BAHNHOF MERKLINGEN NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg. Erläuterungsbericht.

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1 Adressat Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg Dokumententyp Erläuterungsbericht Karlsruhe, September 2016 BAHNHOF MERKLINGEN NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG

2 BAHNHOF MERKLINGEN NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG Korrektur 3 Karlsruhe, Durchgeführt Gerald Hamöller, von Rania Taani, Christine Bäsch, Cloé Louistisserand Überprüft von Steffen Plogstert Genehmigt von Gerald Hamöller Ref / Ramboll Zur Gießerei 19-27c Karlsruhe T

3 Nutzen-Kosten-Untersuchung INHALT 1. EINLEITUNG 1 2. AUSGANGSSITUATION Ortsfeste Infrastruktur Verkehrsangebot Nachfrage Wirtschaftlichkeit 8 3. WIRKUNGSERMITTLUNG ADAPTIERTER ANNAHMEN Ortsfeste Infrastruktur Verkehrsangebot Nachfrage Wirtschaftlichkeit WIRKUNGSERMITTLUNG FÜR DIE UNTERSUCHUNGS- SZENARIEN Ortsfeste Infrastruktur Verkehrsangebot Nachfrage Regionale Wirkungen Wirtschaftlichkeit ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 25

4 Nutzen-Kosten-Untersuchung ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Untersuchungsstruktur... 1 Abbildung 2: Untersuchungsstruktur Ausgangssituation... 3 Abbildung 3: Lageplan Westlösung siehe Anlage 2 Blatt Abbildung 4: Relevantes ÖPNV-Angebot zur Anbindung Bahnhalt bei Merklingen... 6 Abbildung 5: Untersuchungsstruktur Wirkungsermittlung adaptierter Annahmen... 9 Abbildung 6: Untersuchungsstruktur Wirkungsermittlung für die Szenarien 15 Abbildung 7: Veränderte Annahmen Mitfall 1.1 zum Mitfall adaptiert Abbildung 8: Untersuchungsstruktur Zusammenfassung und Bewertung Abbildung 9: Zusammenfassung der Annahmen und Wirkungen Mitfall TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur Mitfall Basis... 5 Tabelle 2: IRE 5 (Würzburg-) Stuttgart Ulm (Friedrichshafen)... 5 Tabelle 3: Betriebskosten ÖV Mitfall Basis... 6 Tabelle 4: Prognostizierte Nachfrage am Bahnhalt bei Merklingen Mitfall Basis 7 Tabelle 5: Verlagerte MIV-Verkehrsleistung Mitfall Basis... 7 Tabelle 6: ÖV-Reisezeitveränderung Mitfall Basis... 7 Tabelle 7: Nutzen-Kosten-Indikator Mitfall Basis... 8 Tabelle 8: Wirkung Abzinsung ortsfeste Infrastruktur Mitfall adaptiert Tabelle 9: Wirkung Reduktion des ÖPNV-Angebots in/ aus Richtung Nellingen Mitfall adaptiert Tabelle 10: Ein- und Aussteigerzahlen (Untersuchungsgebiet) Tabelle 11: Wirkung mittleres Nachfrageszenario Mitfall adaptiert Tabelle 12: Nutzen-Kosten-Indikator Mitfall adaptiert Tabelle 13: Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur Mitfall 1.1 und Mitfall Tabelle 14: Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 zur Übernahme in NKU Tabelle 15: Wirkung Anpassung ortsfeste Infrastruktur Mitfall 1.1 und Mitfall Tabelle 16: Wirkung Anpassung im Verkehrsangebot Mitfall 1.1 und Mitfall Tabelle 17: Nachfragewirkungen Mitfall 1.1 und Mitfall Tabelle 18 Übersicht regionale Wirkungen ( 2015) Tabelle 19: Nutzen-Kosten Verhältnis Mitfall 1.1 und Tabelle 20: Nutzen-Kosten-Indikatoren für die Mitfälle 1.1 und

5 EINLEITUNG Im Rahmen einer groben Potenzialanalyse 1 vom Juli 2014 wurde einem möglichen Bahnhalt bei Merklingen (NBS Ulm Wendlingen Stuttgart) für die Region Laichinger Alb unter günstigen Annahmen ein volkswirtschaftlicher Nutzen bescheinigt. Eine darauf aufbauende Machbarkeitsstudie zum Bahnhalt bei Merklingen vom Juli konnte hingegen keinen förderfähigen Nutzen-Kosten-Indikator (gemäß LGVFG) ermitteln. Als Hauptursache für das Ergebnis wurden der Maßnahme zurechenbare Investitionen in schnellere Zuggarnituren identifiziert. Seitens des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (MVI) und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) wurden seitdem Überlegungen angestellt diesen Nachteil betrieblich und infrastrukturell aufzulösen. Im Wesentlichen wurden folgende Szenarien identifiziert: Einsatz von konventionellen Fahrzeugen auch im Mitfall, ermöglicht durch infrastrukturelle und betriebliche Anpassungen (Mitfall 1.1) Einsatz von Gebrauchtfahrzeugen im Ohne- und Mitfall mit internationaler Zulassung für mindestens 189 km/h Höchstgeschwindigkeit (Mitfall 1.2) 3 Die vorliegende vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung soll aufzeigen inwieweit diese Maßnahmen einen volkswirtschaftlichen Nutzen über den entsprechenden Kosten erbringen und somit eine Förderfähigkeit grundsätzlich gegeben ist. Die Machbarkeit der Annahmen wird dabei nicht geprüft. Abbildung 1: Untersuchungsstruktur Wie oben dargestellt erfolgt die Bearbeitung in folgenden Untersuchungsschritten: Durchführung einer vereinfachten Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung an die Standardisierte Bewertung für beide Szenarien auf Basis der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vom Juli 2015 (Ausgangssituation). Überprüfung der in der Machbarkeitsstudie zugrunde gelegten Annahmen und sensitive Wirkungsermittlung bei adaptierten Annahmen (Wirkungsabschätzung adaptierter Annahmen). Berücksichtigung der Wirkungen der beiden zu untersuchenden Szenarien mit überarbeiteten Projektvorgaben und Abschätzung von Nutzen-Kosten-Indikatoren (Wirkungsabschätzung für die Untersuchungsszenarien). 1 Intraplan Consult, Grobbewertung Regionalbahnhof Merklingen, München, 2014, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 2 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 3 Die Bestellung oder Zurverfügungstellung schnellerer Züge kann als Option in zukünftigen SPNV-Ausschreibungen dargestellt werden.

6 Der vorliegende Untersuchungsbericht fasst die Ergebnisse zusammen. 2-28

7 AUSGANGSSITUATION Abbildung 2: Untersuchungsstruktur Ausgangssituation Im Rahmen der Machbarkeitsstudie 4 vom Juli 2015 sollten das Nutzen-Kosten-Verhältnis des vorgesehenen Bahnhalts bei Merklingen gemäß den Grundanforderungen an eine Standardisierte Bewertung ermittelt sowie klare Aussagen getroffen werden: zur Umsetzbarkeit bzw. Realisierungsbedingungen, zur Wirtschaftlichkeit (insbesondere Nutzen-Kosten-Verhältnis) sowie zu den regionalen Gesamtwirkungen als Zusatzmodul. Die Umsetzbarkeit bzw. die daran gesetzten Realisierungsbedingungen wurden im Wesentlichen in den Modulberichten Bahnhalt für die Infrastruktur und Betrieb und Fahrzeuge für den Eisenbahnbetrieb untersucht. Die Anforderungen an das begleitende Busnetz wurden im Modulbericht Wirtschaftlichkeit definiert, in dessen Rahmen auch die Wirtschaftlichkeit selbst dokumentiert wurde. Die Nachfrage für den Bahnhalt entstammt dem Modulbericht Regionale Wirkungen. Das Zusatzmodul Regionale Wirkungen ist im Verfahren zur Standardisierten Bewertung (Stand 2006) nicht enthalten. Die Reisedistanzen zwischen Stuttgart und Ulm sind aber per definitionem dem Fernverkehr (> 50 km) zuzuordnen und das Verkehrsangebot dem Regionalverkehr (SPNV). Die Bewertungsverfahren der Standardisierten Bewertung (Stand 2006) bzw. des Bundesverkehrswegeplans 2003 weisen hier eine Anwendungslücke auf. Das Verfahren gemäß BVWP 2003 enthält die Berücksichtigung monetarisierter regionaler Wirkungen, die das Gesamtergebnis einer Standardisierten Bewertung voraussichtlich verbessern würden. Die wesentlichen Erkenntnisse der Untersuchung sind im Folgenden zusammengefasst. Die Ergebnisse dienen der vorliegenden Untersuchung als Vergleichsfall; der Vergleichsfall wird im Weiteren als Mitfall Basis bezeichnet. 4 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb.

8 2.1 Ortsfeste Infrastruktur Ziel der Planungen war es das Genehmigungsverfahren vergleichsweise schlank zu halten.um dieses zu erreichen sollen die zusätzlichen Anlagen für den Bahnhalt (Gleise, Weichen, Bahnsteige) innerhalb der bisher planfestgestellten Flächen der NBS angeordnet werden. Dadurch kann möglicherweise für den Bahnhalt und den Parkplatz ein zweistufiges Genehmigungsverfahren durchgeführt werden. Für die zusätzlichen Anlagen innerhalb der Bahnflächen könnte ein Änderungsverfahren im Sinne einer Plangenehmigung angestrebt werden, da voraussichtlich keine zusätzliche Betroffenheit ausgelöst wird. Die zusätzlichen Flächen für den Parkplatz könnten parallel in einem gesonderten Verfahren (Bebauungsplan bzw. Planfeststellung) beantragt werden. Aus diesem Grund werden auf der Südseite des Bahnsteiges Stützmauern vorgesehen. 5 Der Lageplan des Bahnhalts ist der folgenden Abbildung zu entnehmen Abbildung 3: Lageplan Westlösung siehe Anlage 2 Blatt 1 6 Für die Schätzung der Infrastrukturinvestitionen wurden folgende Parameter zugrunde gelegt: 7 Zwei separate Bahnsteiggleise mit Außenbahnsteigen mit je 215 m Länge und 3 m Breite und je einem Wetterschutzhaus, Verbindung zu den Bahnsteigen über eine Fußgängerüberführung, da die NBS im Einschnitt liegt, Treppenanlagen am Bahnsteig und Aufzüge, da mittelfristig von mehr als Reisenden am Tag ausgegangen werden muss (Forderung der barrierefreien Gestaltung entsprechend DB RIL ), Parkplatz mit etwa 400 Stellplätzen für PKW einschließlich Kurzparker, Taxiständen und Behindertenparkplätzen 3 Bushaltestellen für Gelenkbusse, ein Wetterschutzhaus. Überdachte Fahrradabstellanlage Straßenseitige Anbindung an die K 7407 südwestlich von Merklingen mit baulich von der Straße getrenntem Fahrradweg, Anbindung an die K 7407 mit einem Kreisverkehr Entwässerung des Parkplatzes über Regenklärbecken und Versickerbecken Daraus ergeben sich Infrastrukturinvestitionen für den Bahnhalt in Höhe von etwa 19 Mio. Euro (netto), die auf die verschiedenen Anlagenteile gemäß Verfahren der Standardisierten Bewertung verteilt wurden. Um in diesem frühen Planungsstadium auf der sicheren Seite zu verbleiben, wurde der Preisstand 2012 für die Nutzen-Kosten-Untersuchung beibehalten. Ein Abzinsen der Investitionen auf den Preisstand 2006 erfolgte somit nicht. Die Zuschläge wurden gleichmäßig über alle Positionen verteilt und verfahrenskonform Planungskosten in Höhe von 10 % (inklusive Grundstückserwerb) sowie EBA-Gebühren in Höhe von 1,5 % (exklusive Grundstückserwerb) berücksichtigt. Als Bauzeit für den Bahnhalt wird angenommen. Dieses basiert auf der Vorgabe einer gemeinsamen Realisierung des Bahnhalts zusammen mit dem Bau der NBS. Kön- 5 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Bahnhalt, Seite 21, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 6 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Bahnhalt, Seite 23, Karlsruhe/ Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 7 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Bahnhalt, Seite 22, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb.

9 nen die beiden Maßnahmen nicht gemeinsam realisiert werden, erhöhen sich die erforderlichen Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur signifikant. Der Nutzen-Kosten-Indikator würde maßgeblich negativ belastet Die daraus ermittelten Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur sowie der Kapitaldienst sind der folgenden Tabelle zu entnehmen. Tabelle 1: Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur Mitfall Basis 8 Mitfall [ ] Ohnefall [ ] Summe Baukosten ,0 - Planungskosten (10%) ,0 - EBA-Gebühren (1,5%) ,0 - Summe Investitionen ,0 - Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur ,0 - Unterhaltungskosten ortsfeste Infraktsturktur ,0 - Investitionen in den P+R-Parkplatz wurden dabei berücksichtigt, um auf der sicheren Seite zu verbleiben. Dieses Kapitel gilt der Darstellung der Ausgangsituation der Untersuchung. Aufgrund des Planungsfortschritts zwischen Juli 2015 und Juli 2016 wurde die Kostenermittlung nach Abschluss der Prüfung durch die DB nochmal aktualisiert. Diese Auswirkungen sind in Kapitel 4.1 dokumentiert. 2.2 Verkehrsangebot In Abstimmung mit dem Auftraggeber der Machbarkeitsuntersuchung wurde ein vereinfachter Planungsansatz für ein adäquates ÖPNV-Angebot unter Berücksichtigung des Entwurfs zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans (Stand September 2014) erarbeitet. Um negative Nachfragewirkungen zu vermeiden wurden die definierten Verknüpfungspunkte von Bus-Schiene und Bus- Bus auf das SPNV-Konzept 2025 angepasst. Am ÖV-Angebot auf der Schiene ändert sich zwischen Ohne- und Mitfall lediglich der zusätzliche Bahnhalt bei Merklingen. Alle übrigen Ankunfts- und Abfahrzeiten bleiben erhalten. An Wochentagen liegt die Bedienungshäufigkeit bei 18 Fahrtenpaaren. Der der Untersuchung zugrunde gelegte Fahrplan zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Ulm Hauptbahnhof ist der folgenden Tabelle zu entnehmen. Die Gegenrichtung kann dem Ergebnisbericht der Machbarkeitsstudie entnommen werden. Tabelle 2: IRE 5 (Würzburg-) Stuttgart Ulm (Friedrichshafen) 9 von Würzburg 4:37 5:37 6:37 7:37 8:37 9:37 10:37 11:37 12:37 13:37 14:37 15:37 16:37 17:37 18:37 19:37 20:37 21:37 Stuttgart Hbf an 6:48 7:48 8:48 9:48 10:48 11:48 12:48 13:48 14:48 15:48 16:48 17:48 18:48 19:48 20:48 21:48 22:48 23:48 ab 6:51 7:51 8:51 9:51 10:51 11:51 12:51 13:51 14:51 15:51 16:51 17:51 18:51 19:51 20:51 21:51 22:51 23:51 Flughafen Bhf an 6:59 7:59 8:59 9:59 10:59 11:59 12:59 13:59 14:59 15:59 16:59 17:59 18:59 19:59 20:59 21:59 22:59 23:59 ab 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 Merklingen Bhf an 7:20 8:20 9:20 10:20 11:20 12:20 13:20 14:20 15:20 16:20 17:20 18:20 19:20 20:20 21:20 22:20 23:20 0:20 ab 7:21 8:21 9:21 10:21 11:21 12:21 13:21 14:21 15:21 16:21 17:21 18:21 19:21 20:21 21:21 22:21 23:21 0:21 Ulm Hbf an 7:32 8:32 9:32 10:32 11:32 12:32 13:32 14:32 15:32 16:32 17:32 18:32 19:32 20:32 21:32 22:32 23:32 0:32 ab 7:34 8:34 9:34 10:34 11:34 12:34 13:34 14:34 15:34 16:34 17:34 18:34 19:34 20:34 21:34 22:34 23:34 0:34 nach Friedrichshafen 8:33 9:33 10:33 11:33 12:33 13:33 14:33 15:33 16:33 17:33 18:33 19:33 20:33 21:33 22:33 23:33 0:33 1:33 Zur Anbindung des Bahnhalts mit dem ÖPNV wurden Busanbindungen aus/in Richtung Norden (Nellingen) und aus/in Richtung Süden (Laichingen) betrachtet. Bedeutend für den Mitfall sind Fahrten, die im Ohnefall bis Laichingen, Merklingen oder Nellingen fahren. Daher wurde geprüft welche Fahrten anschlussfähig sind, um diese zum Bahnhalt bei Merklingen zu verlängern. Anschlüsse, die nicht durch einen Bus angebunden werden können, werden durch Einzelfahrten 8 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Wirtschaftlichkeit, Seite 37, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 9 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Wirtschaftlichkeit, Seite 9, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb.

10 angebunden. Busanbindungen aus/in Richtung Süden werden priorisiert. Es wird davon ausgegangen, dass dort mehr Nachfrage generiert werden kann. Aus/in Richtung Norden werden, in Abstimmung mit dem Auftraggeber, für Berufspendler und Schüler bedeutende Anschlüsse zur Anbindung gewählt. Das Bedienungskonzept ist der folgenden Abbildung zu entnehmen Abbildung 4: Relevantes ÖPNV-Angebot zur Anbindung Bahnhalt bei Merklingen 10 Insgesamt wurde von einer Ausweitung des ÖPNV-Angebots von etwa Buskilometer pro Jahr ausgegangen. Die aus der Ausweitung des ÖPNV-Angebots sowie dem zusätzlichen Bahnhalt resultierenden betrieblichen Mehrkosten wurden gemäß Verfahren der Standardisierten Bewertung ermittelt und sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Tabelle 3: Betriebskosten ÖV Mitfall Basis 11 Saldo [ ] Kapitaldienst ÖV-Fahrzeuge Personalkosten ÖV (Bus) Energiekosten ÖV Bus Schiene Bus Unterhaltungskosten ÖV Schiene - Ortsfeste Infrastruktur Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Wirtschaftlichkeit, Seite 21, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 11 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Wirtschaftlichkeit, Seite 44, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb.

11 2.3 Nachfrage Für die Nachfrageermittlung wurde für den Ohne- und Mitfall das im vorherigen Absatz beschriebene Verkehrsangebot zugrunde gelegt. Für die Wirkungsermittlung ist die ÖV-Nachfragematrix der Schüler pauschal mit 25 % der Nachfrage über den Tag angenommen worden. Dieser Ansatz ist anhand von relationsbezogenen Stichproben plausibilisiert worden. Die Nachfrageermittlung erfolgt unter Berücksichtigung von P+R-Verkehren, zu allen untersuchungsrelevanten Bahnhalten. Dieser Ansatz spiegelt die verkehrliche Realität im ländlichen Raum wieder, muss aber vom Zuwendungsgeber im nächsten Schritt erst akzeptiert werden. Tabelle 4: Prognostizierte Nachfrage am Bahnhalt bei Merklingen Mitfall Basis 12 Ein- und Aussteiger/ Tag Gesamt 940 davon induzierte Nachfrage davon modale Verlagerung davon Routenverlagerung ÖV Mit einem konservativen Nachfrageansatz (lange mittlere Anschlusszeiten zwischen Ankunft am P+R-Platz und Abfahrt des Zuges bzw. umgekehrt) wurden etwa 950 Fahrgäste (Summe aus Einund Aussteiger) am Bahnhalt bei Merklingen ermittelt. Fahrten mit dem Pkw zum/vom P+R-Platz werden als induzierte MIV-Verkehrsleistung bewertet und reduzieren so den Nutzen durch die ÖV-Maßnahme. Zum Ansatz kommt eine Pauschale von Personenkilometern je Werktag. Aufgrund der langen Distanzen, verlagerter Verkehre und einem hohen Autobahnanteil wurde lediglich ein Verkehrsanteil innerorts von 10 % angesetzt. Die Betrachtung verbleibt so auf der sicheren Seite. Tabelle 5: Verlagerte MIV-Verkehrsleistung Mitfall Basis 13 innerorts außerorts Summe Eingesparte Pkw-Betriebsleistung [Pkw-km/a] Kostensatz [ /Pkw-km] ,28 0,26 Eingesparte Pkw-Betriebsleistung [ /a] ÖV-Reisezeitgewinne werden hingegen auf Tür-zu-Tür-Reisezeiten (inklusive P+R) gewertet. Dieses folgt dem Ziel einer volkswirtschaftlichen Bewertung, muss aber ebenfalls vom Zuwendungsgeber im nächsten Schritt erst akzeptiert werden. Tabelle 6: ÖV-Reisezeitveränderung Mitfall Basis 14 Schüler Erwachsene Nachfragesegment Abgeminderte Reisezeitdifferenz [h/a] Werteansatz [ /h] Reisezeitnutzen [ /a] , , Summe Ramboll Obermeyer INOVAPLAN, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Regionale Wirkungen, Seite 16, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 13 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Wirtschaftlichkeit, Seite 46, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 14 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Wirtschaftlichkeit, Seite 45, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb.

12 2.4 Wirtschaftlichkeit Die Einschätzung der Wirtschaftlichkeit erfolgte in Anlehnung an das Verfahren der Standardisierten Bewertung. Es wurden die Parameter ermittelt, die für eine Bewertung des Ohne- und Mitfalls relevant sind. Alle Annahmen sind vorbehaltlich der Ergebnisse eines vollständigen Abstimmungsverfahrens im Rahmen einer Standardisierten Bewertung mit dem Zuwendungsgeber zu verstehen Die Ermittlung sowie die monetäre Bewertung der Unfallfolgen und Umweltfolgen wird hier nicht gesondert dargestellt. Sie sind abhängig sowohl von den Nachfragewirkungen (vermiedene MIV-Verkehrsleistung) als auch dem öffentlichen Verkehrsangebot und wurden in der Gesamtbewertung berücksichtigt. Tabelle 7: Nutzen-Kosten-Indikator Mitfall Basis 15 Position [ ] Reisezeitnutzen ,0 Vermiedene PKW-Betriebskosten ,0 Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur Ohnefall 0,0 Nutzen Betriebskosten ÖV Unterhaltskosten ortsfeste Infrastruktur , ,0 Vermiedene Unfallfolgen ,0 Vermiedene Umweltfolgen ,0 Summe Nutzen ,0 Kosten Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur ,0 Nutzen-Kosten- Indikator Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis ,0-0,30 Mit -0,3 konnte in der Machbarkeitsstudie kein Nutzen-Kosten-Indikator (gemäß LGVFG) ermittelt werden, mit dem eine grundsätzliche Förderfähigkeit der Maßnahme begründbar wäre. Als Hauptursache für das Ergebnis wurden die erhöhten Betriebskosten für den ÖV (welche sich zu etwa 75 % aus zurechenbaren Investitionen in schnellere Zuggarnituren ergeben) sowie Unterhaltskosten für die ortsfeste Infrastruktur identifiziert. Die positiven Nutzenkomponenten können diese Kosten nicht kompensieren. 15 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Wirtschaftlichkeit, Seite 50, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb.

13 WIRKUNGSERMITTLUNG ADAPTIERTER ANNAHMEN Abbildung 5: Untersuchungsstruktur Wirkungsermittlung adaptierter Annahmen Auf Wunsch des Landratsamt Alb-Donau-Kreis und des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg wurden bereits zur Machbarkeitsuntersuchung im Juli 2015 verschiedene Sensitivitätsuntersuchungen durchgeführt, um die Robustheit des Ergebnisses zu überprüfen. Sensitivitätsuntersuchungen sind dann möglich und sinnvoll, wenn sich nur wenige Parameter ändern und keine Wechselwirkungen auftreten. Als Wechselwirkungen sind z.b. signifikante Angebotsveränderungen zu verstehen bei denen eine entsprechende Nachfragereaktion zu erwarten ist. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung erfolgen nun eine Überprüfung der zugrunde gelegten Annahmen und eine sensitive Ermittlung der Wirkungen adaptierter Annahmen. Identifiziert und berücksichtigt werden dabei folgende Maßnahmen: Verfahrenskonforme Abzinsung der Infrastrukturinvestitionen auf 2006 (bisher 2012) 16, Reduktion des ÖPNV-Angebots aus Richtung Nellingen (auf dieser Relation wurde durch das Verkehrsmodell faktisch keine Nachfrage im Busverkehr prognostiziert), Mittleres Nachfrageszenario für den Bahnhalt bei Merklingen (bisher sehr konservativ). Der mit den Wirkungen der veränderten Annahmen angepasste Planfall wird im Weiteren als Mitfall adaptiert bezeichnet. 16 In diesem Kapitel werden die im Juli 2015 ermittelten Infrastrukturinvestitionen berücksichtigt. Die im Juli 2016 aktualisierten Kostenberechnungen werden erst im Kapitel 4 in die NKU übertragen.

14 3.1 Ortsfeste Infrastruktur Verfahrenskonform dürfen (bzw. sollen zur Herstellung einer Vergleichbarkeit) Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur auf den Preisstand 2006 angemessen abgezinst werden. Eine angemessene Abzinsung ist mit dem Zuwendungsgeber abzustimmen und liegt in der Regel zwischen zwei und drei Prozent pro Jahr Zu diesem frühen Planungsstadium werden vom Gutachter in der Regel keine Abzinsungen vorgenommen, da sich hierdurch Puffer für den folgenden Untersuchungsschritt reduzieren. Bei der Kostenschätzung für die ortsfeste Infrastruktur wurden der Kostenkatalog der DB (Stand 2012) zugrunde gelegt und zusätzlich ausreichende Zuschläge berücksichtigt. Daher ist dieses Vorgehen in diesem Fall vertretbar. Tabelle 8: Wirkung Abzinsung ortsfeste Infrastruktur Mitfall adaptiert 17 Position Mitfall Basis Wirkung Abzinsung Monetäre Wirkung [ ] Reisezeitnutzen , ,0 - Vermiedene PKW-Betriebskosten , ,0 - Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur Ohnefall 0,0 0,0 0,0 Nutzen Betriebskosten ÖV Unterhaltskosten ortsfeste Infrastruktur , , , , ,0 Vermiedene Unfallfolgen , ,0 - Vermiedene Umweltfolgen , ,0 - Summe Nutzen , , ,0 Kosten Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur , , ,0 Nutzen-Kosten- Indikator Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis , ,0 - -0,30-0,28 - Für diese Untersuchung wird ein Index-Faktor von 0,88 über alle Anlagenteile berücksichtigt. Dies entspricht eine Abzinsung von 12 % von 2012 auf 2006 (zwei Prozent pro Jahr). Dadurch verbleibt die Untersuchung auf der sicheren Seite. Im Ergebnis reduzieren sich dadurch folgende Teilindikatoren entsprechend Unterhaltskosten (negativer Nutzen) für die ortsfeste Infrastruktur Kosten für den Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur Wie in der Tabelle oben dargestellt sind die Auswirkungen auf den Nutzen-Kosten-Indikator insgesamt gering. Positive Wirkungen entstehen vorrangig in Kombination mit weiteren Wirkungen. In diesem Kapitel werden die im Juli 2015 ermittelten Infrastrukturinvestitionen berücksichtigt. Die im Juli 2016 aktualisierten Infrastrukturinvestitionen werden erst im Kapitel 4 in die NKU übertragen. 17 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Sensitivitätsuntersuchungen, Seite 11, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb.

15 3.2 Verkehrsangebot Im Rahmen der Machbarkeitsstudie 18 konnte keine nennenswerte ÖPNV-Nachfrage aus/in Richtung Norden (Nellingen) zum Bahnhalt ermittelt werden. In dieser Untersuchung wird daher ein vollständiger Wegfall der Busanbindung aus/in Richtung Norden unterstellt. Negative Nachfragewirkungen sind nur untergeordnet zu erwarten und werden daher nicht berücksichtigt. Tabelle 9: Wirkung Reduktion des ÖPNV-Angebots in/ aus Richtung Nellingen Mitfall adaptiert Position Mitfall Basis Wirkung Verkehrsangebot Monetäre Wirkung [ ] Reisezeitnutzen , ,0 - Vermiedene PKW-Betriebskosten , ,0 - Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur Ohnefall 0,0 0,0 0,0 Nutzen Betriebskosten ÖV Unterhaltskosten ortsfeste Infrastruktur , , , , ,0 - Vermiedene Unfallfolgen , , ,0 Vermiedene Umweltfolgen , , ,0 Summe Nutzen , , ,0 Kosten Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur , ,0 0,0 Nutzen-Kosten- Indikator Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis , ,0 - -0,30-0,21 - Im Ergebnis sind positive Veränderungen folgender Nutzenpositionen durch die Reduktion des ÖPNV-Angebots zu ermitteln Betriebskosten ÖV, Vermiedene Unfallfolgen (ÖV-Anteil), Vermiedene Umweltfolgen (ÖV-Anteil). Die Auswirkungen auf den Nutzen-Kosten-Indikator sind auch hierdurch insgesamt gering. 18 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Modul Regionale Wirkung, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 19 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Sensitivitätsuntersuchungen, Seite 8, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb.

16 Nachfrage Die Nachfrage wurde in der Machbarkeitsstudie aufgrund des zeitlich äußerst engen Zeitrahmens mit einem konservativen Ansatz mit etwa 950 Ein- und Aussteigern am Bahnhalt auf der sicheren Seite ermittelt. Dieses Vorgehen zielte darauf ab in späteren Planungsphasen diese Mindestnachfrage nicht zu unterschreiten. Im Rahmen der Sensitivitätsuntersuchungen wurde auch ein optimistischer Ansatz mit Einund Aussteigern am Bahnhalt untersucht und ein mittlerer Ansatz mit Ein- und Aussteigern dokumentiert. Nach Ansicht des Gutachters ist die hohe Nachfrage des optimistischen Ansatzes verfahrenskonform nur sehr unwahrscheinlich zu erzielen. Das mittlere Nachfrageszenario erscheint hingegen plausibel erreichbar und wird dieser Untersuchung daher zugrunde gelegt. Die Tabelle 10 stellt die Anzahl der Ein- und Aussteiger pro Kommune und pro Richtung (Ulm und Stuttgart) dar. Am Bahnhalt entstehen die größten Verflechtungen in Richtung Ulm. Mit etwa Fahrgästen in bzw. aus Richtung Ulm ist die Nachfrage auf dieser Relation deutlich höher als auf der Relation Richtung Stuttgart (etwa 330 Fahrgäste). 20 Tabelle 10: Ein- und Aussteigerzahlen (Untersuchungsgebiet) Untersuchungen zur Kapazitätsauslastung von Zügen in der Spitzenstunde wurden nicht getätigt. Im Rahmen der monetären Bewertung der weniger bedeutenden Schülerverkehre wurden diese pauschal mit 25 % angenommen. Diese Annahme wurde stichprobenartig im Busverkehr plausibilisiert. Optimistisch kann aber davon ausgegangen werden, dass die ÖPNV-SPNV- bzw. SPNV- SPNV-verlagerten Fahrgäste vollständig dem Jedermann-Verkehr zuzurechnen sind und damit der Nutzensaldo für den Reisezeitgewinn höher monetär gewichtet werden kann. Diese Annahme wird dieser Sensitivitätsbetrachtungen daher ebenfalls zugrunde gelegt. Die erste planmäßige Ankunft aus Merklingen am Ulmer Hauptbahnhof erfolgt mit 7:32 Uhr zu spät für den Schulbeginn an den meisten Schulen. 20 Ramboll INOVAPLAN, Bahnhof Merklingen, Ermittlung und Monetarisierung regionaler Wirkungen zur Einbindung in die Nutzen- Kosten-Untersuchung, Karlsruhe, 2016

17 13-28 Tabelle 11: Wirkung mittleres Nachfrageszenario Mitfall adaptiert Position Mitfall Basis Wikung Nachfrage Monetäre Wirkung [ ] Reisezeitnutzen , , ,0 Vermiedene PKW-Betriebskosten , , ,0 Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur Ohnefall 0,0 0,0 0,0 Nutzen Betriebskosten ÖV Unterhaltskosten ortsfeste Infrastruktur , , , ,0 - Vermiedene Unfallfolgen , , ,0 Vermiedene Umweltfolgen , , ,0 Summe Nutzen , , ,0 Kosten Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur , ,0 0,0 Nutzen-Kosten- Indikator Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis , ,0 - -0,30 0,23 - Durch die deutlich höhere Nachfrage sind signifikant positive Veränderungen zu ermitteln, da diese folgende Nutzenpositionen betreffen: Reisezeitnutzen, Vermiedene Pkw-Betriebskosten, Vermiedene Unfallfolgen (MIV-Anteil), Vermiedene Umweltfolgen (MIV-Anteil). Die Auswirkungen auf den Nutzen-Kosten-Indikator sind signifikant, er bleibt jedoch auch unter dieser veränderten Annahme deutlich unter 1,0.

18 3.4 Wirtschaftlichkeit Werden mehrere Annahmen kombiniert verstärkt sich die Wirkung auf den Nutzen-Kosten- Indikator entsprechend. Für den Mitfall adaptiert werden die Wirkungen der bereits erläuterten Maßnahmen Verfahrenskonforme Abzinsung der Infrastrukturinvestitionen auf 2006, Reduktion des ÖPNV-Angebots aus/in Richtung Nellingen, Mittleres Nachfrageszenario für den Bahnhalt bei Merklingen zusammengefasst und in der folgenden Tabelle dargestellt. Tabelle 12: Nutzen-Kosten-Indikator Mitfall adaptiert Position Mitfall Basis Wirkung Abzinsung Wirkung Verkehrsangebot Wikung Nachfrage Mitfall adaptiert Reisezeitnutzen , , ,0 Vermiedene PKW-Betriebskosten , , ,0 Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur Ohnefall 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Nutzen Betriebskosten ÖV Unterhaltskosten ortsfeste Infrastruktur , , , , , ,0 Vermiedene Unfallfolgen , , , ,0 Vermiedene Umweltfolgen , , , ,0 Summe Nutzen , , , , ,0 Kosten Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur , ,0 0,0 0, ,0 Nutzen-Kosten- Indikator Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis , ,0-0, ,42 In Summe sind die Auswirkungen auf den Nutzen-Kosten-Indikator sehr positiv. Ein förderfähiger Nutzen-Kosten-Indikator kann aber auch hier nicht erzielt werden. Zusammenfassend ist festzustellen, dass sich das Ergebnis der Machbarkeitsstudie nach den Sensitivbetrachtungen als äußerst robust erweist. Die Schlussfolgerungen der Machbarkeitsstudie bleiben bestehen. Die Hauptursache für das Ergebnis bleiben die erhöhten Betriebskosten für den ÖV (welche zu etwa 75 % aus zurechenbare Investitionen in schnellere Zuggarnituren bestehen) sowie Unterhaltskosten für die ortsfeste Infrastruktur. Die positiven Nutzenkomponenten können diese Kosten nach wie vor nicht kompensieren.

19 WIRKUNGSERMITTLUNG FÜR DIE UNTERSUCHUNGS- SZENARIEN Abbildung 6: Untersuchungsstruktur Wirkungsermittlung für die Szenarien Als maßgeblicher Kostentreiber in der Nutzen-Kosten-Untersuchung ist vorrangig die der Maßnahme zurechenbare Investition in schnellere Zuggarnituren zu identifizieren. Seitens des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (MVI) und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) wurden Überlegungen angestellt diesen Nachteil betrieblich und infrastrukturell durch die folgenden Szenarien aufzulösen: Einsatz von konventionellen Fahrzeugen auch im Mitfall, ermöglicht durch infrastrukturelle und betriebliche Anpassungen (Mitfall 1.1) Einsatz von Gebrauchtfahrzeugen im Ohne- und Mitfall mit internationaler Zulassung für mindestens 189 km/h Höchstgeschwindigkeit (Mitfall 1.2) Die Bestellung oder Zurverfügungstellung schnellerer Züge kann als Option in zukünftigen SPNV-Ausschreibungen dargestellt werden.

20 16-28 Im Vergleich zum Mitfall adaptiert entsteht im Mitfall 1.1 bei Einsatz von konventionellen (langsameren) Zuggarnituren durch die Einführung eines zusätzlichen Halts bei Merklingen ein Fahrzeitverlust von etwa zwei Minuten je Richtung. Dieser wird kompensiert durch infrastrukturelle Maßnahmen im Abschnitt Friedrichshafen - Lindau sowie durch den Einsatz von zusätzlichem Fahrpersonal in Friedrichshafen. Die veränderten Annahmen sind in der folgenden Abbildung dargestellt. Abbildung 7: Veränderte Annahmen Mitfall 1.1 zum Mitfall adaptiert Beim Mitfall 1.2 wiederum ist im Vergleich zum Mitfall adaptiert durch den Einsatz von gebrauchten oder neuen Schienenfahrzeugen mit Zulassung für mindestens 189 km/h Höchstgeschwindigkeit im Ohne- wie im Mitfall auch in beiden Fällen die Infrastruktur auszubauen. Der Ausbau der Infrastruktur, vorrangig Bahnhalte zwischen Würzburg und Heilbronn, ist eine Projektvorgabe seitens des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur. Die Machbarkeit und Notwendigkeit der Maßnahmen wurde im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht geprüft. Dem Land ist bekannt, dass entsprechendes Fahrzeugmaterial im SPNV-Markt verfügbar ist. Eine Aufnahme in die Ausschreibungen als Option wäre vorzunehmen, um ein derartiges Ohnefallszenario belastbar begründen zu können. Die beiden Mitfälle werden wie folgt untersucht:

21 17-28 Alle Wirkungsermittlungen werden sensitiv auf Basis der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vom Juli 2015 abgeschätzt, Wirkungen werden im Vergleich zum Mitfall adaptiert dargestellt, Sensitive Abschätzung der jeweiligen Wirkungen auf Basis der Vorgehensweise im Projektdossierverfahren (Vereinfachtes Verfahren der Standardisierten Bewertung), Abschätzung von Nutzen-Kosten-Indikatoren. 4.1 Ortsfeste Infrastruktur Seit Vorlage der Machbarkeitsstudie im Juli 2015 sind Planungen zum Bahnhalt fortgeschritten. Eine Kostenermittlung nach Abschluss der Prüfung durch die DB am 20. Juli 2016 nochmal aktualisiert. In den verschiedenen Berechnungen sowie gemäß Verfahren der Standardisierten Bewertung werden unterschiedliche Annahmen vor allem für Planungskosten und Umsatzsteuer gewählt. Die Tabelle 12 stellt die die Ergebnisse der verschiedenen Ansätze und die in die Standardisierte Bewertung übernommenen Investitionen gegenüber. Tabelle 12: Investitionen und Kosten für die ortsfeste Infrastruktur Kosten [Mio. 2016] MBS 2015 Bahnhof Südbahn Kostenermittlung Übernahme NKU Baukosten 14,810 20,168 20,168 Planungskosten 1,481 4,015 2,017 16,291 24,184 22,185 Baukosten 2,155 2,155 Planungskosten 0,647 0,216 0,000 2,802 2,371 Vorabkosten Planung + Karst 2,714 Gesamtkosten Vertrag 4 a-c 24,271 Bahnhof und Südbahn 16,291 26,985 24,556 USt 0,000 0,516 Forderung Unterhaltungsablösung 0,000 9,570 Puffer 10% gem. 6 Abs. 2 2,427 2,427 Bahnhof und Südbahn + NK 16,291 39,498 26,983 Baukosten 4,314 4,518 Umfeldmaßnahmen Planungskosten 0,431 0,452 4,745 4,970 4,970 Kosten gesamt 21,036 44,468 31,953 Die durch die Maßnahmen zusätzlich notwendigen Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur sowie deren Zuordnung zum Vorhaben wurden vom Auftraggeber zur Verfügung gestellt. Eine Prüfung der betrieblichen und infrastrukturellen Machbarkeit der zugrunde gelegten Annahmen wurde im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht durchgeführt, sondern als Projektvorgabe in die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung mit einbezogen. Im Mitfall 1.1 sind die Anpassungen an der Südbahn in Höhe von etwa 2,2 Mio.. Kommen im Mitfall wie im Ohnefall Gebraucht- oder Neufahrzeuge mit internationaler Zulassung für mindestens 189 km/h Höchstgeschwindigkeit zum Einsatz (Mitfall 1.2) so ist auch in beiden Fällen die Infrastruktur auszubauen. In die Untersuchung werden dabei 9 Mio. für den Ausbau von Bahnhalten mit einbezogen. 22 Diese Kosten entstehen somit zwar in der Realität; sind für die Nutzen-Kosten-Untersuchung jedoch von keiner Relevanz, da diese Investition im Mitfall wie im Ohnefall anfallen und somit im Saldo Null EURO betragen. Die Unterhaltskosten und der Kapitaldienst werden analog zum vereinfachten Projektdossierverfahren der Standardisierten Bewertung ermittelt. Dabei werden die durchschnittlichen jährlichen 22 Bei Beibehaltung der geplanten Verkehrshalte in Tagesrandlage wären die Bahnsteige in weiteren 15 Stationen anzupassen (überwiegend Neubau). Die notwendigen Investitionen von deutlich über 20 Mio. wurden in der Untersuchung nicht berücksichtigt. Für die Nutzen-Kosten-Untersuchung spielt dieses jedoch keine Rolle, da diese Investition im Mitfall wie im Ohnefall auftauchen und somit im Saldo Null EURO betragen.

22 18-28 Unterhaltskosten mit 1,5 % der Baukosten angesetzt (ohne Umfeldmaßnahmen). Der Kapitaldienst wird über eine mittlere Nutzungsdauer über alle Anlagenteile von 40 Jahren (Annuitätsfaktor 0,0433) abgeleitet. Tabelle 13: Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 Mitfall 1.1 [ 2016] Mitfall 1.2 [ 2016] Ohnefall [ ] Summe Baukosten , ,0 - Planungskosten (10%) , ,0 - EBA-Gebühren (1,5%) , ,0 - Summe Investitionen , ,0 - Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur , ,7 - Unterhaltungskosten ortsfeste Infraktsturktur , ,0 - Der Kapitaldienst und die Unterhaltungskosten wurden verfahrenskonform abgezinst. In die Nutzen-Kosten-Untersuchung wurden die so ermittelten Werte angesetzt (Tabelle 14) Tabelle 14: Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 zur Übernahme in NKU Mitfall 1.1 [ 2006] Mitfall 1.2 [ 2006] Summe Baukosten , ,7 - Planungskosten (10%) , ,7 - EBA-Gebühren (1,5%) , ,0 - Summe Investitionen , ,3 - Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur , ,8 - Unterhaltungskosten ortsfeste Infraktsturktur , ,3 - Ohnefall [ ] In der Tabelle 15 ist dargestellt inwieweit sich der veränderte Investitionsbedarf auf die bisherigen Annahmen auswirkt. Tabelle 15: Wirkung Anpassung ortsfeste Infrastruktur Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 Position Mitfall adaptiert Mitfall 1.1. Monetäre Wirkung [ 2006] Mitfall 1.2. Monetäre Wirkung [ 2006] Reisezeitnutzen ,0 - - Vermiedene PKW-Betriebskosten ,0 - - Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur Ohnefall 0,0 0,0 0,0 Nutzen Betriebskosten ÖV Unterhaltskosten ortsfeste Infrastruktur , , , ,7 Vermiedene Unfallfolgen ,0 - - Vermiedene Umweltfolgen ,0 - - Summe Nutzen , , ,7 Kosten Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur , , ,8 Nutzen-Kosten- Indikator Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis , , Da der Investitionsbedarf im Mit- wie im Ohnefall entsteht, erzeugt dies im Mitfall 1.2 im Saldo keine monetäre Wirkung. Im Mitfall 1.1 entstehen negative Wirkungen der

23 19-28 Unterhaltskosten (negativer Nutzen) für die ortsfeste Infrastruktur Kosten für den Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur 4.2 Verkehrsangebot Die durch die Maßnahmen zusätzlich notwendigen Betriebskosten sowie deren Zuordnung zum Vorhaben wurden vom Auftraggeber zur Verfügung gestellt. Auch hier wurde eine betriebliche und infrastrukturelle Machbarkeit der zugrunde gelegten Annahmen im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht geprüft, sondern als Projektvorgabe in die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung mit einbezogen. Im Mitfall 1.1 wird in Friedrichshafen zusätzliches Fahrpersonal benötigt. Die jährlichen Kosten dafür belaufen sich auf etwa 0,1 Mio. pro Jahr. Darüber hinaus entfallen im zu berücksichtigenden Saldo die zusätzlichen Investitionen in schnellere Zuggarnituren, da diese im Mitfall 1.1 nicht zum Einsatz kommen. Im Mitfall 1.2 kommen hingegen sowohl im Ohnefall wie auch im Mitfall Gebrauchtfahrzeuge mit internationaler Zulassung für mindestens 189 km/h Höchstgeschwindigkeit zum Einsatz (Mitfall 1.2). Bei einer Aufnahme als Option in die Ausschreibungen der Verkehrsleistungen im SPNV können diese in den Ohne- und Mitfall eingerechnet werden (vorbehaltlich einer Akzeptanz dieses Vorgehens seitens des Zuwendungsgebers). In beiden Mitfällen entfällt der zusätzliche Kapitaldienst für schnellere Zuggarnituren. Im Mitfall 1.1 weil diese nicht zum Einsatz kommen und im Mitfall 1.2 weil im Mit- wie auch im Ohnefall dieselben Züge zum Einsatz kommen. Die jährlichen Kosten für Fahrpersonal werden ebenfalls berücksichtigt.

24 20-28 Tabelle 16: Wirkung Anpassung im Verkehrsangebot Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 Position Mitfall adaptiert Mitfall 1.1. Monetäre Wirkung [ ] Mitfall 1.2. Monetäre Wirkung [ ] Reisezeitnutzen ,0 - - Vermiedene PKW-Betriebskosten ,0 - - Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur Ohnefall 0,0 0,0 0,0 Nutzen Betriebskosten ÖV Unterhaltskosten ortsfeste Infrastruktur , , , ,0 - - Vermiedene Unfallfolgen ,0 - - Vermiedene Umweltfolgen ,0 - - Summe Nutzen , , ,0 Kosten Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur ,0 0,0 0,0 Nutzen-Kosten- Indikator Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis , , Aufgrund des beschriebenen Verfahrens reduzieren sich in beiden Mitfällen die Betriebskosten ÖV signifikant. Der entsprechend generierte Nutzen übersteigt die Kosten nun deutlich. In der Zusammenfassung der Wirkungen reduzieren sich die Nutzen-Kosten-Salden aber wieder.

25 Nachfrage Die Ermittlung der Nachfragewirkungen auf Basis von SPNV-Nachfrageprognosen wurde vom Auftraggeber zur Verfügung gestellt. Abschätzung des Fahrgastverlusts auf der Neubaustrecke erfolgt verfahrenskonform über einen standardisierten Elastizitätsansatz. Aufgrund von Reisezeitverlängerungen werden Fahrgäste laut Verfahren zum motorisierten Individualverkehr (MIV) verlagert. Die zu erwartenden Nachfrageveränderungen werden analog zum vereinfachten Projektdossierverfahren der Standardisierten Bewertung ermittelt. Dabei wird die Reisezeitveränderung in einem Abschnitt mit der durchschnittlichen Reisezeit der betroffenen Fahrgäste ins Verhältnis gesetzt und mit einem Elastizitätsfaktor von -0,8 belegt. Beispielsweise werden so bei einer Halbierung der Reisezeit 40 Prozent mehr Fahrgäste gewonnen. Der so berechnete Wert wird auf die Anzahl der betroffenen Fahrgäste im Bemessungsquerschnitt angewandt. Die Nachfrageprognosen für den SPNV wurden seitens Auftraggeber zur Verfügung gestellt, sind aber streng vertraulich zu behandeln. Im Mitfall 1.1 führt das Verfahren der Standardisierten Bewertung dazu, dass sich die Reisezeitverlängerung für durchfahrende Fahrgäste Stuttgart-Ulm infolge des zusätzlichen Halts in Merklingen um zwei Minuten in der Reaktion eines Umstiegs auf den motorisierten Individualverkehr niederschlägt (Verlust von etwa 115 durchreisenden Fahrgästen, bezogen auf etwa Fahrgäste im Bemessungsquerschnitt). Dies führt aufgrund der großen Reisedistanzen zu einem hohen Nutzenverlust. Die Reaktionsmöglichkeit für diese Fahrgäste Wahl eines schnelleren Fernverkehrszuges wird im Verfahren nicht berücksichtigt. Bei Berücksichtigung dieser im Verfahren nicht vorgesehenen Reaktionsmöglichkeit könnte sich die negative Wirkung signifikant reduzieren. Fahrgastverlagerungen auf der Neubaustrecke besitzen aufgrund der ungewöhnlich langen Reisedistanzen überproportionale monetäre Wirkungen. Im Gegenzug wird durch die Beschleunigung der Verkehre zwischen Friedrichshafen und Lindau um zwei Minuten Verkehrsleistung vom MIV zum ÖV verlagert (Gewinn von etwa 130 Fahrgästen, bezogen auf etwa Fahrgäste im Bemessungsquerschnitt). Auch wenn in Summe durch die Fahrzeitkompensation ein positiver Nachfrageeffekt entsteht, können aufgrund der deutlich kürzeren Reisedistanzen zwischen Friedrichshafen und Lindau die negativen Effekte auf die MIV- Verkehrsleistung nicht vollständig kompensiert werden. Im Mitfall 1.2 finden keine Nachfragerelevanten Veränderungen im Vergleich zum Mitfall adaptiert statt.

26 22-28 Tabelle 17: Nachfragewirkungen Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 Position Mitfall adaptiert Mitfall 1.1. Monetäre Wirkung [ ] Mitfall 1.2. Monetäre Wirkung [ ] Reisezeitnutzen , ,0 - Vermiedene PKW-Betriebskosten , ,0 - Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur Ohnefall 0,0 0,0 0,0 Nutzen Betriebskosten ÖV Unterhaltskosten ortsfeste Infrastruktur , ,0 - - Vermiedene Unfallfolgen , ,0 - Vermiedene Umweltfolgen , ,0 - Summe Nutzen , ,0 - Kosten Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur ,0 0,0 0,0 23 Ramboll INOVAPLAN, Bahnhof Merklingen, Ermittlung und Monetarisierung regionaler Wirkungen zur Einbindung in die Nutzen- Nutzen-Kosten- Indikator Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis , , Im Mitfall 1.2 treten keine Wirkungen aus einer Nachfrageveränderung auf. Die negativen Auswirkungen auf die entsprechenden Nutzenkomponenten im Mitfall 1.1 sind jedoch signifikant. 4.4 Regionale Wirkungen Die Reisedistanzen zwischen Stuttgart und Ulm sind per definitionem dem Fernverkehr (> 50 km) zuzuordnen und das Verkehrsangebot dem Regionalverkehr (SPNV). Die Bewertungsverfahren der Standardisierten Bewertung (Stand 2006) bzw. des Bundesverkehrswegeplans 2003 weisen hier eine Anwendungslücke auf. Das Verfahren gemäß BVWP 2003 enthält die Berücksichtigung monetarisierter regionaler Wirkungen, die das Gesamtergebnis ggf. verbessern würden. Daher wurde eine Untersuchung zur Ermittlung der regionalen Effekte des Bahnhalts bei Merklingen durchgeführt. Realisierte Beispiele von neuen Bahnhalten an Hochgeschwindigkeitsstrecken (z.b. Montabaur und Limburg an der Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt-Köln) zeigen zumeist eine dynamische Entwicklung in deren Umfeld mit neuen Gewerbestandorten, Wohnnutzungen und einen großen Bedarf an P+R-Stellplätzen. In gewissem Umfang sind derartige Entwicklungen auch für Merklingen zu erwarten. Hierzu wurde parallel ein Gutachten 23 in Auftrag gegeben werden, welches zu folgendem Ergebnis kommt. Kosten-Untersuchung, Karlsruhe, 2016

27 23-28 Tabelle 18 Übersicht regionale Wirkungen ( 2015) Bei Betrachtung auf Landesebene ergeben sich pro Jahr ein volkswirtschaftlicher Nutzen von (Preisstand 2015) aus den regionalen Wirkungen des Bahnhalts. In dieser Betrachtung sind die Kannibalisierungseffekte innerhalb des Landes Baden-Württemberg (Landesebene) bereits berücksichtigt. Der Großteil des Nutzens entsteht durch die gestiegene Beschäftigung in der Region. Das Land selbst profitiert dabei in Form von höheren Steuereinnahmen von pro Jahr. Der übrige Nutzen in Höhe von jährlich entsteht direkt in der Region. Insgesamt fließen davon direkt den öffentlichen Kassen in Form von Steuereinnahmen zu. Für Privatpersonen und Wirtschaft entstehen Nutzen in Höhe von

28 4.5 Wirtschaftlichkeit Als Teilindikatoren werden die Nutzen- bzw. Kostenkomponenten bezeichnet, die am Ende aufsummiert oder als Teiler den sogenannten Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) ergeben. Die Teilindikatoren ergeben sich aus den vorherigen Planungsschritten monetarisiert anhand von standardisierten Wertansätzen. Deren Preisstand entspricht grundsätzlich dem Stand der Verfahrensbeschreibung der Standardisierten Bewertung, in aktueller Version von Tabelle 19: Nutzen-Kosten Verhältnis Mitfall 1.1 und Position Mitfall 1.1 Mitfall 1.2 Reisezeitnutzen , ,0 Vermiedene PKW-Betriebskosten , ,0 Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur Ohnefall 0,0 0,0 Betriebskosten ÖV , ,0 Nutzen Unterhaltskosten ortsfeste Infrastruktur , ,3 Vermiedene Unfallfolgen , ,0 Vermiedene Umweltfolgen , ,0 Räumliche Wirkungen , ,0 Summe Nutzen , ,7 Kosten Kapitaldienstortsfeste Infrastruktur , ,8 Nutzen-Kosten- Indikator Nutzen-Kosten-Differenz Nutzen-Kosten-Verhältnis , ,9 1,92 2,79 In Summe sind die Auswirkungen auf den Nutzen-Kosten-Indikator sehr positiv. Die untersuchten Szenarien erzielen einen Nutzen-Kosten-Indikator über 1,0 und lassen eine Förderfähigkeit gemäß LGVFG erwarten. Die Kosten der Maßnahmen sowie eine gegebenenfalls zu erwartende Nachfrageveränderung können die sehr positiven Wirkungen des Einsatzes gleicher Zuggarnituren im Mit- wie im Ohnefall nicht maßgeblich reduzieren.

29 ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG Abbildung 8: Untersuchungsstruktur Zusammenfassung und Bewertung Im Rahmen einer groben Potenzialanalyse 24 vom Juli 2014 wurde einem möglichen Bahnhalt bei Merklingen (NBS Ulm Wendlingen Stuttgart) für die Region Laichinger Alb unter günstigen Annahmen ein volkswirtschaftlicher Nutzen bescheinigt. Eine darauf aufbauende Machbarkeitsstudie zum Bahnhalt bei Merklingen vom Juli konnte hingegen keinen förderfähigen Nutzen-Kosten-Indikator (gemäß LGVFG) ermitteln. Als Hauptursache für das Ergebnis wurden der Maßnahme zurechenbare Investitionen in schnellere Zuggarnituren identifiziert. Die damaligen Planungsprämissen seitens des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden- Württemberg (MVI) und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) beinhalteten die Vorgabe von den damaligen Vergabeplanungen für die Linie IRE 5 als Vergleichsfall auszugehen und trotz zusätzlichen Bahnhalts die Ankunfts- und Abfahrtszeiten an den beiden Hauptbahnhöfen Ulm und Stuttgart beizubehalten. Aufgrund des Ergebnisses musste diese Planungsprämisse hinterfragt werden. Seitens des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (MVI) und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) wurden seitdem Überlegungen angestellt diesen Nachteil betrieblich und infrastrukturell aufzulösen. Im Wesentlichen wurden folgende Szenarien identifiziert: Einsatz von konventionellen Fahrzeugen auch im Mitfall, ermöglicht durch infrastrukturelle und betriebliche Anpassungen (Mitfall 1.1) Einsatz von Gebrauchtfahrzeugen im Ohne- und Mitfall mit internationaler Zulassung für mindestens 189 km/h Höchstgeschwindigkeit (Mitfall 1.2) 26 Beide Szenarien verfolgen somit den Ansatz das zukünftig vorhandene Zugmaterial (Ohnefall) auch bei einem zusätzlichen Bahnhalt bei Merklingen (Mitfall) einzusetzen. Die Machbarkeit und Notwendigkeit der erforderlichen Annahmen wurde nicht geprüft, sondern als Projektvorgabe übernommen. 24 Intraplan Consult, Grobbewertung Regionalbahnhof Merklingen, München, 2014, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 25 Ramboll Obermeyer, Bahnhalt bei Merklingen, Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie, Karlsruhe/Stuttgart, 2015, Studie im Auftrag des Alb-Donau-Kreises und den Gemeinden der Laichinger Alb. 26 Die Bestellung oder Zurverfügungstellung schnellerer Züge kann als Option in zukünftigen SPNV-Ausschreibungen dargestellt werden.

30 Aufgrund des Fortschritts in der Planung der Bahnanlagen konnten die erforderlichen Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur inzwischen genauer ermittelt werden. Die aktualisierte Kostenkalkulation vom 20. Juli 2016 wurde berücksichtigt Abbildung 9: Zusammenfassung der Annahmen und Wirkungen Mitfall 1.1 Im Mitfall 1.1. werden folgende Maßnahmen berücksichtigt, die in der folgenden Abbildung dargestellt sind: Übernahme der aktualisierten Kostenkalkulation für den Bahnhalt und begleitender Maßnahmen sowie verfahrenskonforme Abzinsung der Infrastrukturinvestitionen auf 2006 Reduktion des ÖPNV-Angebots aus Richtung Nellingen (faktisch keine Nachfrage im Busverkehr prognostiziert) Mittleres Nachfrageszenario für den Bahnhalt bei Merklingen (bisher sehr konservativ) Einsatz von konventionellen Fahrzeugen auch im Mitfall Fahrzeitverlust für durchfahrende Fahrgäste am Bahnhalt bei Merklingen von etwa zwei Minuten je Richtung mit einem Nachfrageverlust von etwa 115 Fahrgästen, Fahrzeitgewinn für durchfahrende Fahrgäste im Abschnitt Friedrichshafen Lindau von etwa zwei Minuten je Richtung mit einem Nachfragegewinn von etwa 130 Fahrgästen, infrastrukturelle Maßnahmen im Abschnitt Friedrichshafen Lindau Einsatz von zusätzlichem Fahrpersonal in Friedrichshafen, Regionale Wirkungen.