Ausbau Flughafen Frankfurt Main

Transkript

1 Ausbau Flughafen Frankfurt Main C Gutachten 9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr Darmstadt, 09. November 2006

2

3 Ausbau Flughafen Frankfurt Main C Gutachten 9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH Robert-Bosch-Straße Darmstadt Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 3 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

4

5 Inhalt 0.1 Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Anlagenverzeichnis Planverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Glossar Literatur- und Quellenverzeichnis 19 1 Einleitung Anlass der Aktualisierung Untersuchungsziel Vorgehensweise 22 2 Grundlagen und Methodik Untersuchungsraum Netzmodelle Verkehrserzeugung (Verkehrsnachfrage) und Verkehrsmittelwahl Verkehrsbelastung 28 3 Landseitige Verkehrsanbindung Ist-Situation Eckwerte Straßenanbindung Straßeninfrastruktur in der Ist-Situation Belastung der Straßeninfrastruktur Öffentliche Verkehrsanbindung Schieneninfrastruktur in der Ist-Situation Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr Prognosenullfall Eckwerte Straßenanbindung Straßeninfrastruktur im Prognosenullfall Belastung der Straßeninfrastruktur Öffentlicher Verkehr Realisierte Schieneninfrastruktur im Prognosenullfall Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr Verkehrsmanagement Eckwerte Straßenanbindung Straßeninfrastruktur im Belastung der Straßeninfrastruktur vor Maßnahmen Erforderliche Zusatzmaßnahmen Untersuchte Alternativen Öffentlicher Verkehr 81 Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 5 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

6 Realisierte Schieneninfrastruktur im Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr Verkehrsmanagement Auswirkungen auf den Fußgänger- und Radverkehr Allgemeines Untersuchungsgebiet Mönchwald Untersuchungsgebiet südliche Okrifteler Straße Radwegdimensionierung 88 4 Zusammenfassung 91 6

7 0.1 Abbildungsverzeichnis Seite Abb. 2-1: VDRM-Quell-/Zielgebiete am Flughafen 29 Abb. 3-1: Anbindung der Ellis Road und der Konversionsfläche Gateway Gardens 47 Abb. 3-2: Anbindung des AIRail centers (Fernbahnhofsüberbauung) 47 Abb. 3-3: Verkehrliche Anbindung der geplanten Parkierungsanlage Fläche A 48 Abb. 3-4: Problembereiche im Prognosenullfall Abb. 3-5: Landseitige Anbindung des Terminal 3 im mikroskopischen Netzmodell 65 Abb. 3-6: Problembereiche im Abb. 3-7: Skizze einer möglichen Lösung für den Problembereich Kelsterbacher Spange/B43 72 Abb. 3-8: Trassierung Grenzwegvariante Tabellenverzeichnis Tab. 3-1: Modal Split am Flughafen, Ist-Situation 2005 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 33 Tab. 3-2: Kfz-Aufkommen am Flughafen in der Ist-Situation 2005 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 37 Tab. 3-3: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen in der Ist-Situation Tab. 3-4: SPNV-Angebot am Flughafen Frankfurt Main, Ist-Situation 2005 (Fahrplan 2005/2006) 41 Tab. 3-5: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am Flughafen im Prognosenullfall Tab. 3-6: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am Flughafen im Tab. 3-7: Prognosenullfall 2020 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 44 Verteilung der Nutzergruppen am Flughafen auf die Zielgebiete im Prognosenullfall Tab. 3-8: Eckwerte und Modal-Split im Verkehr von/zum Flughafen Prognosenullfall Tab. 3-9: Stellplatzsituation am Flughafen im Prognosenullfall 2020 (Gerundete Werte) 49 Tab. 3-10: Kfz-Aufkommen am Flughafen im Prognosenullfall 2020 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 51 Tab. 3-11: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Prognosenullfall Tab. 3-12: Vergleich der Querschnittsbelastungen Prognosenullfall 2020 / Ist-Situation Tab. 3-13: SPNV-Angebot am Flughafen im Prognosenullfall Tab. 3-14: Fahrgastaufkommen im SPV zum Flughafen im Prognosenullfall 2020 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 58 Tab. 3-15: Fahrzeugspezifisches Angebot, Nachfrage und Auslastung in der Spitzenstunde im Prognosenullfall Tab. 3-16: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am Flughafen im Tab. 3-17: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am Flughafen im 2020, (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 62 Tab. 3-18: Verteilung der Nutzergruppen am Flughafen auf die Zielgebiete im Tab. 3-19: Eckwerte und Modal-Split im Verkehr von/zum Flughafen im Tab. 3-20: Stellplatzsituation am Flughafen im 2020 (Gerundete Werte) 67 Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 7 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

8 Tab. 3-21: Kfz-Aufkommen am Flughafen im 2020 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 68 Tab. 3-22: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Tab. 3-23: Vergleich der Querschnittsbelastungen 2020 / Prognosenullfall Tab. 3-24: Gegenüberstellung der Parameter zur Verbindungsqualität der einzelnen Untersuchungsfälle 74 Tab. 3-25: SPNV-Angebot am Flughafen im Tab. 3-26: Fahrgastaufkommen im SPV zum Flughafen im 2020 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 83 Tab. 3-27: Fahrzeugspezifisches Angebot, Nachfrage und Auslastung in der Spitzenstunde im Anlagenverzeichnis Anlage 1: SPFV-Angebot im Fahrplan 2005/2006 für die Rhein-Main-Region Anlage 2: RE/SE/RB-Angebot im Fahrplan 2005/2006 für die Rhein-Main-Region Anlage 3: S-Bahn-Angebot im Fahrplan 2005/2006 für die Rhein-Main-Region Anlage 4: Bus-Angebot im Fahrplan 2005/2006 für die Rhein-Main-Region Anlage 5: Güterzugverkehrsbelastungen in der Ist-Situation und in der Prognose im Untersuchungsraum (gemittelt, Züge pro Tag und Richtung), Quelle: DB AG Anlage 6: Zwischen 2005 und 2020 realisierte Infrastrukturmaßnahmen Straßenverkehrsnetz Anlage 7: Zwischen 2005 und 2020 realisierte Infrastruktur und wichtige betriebliche Maßnahmen im ÖV-Netz Anlage 8: Möglicher SPFV-Liniennetzplan im Jahr 2020 für die Rhein-Main-Region Anlage 9: Mögliches RE/SE/RB-Angebot im Fahrplan 2020 für die Rhein-Main-Region Anlage 10: Mögliches S-Bahn-Angebot im Jahr 2020 für die Rhein-Main-Region Anlage 11: Mögliches Bus-Angebot im Jahr 2020 am Flughafen Frankfurt Main Anlage 12: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Airportring/Okrifteler Straße Anlage 13: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Airportring/Tor 27 Anlage 14: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Airportring/Tor 26 Anlage 15: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Airportring/Tor 25 Anlage 16: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Airportring/Mörfelder Straße Anlage 17: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Airportring/Tor 23 Anlage 18: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Airportring/Kelsterbacher Spange Anlage 19: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Airportring/DLH Anlage 20: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Airportring/Tor 21 Anlage 21: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Hugo-Eckener- Ring/Taxistraße Anlage 22: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Rampe Abflugring/Tor 3 Anlage 23: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Hugo-Eckener- Ring/Tor 3 Anlage 24: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Hugo-Eckener- Ring/Kapitän-Lehmann-Straße 8

9 Anlage 25: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Ausfahrt TG Nord/Terminal 2 Anlage 26: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Hugo-Eckener- Ring/Tor 2 Anlage 27: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt B44/L3262 Einmündung ohne Signalanlage Anlage 28: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt B44/L3262 Einmündung mit Signalanlage Anlage 29: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt 1 Anlage 30: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt 2 Anlage 31: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt 3 Anlage 32: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt 4 Anlage 33: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt 5 Anlage 34: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Tor 31 Anlage 35: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt GAT Anlage 36: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt Feuerwache 4 Anlage 37: Verkehrsbelastung im 2020 am Knotenpunkt B43/Okrifteler Straße Anlage 38: Verkehrsqualität der identifizierten Problembereiche im MIV für die Ist-Situation, Prognosenullfall, Planungsnullfall und 2020 Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 9 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

10 0.4 Planverzeichnis Nr. G9.1-1 G9.1-2 G G G G G9.1-5 G9.1-6 G G G G G G Titel Untersuchungsraum Flughafennahes Straßennetz Ist-Situation 2005, Tagesbelastung MIV (DTV) regionales Straßennetz Ist-Situation 2005, Tagesbelastung MIV (DTV) flughafennahes Straßennetz Ist-Situation 2005, MIV flughafenbezogen (DTV) regionales Straßennetz Ist-Situation 2005, MIV flughafenbezogen (DTV) flughafennahes Straßennetz SPNV-Liniennetz im Fahrplan 2005/2006 für die Rhein-Main-Region Geplante Infrastrukturmaßnahmen im Straßenverkehrsnetz (unabhängig vom Ausbau Flughafen Frankfurt Main) Prognosenullfall 2020, Tagesbelastung MIV (DTV) regionales Straßennetz Prognosenullfall 2020, Tagesbelastung MIV (DTV) flughafennahes Straßennetz Prognosenullfall 2020, MIV flughafenbezogen (DTV) regionales Straßennetz Prognosenullfall 2020, MIV flughafenbezogen (DTV) flughafennahes Straßennetz Geplante Infrastruktur- und betriebliche Maßnahmen im ÖV (unabhängig vom Ausbau Flughafen Frankfurt Main) Übersicht zu den dargestellten Spitzenstundenbelastungen für die ausgebauten Bereiche im Straßennetz G , Tagesbelastung MIV (DTV) regionales Straßennetz G , Tagesbelastung MIV (DTV) flughafennahes Straßennetz G , MIV flughafenbezogen (DTV) regionales Straßennetz G , MIV flughafenbezogen (DTV) flughafennahes Straßennetz G Verkehrsaufkommen in den bis 2020 geplanten MIV-Maßnahmen (1) G Verkehrsaufkommen in den bis 2020 geplanten MIV-Maßnahmen (2) G Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zur Verlegung der nördlichen Okrifteler Straße, Variante 0 und Variante 1 G Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zur Verlegung der nördlichen Okrifteler Straße, Variante 2 und Variante 3 G Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zum Ausbau der AS Zeppelinheim, Variante 1 und Variante 1a G Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zum Ausbau der AS Zeppelinheim, Variante 2 und Variante 3 G Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zum Ausbau der AS Zeppelinheim, Variante 4 und Variante 5 G Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zum Ausbau der AS Zeppelinheim, Variante 6/6a und Variante 7 10

11 G Variantenuntersuchung K152/K823- Grenzwegvariante, Differenzbelastung zum Kfz/24Std.(DTV) G Variantenuntersuchung K152/K823- Grenzwegvariante, Kfz/24Std.(DTV) G Variantenuntersuchung K152/K823-0-Variante, Differenzbelastung zum Kfz/24Std.(DTV) G Variantenuntersuchung K152/K823-0-Variante, Kfz/24Std.(DTV) G Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Differenzbelastung zum Kfz/24Std.(DTVw), Betriebs- und Vorfeldstraßennetz G Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Kfz/24Std.(DTVw), Betriebs- und Vorfeldstraßennetz G Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Kfz/24Std.(DTVw), öffentliches Straßennetz G Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Differenzbelastung zum Kfz/24Std.(DTVw), öffentliches Straßennetz G Variantenuntersuchung AS Zeppelinheim 0-Variante, Differenzbelastung zum Kfz/24Std.(DTV) G Variantenuntersuchung AS Zeppelinheim 0-Variante, Kfz/24Std.(DTV) G Variantenuntersuchung Ellis Road, 0-Variante, Differenzbelastung zum Kfz/24Std.(DTV) G Variantenuntersuchung Ellis Road, 0-Variante, Kfz/24Std.(DTV) G Rad- und Hauptwanderwege, Bereich Nord-West, Bestand G Rad- und Hauptwanderwege, Bereich Nord-West, Planung G Isochronen Radverkehr, Bf Kelsterbach Bf Walldorf, Planung G Isochronen Radverkehr, Bf Walldorf Bf Kelsterbach, Planung G Stellplatzkapazitäten und Parkvorgänge am Flughafen in Ist-Situation, Prognosenullfall und G Räumliche Übersicht zu Stellplatzangebot und nachfrage im 2020 Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 11 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

12 0.5 Abkürzungsverzeichnis Abb. Abbildung AD Autobahndreieck ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.v. AK Autobahnkreuz AS Anschlussstelle (an Bundesfernstraßen) B Bundesstraße BAB Bundesautobahn Bf Bahnhof BVWP Bundesverkehrswegeplan bzw. beziehungsweise ca. circa CCN CargoCity Nord CCS CargoCity Süd DB AG Deutsche Bahn AG DLH Deutsche Lufthansa (Basis) DLZ Dienstleistungszentrum EC EuroCity (Zugart im europäischen Fernverkehr mit international festgelegtem Standard, Höchstgeschwindigkeit meist 200 km/h) ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ET 423 Elektrischer (S-Bahn-) Triebzug der Baureihe 423 evtl. eventuelle Ffm Frankfurt am Main FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Fz Fahrzeug ggf. gegebenenfalls GVP Generalverkehrsplan GVZ Güterverkehrszentrum Hbf Hauptbahnhof HBS Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HGS Hochgeschwindigkeitsstrecke (im Eisenbahnnetz, z.b. ICE) HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr (im Eisenbahnnetz, z.b. ICE) HLSV Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Hrsg. Herausgeber HU Hanau HVZ Hauptverkehrszeit (im öffentlichen Verkehr werktags etwa 6 Uhr bis 9 Uhr und 15 Uhr bis 19 Uhr) IC InterCity (Zugart der Deutschen Bahn im Fernverkehr. IC-Züge verbinden alle großen Städte in Deutschland, meist im Ein-Stunden-Takt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h) ICE InterCityExpress inkl. inklusive Kfz Kraftfahrzeug Kfz/d Kraftfahrzeuge pro Tag Km/h Kilometer pro Stunde KV Kombinierter Verkehr (Transport von Gütern auf der Schiene mit Vor- und/oder Nachlauf auf anderen Verkehrsmitteln wie Lkw, Schiff oder Flugzeug) L Landstraße 12

13 Lkw Lastkraftwagen (>3,5t) LPB Landesplanerische Beurteilung LSA Lichtsignalanlage (umgangssprachlich: Ampel) LZ (S-Bahn-) Langzug aus 3 gekoppelten Kurzzugeinheiten m Meter maßg. maßgebend Mio. Millionen MIV Motorisierter Individualverkehr (motorisierte, meist private Verkehrsmittel, die dem Besitzer für seine Verkehrszwecke zur freien Verfügung stehen). NBS Neubaustrecke (hier: für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der DB AG) NI Neu-Isenburg Nr. Nummer NVZ Normalverkehrszeit (im öffentlichen Verkehr werktags etwa 9 Uhr bis 15 Uhr) OF Offenbach ÖV Öffentlicher Verkehr ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PAX Fluggast PE Pkw-Einheiten (Belastungseinheit mit in Pkw umgerechneten Lkw) PFV Planfeststellungsverfahren Pkw Personenkraftwagen PVFRM Planungsverband Ballungsraum Frankfurt / Rhein-Main q Verkehrsstärke in Kfz pro Zeiteinheit RB RegionalBahn (Zugart der Deutschen Bahn im Nahverkehr. RB-Züge halten in der Regel an allen Bahnhöfen in der Region) RE RegionalExpress (Zugart der Deutschen Bahn im Nahverkehr. RE-Züge verbinden bedeutende Zentren in der Region und halten nicht überall) RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund ROV Raumordnungsverfahren RTW Regionaltangente West (geplante Trasse für den Schienenpersonennahverkehr im Westen von Frankfurt am Main) S-Bahn Schnellbahn (Produkt im Schienenpersonennahverkehr) SE StadtExpress (Zugart der Deutschen Bahn im Nahverkehr. SE-Züge verbinden Orte in den Ballungszentren und halten an fast allen Bahnhöfen) SPFV Schienenpersonenfernverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr t. Tonnen Tab. Tabelle teilw. Teilweise TG Tiefgarage TU Technische Universität u.a. unter anderem U-Bahn Untergrundbahn usw. und so weiter v Geschwindigkeit in Kilometer pro Stunde vgl. vergleiche VDRM Verkehrsdatenbasis Rhein-Main VZ (S-Bahn-) Vollzug aus 2 gekoppelten Kurzzugeinheiten WI Wiesbaden z.b. zum Beispiel z.t. zum Teil Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

14 0.6 Glossar Begleiter Personen, die Fluggäste zum Flughafen bringen oder vom Flughafen abholen, aber nicht selbst fliegen Besucher/Kunden Besucher der Besucherzentren, Einkäufer in Geschäften am Flughafen, Geschäftsbesucher, Hotelgäste, Tagungsteilnehmer AirportCenter usw., soweit nicht gleichzeitig Fluggäste oder Begleiter Binnenverkehr Auf den Flughafen bezogen alle Verkehre mit Start- und Zielpunkt auf dem bzw. am Flughafen (in Abgrenzung zu Quellverkehr, Zielverkehr und Durchgangsverkehr) Caltex-Gelände ehemaliges Betriebsgelände der Caltex-Raffinerie in Kelsterbach und Raunheim CargoCity Süd Gelände südlich des bestehenden Parallelbahnsystems innerhalb des Flughafens Frankfurt Main zur Abfertigung von Luftfracht Durchgangsverkehr Auf den Flughafen bezogen alle Verkehre mit Start- und Zielpunkt außerhalb vom Flughafen (in Abgrenzung zu Quellverkehr, Zielverkehr und Binnenverkehr) Fraport AG Betreiberin des Flughafens Frankfurt Main (FRA); Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide, früher: Flughafen Frankfurt/Main AG Gateway Gardens nordöstlich an das Flughafengelände angrenzendes Gebiet, das bis 2005 von den US-amerikanischen Beschäftigten der US-Air Base bewohnt wurde. Halbzug Im Vergleich zum ICE1 besteht die nächste ICE-Generation (ICE2 und ICE3) aus kürzeren, eigenständigen Halbzügen (6 Wagen). Zwei Halbzüge können innerhalb kürzester Zeit zu einem Ganzzug gekoppelt werden und umgekehrt. Individualverkehr (IV) Ortsveränderungen von Personen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit solchen Fahrzeugen, die ausschließlich dem Benutzer zur eigenen Verfügung stehen Ist-Situation beschreibt den Zustand des Flughafens Frankfurt Main und der übrigen Anlagen (z. B. Straße und Schiene) im Jahr

15 Landseitiger Verkehr Verkehrsaufkommen zur Anbindung des Flughafens durch Straßen- und Schienenfahrzeuge im Gegensatz zum luftseitigen Verkehr Lokalaufkommen Verkehrsaufkommen im Passagier-, Fracht- und Postverkehr ohne Transit; im Fracht- und Postverkehr entspricht das Lokalaufkommen dem Begriff Umschlag; im Passagierverkehr umfasst es das Originär- und Transferaufkommen, also die sog. Terminalpassagiere Lufthansabasis Betriebsgelände im Norden des Flughafens, genutzt von der Lufthansa AG; neben Verwaltungsgebäude sind hier ein Cateringwerk sowie Werftanlagen angesiedelt Makroskopische Modelle Abbildung des Verkehrs als Strom / Fahrzeugkollektiv, basierend auf den Zusammenhängen zwischen Verkehrsstärke, Verkehrsdichte und mittlerer momentaner Geschwindigkeit Matrix Darstellung der Belastung jeder Verkehrsbeziehung in einem tabellarischen Schema (Zeile = Quellpunkt, Spalte = Zielpunkt) Mikroskopische Simulation Simulation des Verkehrsablaufs im Verkehrsnetz mit Abbildung einzelner Fahrzeuge auf der Grundlage von Fahrzeugfolge- und Spurwechselmodellen Modal Split engl.: Anteil der einzelnen Verkehrsarten (z.b. Fußgänger, Radfahrer, motorisierter Individualverkehr, öffentlicher Personennahverkehr) am Verkehrsaufkommen; insbesondere das Verhältnis von Individualverkehr zu öffentlichem Verkehr oder auch Straßenverkehr zu Schienenverkehr Nutzergruppe Zusammenfassung von Personen mit gleicher Absicht bzw. Tätigkeitsmuster (z.b. Beschäftigte, Besucher/Kunden, Fluggäste) öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Teil des Verkehrs, der mit öffentlichen, für jeden zugänglichen Verkehrsmitteln abgewickelt wird (Linienbusse, Taxis, U- und S-Bahnen, Eisenbahnen etc.); die Reiseweite eines Verkehrsmittels liegt i.d.r. unter 50 km oder die gesamte Reisezeit unter einer Stunde öffentlicher Verkehr öffentlicher Personennahverkehr Originäraufkommen Aufkommen im Originärverkehr Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 15 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

16 Originärpassagiere Passagiere, die ihren Flug in Frankfurt beginnen bzw. deren Flug in Frankfurt endet; Passagiere, die landseitig an- oder abreisen Originärverkehr Verkehr der Originärpassagiere Parkierungsanlagen Anlagen zum Abstellen (Parken) von Fahrzeugen; Sammelbegriff für Parkplätze, Parkhäuser, Tiefgaragen, Parkstreifen Passagier-Transfer-System (PTS) spurgebundenes Transportsystem zur Beförderung bzw. zum Transfer von Passagieren zwischen Terminals und anderen Flughafeneinrichtungen; auf bestimmten Streckenabschnitten können auch andere Personen (z.b. Besucher, Begleiter, Beschäftigte) befördert werden (auch Passagier-Transport-System, Personen-Transport-System, Personen-Transfer-System genannt) geplanter Zustand im Jahr 2020, bei dem u.a. der Bau einer zusätzlichen Landebahn nordwestlich des bestehenden Flughafens Frankfurt Main unterstellt ist, sowie ein drittes Terminal, Frachtanlagen und notwendige Betriebs- und Verwaltungsgebäude Prognosehorizont das Jahr, für das Prognoserechnungen angestellt werden, hier 2020 Prognosenullfall Beschreibt die Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main ohne die Realisierung des beantragten Vorhabens bis zum Prognosehorizont 2020; beinhaltet im Wesentlichen eine Kapazitätsauslastung des bestehenden Bahnsystems sowie Baumaßnahmen innerhalb des bestehenden Flughafenzauns; der Bau der A380- Werft, die in einem separaten Verfahren beantragt wurde, ist ebenfalls Bestandteil des Prognosenullfalls 16

17 Quellverkehr auf ein Gebiet bezogen, alle Verkehre mit Startpunkt im Gebiet und Zielpunkt außerhalb des Gebietes (in Abgrenzung zu Binnenverkehr, Durchgangsverkehr und Zielverkehr) q-v-kurve Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen Verkehrsstärke q und Geschwindigkeit v eines Belastungsquerschnitts in einem Diagramm Raumordnungsverfahren (ROV) Verwaltungsverfahren zur Abstimmung raumbedeutsamer Planungen untereinander mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung ( 15 Raumordnungsgesetz des Bundes) Riedbahn Strecke der Deutschen Bahn AG (Frankfurt/Main - Groß Gerau Riedstadt- Goddelau Mannheim) Ruhender Verkehr Bezeichnung für die auf öffentlichen und privaten Flächen abgestellten Kraftfahrzeuge für Zwecke der Betrachtung von Verkehrsbelastung und davon ausgehenden Einwirkungen Terminal 3 neues Abfertigungsgebäude für Fluggäste südlich des Parallelbahnsystems Transferverkehr Umsteiger zwischen Flugzeugen; im Gegensatz zum Transitverkehr nehmen Transferpassagiere Terminal-Anlagen in Anspruch; Transferpassagiere werden in der internationalen Luftverkehrsstatistik pro Umsteigevorgang zweimal gezählt und zwar beim Ausstieg und beim (Wieder-) Einstieg; entsprechendes gilt auch im Fracht- und Postverkehr, die zwischen Flugzeugen umgeladenen Frachteinheiten werden zweimal, beim Aus- und beim (Wieder-) Einladen gezählt Transitverkehr Passagiere, die auf einem Flughafen landen und ohne aus- oder umzusteigen den Flughafen mit demselben Flugzeug verlassen, bzw. Fracht und Post, die in einer landenden Maschine bis zum Wiederaufstieg verbleib; im Gegensatz zum Transferverkehr (Umsteige- bzw. Umladeverkehr) ist der Transitverkehr für einen Flughafen meist unerheblich, da Terminals (im Passagierverkehr) beziehungsweise Umschlageinrichtungen (bei Fracht und Post) nicht in Anspruch genommen werden; dagegen ist der Transitverkehr bei der Auslastung der Flugzeuge zu beachten; der Transitverkehr wird in der Luftverkehrsstatistik generell einmal gezählt, obwohl er einerseits aus der Sicht des Flughafens (weitgehend) unerheblich ist, andererseits aus Sicht der Luftverkehrsgesellschaften sowohl bei der Landung als auch beim Start, also zweimal, als Verkehrsaufkommen wirksam ist Umlegung Verteilung der Verkehrsnachfrage auf Fahrtrouten im Verkehrsnetz Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 17 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

18 US Air Base Gelände auf dem Flughafen Frankfurt Main, das von den US-amerikanischen Streitkräften militärisch genutzt wurde Verkehrszelle Modelltechnische Zusammenfassung flächenbezogener Nutzungen Zielverkehr auf ein Gebiet bezogen alle Verkehre mit Zielpunkt im Gebiet und Startpunkt außerhalb des Gebietes (in Abgrenzung zu Binnenverkehr, Durchgangsverkehr und Quellverkehr) Zweisystem-Fahrzeuge Schienenfahrzeuge, die sowohl im elektrifizierten Netz der Deutschen Bahn AG als auch im städtischen (Straßenbahn-) Netz verkehren können 18

19 0.7 Literatur- und Quellenverzeichnis [ADFC 2005] Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. Radwegekarte Nördliches Ried und Rhein-Terrasse Pfungstadt, 2005 [AG GG 2005] Arbeitsgemeinschaft Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH, R+T Topp Skoupil Küchler und Partner, Verkehrsplanung Köhler Taubmann GmbH Untersuchung zur verkehrlichen Anbindung Gateway Gardens Frankfurt, November 2005 [ARGE 2006] ARGE Verkehr (Lahmeyer International, Kocks Consult, Spiekermann) Planteil B2 - Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen Frankfurt, 2006 [FGSV 1988] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS-N) Köln, 1988 [FGSV 1992] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) Köln, 1998 (Teilfortschreibung 2003) [FGSV 1995] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) Köln, 1995 [FGSV 1996] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) Richtlinie für die Anlage von Straßen (RAS-Q) Köln, 1996 [FGSV 2005] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) Ausgabe 2001, Fassung 2005 Köln, 2005 [Fraport 2006] Fraport AG Verkehrsbefragung Beschäftigte 2005 Frankfurt am Main, 2006 [HLVA 2000] Hessisches Landesvermessungsamt/Odenwaldclub e.v. Nördlicher Odenwald, Topographische Freizeitkarte 1 : Wiesbaden, 2000 [HMWVL 2000] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung Landesentwicklungsplan Hessen 2000 Wiesbaden, 2000 Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 19 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

20 [HZD 2006] Hessische Zentrale für Datenverarbeitung Berechnung des Verkehrsaufkommens am Frankfurter Flughafen mit der VDRM Wiesbaden, Juli 2006 [ITP 2006] Intraplan Consult Gutachten G8 - Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Verkehrsaufkommen am Flughafen Frankfurt Main München, 2006 [PTV 2006] PTV AG VISUM Handbuch Karlsruhe, 2006 [RMV 2005] Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH Fahrplan Frankfurt am Main 2005/2006 Frankfurt am Main, 2005 [TSS 2005] Transport Simulation Systems AIMSUN NG mikroskopisches Simulationsprogramm Barcelona, 2005 [UVF 1999] Umlandverband Frankfurt Verkehrsströme in der Region Frankfurt/RheinMain (Broschüre) Frankfurt am Main, 1999 [ZIV 2000] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt Parkraumbefragung am Im Auftrag der (ehem.) Flughafen Frankfurt Main AG (FAG) Darmstadt, 2000 [ZIV 2006] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt (ZIV) Gutachten G9.2 Betriebsstraßen- und Vorfeldstraßenverkehr Darmstadt,

21 1 Einleitung 1.1 Anlass der Aktualisierung Mit Schreiben vom 16. Dezember 2005 ist die Fraport AG durch das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) aufgefordert worden, die Luftverkehrsprognose zu aktualisieren und die Auswirkungsbetrachtungen an etwaige neue Prognoseergebnisse anzupassen. Dies betrifft insbesondere den in Blick zu nehmenden Planungshorizont, der gemäß dem Schreiben mindestens auf das Jahr 2020 zu erweitern ist. Dieser Anforderung wird mit der vorliegenden Aktualisierung der Planfeststellungsunterlagen unter Betrachtung der Szenarien Ist-Situation 2005 sowie Prognosenullfall und 2020 nachgekommen. Zudem wurden einige Planänderungen vorgenommen. Hierbei sind unter anderem die Reduzierung des Flächenumfangs für den variantenunabhängigen Südbereich, der Einbezug der geplanten Veränderungen im Nordbereich sowie die Verschwenkung der Rollbrücke West zu nennen. 1.2 Untersuchungsziel Ziel der Untersuchung ist die Darstellung der Auswirkungen, die sich aus dem Ausbau des Flughafens Frankfurt Main für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den Öffentlichen Verkehr (ÖV) ergeben sowie die Identifizierung von verkehrlichen Problembereichen. Dabei muss differenziert werden zwischen Problembereichen, die auch ohne den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main auftreten werden (Prognosenullfall 2020), und Problembereichen, die durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen infolge eines Flughafenausbaus entstehen ( 2020). Für die ermittelten Belastungsengpässe werden verkehrliche Maßnahmenvorschläge zur Vermeidung oder Minderung der negativen Auswirkungen entwickelt. Dabei wird zum einen die gesicherte landseitige Anbindung des Flughafens an das externe Verkehrsnetz verfolgt, zum anderen soll die Funktionsfähigkeit des angrenzenden Straßennetzes auch für den nicht flughafenbezogenen Verkehr erhalten bleiben. Vorrangig wird in dieser Untersuchung die externe Verkehrserschließung des Flughafens untersucht. Die interne Erschließung ist Gegenstand des Gutachtens G9.2: Betriebsstraßen- und Vorfeldstraßenverkehr [ZIV 2006] dieser Planfeststellungsunterlage. Die im vorliegenden Gutachten ermittelten Verkehrsbelastungen dienen auch als Eingangsgröße für weitere Gutachten (z.b. G10.2: Verkehrsgeräusche und G13.3: Luftschadstoffgutachten - Kfz-Verkehr und stationäre Quellen im Umland) und zur Dimensionierung der geplanten Verkehrsanlagen. Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 21 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

22 1.3 Vorgehensweise Für die vorliegende Untersuchung werden folgende Fälle berücksichtigt: Ist-Situation 2005, Prognosehorizont 2020 ohne Ausbau Flughafen Frankfurt Main (Prognosenullfall 2020), Prognosehorizont 2020 mit Ausbau Flughafen Frankfurt Main ( 2020). Grundlage der Fortschreibung der Unterlagen bildet die Verkehrsdatenbasis RheinMain (VDRM). Hierzu wurde eine projektbezogene Fortschreibung der VDRM auf die Analyse 2005 und den Prognosehorizont 2020 (Prognosenullfall und ) unter Berücksichtigung der aktuellen Eckwerte der Verkehrserzeugung für den Flughafen und die Region durchgeführt. Die Berechnung des Verkehrsaufkommens erfolgte durch die Hessische Zentrale für Datenverarbeitung (HZD) unter fachlicher Begleitung des Arbeitskreises VDRM (Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV), Rhein-Main- Verkehrsverbund GmbH (RMV), Planungsverband Ballungsraum Frankfurt / Rhein- Main (PVFRM), Stadt Frankfurt am Main) und mit Beteiligung und Unterstützung der Fraport AG, der Deutsche Bahn AG (DB AG), des Zentrums für integrierte Verkehrssysteme GmbH (ZIV) und Intraplan Consult (ITP). Die projektbezogene Fortschreibung der VDRM erfolgte zwischen Februar 2006 und Juli Die Ist-Situation 2005 stellt die Basis von Prognosenullfall 2020 und 2020 dar und dient auch zur Eichung des Umlegungsmodells im flughafennahen Bereich anhand Erhebungen im flughafennahen Netz sowie zusätzlicher lokaler Verkehrszählungen und Auswertungen von automatischen Zählstellen. Der Prognosenullfall 2020 dient als Vergleichsfall, anhand dessen die Auswirkungen des Flughafenausbaus im 2020 abgeleitet werden können. Damit die Verkehrsnachfrage nicht durch Engpässe im Verkehrsangebot gedämpft wird, muss die Leistungsfähigkeit des Verkehrsangebots kontrolliert und ggf. durch Maßnahmen sichergestellt werden. Daher wird folgende Vorgehensweise beachtet: Verkehrserzeugung: Aktualisierung der vorhandenen Verkehrsnachfrage in der Ist-Situation 2005 sowie Prognose des flughafenbezogenen Verkehrs und des nicht-flughafenbezogenen Verkehrs für den Prognosenullfall 2020 und den Die Verkehrserzeugung erfolgte im Rahmen der projektbezogenen Fortschreibung der VDRM durch die HZD unter Begleitung des Arbeitskreises VDRM. Bei dieser Fortschreibung wurden die Verkehrsprognosen des Gutachtens G8 - Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main [ITP 2006] und das flughafenbezogene Zusatzaufkommen von Taxileerfahrten und Mietwagenwartungsfahrten in die Berechnungen integriert. Festlegung des vorhandenen Verkehrsangebots in der Ist-Situation 2005 bzw. Definition des wahrscheinlich im Prognosenullfall 2020 bzw realisierten Verkehrsangebots (gemäß Planungsstand 2006) für das Verkehrsnetz im MIV (mit Querschnitts- und Knotenpunktsausbildung) und im 22

23 ÖV (mit Fahrtenangebot und Beförderungszeiten). Die Festlegung erfolgte im Rahmen der projektbezogenen Fortschreibung der VDRM. Verkehrsmittelwahl: Die Ermittlung des Modal Split erfolgte ebenfalls im Rahmen der projektbezogenen Fortschreibung der VDRM. Erkenntnisse aus den Verkehrsprognosen des Gutachtens G8 - Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main [ITP 2006] wurden hierbei berücksichtigt. Routenwahl: Verkehrsmittelspezifische Umlegung der Verkehrsbeziehungen anhand rechnergestützter Netzmodelle für die Ist-Situation 2005, dem Prognosenullfall 2020 und dem 2020 mit Berechnung von Streckenbelastungen. Im MIV wurden mit Hilfe mikroskopischer Simulation des Verkehrsablaufs im Straßennetz unmittelbar am Flughafen kleinräumige Kapazitätsengpässe in den maßgebenden werktäglichen Spitzenverkehrszeiten des Prognosenullfalls und s identifiziert und die Verkehrsqualität anhand gängiger Richtlinien beurteilt. Die Belastungen der Spitzenstunden wurden anhand von nutzerspezifischen Ganglinien ermittelt. Im ÖV wurden aus den prognostizierten Tagesbelastungen auf den Zulaufstrecken zum Flughafen die Spitzenstundenbelastungen in den einzelnen Fahrzeugen ermittelt und mit den entsprechenden Kapazitäten verglichen. Sofern die unabhängig vom Ausbau Flughafen Frankfurt Main geplanten und ggf. ergänzten Maßnahmen im flughafennahen Netz nicht ausreichend sind, um die Verkehrsnachfrage aufzunehmen, werden Zusatzmaßnahmen erarbeitet und hinsichtlich ihrer Wirkung geprüft. Die in der Modellrechnung anzusetzenden, wahrscheinlich bis 2020 realisierten Maßnahmen im MIV- und ÖV-Netz ergeben sich aus vorliegenden Rahmenplanungen und Fachplanungen. Diese Maßnahmen sowie methodische Vorgehensweise, Ergebnisse und Bewertungen wurden im Rahmen der projektbezogenen Fortschreibung der VDRM mit Vertretern des HLSV, des RMV, des PVFRM, der Stadt Frankfurt am Main und der DB AG festgelegt (vgl. Anlagen 6 bis 11). Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 23 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

24 24

25 2 Grundlagen und Methodik 2.1 Untersuchungsraum Der Flughafen Frankfurt Main liegt in der Rhein-Main-Region an einem bedeutenden zentralen europäischen Schnittpunkt der Verkehrssysteme Straße, Schiene und Luft. Umliegende Oberzentren der polyzentrischen Struktur des Gebietes sind die Städte Frankfurt am Main, Offenbach, Darmstadt, Mainz und Wiesbaden. Sowohl aufgrund seiner Lage als auch seiner überregionalen Bedeutung für Reisende und Beschäftigte sowie für den Güterverkehr besitzt der Flughafen ein ausgedehntes Einzugsgebiet (siehe Gutachten G8 - Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main [ITP 2006]). Aufgrund der dichten Struktur der Verkehrsnetze innerhalb der Rhein-Main-Region muss ein entsprechend weiträumiger Untersuchungsraum (vgl. Plan G9.1-1) zur Analyse der landseitigen Verkehrsanbindung des Flughafens ausgewählt werden, um auch weiträumige Änderungen in der Wegewahl aufgrund veränderter Nachfrage- oder Angebotsstrukturen abbilden zu können. Der Untersuchungsraum für dieses Gutachten wird durch den Untersuchungsraum der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) definiert und deckt folgende Landkreise ab: Wetteraukreis (teilw.), Main-Kinzig-Kreis (teilw.), Landkreis Offenbach, Landkreis Darmstadt-Dieburg (teilw.), Landkreis Groß-Gerau (teilw.), Rheingau-Taunus-Kreis (teilw.), Main-Taunus-Kreis, Hochtaunuskreis. Darüber hinaus umfasst der Untersuchungsraum die Gebiete der Städte Frankfurt am Main, Offenbach, Darmstadt, Mainz und Wiesbaden. Diese Abgrenzung ergibt sich aus den vom Umlandverband Frankfurt aufgezeigten verkehrlichen Zusammenhängen in der Region [UVF 1999] und schließt weitgehend den durch die Umweltverträglichkeitsstudie festgelegten Untersuchungsraum Schutzgut Mensch aus dem Raumordnungsverfahren mit ein. Verkehrswege, die in den Gutachten G 10.2 (Verkehrsgeräusche) oder im Gutachten 13.3 (Luftschadstoffgutachten - Kfz-Verkehr und stationäre Quellen im Umland) zur Schadstoff- und Lärmbelastung herangezogen werden, sind vollständig abgebildet. Das Planungsinstrument der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main wird von den Planungs- und Aufgabenträgern in der Region als anerkanntes Instrument zur Abbildung regionaler Verkehrsströme in Verfahren der Raumordnung, Planfeststellung und Bauleitplanung genutzt. Die Abbildungsgenauigkeit entspricht den dort geforderten Ansprüchen. Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 25 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

26 Für die Fragestellung der lokalen Anbindung (Sicherstellung der verkehrlichen Erschließung) an das übergeordnete Verkehrsnetz müssen, insbesondere im Straßenverkehr, kleinräumige Betrachtungen von Problembereichen durchgeführt werden. Dazu ist es erforderlich, im Prognosenullfall 2020 und im 2020 das flughafennahe Straßennetz bei der Ermittlung von Maßnahmen und deren verkehrlichen Auswirkungen genauer zu untersuchen. 2.2 Netzmodelle Den betrachteten Untersuchungsräumen sind Verkehrsnetze im MIV und ÖV hinterlegt. Ein Teil dieser Verkehrsnetze überschreitet die Grenzen des Untersuchungsraumes, um die Abbildung Durchgangs- und Fernverkehrsströmen im Untersuchungsraum zu ermöglichen. Zudem wird im ÖV das relevante Verkehrsangebot auf diesen Netzen zu Grunde gelegt. Straßennetz Die in dieser Untersuchung verwendeten Netzmodelle im Straßenverkehr basieren auf den Netzmodellen der VDRM für das Analysejahr 2005 und den Prognosehorizont Um eine nutzerspezifische Verteilung der Verkehre am Flughafen Frankfurt Main abbilden zu können, wird das Netzmodell in diesem Bereich gegenüber dem in der VDRM verwendeten Netz verfeinert, indem zusätzliche Strecken und zusätzliche Verkehrszellen eingebunden werden. Das Straßennetz innerhalb des Untersuchungsraums umfasst neben den Bundesautobahnen die Bundes-, Landesund Kreisstraßen. Außerhalb des Untersuchungsraums wird das Straßennetz durch Bundesfernstraßen abgebildet. Das Netzmodell enthält jedoch auch in diesen Bereichen Tangentialverbindungen, die nicht im direkten Zusammenhang mit den flughafenspezifischen Verkehrsbeziehungen im Untersuchungsraum stehen. Sie können jedoch als alternative Strecken vom Durchgangsverkehr genutzt werden und sind daher zur Simulation der Verkehrssituation notwendig. Insgesamt werden in dem verwendeten Netzmodell über Strecken und über Verkehrszellen abgebildet, von denen der größte Teil innerhalb des Untersuchungsraumes liegt. Der flughafenbezogene Quell-/Zielverkehr ist sechs Gebieten zugeordnet, die in der Abgrenzung den Verkehrszellen der VDRM entsprechen. Im 2020 wird das neue Terminal 3 als eigenes, siebtes Gebiet betrachtet. Darüber hinaus werden geplante verkehrsrelevante Nutzungsentwicklungen im unmittelbaren flughafennahen Bereich (Überbauung Fernbahnhof, Gateway Gardens) durch gesonderte Verkehrszellen berücksichtigt. Zur weiteren Verfeinerung erfolgt für die vorliegende Untersuchung eine weitere Aufteilung der Flughafengebiete der VDRM in etwa 50 Verkehrzellen (je nach Szenario (Ist- Situation 2005, Prognosenullfall 2020 oder 2020)). 26

27 Netz und Angebot im Öffentlichen Verkehr Das Schienen- und Haltestellennetz in der Ist-Situation 2005 wird anhand von Streckennetzplänen der DB AG ermittelt. Für den Prognosenullfall 2020 und den 2020 wird das Schienennetz entsprechend der wahrscheinlich bis 2020 realisierten Maßnahmen ergänzt. Die Auswahl der zu berücksichtigenden ÖV- Maßnahmen sowie das anzusetzende ÖV-Angebot wurden im Rahmen eines externen Arbeitskreises (Februar bis Juli 2006) unter Beteiligung der jeweiligen Planungs- und Aufgabenträger abgestimmt. Die im ÖV für 2020 berücksichtigten Maßnahmen sind in der Anlage 7 abgebildet. Das Angebot im Öffentlichen Personenverkehr (Schiene, Bus) wird für die Ist- Situation 2005 anhand des RMV-Fahrplans 2005/2006 [RMV 2005] ermittelt. Für Prognosenullfall 2020 und 2020 wird das Angebot entsprechend den abgestimmten Angebotsplanungen der DB AG und des RMV angenommen. Dabei werden die heutigen Linienbezeichnungen übernommen. Schienengüterverkehr Das durchschnittliche tägliche Güterzugverkehrsaufkommen für die Ist-Situation, Prognosenull- und wurde von der DB Netz AG - Abteilung Geschäftsentwicklung Netz zur Verfügung gestellt. Interne Erschließung Die interne Erschließung innerhalb des Flughafens (leistungsfähiges Passagier- Transfer-System zwischen den Terminals, interne Personalbuslinien) ist nicht Gegenstand dieser Untersuchung und wird nur dort berücksichtigt, wo sie für die externe landseitige Anbindung des Flughafens relevant ist. Dies ist beispielsweise im 2020 für die Modellrechnung von Intraplan Consult im Rahmen des Gutachtens G8 - Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main [ITP 2006] von Bedeutung, wo das Terminal 3 sowohl über öffentliche oder betriebseigene Buslinien angebunden wird, als auch eine Anbindung des Terminals 3 mittels internem Passagier-Transport-System vom Fernbahnhof am Terminal 1 bzw. Terminal 2 stattfinden kann. 2.3 Verkehrserzeugung (Verkehrsnachfrage) und Verkehrsmittelwahl Die in dieser Untersuchung verwendeten Verkehrsbeziehungsmatrizen basieren auf der VDRM. Das Modell der VDRM beschreibt den Zusammenhang zwischen Flächennutzung und Verkehrserzeugung. Die potenzielle Verkehrsnachfrage einzelner Flächen ist von der Art und Intensität der Flächennutzung abhängig. Entsprechend der Qualität des Verkehrsangebots im MIV- und ÖV-Netz verteilt sich die Nachfrage auf die unterschiedlichen Verkehrsträger. Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 27 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

28 Die VDRM wurde 1987 als Planungsinstrument zur Abbildung der verkehrlichen Verflechtungen innerhalb der Rhein-Main-Region entwickelt und seitdem ständig aktualisiert. Entworfen wurde die VDRM in enger Abstimmung mit den regionalen Planungsträgern. Das angewandte Modell ist daher mit den übrigen regionalen Planungen kompatibel. Bezüglich des flughafenbezogenen Verkehrsaufkommens wurden die Ergebnisse des Gutachtens G8 - Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main [ITP 2006] bei der Verkehrserzeugung und Verkehrsmittelwahl auf Basis der VDRM durch die Hessische Zentrale für Datenverarbeitung [HZD 2006] berücksichtigt. Die Ermittlung für die Nachfragesegmente mit überwiegend regionaler Bedeutung (Beschäftigte, Kunden/Besucher und Wirtschaftsverkehr des Flughafens) erfolgte dabei durch eine Neuberechnung innerhalb des Erzeugungs- und Verteilungsmodells der VDRM, wodurch modellbedingte Abweichungen zu den Angaben im Gutachten G8 gegeben sind. Das Verkehrsaufkommen der Nachfragesegmente mit überwiegend überregionaler Bedeutung (fluggastrelevante Segmente) wurde direkt aus den ITP-Berechnungen übernommen. 2.4 Verkehrsbelastung Sowohl im MIV als auch im ÖV wird die Verkehrsnachfrage auf die Verkehrsnetze verteilt (Umlegung). Dabei wird im MIV der Umlegungsprozess von den sich einstellenden Streckenauslastungen und Fahrzeuggeschwindigkeiten sowie den Streckenmerkmalen beeinflusst. Im ÖV gehen neben den Fahrzeiten die Umsteigehäufigkeiten, die Bedienungshäufigkeit, der Komfort der einzelnen Verkehrsmittel, der Einzugsbereich der Bahnhöfe und Haltestellen sowie der Fahrpreis ein. Die Verkehrsumlegungen im ÖV werden durch Intraplan Consult durchgeführt. Motorisierter Individualverkehr Die Verkehrsbelastungszahlen (Kfz/d) im MIV werden mit dem rechnergestützten Programm VISUM (Version 9.4, [PTV 2006]) berechnet (makroskopische Untersuchung). VISUM ermittelt die Wirkung des vorhandenen oder geplanten Verkehrsangebots auf die gegebene Verkehrsnachfrage. Das Verkehrsangebot wird mit einem Netzmodell abgebildet. Dieses besteht aus folgenden Elementen: Knoten, die den Knotenpunkten im Straßennetz entsprechen und gegebenenfalls mit Zeitzuschlägen in den Abbiegebeziehungen belegt sind, Strecken mit Geschwindigkeiten und Kapazitäten sowie Bezirke oder Verkehrszellen als Quelle und Ziel der Verkehrsnachfrage. Die Verteilung der Verkehrsnachfrage auf das so definierte Netzmodell findet folgendermaßen statt: ein erstes Umlegungsverfahren verteilt die Gesamtverkehrsbelastung sukzessive auf sinnvolle Routen mit kürzester Reisezeit. Gegen Ende der Umlegung erhöhen sich ggf. die Streckenwiderstände bevorzugter Fahrtrouten durch Überlastung so stark, dass zunehmend Alternativrouten gewählt werden. 28

29 Eine nachfolgende Gleichgewichtsumlegung optimiert die Verteilung auf die so ermittelten Routen derart, dass für jede Quelle-/Ziel-Beziehung nur noch Alternativrouten mit gleicher Fahrzeit existieren, vgl. VISUM-Handbuch [PTV 2006]. Im Bereich des Flughafens wird die Verkehrsnachfrage im MIV für die Quell- /Zielgebiete (VDRM-Zellen) innerhalb des Flughafens ermittelt (siehe Abb. 2-1). Im 2020 wird das neue Terminal 3 als eigenes Gebiet betrachtet. Dabei wird die zukünftig zu erwartende Verteilung von Passagieren, Besucher/Kunden, Beschäftigten und Frachtaufkommen auf die Terminals bzw. Fracht- und Dienstleistungszentren am Flughafen berücksichtigt. Abb. 2-1: VDRM-Quell-/Zielgebiete am Flughafen VDRM Lufthansa-Ost VDRM Fernbahnhof VDRM Gateway Gardens VDRM CargoCity Nord VDRM Terminal 1 VDRM Terminal 2, Fraport- Betriebsbereich VDRM Lufthansa-West VDRM Terminal 3 VDRM CargoCity-Süd Anschließend erfolgt die feinräumige Verteilung des flughafenbezogenen MIV auf etwa 50 Einspeisepunkte im kodierten Straßennetz des Flughafenmodells. Dies sind im privaten MIV Parkierungsanlagen und Terminal-Vorfahrten entsprechend der zur Verfügung stehenden Stellplatzkapazitäten. Taxi- und Reisebusverkehre werden entsprechend der Aufteilung der Originärpassagiere an den für sie vorgesehenen Punkten in das Straßennetz eingespeist. Ferner werden bei der Feinverteilung des Verkehrs an den Toranlagen zum Betriebsbereich die Ergebnisse aus dem Gutachten G9.2 Betriebsstraßen- und Vorfeldstraßenverkehr [ZIV 2006] berücksichtigt (aktuelle Erhebungen bzw. Prognosemodell). Zur Ermittlung der Stellplatznachfrage und der daraus ableitbaren, zusätzlich zu realisierenden Stellplatzkapazitäten wird das tägliche Kfz-Aufkommen im flughafenbezogenen Quell-/Zielverkehr für jedes der VDRM-Quell-/Zielgebiete mit Hilfe nutzerspezifischer Ganglinien (gemäß Verkehrsbefragung Beschäftigte [Fraport 2006] und Parkraumbefragung [ZIV 2000]) auf stündliche Zu- und Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 29 Ersteller ZIV Zentrum für integrierte Verkehrssysteme Stand

30 Abflussbelastungen heruntergebrochen. Aus diesen einzelnen Zu- und Abflussbelastungen wird eine Belegungsganglinie erstellt. Ferner wird z.b. angenommen, dass sich das Parkdauerverhalten der öffentlichen Nutzer sowie der Beschäftigten im Vergleich zur Ist-Situation 2005 nicht verändert und daher in den entsprechenden Parkierungsanlagen des Jahres 2020 eine vergleichbar hohe Mindestauslastung durch Langzeitparker auftritt. Falls die Stellplatznachfrage eines Flughafengebiets nicht durch die vorhandenen Stellplatzkapazitäten gedeckt wird und aufgrund mangelnder Flächen in diesem Gebiet auch zukünftig kein zusätzlicher Parkraum geschaffen werden kann, kommt es zu gezielten Verkehrsverlagerungen auf andere Gebiete mit ausreichendem Stellplatzangebot. Die betroffenen Verkehrsteilnehmer werden dort als Quell-/Zielverkehr berücksichtigt und müssen z.b. über Pendelbusverkehre zum eigentlichen Zielgebiet gebracht werden. Die Überprüfung der Qualität des Verkehrsablaufs im flughafennahen über- und nachgeordneten Straßennetz wird für die maßgebenden Spitzenstunden eines Tages durchgeführt. Zur Ermittlung dieser Spitzenstunden wird für jede Stunde die Tagesbelastung der einzelnen Nutzergruppen mit dem entsprechenden Stundenanteil aus nutzerspezifischen Tagesganglinien multipliziert und zu einer Gesamtstundenbelastung addiert. Im PFV werden vier maßgebende Spitzenstunden betrachtet: 6 00 bis 7 00 Uhr (maximale stündliche Belastung im Flughafenzielverkehr), 7 00 bis 8 00 Uhr (Vormittagsspitze im Gesamtverkehr), bis und Uhr (maximaler Flughafenquellverkehr durch Schichtwechsel), bis Uhr (Nachmittagsspitze im Gesamtverkehr). Die Untersuchung des feinräumigen Verkehrsablaufs im flughafennahen nachgeordneten Straßennetz wird mit dem mikroskopischen Verkehrsflusssimulationsmodell AIMSUN NG [TSS 2005] durchgeführt. AIMSUN NG wurde 1986 an der Technischen Universität in Barcelona entwickelt und eignet sich sehr gut, den Verkehrsablauf auch in großen Verkehrsnetzen detailliert und realistisch abzubilden. Im angewandten Simulationsmodell sind alle öffentlichen Flughafenstraßen und benachbarten Fernstraßen als Einrichtungsverbindungen mit Fahrstreifenanzahl, Spurwechselverboten und Geschwindigkeitsbegrenzungen in einem Netzmodell kodiert. An Knotenpunkten werden erlaubte Abbiegebeziehungen, Vorfahrtsregelungen und, falls vorhanden, die heutigen Lichtsignalprogramme implementiert und an die zukünftige Verkehrssituation angepasst. Zur genaueren Abbildung des Verkehrsablaufs wird in der Quelle-/Ziel-Matrix zwischen Pkw und Lkw mit ihren jeweiligen Parametern wie Fahrzeuglänge und Fahrzeugbreite, Wunschgeschwindigkeit, maximale Beschleunigung, maximale und normale Bremsverzögerung, Akzeptanz von Geschwindigkeitsregelungen usw. differenziert. AIMSUN NG bildet dabei das Fahrverhalten eines jeden einzelnen Fahrzeuges quasi kontinuierlich in kleinen Zeitschritten über den Simulationszeitraum ab. Nach jedem Zeitschritt erfolgt eine Neuberechung der Position und Geschwindigkeit jedes Fahrzeuges u. a. auf der Grundlage eines Fahrzeugfolgemodells und eines Spurwechselmodells. Das Routenwahlmodell 30