystem besteht aus einem Gurtband aus verwebten Einzelfasern, einer Ratsche, Klemmschloss oder sonst. Spannelement und Verbindungselementen (Haken, Ringen oder Kombielementen) an den Gurtenden. Zurrgurte können ein- oder zweiteilig sein. Die Bestimmungen zu den Zurrgurten finden sich in der DIN EN Teil 2 wieder. Diese Norm gilt auch für die Hersteller im Rahmen der Fertigung von Zurrgurten. Zurrgurte aus Chemiefasern DIN/EN LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 53

52 Zurrgurte aus Chemiefasern DIN/EN Zurrgurte gibt es in ein- oder zweiteiliger Ausführung. Als Gurtmaterial wird überwiegend Polyester (PES) verwendet. Diese Zurrgurte haben einen blauen Kennzeichnungsanhänger (4). Die Gurtbandfarbe kann vom Hersteller frei gewählt werden (3). Im oberen Bild ist ein Zurrgurt mit gedrehten Karabinerhaken (1) abgebildet. Die Ratschenfarbe (2) ist ebenfalls frei wählbar. In den meisten Fällen sind die metallischen Bauteile am Zurrgurt gelb verzinkt, damit kein Rost ansetzt. Einige Hersteller schützen diese Bauteile mit einem aufwendigen Lackschutz. 54 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

53 ZURRMITTEL UND HILFSMITTEL Das Gurtetikett Gemäß DIN EN müssen Zurrgurte mit einem rechteckigen, dauerhaft beständigen Etikett versehen sein. Ist dieses Etikett nicht mehr leserlich oder vorhanden, darf der Gurt nicht mehr eingesetzt werden (siehe auch Ablegereife). Auf diesem Etikett sind alle wichtigen Angaben zur Leistungsfähigkeit des Sicherungsmittels vorhanden. Bei einem zweiteiligen (Loseende, Festende) Gurtsystem müssen beide Enden mit einem entsprechenden Etikett versehen sein. Ein blaues Etikett bedeutet, dass das Gurtband aus Polyester (PES) gefertigt wurde. Bei einem braunen Etikett handelt es sich z.b. um ein Gurtband aus Polypropylen (PP) LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 55

54 Legende der Angaben auf dem Etikett Bezeichnung Hersteller 2. Länge des Gurtbandes, hier 7,6 m 3 Herstellungsdatum August/ Dehnung des Gurtbandes < 7 % des Gurtbandes. Bei einer Systemlänge (Loseund Festende) von 8 m kann sich dass Material um 56 cm ausdehnen. 5. Hergestellt nach DIN EN-Norm und GS geprüft 6. PES Gurtband wurde aus Polyester hergestellt 7 Hinweis Nicht heben nur zurren Zurrmittel haben nur 2-fache Sicherheit, Hebezeuge 4-fache Sicherheit. Aus diesem Grunde dürfen Hebezeuge zur Ladungssicherung eingesetzt werden. Jedoch nicht umgekehrt. 8. Markierungsfeld für Kenntlichmachung der jährlichen Sichtprüfung. Die Sichtprüfung kann durch jede sachkundige Person durchgeführt werden und beinhaltet die Überprüfung nach vorhandenen Kriterien, die die Ablegereife (siehe auch Seite 11) begründen. 56 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

55 ZURRMITTEL UND HILFSMITTEL 1 LC = Lashing Capacity dan im direkten Zug, d.h. Sicherungsverfahren Direktzurren bzw. formschlüssige Zurrverfahren wie Schräg- oder Diagonalzurren. 2. SHF 50 dan = Standard Hand Force 50 dan (50 kg). Dieser Wert bedeutet, dass jedem Anwender zugetraut wird, 50 kg Armkraft bei der Anwendung auf die Ratsche aufzubringen. Dieser Wert gilt jedoch nur ohne Hilfsmittel wie z.b. eine Ratschenverlängerung. 3 STF = Standard Tension Force Darunter versteht man die erreichte Vorspannkraft mit einer SHF von 50 dan. Dieser Wert ist bei jedem Zurrsystem unterschiedlich. Diese ist u.a. abhängig vom eingesetzten Spannelement (Kurzratsche, Langhebelratsche, Zurrwinde oder Spindelspanner) In der Umreifung beträgt die LC 5000 dan, d.h. das Gurtband hält die doppelte Belastung aus als im direkten Zug. D.h. aber nicht, dass mit diesem Gurt auch eine Frachtmasse von 5000 dan oder 5 t gesichert werden kann! Setzt man dieses Gurtband als sog. Kopflashing ein, sichert man die Ladung zusätzlich nach vorne oder je nach Anwendung auch nach allen Seiten ab. Zur Verdeutlichung: Die Stirnwand nimmt nach DIN EN-Norm CEN 283/ DIN EN eine max. Belastung von 5000 dan auf. D.h. im Umkehrschluss, dass der Spanngurt als Kopflashing genau so viele Kräfte aufnehmen kann wie die Stirnwand auf der gesamten Fläche! LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 57

56 5.3 Zurrketten Zurrketten DIN/EN Wo bei der Ladungssicherung Zurrgurte nicht mehr ausreichen oder nicht geeignet sind, werden am häufigsten Spannketten eingesetzt. Diese Ketten bringen eine erheblich höhere Vorspannkraft (STF) auf als Spanngurt mit Zug- oder Druckratschen. Darüber hinaus sind Ketten wesentlich unempfindlicher als Spanngurte. Spannketten werden überwiegend für den Transport von mittelschweren bis schweren Baumaschinen, Radladern, Baggern sowie für Sonder- und Schwertransporte eingesetzt. 58 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

57 ZURRMITTEL UND HILFSMITTEL Vom grundsätzlichen Aufbau unterscheiden sich Zurrketten nicht wesentlich von Spanngurten. Jedes Zurrmittel verfügt über ein Verbindungselement, ein Spannelement und das eigentliche Material wie z.b. eine Kette, Drahtseil oder Gurt. Es gibt eine Vielzahl von verschiedenen Ausführungen und Herstellern. Die oben abgebildete Zurrkette verfügt über Karabinerhaken (1) und einem Ratschenspanner (2). Darüber hinaus gibt es aber noch sog. Spindelspanner. Vom Prinzip her arbeiten beide Spannelemente nach dem gleichen Prinzip. Die Zurrkraft bzw. Vorspannung wird mit einer Drehbewegung über ein Feingewinde, ähnlich einer Schraube erzeugt. Mit einem solchen Spannelement erreicht man Vorspannkräfte von über 3000 dan. Das o.a. Kettensystem verfügt darüber hinaus noch über ein sog. Verkürzungselement (3). Diese Einrichtung erlaubt es dem Anwender, die Kette bis ins letztmögliche Kettenglied zu straffen und dann über das Gewinde zu spannen. Dies ist erforderlich, da das Gewinde der Spannelemente lediglich einen Arbeitsbereich von cm besitzen. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 59

58 5.3.1 Herstellerplakette Auch Zurrketten verfügen über eine dauerhaft angebrachte Plakette ähnlich dem Etikett an einem Zurrgurt. Allerdings befinden sich auf dieser Plakette nicht so zahlreiche Hinweise wie auf einem Gurtetikett. Es wird lediglich der Hersteller (Code- Nr. Hersteller), das Herstellungsdatum, die zulässige Zurrkraft (LC), die maximale Vorspannkraft STF und die Hinweise DIN EN (Herstellernorm) sowie darf nicht zum Heben verwendet werden angegeben. Diese Plakette muss am jeweiligen Lose- und Festende sowie am Spannelement vorhanden sein, wenn es sich um teilbare Systeme handelt. 60 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

59 ZURRMITTEL UND HILFSMITTEL Belastbarkeit Kettendicke LC in dan Güteklasse 8 LC in dan Güteklasse 10 6 mm dan dan 8 mm dan dan 10 mm dan dan 13 mm dan dan 16 mm dan dan Quelle: DIN EN Diese Tabelle dient lediglich zur Übersicht über die allgemeinen Belastungswerte. Für die Anwendung entscheidend sind aber immer die angegebenen Werte auf dem Kennzeichnungsanhänger. Die in der Tabelle angegebenen Werte gelten jeweils nur für den geraden Zug. Wird eine Zurrkette in der Umreifung (z.b. Kopflashing) eingesetzt, können die Werte verdoppelt werden. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 61

60 5.4 Zurrdrahtseile Aufbau und Form Zurrdrahtseile DIN/EN Im Bereich der Ladungssicherung werden außer Spanngurte und ketten auch Zurrdrahtseile eingesetzt. Im Regelfall werden Drahtseile immer in Verbindung mit sog. Zurrwinden, die an den Fahrzeugen fest angebracht sind, eingesetzt. Entgegen vielfacher Meinung sind Drahtseile genauso empfindlich wie Spanngurte. Auch beim Einsatz von Zurrdrahtseilen sind die Spielregeln der Anwendung zu beachten, da sonst das Drahtseil sofort erhebliche Schäden erleidet, die unweigerlich zur Ablegereife (siehe ab Seite 64) führen. Auch Zurrdrahtseile müssen über einen dauerhaft angebrachten Kennzeichnungsanhänger verfügen. Auf diesem Anhänger sind annähernd die gleichen Angaben wie auf dem einer Zurrkette zu finden. 62 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

61 ZURRMITTEL UND HILFSMITTEL Belastbarkeit Nenndurchmesser Zurrdrahtseil in mm LC im geraden Zug in dan 8 mm dan 10 mm dan 12 mm dan 14 mm dan 18 mm dan 22 mm dan Quelle: DIN EN Auch hier dient diese Tabelle lediglich zur Übersicht über die allgemeinen Belastungswerte. Für die Anwendung entscheidend sind aber immer die angegebenen Werte auf dem Kennzeichnungsanhänger. Die in der Tabelle angegebenen Werte gelten jeweils nur für den geraden Zug. Wird ein Zurrdrahtseil in der Umreifung (z.b. Kopflashing) eingesetzt, können die Werte verdoppelt werden. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 63

62 5.5 Vorspannkraft der Zurrmittel Mögliche Vorspannkräfte Zurrdrahtseile, Zurrketten und Spanngurte Quelle: DIN EN bis 4 Zurrmittel Normalratsche Zurrgurt STF im geraden Zug bei SHF 50 dan bis 400 dan Langhebelratsche Zurrwinde bis dan bis dan Zurrkette Spindelspanner Hubzug bis dan bis dan Zurrdrahtseil Zurrwinde Hubzug bis dan bis dan 64 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

63 ZURRMITTEL UND HILFSMITTEL 5.6 Zurrpunkte Gemäß der BGV D 29 müssen ab dem alle Fahrzeugen mit Pritsche und einer zgm von: über 12 t 7,5 t t 3,5 t... 7,5 t bis 3,5 t = = = = dan pro Zurrpunkt dan pro Zurrpunkt 800 dan pro Zurrpunkt 400 dan pro Zurrpunkt über entsprechende Verzurrpunkte im Boden oder dem Rahmen der Ladefläche verfügen. Ein entsprechender Aufkleber ist i.d.r. an der Stirnwand zu finden. Zurrpunkte 2000 dan (kg) Verwendungswinkel: Ladeboden -Zurrmittel 0-90 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 65

64 6 ABLEGEREIFE ZURRMITTEL 6.1 Mängel am Material Fast jeden Tag hört man den Verkehrsdurchsagen im Radio, Meldungen über verlorengegangene Spanngurte oder Teile davon. Fast jeder 2. Spanngurt ist zu bemängeln bzw. hat die sog. Ablegereife erreicht. Durch diesen Umstand geschieht es häufig, das Spanngurte, die nicht mehr in der Lage sind die auftretenden Kräfte aufzunehmen, einfach reißen und der ganze Gurt oder Teile davon auf die Fahrbahn fallen. Diese Einzelteile bilden dadurch eine erhebliche Unfallgefahr für übrige Verkehrsteilnehmer, denn das Überfahren, z.b. einer Ratsche, kann erhebliche Sachschäden am Fahrzeug verursachen. Eingerissene Zurrgurte sind unbedingt abzulegen! Darüber hinaus stellt der Einsatz von ablegereifen Sicherungsmitteln einen Verstoß gegen die Vorschriften der Straßenverkehrsordnung dar. Gemäß des 22 StVO muss die Ladung u.a. so gesichert sein, dass diese selbst bei Vollbremsungen, plötzlichen Ausweichbewegungen nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, oder herabfallen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten. Durch die Verwendung eines ablegereifen Zurrgurtes ist der Verstoß leicht zu begründen. Ein beschädigtes Sicherungsmittel ist nicht mehr in der Lage die im Gesetz geforderten Ansprüche zu erfüllen. Die beim Transport auftretenden Kräfte überschreiten dann in den meisten Fällen die maximal verbliebene Restbelastbarkeit des Zurrgurtes und dieses gibt nach. 66 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

65 ABLEGEREIFE ZURRMITTEL 6.2 Mängel am Etikett Ein fehlendes oder unleserlich gewordenes Kennzeichnungsetikett führt unweigerlich zur sofortigen Ablegereife. Auch hier liegen die häufigsten Mängel im täglichen Umgang mit Sicherungsmitteln. Selbst neuwertige Spanngurte dürfen dann nicht mehr zur Sicherung der mitgeführten Ladung eingesetzt werden. Eine Reparatur bzw. das nachträgliche Anbringen eines Etiketts ist auf Grund der entstehenden Kosten unwirtschaftlich. Es würde reichen, den entsprechenden Teil des Sicherungsmittels (Lose- oder Festende) auszutauschen. Bei zweigeteilten Sicherungsmitteln muss das Etikett am jeweiligen Lose- bzw. Festende vorhanden und dauerhaft angebracht sein. Bei einteiligen Sicherungssystemen führen vorhandene Mängel zur Ablegereife des kompletten Sicherungssystems. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 67

66 6.3 Mängel an Funktionselementen Finden sich an Spann- oder Verbindungselementen Verformungsspuren wieder, oder ist z.b. die Ratsche in der Anwendung schwergängig, liegt ebenfalls die Ablegereife vor. Dies gilt auch für laienhaft ausgeführte Reparaturen an beschädigten Sicherungsmitteln. Häufig werden an Spanngurten Schrauben oder Sicherungssplinte getauscht oder als Ersatz einfache Nägel eingesetzt. Dies zeugt nicht nur von mangelndem Sachverstand des Anwenders, sondern zeugt auch davon, dass das Sicherungsmittel über seine Belastungsgrenze beansprucht worden ist. Diese Sicherungsmittel sind unverzüglich aus dem Verkehr zu ziehen. Ein weiterer Einsatz bringt unter Umständen schwerwiegende Folgen mit sich. Verformte Spannelemente, -schlösser und Verbindungselemente sind sofort abzulegen! 68 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

67 ABLEGEREIFE ZURRMITTEL Für den Bereich der Zurrketten, bzw. drahtseile gelten annähernd die gleichen Ablegekriterien wie bei Zurrgurten. Auch hier müssen Herstelleretiketten an den Teilen der Zurrmittel fest und dauerhaft leserlich angebracht sein. Sind Beschädigungen am Drahtseil (Litzenbrüche) oder an der Kette (Verformungen, Risse) vorhanden oder sind Verbindungs- sowie Spannelemente beschädigt, führen diese Beschädigungen unweigerlich zur Ablegereife. Zur Prüfung von Spannketten gibt es spezielle Prüflehren zum schnellen Einsatz im täglichen Gebrauch. Definition: Die Ablegereife bezeichnet den Zustand eines Sicherungsmittels, wenn dieses den ordnungsgemäßen Zweck nicht mehr erfüllen kann. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 69

68 6.4 Zusammenfassung Spannmittel Spannelement Einschnitte größer 10 % der Gurtbandbreite an der Webkante sowie übermäßiger Verschleiß, Beschädigung der Nähte, Verformung durch Wärme, Kontakt mit aggressiven Stoffen Verformung des Spannelementes an der Schlitzwelle des Transportschiebers, Verschleiß an den Zahnkränzen, Spannhebel gebrochen Einschnitt an Webkante verbogenes Spannelement Verbindungselemente Aufweitungen des Hakens um mehr als 5 %; Aufrisse, Brüche, erhebliche Korrosion, bleibende Verformung verbogener Haken Kennzeichnung Unleserliche Angaben auf dem Etikett, Fehlendes Etikett unleserliches Etikett Ablegekriterien für Zurrgurte Quelle: VDI 2700 Blatt 3.1, Bildquelle: Autor 70 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

69 NOTIZEN LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 71

70 7. EINRICHTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG 7.1 Einführung Im Bereich der Ladungssicherung sind die meisten Fehler in der Anwendung von Ladungssicherungsund Hilfsmitteln zu finden. Die Ablegereife nimmt einen großen Anteil der Mängel ein. Darüber hinaus werden die Zurrmittel teilweise nicht richtig eingesetzt oder nicht richtig befestigt. Diese Mängel können unter Umständen schwerwiegende Folgen haben und führen in der Regel im Kontrollfall zu einer Ordnungswidrigkeitenanzeige. Kommt es durch solche Fehler zu Unfällen, kann der Vorwurf der groben Fahrlässigkeit schnell erhoben werden. Was das für jeden am Transport Beteiligten bedeutet, wurde bereits im Kapitel Rechtliche Grundlagen erläutert. Dabei ist es relativ einfach, aus diesem Vorwurf oder der Gefahr einer mangelbehafteten Ladungssicherung heraus-zukommen. Ziel ist es, alle Maßnahmen zu treffen, die in der Verladung möglich sind. Dazu zählen u.a. die richtige Auswahl der Fahrzeuge und die Sicherungsmittel, die zum Einsatz kommen sollen. Alle eingesetzten Sicherungsmittel müssen in Ordnung sein und richtig angewendet werden. Die richtigen Maßnahmen zur Ladungssicherung haben viel mit dem Einfallsreichtum des Anwenders zu tun. Allerdings sollte sich dieser Umstand in Grenzen halten, denn man sollte die Wirtschaftlichkeit weder im zeitlichen noch finanziellen Rahmen außer acht lassen. Eine schnelle und effektive Sicherung der Ladung sollte das Ziel für jeden Anwender sein. Dies bedeutet, dass man die Grundzüge der Ladungssicherung immer im Hinterkopf haben sollte. Das kann man natürlich nur erreichen, wenn man täglich mit den Vorgaben der VDI arbeitet. 72 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

71 EINRICHTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG 7.2 Beispiele zur Ladungssicherung Einrichtungen zur Ladungssicherung sind in der Ladefläche oder im Fahrzeugaufbau integrierte Bauteile, mit denen die Ladung direkt fixiert wird oder an denen Zurrmittel oder Hilfsmittel zur Ladungssicherung befestigt werden können. Diese Auflistung ist nicht abschließend. Es gibt eine Vielzahl von Herstellern, die in regelmäßigen Abständen innovative Neuheiten zur Ladungssicherung auf dem Markt bringen. Zu den Ladungssicherungshilfsmitteln kann man alles zählen, was zur Ladungssicherung zweckdienlich ist. Dazu zählen z.b. auch Paletten um Freiräume zu füllen um einen Formschluss zu erzielen. Beispiele für Einrichtungen und Hilfsmittel zur Ladungssicherung LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 73

72 7.3 Arten der Ladungssicherung Kraftschlüssige Sicherung Bei der kraftschlüssigen Ladungssicherung (Niederzurren) wird die Reibung zwischen Ladung und Ladefläche durch Hilfsmittel (Spanngurte, Ketten etc.) derart erhöht, dass alleine dieser Druck ausreicht, um das Ladegut gegen Verschieben zu sichern. Wie effektiv dabei die Sicherungskraft ist, hängt sowohl von den beiden Materialien ab, deren Oberflächen sich ineinander haken (Mikroverzahnung, siehe auch unter 3.4), vom Sicherungsmittel (Leistungsfähigkeit der Ratsche) als auch vom Verzurrwinkel der zwischen Ladefläche und Zurrmittel anliegt. 74 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

73 EINRICHTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG Niederzurren Beim Niederzurren handelt es sich um ein rein kraftschlüssiges Zurrverfahren. Dabei kommt es nicht auf ein Gurtband mit besonders hoher Leistungsfähigkeit an, sondern eher auf ein Spannelement, mit dem sich möglichst hohe Vorspannkräfte FV (STF) erzeugen lassen. Im Bereich der Spanngurte sprechen wir von einer leistungsfähigen Langhebelratsche. Mit dieser Langhebelratsche kann im Vergleich zu einer Normalratsche mehr als das Doppelte an Vorspannung erreicht werden. Im günstigsten Fall verteilt sich die Vorspannung gleichmäßig auf das Ladegut. Dies ist aber in der praktischen Anwendung selten. Das Verhältnis liegt von der Ratschenseite aus gesehen bei ca. 1:2. F V + = F 1 F 2 F 1 250daN F V F 2 500daN 250daN LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 75

74 Der Verzurrwinkel Beim Niederzurren spielt der Verzurrwinkel ebenfalls eine tragende Rolle. Bei einem Verzurrwinkel von 45 geht bereits 1/3 der erzeugten Vorspannung, die auf das Ladegut wirkt, verloren. Das heißt, man muss schon eine höhere Anzahl an Zurrmitteln einsetzen, um die gleiche Vorspannung zu erreichen, wie bei einem Verzurrwinkel von Dieser Wert (sin, Tabelle siehe Seite 81) muss bei jeder Berechnung berücksichtigt werden. F 1 250daN F V F 2 500daN 250daN F 1 250daN F V F 2 250daN 333daN 76 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

75 EINRICHTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG Niederzurren Berechnungsformel nach DIN EN F V = x x siná k Hinweis: x sina kommt dann zum Tragen, wenn der Zurrwinkel unter 60 liegt. F V = Gesamtvorspannkraft zur Sicherung der gesamten Ladung c = Beschleunigungsbeiwert (vorwärts 0,8-rückwärts/seitlich 0,5 µ D = Gleit-Reibbeiwert F G = Gewichtskraft der Ladung in dan k = Beiwert (grundsätzlich 1,5; im Ausnahmefall 2) 0,8-0,35 = x F V 0, ,5 Beispiel Ladung 3000 dan entspricht 3 t Palette auf Siebdruckboden = 0,45 0,35 x dan = 2571,42 dan Für eine kraftschlüssige Sicherung (in Fahrtrichtung) einer Ladung mit einem Gewicht von 3 t ist eine Gesamtsicherungskraft von 2571,42 dan erforderlich. Setzt man zur Sicherung Zurrgurte mit einer Vorspannkraft von STF 500 dan pro Gurt ein, sind zur Sicherung 6 Spanngurte erforderlich. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 77

76 7.3.2 Formschlüssige Sicherung Bei der formschlüssigen Ladungssicherung wir das Ladegut direkt an die Stirnwand, Bordwand oder die Rungen geladen. Natürlich können auch sonstige Hilfsmittel wie Hölzer, Paletten oder Keile verwendet werden. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, eine formschlüssige Verladung mit Zurrmitteln zu erreichen. Übliche Methoden sind das Schräg-, Diagonalzurren oder die Kopfoder Seitenschlinge (Kopflashing). Sollen Ladegüter ausschließlich durch Formschluss mittels Fahrzeugaufbauten (Stirn- oder Bordwand) gesichert werden, sind auf jeden Fall die maximalen Belastungswerte der Fahrzeugaufbauten zu berücksichtigen! 78 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

77 EINRICHTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG 1 1: Diagonalzurren seitlich 2: Diagonalzurren längs 3: Schrägzurren längs/seitlich 4: Formschluss Fahrzeugaufbau 5: Formschluss Paletten 6: Kopfschlinge (Lashing) LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 79

78 Schrägzurren Schrägzurren Berechnungsformel = x siná + cosa x F R = Sicherungskraft im geraden Zug, für jedes Zurrmittel erforderlich c = Beschleunigungsbeiwert (vorwärts 0,8; rückwärts/seitlich 0,5) µ D = Gleit-Reibbeiwert F G = Gewichtskraft der Ladung in dan n = Anzahl der Zurrmittel (i.d.r. 2) sin a = Sinuswert des Zurrwinkels a cos a = Cosinuswert des Zurrwinkels a a a a = Höhenwinkel zwischen Gurtband und Zurrmittel 80 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

79 EINRICHTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG Diagonalzurren = siná x x Diagonalzurren Berechnungsformel F R = Sicherungskraft im geraden Zug, für jedes Zurrmittel erforderlich c = Beschleunigungsbeiwert (vorwärts 0,8; rückwärts/seitlich 0,5) µ D = Gleit-Reibbeiwert F G = Gewichtskraft der Ladung in dan n = Anzahl der Zurrmittel (i.d.r. 2) sin a = Sinuswert des Zurrwinkels a cos b = Cosinuswert des Zurrwinkels b b a = Höhenwinkel zwischen Gurtband und Zurrmittel b = Seitenwinkel von der Außenkante Ladefläche zum Zurrmittel innen Ladung Ladefläche a LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 81

80 Rückhaltekraft in Fahrt- und Querrichtung Berechnungsformel Rückhaltekraft in Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung = x x siná + (cos ax cos b) Berechnungsformel Rückhaltekraft in Querrichtung = x x siná + (cos ax sin b) Bei Berechnung mit Hilfe der Formeln ist unbedingt auf den mathematischen Grundsatz Punktrechnen vor Strichrechnen zu achten. Ein kleiner Rechenfehler führt sofort zu einem stark abweichenden Ergebnis. 82 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

81 EINRICHTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG Tabellen Zurrwinkel Sinus Cosinus 90 1,00 0,00 Diagonal-/Schrägzurren Tabelle Winkelfunktionen 80 0,98 0, ,94 0, ,87 0, ,77 0, ,64 0, ,50 0, ,34 0, ,17 0,98 Zurrwinkel Sinus Restvorspannkraft 90 1, % Niederzurren Tabelle Winkelfunktionen Restvorspannkraft 80 0,98 98 % 70 0,94 94 % 60 0,87 87 % 50 0,77 77 % 40 0,64 64 % Ab einem Zurrwinkel unter 60 reduziert sich die Restvorspannkraft erheblich! 30 0,50 50 % 20 0,34 34 % 10 0,17 17 % LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 83

82 7.3.3 Kombinierte Ladungssicherung Die verschiedenen Ladungssicherungsarten lassen sich natürlich beliebig kombinieren. Sind die Möglichkeiten wie im oberen Bild gegeben, sollte man auch alle erdenklichen Sicherungsmaßnahmen treffen. Hier wurden Stahlcoils mit einen Gesamtgewicht von ca. 18 t formschlüssig in einer Coilmulde (RH-Material liegt unter) an Steckrungen liegend mit Zurrketten durch die Coilaugen gesichert. Darüber hinaus wurde ein Kopflashing mit einem Spanngurt und einer vor den Rungen stehenden Europalette nach hinten abgespannt. Diese Sicherung wäre schon alleine ausreichend. Man könnte noch 2 Spanngurte, wie in diesem Fall geschehen, nieder zurren. Beispiel für kombinierte Ladungssicherung 84 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

83 EINRICHTUNGEN ZUR LADUNGSSICHERUNG Beispiele der kombinierte Ladungssicherung Kopfschlinge nach vorne Niederzurren mit 2 Spanngurte Formschluss durch 2 Paletten nach vorne Niederzurren mit 2 Spanngurte Kopfschlinge nach vorne Niederzurren mit 2 Spanngurte Formschluss zur Seite mit Paletten LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 85

84 7.4 Kippgefahr von Ladegütern Eine Ladung ist dann standfest, wenn der Abstand des Schwerpunktes zur Kippkante a geteilt durch die Schwerpunkthöhe h s größer ist als der Beschleunigungsbeiwert c, gegen den für die betreffende Richtung zu sichern ist. s h s a Beschleunigungsbeiwerte in Fahrtrichtung: Faktor 0,8 zur Seite: Faktor 0,7 nach Hinten: Faktor 0,5 86 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

85 LADUNGSSICHERUNG IM ENTSORGUNGSBEREICH 8. LADUNGSSICHERUNG IM ENTSORGUNGSBEREICH 8.1 Das Fahrzeug In den nachfolgenden Betrachtungen soll auf Fahrzeuge mit Abrollbehälter und auf Fahrzeuge mit Absetzbehälter eingegangen werden Allgemeines Die Einschätzung, ob ein Fahrzeug sicher am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen kann, bedarf es einer genauen Betrachtung des Fahrzeuges: Das Fahrzeug im Entsorgungsbereich besteht im wesentlichen aus den Einzelkomponenten: Fahrzeug Behälter Ladung im Behälter Im Rahmen der dieses Themas Ladungssicherung gehen wir davon aus, dass das Fahrzeug selbst versichert ist und dass das Fahrzeug für den Transport des Behälters geeignet ist. Viele Fahrzeuge können schon aufgrund ihrer Ausstattung die sichere Aufnahme des Behälters umsetzen. Dieses Fahrzeug (mit Abrollbehälter) erfüllt nicht die Grundvoraussetzung für Eignung des Behältertransports! Erst muss der Inhalt im Behälter sicher sein, dann muss der Behälter auf dem Fahrzeug sicher sein! LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 87

86 8.1.2 Einrichtungen am Fahrzeug Viele Fahrzeuge sind bereits mit speziellen Anschlagvorrichtungen ausgestattet. Diese sollen auch zweckgebunden eingesetzt werden. Formschlüssige Sicherung zwischen dem Behälter und den vorderen und seitlichen Behälteranschlägen Geringe Staulücken zwischen Anschlag und Behälter sind bei mechanisch verstellbaren Anlagen jedoch unvermeidbar Die verstellbaren Anschläge müssen in die Stellung gebracht werden, wo sich die geringsten Staulücken ergeben (in der Summe max. 50 mm). 88 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

87 LADUNGSSICHERUNG IM ENTSORGUNGSBEREICH 8.2 Der Behälter Arten von Behältern In der Industrie, in der Kommunalwirtschaft oder anderen Bereichen werden unentwegt Güter über mehr oder weniger große Entfernungen transportiert. Die Güter sind dabei so vielfältig, dass man auch die unterschiedlichsten Transportbehälter einsetzt. So unterschiedlich die Behälter zur Erfassung, Lagerung und Transport der Güter sind, so unterschiedlich muss das Vorgehen bei Aufstellung und Transport dieser Behälter sein. Anders als Großbehälter (Mulden, Container, ) werden Kleinbehälter nicht mit speziellen Fahrzeugen transportiert und aufgestellt. Daraus folgen zwei wesentliche Gefährdungsgruppen: Bei der Aufstellung und der Verladung werden die Kleinbehälter von Hand oder mit Hubwagen oder Gabelstapler bewegt. Beim Transport müssen zum Teil sehr unterschiedliche Behälterformen und größen gesichert werden. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 89

88 8.2.2 Sicherung des Behälters Zur Betrachtung der Problematik der Ladungssicherung am Absetzkipper soll hier nun auf die dafür eingesetzten Container näher eingegangen werden. Die Sicherung der Absetzbehälter kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen: 1. Möglichkeit Über die Tragketten (nur bei Absetzkipper mit Teleskop-Ausleger möglich) Der hintere Kettenstrang wird dabei durch leichtes Ausfahren des Teleskops gestreckt (Behälter dabei aber nicht anheben) 2. Möglichkeit Die Ladungssicherung nach hinten erfolgt durch eine beidseitige Schrägverzurrung des Behälters nach vorne Das Zurrmittel wird dabei zwischen dem vorderen Zurrpunkten an der Ladebrücke und den hinteren Aufhängeösen der Tragketten angespannt Spezifikationen des Zurrmittels LC mind dan 90 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

89 LADUNGSSICHERUNG IM ENTSORGUNGSBEREICH Leere Behälter Behälter geringer Masse Beide gezeigten Niederzurrmethoden eignen sich als alleinige Sicherungsmethode nur für leere Behälter bzw. für sehr geringe Behältermassen Für größere Behältermassen müssen andere Verzurrarten (X- oder V-Verzurrungen) oder kombinierte Ladungssicherungs-Methoden (kraft- und formschlüssig) angewendet werden. Sowohl X als auch V-Verzurrung eignen sich als alleinige Sicherungsmethoden nur in und entgegen der Fahrtrichtung zur seitlichen Ladungssicherung muss eine zusätzliche Sicherungsmethode, beispielsweise seitliche Behälteranschläge, angewendet werden (kombinierte Ladungssicherung) Durchgeschlaufte Zurrmittel sind beim Direktzurren unzulässig (nicht beim Niederzurren) LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 91

90 Bei beiden Varianten (X- und V-Verzurrung) werden kraftschlüssige Ladungssicherung-Methoden (Verzurrungen) mit formschlüssigen (Anschlägen) kombiniert Bei beiden Verzurrungen müssen in jedem Zurrmittel eigene Spannelemente vorhanden sein Behälter mit hoher Masse Gestapelte Behälter Gestapelte Behälter können wie folgt gesichert werden: Die Behälter sind miteinander kraftschlüssig verbunden (z.b. über eine X-Verzurrung) und vorschriftsmäßig auf der Ladebrücke gesichert Der oberste Behälter wird gegen die Ladebrücke kraftschlüssig verzurrt und der unterste Behälter ist vorschriftsmäßig gesichert 92 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

91 LADUNGSSICHERUNG IM ENTSORGUNGSBEREICH Die gestapelten Behälter sind allseitig formschlüssig untereinander gesichert und der Unterste ist vorschriftsmäßig gesichert Die Gesamthöhe (max mm), Gesamtschwerpunkt möglichst tief Auf seinem Lkw hatte der Fahrer zwei Container ineinander gestapelt und wollte so von der Autobahn in Richtung Süden. Damit passte die Ladung aber gerade so nicht durch die Unterführung an der Holzkirchner Spinne. Gegen 16:15 Uhr blieb die Kante des oberen Containers hängen, beide Container stellten sich auf. Der Fahrer blieb unverletzt, die Polizei konnte keinen Sachschaden feststellen. Allerdings musste die B 318 zwischen 16:45 und 17:15 Uhr komplett gesperrt werden, was längere Rückstaus verursachte. Die Holzkirchner Feuerwehr regelte die Umleitung. (avh) Der Transport der gestapelten Behälter ist auf diese Weise nicht zulässig! LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 93

92 8.2.3 Kontrollliste 1. Ist das gefahrlose Aufnehmen/Absetzen des Behälters möglich? 2. Ist der gefahrlose Transport des Behälters möglich? 3. Ist das gefahrloses Entleeren des Behälters möglich? Austauschbare Kipp- und Absetzbehälter mit Beschädigungen, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen können, dürfen nicht verwendet werden. Sind die Rollen in Ordnung? (Rollen vorhanden, drehbar?) Ist die Aufnahmeöse in Ordnung? (Abnutzung >10 %, Schweißnähte gerissen, Deformationen?) Sind die Behälterwandungen in Ordnung? (Ausbuchtungen, Risse, Löcher, Deformationen?) Ist die Ladungssicherung in Ordnung? (Netzhaken in Ordnung?) Ist die Verriegelung in Ordnung? (sicherer Halt, Bauteile in Ordnung?) Ist der Türverschluss in Ordnung? (oberer und unterer Verschluss, Scharniere, Verschlusssicherung in Ordnung?) 94 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

93 LADUNGSSICHERUNG IM ENTSORGUNGSBEREICH Sind alle Zuhaltungen in Ordnung? (Gestänge gängig, Haken in Ordnung?) Sind alle Türhalterungen in Ordnung? (Ketten, Haken in Ordnung?) Sind die Gleitschienen in Ordnung? (deformiert?) Sind alle Konstruktionsteile in Ordnung? (Schweißnähte, Grundmaterial) Anschlagzapfen in Ordnung? (Abnutzung >10 %, Schweißnähte gerissen, Deformationen?) LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 95

94 Sind die Behälterwandungen in Ordnung? (Ausbuchtungen, Risse, Löcher, Deformationen?) Ist die Ladungssicherung in Ordnung? (Netzhaken in Ordnung?) Deckelverschluss in Ordnung? (dichte Auflage, Verschlüsse, Scharniere, Verschlusssicherung in Ordnung?) Ist bei Deckelmulden die Offenhaltung in Ordnung? (Gewichtsausgleich in Ordnung?) Sind die Kipplager in Ordnung? (Grundmaterial in Ordnung, deformiert, Abnutzung >10 %?) 96 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

95 LADUNGSSICHERUNG IM ENTSORGUNGSBEREICH Festgestellte Mängel: sind unverzüglich anzuzeigen sind zu beseitigen Nichtbenutzung der Behälter Mängel können z.b. sein: Risse in Konstruktionsteilen und Schweißnähten; beschädigte Kipplager oder Verbogene Anschlagzapfen. Beispiele: Mangelnde Ladungssicherung Offener Behälter ohne Netzhaken + loses Papier Ordnungswidrigkeiten / Straftaten Ladungsverlust/Umweltschaden Container ohne Türdichtungen + stark ölhaltige Bindemittel Überschreitung der zulässigen Achslast/Gesamtgewicht 40 m³-container auf 2-Achs-Lkw + Erdaushub Austauschbare Kipp- und Absetzbehälter mit Beschädigungen, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen können, dürfen nicht verwendet werden. LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 97

96 8.3 Die Berechnung der zulässigen Traglast DIN Zur Ermittlung der zulässigen Nutzlast (NL) beim Hebevorgang einschließlich Behälter kann das nachstehende Berechnungsverfahren angewendet werden: y = Sicherheitsfaktor 1,3 S = Standmoment mit Abstützung u = Abstand Mitte Abstützung bis Nutzlastschwerpunkt VA = Achslast an der Vorderachse bei Leergewicht r = Abstand von der Vorderachse bis Mitte Abstützung HA = Achslast der Hinterachse bei Leergewicht p = Abstand Hinterachse bis Mitte Abstützung Achtung! Die zulässige Nutzlast des Fahrzeuges gemäß StVZO kann geringer sein als die zulässige Nutzlast beim Hebevorgang nach Standsicherheitsberechnung. 98 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

97 LADUNGSSICHERUNG IM ENTSORGUNGSBEREICH 8.4 Sicherung des Inhalts Vorausgesetzt die Behälter sind nach unten und zur Seite hin geschlossen, können die Behälter auf verschiedene Art nach oben hin verschlossen werden mit: Deckeln (1) 1 Planen (2) z.b. für loses Papier, Teile kleiner A5 Netzen (3) z.b. loses Papier, Teile größer A4 2 Containertüren. (4) Die Art der anzuwendenden Sicherung hängt von der Möglichkeit des Inhaltes ab, aus dem Behälter heraus zufallen oder heraus geweht zu werden. 3 4 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 99

98 9. FAHREIGNUNGS-BEWERTUNGSSYSTEM 9.1 Fakten Neues Fahreignungs-Bewertungssystem ab 1.Mai 2014 Gültig ab Leichtere Regelungen und Verständlichkeit Nur noch 3 Punktekategorien Feste Tilgungsfristen 3 Maßnahmenstufen Neues Fahreignungsseminar Erhöhung der Verwarnungsgelder 9.2 Punktekategorien Punkte Gründe 1 Punkt Für schwere Ordnungswidrigkeiten 2 Punkte Für besonders schwere Ordnungswidrigkeiten, die in der Regel mit einem Fahrverbot verbunden sind und für Straftaten 3 Punkte Für Straftaten, die zur Entziehung der Fahrerlaubnis führen 100 LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT

99 FAHREIGNUNGS-BEWERTUNGSSYSTEM 9.3 Punktebewertung im Vergleich Verkehrszentralregister (VZR) vs. Fahreignungsregister (FAER) VZR bis FAER ab Punkte Gründe Punkte Gründe 1 Ordnungswidrigkeit 2 Ordnungswidrigkeit 3 Ordnungswidrigkeit 4 Ordnungswidrigkeit 3 Ordnungswidrigkeit mit Regelfahrverbot 4 Ordnungswidrigkeit mit Regelfahrverbot 5 Straftat 6 Straftat 7 Straftat 5 Straftat 6 Straftat 7 Straftat 1 Schwere Ordnungswidrigkeit 1 Schwere Ordnungswidrigkeit 1 Schwere Ordnungswidrigkeit 1 Schwere Ordnungswidrigkeit 2 Besonders schwere Ordnungswidrigkeit 2 Besonders schwere Ordnungswidrigkeit 2 Straftat ohne Entziehung der Fahrerlaubnis 2 Straftat ohne Entziehung der Fahrerlaubnis 2 Straftat ohne Entziehung der Fahrerlaubnis 3 Straftat mit Fahrerlaubnisentzug 3 Straftat mit Fahrerlaubnisentzug 3 Straftat mit Fahrerlaubnisentzug LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT 101

100 9.4 Maßnahmen 9.5 Punktetilgung Punkte Gründe Jahre 1 Punkt Für schwere Ordnungswidrigkeiten 2½ 2 Punkte Für besonders schwere Ordnungswidrigkeiten, die in der Regel mit einem Fahrverbot verbunden sind und für Straftaten 3 Punkte Für Straftaten, die zur Entziehung der Fahrerlaubnis führen LADUNGSSICHERUNG AUF DEN PUNKT GEBRACHT