VERKEHRSPLANUNG IM VORFELD DER SANIERUNG VON PARKHÄUSERN

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1 VERKEHRSPLANUNG IM VORFELD DER SANIERUNG VON PARKHÄUSERN Vizepräsident für Finanzen der IIA International Informatization Academy German Headquarter e.v. ZUSAMMENFASSUNG Die Parkhäuser, die heute zur Sanierung anstehen, wurden im Kontext zum damaligen Fahrzeugbestand und den Regelwerken gebaut. Daher sollte mit der Absicht zur Sanierung auch geprüft werden, in welchem technischen Umfang die Sanierung sinnvoll und wirtschaftlich ist, und welche Dinge im Sinne des Bestandsschutzes erhalten bleiben. Da oft ohnehin eine bereichsweise oder gar vollständige Sperrung notwendig ist, macht es Sinn, neben der Betonsanierung gleichzeitig auch die weiteren Anlagen der Parkierungsanlage zu sanieren. Die Sanierung der Fahrbahnen und Stellplätze eröffnet die Chance, bestehende fahrgeometrische Mängel in bestimmten Grenzen zu kompensieren. Der Vortrag geht auf einige typische Aspekte einer Gesamtbegutachtung ein, die am Anfang jeder Sanierung stehen sollte. Sie muss die bautechnischen Aspekte ebenso wie die verkehrlichen und haustechnischen im jeweils erforderlichen Maße einbeziehen. Im Folgenden werden schwerpunktmäßig die verkehrsplanerischen Aspekte dargestellt. 1 Einführung Die Parkierungsanlagen, die heute zur Sanierung anstehen, wurden vor mehreren Jahrzehnten errichtet und nach den Erfordernissen des damaligen Fahrzeugbestandes und der geltenden Regelwerke gebaut. Tabelle 1: Abmessungen des Golf I (ca. 1973) im Vergleich zum aktuellen Golf IV(2008) VW Länge Breite Höhe Radstand Leermasse Golf I mm mm mm mm 750 kg Golf VI mm mm mm mm kg 113 % 111 % 105 % 107 % 154 % Diese gaben in verschiedener Hinsicht abweichende Werte und Ausführungen im Detail vor, wenngleich andere Prämissen durchaus den heutigen Anforderungen sehr ähnlich sind. Dies können neben verschiedenen bautechnischen Merkmalen beispielsweise sein: - engere Stellplätze und Fahrgassen Stellplatzbreite früher häufig nur 2,30 m, heute nach EAR 05[3] mindestens 2,50 m (vgl. Tabelle 1), obwohl die Garagenverordnungen 2,30 m als Mindestwert noch zulassen [1], [2]. Selbst Kleinwagen sind heute sehr breit. - steilere Rampen, zu kurze Ausrundungen der Rampenübergänge und zu hohe Borde Rampensteigung in Einzelfällen bis zu 20 % oder sogar 25 % in Mittel- und Großgaragen sind heute max. 15 % zulässig, z. T. sogar nur noch 6 8 % angestrebt (besonders benutzerfreundliche Parkierungsanlagen, große Einkaufszentren); Borde früher oft bis 20 cm hoch, nach EAR 05 sind nur 8 cm zulässig, zumal die Bodenfreiheit bei vielen serienmäßigen Pkw heute 100 mm unterschreitet. 1 von 23

2 Bild 1: Bild 2: Beispiel für zu hohe Borde Beispiel hohe Borde als Stellplatzbegrenzung - weniger leistungsfähige Verkehrsanbindungen - ursprünglicher Einbau von Parkabfertigungsanlagen mit Handkassierung und Parkhauswart Bild 3: Außer Betrieb gesetztes Parkhauswart-Häuschen - dunklere Beleuchtung, verschmutzte Wände und Decken Das Auto beleuchtet mit seinen Scheinwerfern die Garage - aus heutiger Sicht unzweckmäßige oder ungewöhnliche Einbauten in Parkierungsanlagen, über deren Entfernung zu entscheiden ist. 2 von 23

3 Bild 4: Bild 5: Abteilung eines Parkbereiches mittels Hochbord, Barriere und schwer erkennbarer Kette Nicht mehr benötigte und beschädigte Zaunanlage innerhalb einer Tiefgarage Es ist verständlich, dass die jeweils verfügbaren und üblichen Technologien angewendet wurden, so auch bei der gesamten Haustechnik (Elektroinstallation, Beleuchtung, RLT, Sprinkler, CO- und Rauchmelder, Aufzüge, Betriebsleittechnik). Daher ist dringend geboten, mit der Absicht zur Sanierung auch zu prüfen, in welchem Umfang die Sanierung sinnvoll und wirtschaftlich ist, und was im Sinne des Bestandsschutzes besser erhalten bleibt. Wenn ohnehin eine bereichsweise oder gar vollständige Sperrung notwendig ist, macht es oftmals Sinn, neben der Betonsanierung gleichzeitig auch die weiteren Anlagen der Parkierungsanlage zu sanieren. Die Sanierung der Fahrbahnen und Stellplätze eröffnet die Chance, bestehende fahrgeometrische Mängel in bestimmten Grenzen zu kompensieren. Es soll auf einige typische Aspekte eingegangen werden, ohne dabei einen Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben. Dabei geht es nicht nur um Parkhäuser und Tiefgaragen, sondern auch um komplexere Parkierungsanlagen, die aus mehreren Parkbauten bestehen, so bei großflächigen Einkaufszentren, Gewerbeparks und Flughäfen. Ähnliche Fragestellungen sind aber auch dann zu beantworten, wenn ein Bestandsobjekt erweitert, umgebaut oder umgenutzt werden soll. Die hier gezeigten Bilder von kritikwürdigen Situationen und Ausführungen sind nicht gegen das konkrete Objekt gerichtet, sondern sie sollen das Problem am praktischen Beispiel veranschaulichen. 2 Methodik Am Anfang jeder Sanierung sollte eine Gesamtbegutachtung stehen. Sie muss die bautechnischen Aspekte ebenso wie die verkehrlichen und haustechnischen im jeweils erforderlichen Maße einbeziehen. Für die einzelnen Fachdisziplinen ist die Hinzuziehung spezialisierter Gutachter und Planer sinnvoll, um trotz der begrenzten Möglichkeiten ein Optimum zu erreichen. Komplementär zur notwendigen bautechnischen Begutachtung bietet es sich an, systematisch die Funktionsfähigkeit des Objektes entsprechend seiner Zweckbestimmung als Parkierungsanlage zu untersuchen. Von grundsätzlicher Natur ist dabei die Überprüfung der Dimensionierung. Im Weiteren ist die Parkierungsanlage entsprechend dem gesamten Verkehrsfluss vom Parkleitsystem über die Zufahrt, die Parkabfertigungsanlage, das Finden eines freien und möglichst zielnahen Stellplatzes, ein bequemes Einparken, einen sicheren und gut markierten Weg zum eigentlichen Ziel sowie zurück (und dabei am Kassenautomaten vorbei) untersucht wird. Weitere Merkmale wie eine gute Helligkeit, eine übersichtliche Gestaltung, bequeme Treppenhäuser und Aufzüge, Sanitäreinrichtungen usw. ergänzen das Anforderungsprofil. Ebenso ist eine funktionierende haustechnische Infrastruktur 3 von 23

4 erforderlich. Betreiberseitig sind je nach Größe außerdem Anforderungen bezüglich der Räume für den Parkhauswart und die Betriebs- und Reinigungstechnik zu berücksichtigen [4]. Diese Methode basiert auf dem ADAC-Check für benutzerfreundliche Parkhäuser, der faktisch den technologischen Prozess eines Parkvorgangs nachvollzieht und auch die Nebenfunktionen mit abdeckt. So werden systematisch die objektiven und subjektiven Defizite aufgezeigt, über deren Beseitigung im Zuge der Sanierungsplanung zu entscheiden ist. Zur Überprüfung der Benutzerfreundlichkeit hat der ADAC [5] im Konsens mit dem Bundesverband Parken (vormals Bundesverband der Park- und Garagenhäuser) [4] die wesentlichen Einzelaspekte definiert. 3 Überprüfung der Dimensionierung der Parkierungsanlage Im Laufe des Betriebs von Parkierungsanlagen ändert sich oft der reale Bedarf an Parkraum. Dies kann durch die Zunahme des Fahrzeugbestands, aber auch durch Nutzungsänderungen im relevanten Umfeld oder Veränderungen der verkehrlichen Verhaltensmuster verursacht werden. Mitunter sind auch konkurrierende Parkmöglichkeiten im Umfeld hinzugekommen oder entfallen, oder die Lagegunst in Bezug auf die straßenverkehrliche Erreichbarkeit hat sich geändert. Auf der Basis der aktuellen Auslastung (Tages-, Monats- und Jahresganglinien) sind eventuell beabsichtigte sowie sonstig bekannte Nutzungsänderungen zu ermitteln und damit die Kapazität der Parkierungsanlage (Stellplatzanzahl) aus heutiger und zukünftiger Sicht zu überprüfen. Neben der Wirtschaftlichkeit steht die verkehrliche Funktionalität im Vordergrund, d. h., dass typische ständig auftretende Spitzenbelastungen wie Schichtüberlagerungen (z. B. bei Industrieunternehmen und Krankenhäusern) bewältigt werden können (Bilder 6 und 7). Es ist aber aus wirtschaftlicher Sicht meist nicht sinnvoll, allein für einige wenige Spitzentage im Jahr (Festtagsgeschäft, seltene Events) eine allzu großzügige Überdimensionierung vorzunehmen (vgl. [6]) Baufahrzeuge Liefer- und Fahrdienste Besucher Stellplatz-Bedarf [SP] Amb. Patienten Stat. Patienten 3-schichtig 2-schichtig Regelschicht Bild 6: Uhrzeit Tagesganglinie für den Stellplatzbedarf eines großen Klinikums als Grundlage für die Dimensionierung einer Parkierungsanlage Eine notwendige Kapazitätserweiterung, zum Beispiel als Aufstockung eines vorhandenen Parkhauses, ist in verschiedenen Fällen statisch bereits vorbereitet und kann durchaus sinnvoll sein, wenn dies auch die externe und interne Verkehrsanbindung zulässt. In anderen Fällen sind 4 von 23

5 Überkapazitäten zu verzeichnen. Diese können je nach Situation zu unterschiedlichen Lösungsansätzen führen. Vorstellbar ist neben dem Rückbau auch eine temporäre Stilllegung nicht benötigter Kapazitäten, ein für die Nutzer komfortableres, großzügigeres Stellplatzlayout oder eine Umnutzung Pkw Zufluss Abfluss :55 05:25 05:55 06:25 06:55 07:25 07:55 08:25 08:55 09:25 09:55 10:25 10:55 11:25 11:55 12:25 12:55 13:25 13:55 14:25 14:55 15:25 15:55 16:25 16:55 17:25 17:55 18:25 18:55 19:25 19:55 20:25 20:55 21:25 21:55 Bild 7: Prognostizierte Tagesganglinie der Ein- und Ausfahrten eines Universitätsklinikums Eine wesentliche Änderung der Stellplatzanzahl ist auch aus baurechtlicher Sicht zu prüfen und gegebenenfalls von den zuständigen Ämtern genehmigen zu lassen. Der hierfür notwendige Stellplatznachweis ist ausgehend von der verkehrlichen Funktion der Parkierungsanlage zu erbringen, wobei häufig die kommunalen, aus dem Landesbaurecht oder der EAR 05 abzuleitenden Stellplatznormative allein nicht zu einem befriedigenden Ergebnis führen. In diesen Fällen werden entsprechende Gutachten auf der Basis von Parkraumerhebungen benötigt. 4 Externe verkehrliche Erschließung Bei Bestandsobjekten ist überwiegend eine ausreichende verkehrliche Funktionalität der externen verkehrlichen Anbindung zu unterstellen. Dennoch ist insbesondere im Zuge der städtebaulichen Entwicklung des Umfelds zu verzeichnen, dass sich bestehende Kompromisse bei der verkehrlichen Anbindung im Zuge der Zeit in ihren Wirkungen vermindert oder verstärkt ausprägen. Ursachen können derartige Änderungen zum Beispiel in der Umwidmung der Haupterschließungsstraßen, in der Einrichtung von verkehrsberuhigten Zonen oder von Umgehungsstraßen im Umfeld, aber auch in einer gravierenden Änderung der Frequentierung des Standortes bzw. der Region / Stadt haben. Ebenso kann die Änderung von Vorfahrtsregelungen, die Installation einer LSA oder eine Änderung der Signalsteuerung von wesentlichem Einfluss sein. Von besonderer Bedeutung ist dieses Thema bei Großparksystemen an hochfrequentierten Standorten mit mehreren hundert oder gar tausend Stellplätzen. Soweit es Hinweise auf Mängel in der externen verkehrlichen Erschließung gibt, empfiehlt sich die Durchführung einer entsprechenden Verkehrsuntersuchung, um die Ursachen und Lösungsansätze aufzuzeigen. Dabei gilt es, die Chancen, die mit der geplanten Sanierung verbunden sind, zu nutzen. Dies wird daher im Wesentlichen solche Maßnahmen betreffen, die an den unmittelbaren Schnittstellen zwischen dem Grundstück und dem öffentlichen Straßenraum greifen. Andere, kleinere Verbesserungen, wie die Optimierung der wegweisenden Beschilderung im öffentlichen Straßenraum, können sicher relativ 5 von 23

6 unabhängig von der Sanierung betrieben werden. Der komplexe Um- oder Ausbau von externen Knotenpunkten an großflächigen Einkaufszentren, Gewerbeparks, Großkliniken, Event-Standorten o. ä. wird sicher nur selten Bestandteil der Sanierung einer Parkierungsanlage sein. Soweit dies jedoch zutreffend ist, besteht hier entsprechender verkehrsplanerischer Handlungsbedarf, der auch die Einbeziehung der zuständigen Ämter erfordert. Die Verkehrsuntersuchungen sollten vor Sanierungsbeginn in der Bestandssituation, vorzugsweise an verkehrlich repräsentativen Tagen gemäß EVE [7] sowie zu den für die Nutzung typischen Spitzenzeiten durchgeführt werden. Auf diesem Weg werden aktuelle Basisdaten für den Ist-Zustand gewonnen, und geplante Änderungen sind dann entsprechend zu überlagern (Bild 8). Die Verkehrsplanung zielt auf eine Optimierung der Erschließung und die Ableitung von praktikablen und genehmigungsfähigen Maßnahmen zur Bewältigung der zu erwartenden verkehrlichen Belastungen. Je nach Zweckmäßigkeit können im Ergebnis der verkehrlichen Untersuchungen verschiedenste Maßnahmen in Betracht gezogen werden, so eine Vergrößerung der Fahrbahnbreiten, zusätzliche Fahr- und Abbiegespuren, veränderte Vorfahrtsregelungen an den Knoten, die Installation von Lichtsignalanlagen bzw. die Anpassung der Programme bestehender LSA und die Anordnung bestimmter Verkehrsregelungen. Bild 8: Strombelastungsplan nach Umlegung der zusätzlich induzierten Verkehre (Areal des ehemaliges Gaswerks Berlin-Alt-Mariendorf) 6 von 23

7 Bild 9: Verkehrserschließungskonzept eines Einkaufzentrums (Kaufland Berlin-Weißensee, ca. 900 Stellplätze) 5 Interne Verkehrsführung 5.1 Problem- und Verbesserungspotenziale Bei jeder größeren Parkierungsanlage (Bild 10) ist auch ein funktionstüchtiges internes Verkehrskonzept von erheblicher Bedeutung (Bild 11). Dies ist in Bestandsbauten weitgehend vorgegeben und kann dadurch meist nur in Nuancen, auf Freiflächen, so z. B. bei Krankenhäusern, großflächigen Einkaufszentren und Gewerbeparks gegebenenfalls auch weitgehender optimiert werden. Dennoch besteht gerade bezüglich verschiedener Details ein nicht unerhebliches Verbesserungspotenzial, so zum Beispiel - in der verfügbaren Fahrgeometrie an Rampen, in Kurven und an Parkabfertigungsanlagen, - bezüglich der Festlegung der Hauptfahrgassen und Fahrtrichtungen, - in der Verlegung von Quergassen um komplette Stützenraster, um z. B. Stellplätze an Sackgassen zu vermeiden, - im Verzicht auf einzelne Stellplätze in gefährlichen oder engen Bereichen, - in der Einrichtung von Fußwegen oder Fußgängerüberwegen. 7 von 23

8 IIA International Informatization Academy German Headquarter e.v. Bild 10: Beispiel für komplexe Parkierungsanlagen: P.C. PaunsdorfCenter Von den zuständigen Verkehrsbehörden wird meist die Vermeidung von Rückstaus im öffentlichen Straßenraum gefordert. Aus Betreibersicht gilt gewöhnlich für öffentliche Parkierungsanlagen die Regel, dass eine Gesamtentleerung innerhalb von zwei Stunden möglich sein sollte. Wenn diese Anforderungen nicht erfüllt werden, oder wenn anderweitige Probleme auftreten, sollte vor Beginn der Sanierung auch die interne Verkehrsführung überprüft werden. Dabei ist es von Vorteil, wenn noch während des Betriebs zu den Spitzenzeiten Verkehrsuntersuchungen durchgeführt werden (Bild 11). Sie stellen auch eine präzisere Ausgangsbasis für mögliche Änderungsplanungen, z. B. für eine Erweiterung der Parkierungsanlage dar. Bild 11: Verkehrsverteilung an einem Einkaufszentrum (PaunsdorfCenter Leipzig, ca Stellplätze) Bei der internen Verkehrsführung geht es um mehrere Betrachtungsebenen, und zwar 1. die Anbindung der Parkierungsanlage an die Ein- und Ausfahrten sowie bei mehrteiligen Anlagen die Verknüpfung zwischen ihren Komplexen; 2. die Verkehrsführung innerhalb der einzelnen Parkbauten mit ihren Rampen und Parkebenen sowie die Verkehrsführung zwischen den Rampen und Ebenen; 3. die Verkehrsführung innerhalb der Fahrgassen, die Anordnung der Stellplätze, die geometrische Gestaltung der Gassen und Rampen. 8 von 23

9 5.2 Fahrgeometrische Anforderungen Die Anforderungen an das fahrgeometrische Layout von Parkierungsanlagen beeinflussen wesentlich ihre verkehrliche Leistungsfähigkeit und Funktionalität. Als Grundlage dient der FGSV-Bemessungs- Pkw mit den Grundabmessungen - Länge 4,74 m, Breite 1,76 m, Radstand 2,70 m [8]. Dieser deckt 85 % des Pkw-Bestandes von 2001 ab und entspricht größenmäßig in etwa dem VW Passat bis Modelljahr In Tabelle 2 sind verschiedene repräsentative von der Grundfläche her größere Pkw- Typen im Vergleich zum Bemessungs-Pkw aufgeführt. Auf der Grundlage dieses Bemessungsfahrzeugs wurden die wesentlichen Stellplatzabmessungen, Fahrgassenbreiten und Kurvengeometrien abgeleitet. Tabelle 2: Ausgewählte Pkw-Abmessungen im Vergleich zum FGSV-Bemessungs-Pkw Pkw Länge Radstand Überhang Breite Wendekreis vorn hinten o. Spiegel außen FGSV-Bemessungsfahrzeug Pkw 4,74 m 2,70 m 0,94 m 1,10 m 1,76 m 11,7 m VW Passat Variant ca. ca. 4,774 m 2,709 m (Modelljahr 2007) 0,96 m 1,105 m 1,82 m 11,4 m Mercedes E-Klasse T-Modell 4,884 m 2,854 m 0,865 m 1,165 m 1,822 m 11,4 m BMW 7er Reihe (2006/2007) Normaler Radstand 5,039 m 2,99 m 0,913 m 1,136 m 1,902 m 12,1 m Audi A6 Limousine m 2,843 m 1,001 m 1,072 m 1,855 m 11,9 m Audi A6 Avant m 2,843 m 1,001 m 1,089 m 1,855 m 11,9 m Audi A6 allroad quattro m 2,833 m 0,997 m 1,104 m 1,862 m 11,9 m BMW 520 4,841 m 2,888 m 0,852 m 1,101 m 1,846 m 11,4 m BMW 520 Touring 4,843 m 2,886 m 1,846 m 11,4 m Dabei sind verschiedene weitere Aspekte zu würdigen: - die Abmessungen des Bemessungsfahrzeugs beziehen sich auf den Karosseriekörper; über diesen ragen aber die Außenspiegel und eventuell eine angebaute Anhängekupplung hinaus; - zu den sich nach formalen fahrgeometrischen Gesichtspunkten ergebenden Flächen sind entsprechende Sicherheitszuschläge in Längs- und Querrichtung als Toleranzbereich für die tatsächliche Fahrt hinzuzugeben, gewöhnlich seitlich bei normaler Fahrgeschwindigkeit je 0,5 m, bei langsamer Fahrt 0,25 m sowie in Längsrichtung 1 m bzw. 0,5 m; - während die fahrgeometrische Optimierung an der Mittelklasse orientiert ist, müssen die Zuschläge so großzügig bemessen sein, dass auch größere Pkw wie Luxuslimousinen mit einer Länge bis etwa 5,25 m und einer Breite von etwa 2,00 m einparken können; - um auch andere Pkw wie Vans und Kleinbusse einparken zu können, sind die grundflächenmäßigen Anforderungen der Luxuslimousinen mit einer lichten Höhe von mindestens 2,00 m zuzüglich eines Sicherheitszuschlages von mindestens 5 cm zu erfüllen. Aus den fahrgeometrischen Anforderungen wurden für häufig wiederkehrende Fälle verschiedene Regelabmessungen abgeleitet, so zum Beispiel die Fahrgassenbreiten für die verschiedenen Stellplatzordnungen (senkrecht, schräg oder parallel zur Fahrgasse) bei Einrichtungs- und Gegenverkehr, die Gestaltung von Kurven, die Zuordnung zwischen Stellplatz- und Fahrgassenbreiten und die Stellplatzabmessungen bei verschiedenen Stellplatzanordnungen selbst. In der Entwicklung der diesbezüglichen Regelwerke - MGarVO, GaVO s der Länder und EAR - sowie in der Praxis sind verschiedene Tendenzen zu konstatieren: - Die Garagenverordnungen können im Interesse der Konzentration auf einige wenige Hauptabmessungen nur die Regelfälle erfassen, nicht jedoch die detaillierte Ausführung 9 von 23

10 beschreiben. Als Verordnungen zur jeweiligen Landesbauordnung tragen sie gesetzlichen Charakter, d. h. ihre Erfüllung ist notwendig, jedoch nicht hinreichend für ein funktionstüchtiges Garagenbauwerk. - Die derzeit gültigen Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 05 sind nicht nur eine Novelle der früheren EAR 91 [9], sondern integrieren auch alle anderen bisherigen Regelwerke der FGSV zum Thema Parken. Wenngleich sie u. a. auch eine deutlich größere Anzahl von Ausführungsdetails von Parkbauten beschreiben, so können auch sie nicht jeden konkreten Fall abdecken. - Ergänzend zu den EAR sind daher für alle nicht geregelten fahrgeometrischen Situationen in der Ebene Schleppkurven nach FGSV anzuwenden. Sie ermöglichen eine verkehrsplanerisch anerkannte Prüfung fahrgeometrischer Situationen. Ergänzend zu dem hier u. a. ausgeführten Bemessungs-Pkw ist des Öfteren auch eine spezifische Untersuchung für andere Fahrzeuggrößen erforderlich, z. B. Pkw der Luxusklasse, Transporter, Mini-Pkw. - Es bedarf einer gewissen Erfahrung, fahrgeometrisch kritische Bereiche bereits im Planungsstadium (und nicht erst am ausgeführten Bauwerk, Bild 10) zu erkennen, weil sich dies nicht immer direkt aus den Regelwerken ergibt. Dies gilt ebenso für zu sanierende Bestandsbauten, bei denen möglichst alle Problemstellen beseitigt werden sollen, aus welchen Gründen auch immer sie entstanden sind. Bild 12: Schrammspuren in einer gewendelten Rampe - Wie bereits einleitend mit Tabelle 1 belegt, unterliegen - wenn man die sog. amerikanischen Straßenkreuzer der 50er und 60er Jahre ausklammert - die Hauptabmessungen von Pkw einem kontinuierlichen Wachstumsprozess. Die Ursachen sind vielgestaltig, insbesondere auf höhere Komfortansprüche, ein wachsendes Niveau der passiven Sicherheit (Knautschzonen, Versteifungen, Fußgängerschutz) und die Vermarktung neuer Fahrzeugkategorien (insbesondere im Van- und SUV-Bereich) zurückzuführen. Neben der dramatischen Erhöhung der Fahrzeugmassen ist unter fahrgeometrischem Aspekt besonders die Karosseriebreite von Bedeutung. So weisen heute schon viele Kleinwagen sowie Pkw der unteren Mittelklasse Breiten um 1,80 m auf, die bislang der oberen Mittelklasse vorbehalten waren. Hinzu kommen bei Zweitürern oft sehr lange und dicke Türen, die das Aussteigen besonders erschweren. Diesen Trends wird in den GaVO faktisch keine Rechnung getragen. Die EAR 91 unterschied jedoch bereits zwischen beengtem und bequemen Parken bei zugeordneten Regel-Stellplatzbreiten von 2,30 m bzw. 2,50 m, und in der EAR 05 wurde die Stellplatzbreite bei Schräg- und Senkrechtaufstellung grundsätzlich auf 2,50 m erhöht. - Neben aufragenden Bauwerksteilen ist eine erhebliche Verbreiterung der Stellplätze erforderlich, weil hier der Randbereich des Nachbarstellplatzes nicht zum Rangieren sowie Ein- und Aussteigen zur Verfügung steht. Diesem Umstand wird in den GaVO nur bedingt, meist mit Zuschlägen von je 10 cm, entsprochen, während die EAR hierzu klare Aussagen trifft und deutlich größere Zuschläge fordert. 10 von 23

11 Im Gegensatz zu den bei Bauwerken überwiegend bevorzugten rechteckigen Konturen ist festzustellen, dass die Fahrbewegungen gewöhnlich stetigen Linien folgen, sofern nicht im Stand eingelenkt oder die Fahrtrichtung geändert wird. So fehlt häufig die im Straßenbau auch übliche ausreichende Erweiterung im Kurvenbereich sowie entsprechend lange Ausrundungen an den Übergängen an Rampen über 10 % Neigung. Dies kann oft im Rahmen einer baulichen Sanierung korrigiert werden. Des Weiteren beschreiben die GaVO (abgesehen von der Forderung eines Fußwegs auf Rampen von Großgaragen, falls diese von Fußgängern benutzt werden) für Rampen und Kurven nur Fahrgassenbreiten, während die EAR zusätzlich als Sicherheitsstreifen Schrammborde und großzügige Übergänge fordern. Soweit möglich, ist die Nachrüstung von angeschrägten, maximal 8 cm hohen Schrammborden oder das Aufbringen von Randstreifen oder Leitelementen zumindest in kritischen und stark frequentierten Bereichen zu empfehlen. 5.3 Stellplätze Das Stellplatzlayout ist meistens wegen des bestehenden Stützenrasters kaum in Frage zu stellen. Sehr wohl ist es aber unter den zuvor ausgeführten Aspekten wichtig, die Stellplatz- und Fahrgassenabmessungen sowie an kritischen Stellen die Befahrbarkeit zu überprüfen. Mitunter werden einzelne Stellplätze entfallen oder beispielsweise in der einparkfähigen Fahrzeuglänge begrenzt im Extremfall entstehen sog. Smart-Stellplätze, die nicht in deutschen Regelwerken fixiert, gelegentlich aber realisiert wurden (Bild 13). Diese Möglichkeit relativiert sich insofern etwas, das der Smart fortwo in seiner aktuellen Ausführung um 195 mm auf nahezu 2,70 m verlängert wurde. Bild 13: Smart-Stellplätze am Flughafen Zürich Es ist auch möglich, den Bedarf an Stellplätzen für Rollstuhlfahrer mit einer Breite von 3,50 m (neben aufragenden Bauwerksteilen nach EAR 3,90 m) den aktuellen Erfordernissen anzupassen, und ggf. auch eine bestimmte Anzahl von Stellplätzen für Personen mit Kinderwagen (nicht weiter geregelt, Breite nach ADAC analog zu Stellplätzen für Rollstuhlfahrer) anzubieten. Im ungünstigsten Fall ist es sinnvoller, eine gewisse Reduktion der Stellplatzanzahl hinzunehmen, anstatt viele zu kleine bzw. zu schmale Stellplätze anzubieten. Im Falle eines an den Fahrgassen stützenfreien Baukörpers lässt sich eine Stellplatzverbreiterung sowohl bei Schräg- als auch Senkrechtanordnung sehr gut vornehmen. Unter bestimmten Bedingungen kann auch der Übergang von einer Senkrecht- zu einer Schrägaufstellung sinnvoll sein. Hier können wegen der Vielzahl verschiedener Fälle keine Pauschallösungen präsentiert werden. Es wird in jedem dieser Fälle eine qualifizierte spezifische Planung benötigt. Bei der Festlegung der neuen Stellplatzbreiten sind auch 11 von 23

12 die neben aufragenden Bauwerksteilen erforderlichen Verbreiterungen und die Gassenbreiten zu berücksichtigen. 5.4 Fahrgeometrisch kritische Stellen in Parkierungsanlagen In der Praxis sind häufig elementare Planungsfehler in Parkierungsanlagen festzustellen, weil entweder die fahrgeometrischen Erfordernisse nicht ausreichend berücksichtigt wurden, oder die Dimensionierung für frühere Fahrzeugabmessungen erfolgte. Ein sicherer Indikator hierfür sind Schrammspuren an den Wänden. In diesen Bereichen sollte unbedingt vor Beginn der Sanierung eine verkehrsplanerische Überarbeitung erfolgen. Bild 14: Bild 15: Schrammspuren neben einem Rolltor Schrammspuren an einer engen Rampe, die darüber hinaus anstelle eines Schrammbords ein gefährliches Stahlrohr aufweist In Bild 16 [6] ist das Problem des Einparkens in einen Stellplatz am Gassenende in einer kleineren Garage dargestellt. Dieses Problem besteht prinzipiell in allen Parkbauten mit der Parkordnung 90 0 zur Fahrgasse, wenn das Ende der Fahrgasse als Sackgasse ausgeführt ist. Es lässt sich durch breitere Stellplätze sowie eine Fahrgassenverlängerung lösen. Bedenkt man, dass das gezeigte Beispiel zu einer Reihenhausanlage gehört, so wäre es zweckmäßig gewesen, die einzelnen Tiefgaragen mit einander zu verbinden. Dann wäre je nach Lage der wahrscheinlich erforderlichen zweiten Rampe dieses Problem, wenn überhaupt, nur einmal zu lösen gewesen, und es wäre zusätzlich Bauraum durch den Wegfall von Rampen gewonnen worden. Verschärfend wirkt in diesem Beispiel noch, dass die Fahrgasse so kurz ist, dass die Kurvenfahrt von der Rampe in die Fahrgasse noch nicht beendet ist, während schon der Bereich des Stellplatzes erreicht wird. Als mechanische Hilfsmittel können überdies Drehscheiben und quer verschiebbare Parkpaletten mit in Betracht gezogen werden. Die eleganteste, aber auch aufwendigste Lösung wäre mit einem automatischen Parksystem darstellbar. 12 von 23

13 Bild 16: Schlechte Anfahrbarkeit eines Stellplatzes neben einer Wand bei einer sehr kurzen Fahrgasse Häufig soll insbesondere bei kleineren Tiefgaragen die Zufahrt um 90 0 abgewinkelt werden (Bild 17). Dabei müssen trotz aller Zwänge ebenfalls die fahrgeometrischen Erfordernisse berücksichtigt werden. Im vorliegenden Fall hätte eine bessere Ausrundung am Innenradius die Situation wesentlich entschärft, wenn auch nicht besonders benutzerfreundlich gemacht. Als zusätzliche fahrerische Anforderung war hier weiterhin noch die Zufahrt zu einem Doppelparker (Parkbühne) mit geneigter Plattform zu realisieren. Bild 17: Zu schmal dimensionierte Zufahrt zu einem Stellplatz 13 von 23

14 6 Weitere Aspekte und Ausstattungsmerkmale 6.1 Einparkfähige Fahrzeughöhen Einen wesentlichen Aspekt für den Betrieb bildet die Festlegung der maximal einparkfähigen Fahrzeughöhe. Es empfiehlt sich, alle bauseits kritischen Stellen sowie alle von der Deckenkonstruktion abgehängten haustechnischen und sonstigen Anlagen auf ihre aktuelle lichte Höhe hin zu überprüfen und gegebenenfalls rechtzeitig nachzubessern (Bilder 18 und 19). Diese Probleme treten typischer Weise an der Decke in der Ebene -1 bei überbauten Tiefgaragen auf. Kritisch ist vor allem, dass die meisten GaVO nur eine minimale lichte Höhe von 2 m vorschreiben, ohne hierzu den Sicherheitsabstand zu definieren. Die EAR 05 fordern generell einen Sicherheitszuschlag von mindestens 5 cm und nennen 2,1 m als lichte Höhe sowie bei Neigungswechseln von Rampen mit einer Neigung über 8 % einen Wert von 2,30 m. Bild 18: Bild 19: Die Höhe begrenzende haustechnische Installationen Haustechnische Installationen, die unzulässig in einen Stellplatz hineinragen 6.2 Parkabfertigungsanlagen Bei den Parkabfertigungsanlagen ist davon auszugehen, dass im Laufe der Betriebsdauer bereits Umrüstungen vorgenommen worden sind, oft letztmalig zur Euro-Umstellung zum Jahresbeginn Daher entfällt in vielen Fällen an dieser Stelle eine grundlegende Sanierung. Dennoch soll die nachfolgende Checkliste einige wesentliche Aspekte aufzeigen, die im Zuge der Grundsanierung einer Parkierungsanlage in diesem Bereich überprüft werden sollten: - Reichen die Stauräume vor den Schranken aus, fließt der Verkehr hinter den Schranken ausreichend zügig ab? Gibt es wesentliche verkehrliche Mängel im Bereich der Abfertigungsanlagen? - Reicht die Anzahl der Ein- und Ausfahrtschranken aus? Ist es erforderlich und sinnvoll, ausgewählte Fahrspuren mit ihren Schrankenanlagen als Wechselspuren einzurichten? - Ist die Anfahrt zu den Ticketspendern bzw. -lesern problemlos gewährleistet (Bild 20)? - Sind die Schrankenbäume ausreichend lang (Bild 21)? 14 von 23

15 Bild 20: Bild 21: Beengte Verkehrsführung hinter der linken Kurzer Schrankenbaum Einfahrtschranke - Sind die Verkehrsinseln / Schrammborde im Bereich der Parkabfertigungsanlagen richtig ausgeführt? - Ist die vorhandene Verkabelung in einem guten Zustand, müssen eventuell andere bzw. zusätzliche Kabel eingezogen werden? Ist bereits eine moderne (digitale) Vernetzung der Parkabfertigungsanlagen vorhanden? - Müssen im Zuge der Sanierung des Fahrbahnbelags die Induktionsschleifen mit erneuert werden, und war ihre bisherige Positionierung optimal? - Sind Kollisionsschäden an den Parkabfertigungsanlagen zu beseitigen? - Bleiben die Kassenautomaten an ihren Standorten, sind Erweiterungen oder Veränderungen sinnvoll? - Bleibt der Parkverwaltungsrechner an seinem bisherigen Standort, oder soll er an eine andere Stelle verlegt werden, bzw. ist die Kopplung an ein zentrales Parkverwaltungssystem vorgesehen? - Ist der Parkverwaltungsrechner bereits mit einem externen Parkleitsystem und einer Bereitstellung der Belegungsdaten für die dynamische Navigation (Parkinfo-System) vernetzt, oder können im Zuge der Sanierung falls gewünscht - die hardwareseitigen Voraussetzungen getroffen werden? Sofern noch ein älteres Abfertigungssystem verwendet wird, so sind natürlich auch Fragen zur Parkabfertigungstechnik selbst zu klären, insbesondere, ob diese erhalten bleibt oder erneuert werden soll, welches Ticketsystem verwendet wird, usw. 6.3 Markierung und Beschilderung Die Markierung ist wohl mit jeder Sanierung zu erneuern, vor allem wenn der Fahrbahnbelag erneuert wird. Neben der fachgerechten handwerklichen Ausführung der Markierung an sich, sollte diese auch verkehrlich zweckmäßig sein. Während bei Parkbauten mit einem festen Nutzerkreis die Dauerhaftigkeit der Fahrbahnmarkierungen weniger bedeutungsvoll ist, spielt sie bei stark frequentierten öffentlichen Objekten eine besondere Rolle. Hier bietet sich der Einsatz von Kaltplastik an, oder die Markierung wird durch unterschiedliche Farben der bei der Sanierung aufzubringenden Beschichtung der Fahrgassen und Stellplätze realisiert (Bild 22). 15 von 23

16 Bild 22: Beispiel für eine Markierung durch eine unterschiedlich farbige Oberflächenbeschichtung (Q-Park) Die Fahrgassen sollten nach Möglichkeit ebenso wie die Wände und Decken hell ausgeführt werden. Dies unterstützt auch die Verkehrsführung. Im Unterschied hierzu sollten die Stellplätze im Interesse der Unempfindlichkeit gegen Verschmutzungen dunkel (aber nicht schwarz) sein, zumal diese überwiegend durch die parkenden Fahrzeuge verdeckt werden und daher ihre Lichtreflexion von untergeordneter Bedeutung ist. Die Markierung der Stellplätze kann im hellen Ton der Fahrbahnen oder weiß, ersatzweise gelb ausgeführt werden. Bei der Beschilderung ist streng zwischen der Verkehrsbeschilderung nach StVO, die einen rechtlich relevanten Charakter trägt, und der Hinweis- und wegweisenden Beschilderung z. B. für das Auffinden von bestimmten Läden, Einrichtungen, Büros usw. zu unterscheiden. Die für den Fahrzeug- und Fußgängerverkehr anzuwendende Verkehrsbeschilderung ist nach den Vorgaben der StVO und den diesbezüglichen Regelwerken (VzKat [11], RWB 2000 [12] in Verbindung mit [13] sowie HAV [14] u. a.) meist in der (kleinsten) Größe 1 auszuführen. Besondere Bedeutung kommt der Kennzeichnung der Fahrtrichtungen bei Einrichtungsverkehren und der Wegweisung zu den Parkebenen, zu den Stellplätzen sowie zu den Ausfahrten zu. Bei der Anbringung ist neben der Sichtbarkeit auch auf die Freihaltung der erforderlichen Lichtraumprofile zu achten. Vom Einsatz handwerklich gefertigter oder selbst kreierter Schilder ist abzuraten. Bild 23: Beispiel für die Markierung in einem der Parkhäuser am Flughafen Zürich Dazu im Gegensatz ist, abgesehen von der baugesetzlich vorgeschriebenen Beschilderung von Notausgängen, Fluchtwegen, Feuerlöscheinrichtungen u. ä. die restliche Beschilderung nicht so streng reglementiert, sollte dennoch aber einheitlich, inhaltlich sinnvoll und auch optisch gut erkennbar sein (Bild 24). Dies betrifft auch die Kennzeichnung der Parkebenen und Stellplätze. Die Hauptziele und Hauptausgänge sollten einprägsam gestaltet sein, um die Orientierung zu erleichtern. 16 von 23

17 Bild 24: Beispiele für diverse relevante Piktogramme Bei sehr großen Parkierungsanlagen ist es zweckmäßig, zusätzliche Orientierungsmerkmale zum Wiederfinden des Stellplatzes in intuitiv nachvollziehbarer Struktur einzuführen. Eine Möglichkeit ist die Benennung der Fahrgassen mit Straßennamen, die alphabetisch geordnet sind. Als weiteres Differenzierungsmerkmal kann bei der Benennung zum Beispiel in dem einen Parkhaus auf Städte, im zweiten auf Tiere und im dritten auf Blumen zurückgegriffen werden. Die gern auch in Einkaufszentren verwendeten Tierpiktogramme (Bild 25) sind schwerer nach einer intuitiv erfassbaren Logik zu ordnen, und führen mitunter auch zu Kuriositäten (Bild 26). Bild 25: Bild 26: Tier-Piktogramme zur zusätzlichen Kennzeichnung von Parkbereichen Tier-Piktogramme wurden plötzlich textlich ausgeführt 6.4 Interne Parkleitsysteme Bei größeren sowie bei häufig stark ausgelasteten Parkierungsanlagen ist es sinnvoll, ein internes Parkleitsystem oder sogar Einzelplatz-Belegungsanzeigen einzusetzen (Bilder 27 und 28). Einen weiteren Anwendungsfall bieten Parkbauten ohne Möglichkeit zu einer weiteren Parksuchfahrt. Wenngleich diese Systeme natürlich objektive Grenzen haben, so können sie vor allem bei ertragsstarken Objekten wirtschaftliche Effekte ermöglichen. Auch wenn die Installation erst für einen späteren Zeitpunkt erwogen wird, so sollen zumindest jene Vorbereitungen getroffen werden, die sich in den Sanierungsprozess gut einfügen lassen, wie die Verlegung von Kabelrohren und Induktionsschleifen. Eine regelmäßiger Soll-Ist-Abgleich ist betriebstechnisch erforderlich. 17 von 23

18 Bild 27: Bild 28: Internes Parkleitsystem mit dynamischen Anzeigen Internes Parkleitsystem an der Zufahrt zu einer Parkebene 6.5 Helligkeit und Beleuchtung Die Beleuchtung von Parkhäusern bestimmt wesentlich das Sicherheitsgefühl bei dessen Benutzung (Bilder 22 und 29). Dabei geht es um verschiedene Gesichtspunkte, zumal Beleuchtungsanlagen erhebliche Investitions- und Betriebskosten verursachen. Die Helligkeit in Parkhäusern ist seit Inkrafttreten der EN per Standard geregelt. Dem stehen nahezu adäquate Anforderungen des ADAC, aber wesentlich kleinere Werte der MGarVO gegenüber (Tabelle 3). Tabelle 3: Anforderungen an die Helligkeit in Parkhäusern Bereich EN ADAC MGarVO Ein- und Ausfahrtswege Tag 300 lx 200 lx an allen Stellen Ein- und Ausfahrtswege Nacht 75 lx der Fahrweg 75 lx 100 lx Nutzfläch Abstellflächen 75 lx 80 lx en und Schalter, Kassenbereich (Ticketbereich) 300 lx Rettungs Treppenhaus, Querungsstellen für Fußgänger lx wege Sonderstellplätze (für Rollstuhlfahrer, Frauen, Eltern mit zweistufig lx Kind) 1 lx / 20 lx Diese Anforderungen sind insbesondere bei öffentlichen Großgaragen anzuwenden. Für Kleingaragen (<100 m² Nutzfläche) finden die Anforderungen der MGarVO keine Anwendung, hier empfiehlt sich eine bedarfsgerechte Schaltung nach den individuellen Bedürfnissen der Nutzer. 18 von 23

19 Bild 29: Beispiel für eine dunkel wirkende Tiefgarage Als Grundvoraussetzung für ein helles Parkhaus empfiehlt es sich, alle Wände und Decken zu reinigen und reinweiß zu streichen. Wenngleich dies eine nicht unerhebliche Investition darstellt, so ist es in vielen Fällen wirtschaftlich und sinnvoll, die komplette Beleuchtungsanlage auf der Grundlage heutiger Standards neu planen zu lassen und dabei energetisch vorteilhafte Leuchtsysteme einzusetzen. Mindestens sollten jedoch die Leuchten vollständig gereinigt und verschlissene ausgetauscht werden. Aus verkehrlicher Sicht ist dabei besonders die Betonung der Längsrichtung der Fahrgassen mit beiderseits parallel zu den Fahrgassen an den Stellplätzen (und nicht mittig über der Fahrgasse) angeordneten Leuchtstoffröhren vorteilhaft. Weiterhin ist darauf zu achten, dass die Leuchten so angebracht werden, dass sie weder die erforderliche lichte Höhe beeinträchtigen, noch in ihrer Abstrahlung unnütz durch Träger, Lüftungskanäle o. ä. Einbauten beeinträchtigt werden. Ein häufiges Problem stellt die Hell-Dunkel Adaption an Ein- und Ausfahrten dar (Bild 30). Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollte in solchen Fällen eine adaptive Hell-Dunkel-Anpassung regelungstechnisch vorgenommen werden. Bild 30: Wegen des großen Kontrasts dunkel wirkende Einfahrt Aus energetischen Gründen ist eine adaptive Helligkeitsregelung in Bereichen mit Außenlichteinfall (insbesondere bei überirdischen Parkhäusern) sowie eine Sparschaltung für nur wenig frequentierte Bereiche, vor allem in Parkierungsanlagen bzw. in Bereichen mit einem festen Nutzerkreis zu empfehlen. 19 von 23

20 6.6 Videoanlagen Bei Videokontrollanlagen vollzieht sich seit einiger Zeit der Übergang zur Digitaltechnik. Dabei gibt es verschiedene Technologien, wobei die konsequenteste Alternative im Verzicht auf jegliche bewegte mechanische Elemente besteht (MOBOTIX ) und sich deswegen durch besondere Robustheit auszeichnet (Bild 31). Bild 31: MOBOTIX-Digitalkamera ohne mechanisch bewegte Elemente Bild 32: Bild 33: Schaltschrank für 12 Kameras, die auf eine externe Parkleitzentrale aufgeschaltet sind (Schneider-Intercom) Gesplittete Bildschirmdarstellung der verschiedenen Kamerabilder 20 von 23

21 Ein interessantes Feature bei Digitalkameras ist die Ereignissteuerung. Damit werden nur Aktionen gespeichert, und es ist damit eine wesentlich vereinfachte Archivierung der Ereignisbilder und -daten möglich. Die Ereigniserkennung kann auch für die Aktivierung der jeweils wichtigen Kamerabildfenster genutzt werden. Diese Videoanlagen sind in der Nähe der Parkabfertigungsanlagen meist auch mit einer Wechselsprechanlage gekoppelt und somit für die Aufschaltung auf eine externe Parkleitzentrale gut vorbereitet (Bilder 32 und 33). Weiterhin sind alle sensiblen Bereiche, so jene für Rollstuhlfahrer und Frauen, entsprechend der jeweiligen GaVO mit einer Videokontrolle auszustatten. 6.7 Weitere Haustechnik und Facility-Management Aus Zeitgründen kann hier auf zahlreiche weitere Aspekte nur in Form einer Aufzählung hingewiesen werden. Nicht weiter dargestellt wurde hier der gesamte Bereich der Raumluft- und Brandschutztechnik, einschließlich der Sprinkler-, CO- und Rauchmeldeanlagen. Je nach geltendem Bestandsschutz und aktuellen Anforderungen ist der diesbezügliche Sanierungsumfang festzulegen. In vielen Fällen wird die Sanierung auch mit einer Erneuerung der gesamten elektrischen Installation, der Aufzugstechnik und einer Einbindung in ein modernes Facility-Management einhergehen. Einen gesonderten Aufgabenkomplex bildet die Sanierung mechanischer und automatischer Parksysteme. Dennoch sollten bei aller Hochtechnologie elementare Aspekte wie geeignete Müllbehälter, saubere Treppenhäuser und auch das erforderliche begleitende Marketing nicht außer Acht gelassen werden. 7 Fazit Die Sanierung von Parkierungsanlagen ist weit mehr als nur eine Instandsetzung des Baukörpers. Sie eröffnet vielmehr auch die Möglichkeit zu einer spürbaren verkehrlichen sowie technischen Modernisierung und damit auch zur Erhöhung der Benutzerfreundlichkeit und Ertragskraft. Es ist dabei jeweils abzuwägen, in welchem Maße dies im konkreten Fall auch wirtschaftlich sinnvoll ist. Nicht selten ist dabei die Aufgabenstellung so kompliziert wie bei der Einfahrtbeschilderung vor einer Sanierung in Bild 34. Wem nutzt ein öffentliches Parkhaus, in das nur maximal 1,7 m hohe und 1,5 t schwere Pkw einfahren dürfen? Im Übrigen steht der abwärtsführende Pfeil in der deutschen Verkehrsbeschilderung für Gegenverkehr! Bild 34: (ohne Worte) 21 von 23

22 8 Literaturverzeichnis [1] Garagenverordnungen der Bundesländer (GaVO) [2] Muster einer Verordnung über den Bau und Betrieb von Garagen (Muster-Garagen- Verordnung-MGarVO) - Fassung Mai , geändert durch Beschlüsse vom und Herausgeber Fachkommission Bauaufsicht der ARGEBAU [3] Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - Ausgabe 2005, Köln [4] Das moderne Parkhaus - Empfehlungen für Planung, Bau und Betrieb. - Bundesverband der Park- und Garagenhäuser e. V. Köln 1998 [5] Stock, R. u. a.: Benutzerfreundliche Parkhäuser. - ADAC. - München 2000 [6] Irmscher, I.: Verkehrsplanerische Aspekte bei der Planung von Parkierungsanlagen. - Vortrag zum 1. Kolloquium Verkehrsbauten, Schwerpunkt Parkhäuser. - Technische Akademie Esslingen, [7] EVE Empfehlungen für Verkehrserhebungen EVE FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - Ausgabe 2005, Köln [8] Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen. - FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v., Köln 2001 [9] Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Arbeitsgruppe Straßenentwurf. - überarbeitete Ausgabe 1995, Köln [10] Bayer, E. u. a.: Parkhäuser - aber richtig. - Herausgeber: Bundesverband der Deutschen Zementindustrie. - Verlag Bau + Technik GmbH, Düsseldorf, 3. Auflage 2006 [11] Katalog der Verkehrszeichen VzKat. - Der Bundesminister für Verkehr. - Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund, mit den jeweils aktuellen Nachlieferungen [12] Handbuch zu den RWB Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen - FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v., Köln 2001 [13] DIN 1451 Teil 2. - Schriften, Serifenlose Linear-Antiqua. - Verkehrsschrift [14] Giesa, S.; Bald, S.: HAV Hinweise für das Anbringen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen. - Kirschbaum-Verlag. - Bonn, 12. Aufl [15] Irmscher, I.: Wieviel (Verkehrs)planung braucht die Sanierung eines Parkhauses? Vortrag IBK-Bau-Fachtagung 336: Instandhaltung und Instandsetzung von Parkdecks und Tiefgaragen. - IBK Darmstadt Institut für das Bauen mit Kunststoffen e.v., Berlin 2006 [16] Irmscher, I.; Verkehrsplanung im Vorfeld der Sanierung von Parkhäusern. - Vortrag zum 3. Kolloquium Verkehrsbauten, Schwerpunkt Parkhäuser. Technische Akademie Esslingen, [17] Irmscher, I.: Parkbauten als Verkehrsbauwerke integrale Aufgaben aus städtebaulicher, verkehrlicher und betrieblicher Sicht. - Vortrag IBK-Bau-Fachtagung 360: Instandhaltung und und Sanierung von Parkdecks, Parkdächern und Tiefgaragen. - IBK Darmstadt Institut für das Bauen mit Kunststoffen e.v., Berlin von 23

23 KONTAKT Vizepräsident für Finanzen der IIA International Informatization Academy German Headquarter e.v. Josef-Orlopp-Str. 54 D Berlin Tel Fax info@iia-germany.de Sitz: GIVT Gesellschaft für Innovative VerkehrsTechnologien mbh Pasedagplatz 3-4 D Berlin Tel Fax irmscher@givt.eu von 23