Bhf. Oerlikon. Rehalp (Linie 11) Zürich HB (Linie A)

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1 Glattbrugg, Juli 2001 An einen ausgewählten Kreis an der Glattalbahn interessierter Personen Durchgehende Glattalbahn-Linien bis ins Zentrum von Zürich Sehr geehrte Damen und Herren Nachdem der Bundesrat Ende März 2001 den Verkehrsbetrieben Glattal VBG die Konzession für die Infrastruktur der Glattalbahn erteilt hat, erstrecken sich die Arbeiten an der Glattalbahn nun gleichzeitig über drei verschiedene Hauptprojektphasen; und zwar über die Phase 6: Projektierung (inklusive Genehmigung), sowie die Vorbereitungen für die Phase 7: Realisierung und die Phase 8: Nutzung und Erhalt (vgl. Abb. 2 und 3). Die konzentrierte und über die Phasen hinweg koordinierte Arbeitsweise ergibt sich aus dem Ziel, eine erste Etappe der Glattalbahn auf den Fahrplanwechsel Ende des Jahres 2005 in Betrieb zu nehmen. Aus Sicht der künftigen Fahrgäste interessiert im besonderen Masse die Nutzungsphase. Die Grundzüge eines 'ersten Fahrplanangebotes' für die Glattalbahn wurden definiert. Diese Überlegungen sind jetzt notwendig, obwohl die Inbetriebnahme einer ersten Etappe der Glattalbahn (Etappe 1A gemäss Infrastrukturkonzession) erst in 4½ Jahren vorgesehen ist. Aus dem Angebotskonzept sind jedoch Rückkoppelungen auf die Detailplanung der Infrastruktur und damit auf die noch bis Ende des Jahres laufende Phase 6: Projektierung möglich. Zustand 1A (Ende 2005) Zustand 1B (Ende 2008) GAC GAC Linie A Linie A Auzelg Auzelg Linie C Bhf. Oerlikon Bhf. Oerlikon Rehalp (Linie 11) Zürich HB (Linie A) Linie 11 Bhf. Stettbach Rehalp (Linie 11) Zürich HB (Linie A) Linie 11 Bhf. Stettbach Abbildung 1: Betriebszustände der Glattalbahn Sägereistrasse 24 Postfach 8152 Glattbrugg Telefon 01 / Telefax 01 / stadtbahn@vbg.ch

2 Eine Arbeitsgruppe unter Federführung des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV, bestehend aus Mitarbeitenden des ZVV, der Verkehrsbetriebe Zürich VBZ sowie der Verkehrsbetriebe Glattal VBG, hatte in diesem Zusammenhang den Auftrag, die betriebliche Verknüpfung zwischen der Glattalbahn und dem Tramnetz in Zürich Nord zu untersuchen. Im Vordergrund stand dabei die Frage, welche Wege zwischen der Glattalstadt und der Stadt Zürich von den künftigen Fahrgästen am meisten benutzt würden. Grundlage dieser Ermittlungen bildeten die Verkehrsmodelle der Stadt und des Kantons Zürich. Als Fazit der Untersuchungen ergab sich, dass durchgehende Linien von einem Zentrum ins andere sinnvoll und nötig sind. Durch die Überlappung der beiden Netze lässt sich für einen grossen Teil der zu erwartenden Fahrgäste ein unerwünschtes Umsteigen vermeiden. Hinzu kommen eine Reihe von betrieblichen Synergie- und Optimierungsmöglichkeiten. Angebotsverknüpfungen zwischen Glattalbahn und Tram der Züri-Linie Auf die Inbetriebnahme der Etappe 1A zum Fahrplanwechsel Ende 2005 ergibt sich damit folgendes, auf die Kundenbedürfnisse optimiertes Angebot für die Glattalbahn: Linie A: General Aviation Center GAC - Flughafen Zürich Kloten - Ambassador - Bahnhof Oerlikon und von dort weiter auf dem Trassee der heutigen Linie 10 des Zürcher Trams via Irchel und ETH/Universität zum Hauptbahnhof Zürich. Verlängerung der VBZ-Tramlinie 11: (Rehalp - Bahnhof Stadelhofen - Hauptbahnhof Zürich Schaffhauserplatz) von Messe/Hallenstadion Zürich über Ambassador bis ins Auzelg. Im zweiten Betriebszustand ab 2008 wird das Netz der Glattalbahn entsprechend dem kantonalzürcherischen Richtplan erweitert (Etappe 1B gemäss Infrastruktur-Konzessionsgesuch): Linie C: Bahnhof Stettbach - Wallisellen Flughafen Zürich-Kloten. Die Taktfrequenzen liegen zwischen 6 2 / 3 Minuten (Tramlinie 11 zu Hauptverkehrszeiten), resp. 7½ Minuten (Linien A und C zu Hauptverkehrszeiten) und 12 resp. 15 Minuten in den Nebenverkehrszeiten. Auf den Streckenabschnitten, auf welchen sich zwei Linien überlagern, ergeben sich in den Hauptverkehrszeiten attraktive Zugfolgezeiten von nur 3 bis 4 Minuten pro Richtung. Die Weiterführung der Linie A vom Flughafen über den Bahnhof Oerlikon bis zum Hauptbahnhof Zürich und die Anbindung der Glattalbahn an den Stadtzürcher Trambetrieb beim Bahnhof Stettbach garantiert eine auf die Kundenwünsche ausgerichtete Verknüpfung der beiden Netze. Beim Bahnhof Oerlikon entsteht künftig ein optimaler Umsteigepunkt S-Bahn und Fernverkehr Glattalbahn Tram Bus. Das ursprüngliche Drei-Linien-Konzept auf den Neubaustrecken der Glattalbahn und damit auch eine Tangentialverbindung (Linie B) Zürich Stettbach Wallisellen Zürich Oerlikon bleibt bestehen und wird bei entsprechender Nachfrage realisiert. Seite 2

3 VBZ-Fahrzeuge in der ersten Betriebsphase Im Zusammenhang mit dem künftigen Betrieb der Glattalbahn stellte sich auch die Frage nach dem einzusetzenden Rollmaterial. Zur Zeit werden unter Federführung des ZVV und unter Einbezug der Standortgemeinden die Anforderungen und die Qualitätsstandards der Fahrzeuge definiert. Es besteht die klare Absicht, modernste Fahrzeuge mit Niederflureinstieg einzusetzen. Der definitive Entscheid, welche Fahrzeugtypen für die Glattalbahn zu beschaffen sind, fällt im Verlaufe der Rollmaterialbeschaffung, welche ab 2003 vorgesehen ist (vgl. Abb. 2). In der ersten Betriebsphase, zwischen Ende 2005 und Ende 2008, werden die zu diesem Zeitpunkt modernsten Fahrzeuge der VBZ Züri-Linie voraussichtlich also das Cobra-Tram im Look der VBG zum Einsatz gelangen. Die VBG als marktverantwortliches Unternehmen für die Glattalbahn werden den VBZ einen entsprechenden Transportauftrag erteilen. Auf die Inbetriebnahme der zweiten Etappe, also Ende 2008, werden die neuen Fahrzeuge der Glattalbahn beschafft. Auf diesen Zeitpunkt wird auch der künftige Betreiber der neuen Linien im Rahmen eines offenen Wettbewerbs ausgewählt. Das Bauprojekt für die Infrastruktur wird so ausgeführt, dass der Einsatz von Ein-Richtungsfahrzeugen, wie sie beim Tram der Züri-Linie in Betrieb stehen, möglich ist. Die Option für den Einsatz von Zwei-Richtungsfahrzeugen (sie benötigen keine Wendeschlaufen) bleibt aber auf jeden Fall offen. Der Verwaltungsratsausschuss Stadtbahn (VRA Stadtbahn) hat das Grobkonzept der Betriebszustände zustimmend zur Kenntnis genommen. Es versteht sich als Vorschlag zuhanden des ordentlichen Fahrplanverfahrens für die Periode Ende 2004 bis Ende Dieses Fahrplanverfahren beginnt bereits Ende Bauprojekt als Grundlage für das Plangenehmigungsverfahren Die Diskussion des Angebots und der Fahrpläne der Glattalbahn auf den Fahrplanwechsel 2005 macht natürlich nur Sinn, wenn sichergestellt ist, dass die Etappe 1A bis dann überhaupt betriebsbereit ist. Für die Gesamtprojektleitung GPL Stadtbahn der VBG steht deshalb nach wie vor im Vordergrund, die noch laufende Phase 6: Projektierung inkl. Genehmigung, sowie die anschliessende Phase 7: Realisierung, ziel- und termingerecht abzuwickeln (vgl. Abb. 2). Im Rahmen der Sitzung vom 9. Juli 2001 nahm der VRA Stadtbahn davon Kenntnis, welche zentralen und zeitkritischen Fragestellungen in diesen beiden Projektphasen zu lösen sind. Gleichzeitig gab er die entsprechende Weiterbearbeitung des Projekts frei. Seite 3

4 Ablaufplan Projekt und Verfahren Phase 6: Projektierung 6.3 Bauprojekt 6.4 Genehmigung KBV PGV (PGV: Plangenehmigungs-Verfahren) (KBV: Kreditbewilligungsverfahren; Beschlüsse: Verkehrsrat, Regierungsrat, Kantonsrat, evtl. Volksabstimmung Frühester Baubeginn Phase 7: Realisierung 7.1 Ausschreibungen 7.2 Realisierungsetappe 1A Inbetriebnahme Etappe 1A: Oerlikon - GAC (inkl. Auzelg) 7.2 Realisierungsetappe 1B Inbetriebnahme Etappe 1B: gesamte Neubaustrecke gem. IKG Auswahl Betreiber und Beschaffung Fahrzeuge Phase 8: Nutzung und Erhalt Abbildung 2: Ablauf des Glattalbahn-Projekts Phase Charakteristik Hauptaufgaben der VBG 6: Projektierung Trassee und Haltestellen werden gemäss den Vorgaben im kantonalen Richtplan lokalisiert, die technische Ausgestaltung der Glattalbahn definiert und die Schnittstellen zu den Gemeinden und weiteren Anliegern bearbeitet. 7: Realisierung In einem Zeitraum von 3 5 Jahren wird das Bauwerk "Glattalbahn" realisiert. Zeitgleich müssen Vorhaben umgesetzt werden, die nicht unmittelbar zum Kernprojekt der Glattalbahn gehören, jedoch mit ihrer Nutzung in direktem Zusammenhang stehen (z.b. Erschliessung der Haltestellen, flankierende Verkehrsmassnahmen, städtebauliche Vorhaben, weitergehende Werkleitungssanierungen). Die VBG muss breit abgestützt sein, um im Rahmen eines Entwicklungs- und Optimierungsprozesses die vielfältigen Anliegen aufzunehmen und bereinigen zu können. Die VBG muss in der Lage sein, den Investitionskredit von Fr. 540 Mio. termingerecht in der geforderten Qualität abzuwic??keln und zu beaufsichtigen. 8: Nutzung und Erhalt Mit der Inbetriebnahme der Glattalbahn ist die Erstellung der Infrastruktur abgeschlossen. Das Hauptaugenmerk gilt dem Betrieb d.h. der Nutzung und Erhalt resp. Unterhalt der Anlage. Die VBG muss das Know-how vereinen, den Bahn- (und Bus-) betrieb aufzunehmen, wirtschaftlich und qualitativ hochstehend zu führen. Abbildung 3: : Charakteristik der Projektierungsphasen und Hauptaufgaben der VBG-Organisation Seite 4

5 Der Kanton verlangt Kostenreduktion Für die Kostenberechnungen im Rahmen des Bauprojekts müssen die Grundlagen für die Kostenverteilung und Finanzierung der Glattalbahn festgelegt werden. Grundsätzlich ist vorgesehen, die üblichen Kostenteiler-Grundsätze des ZVV zur Anwendung zu bringen, dies gilt sowohl für die Infrastruktur-Beiträge wie für die späteren Betriebsbeiträge. Da die Glattalbahn über weite Strecken im öffentlichen Strassenraum verkehrt und entsprechende Anpassungs- und Ergänzungsarbeiten auslösen wird, stellen sich zur Zeit noch verschiedene Abgrenzungsfragen. Der Kanton Zürich hat einen Beitrag von höchstens 540 Millionen Franken für die Infrastruktur der Glattalbahn in Aussicht gestellt. Die Kostenschätzung auf dem Stand des Vorprojekts beläuft sich auf 580 Millionen Franken. Somit besteht eine Finanzierungslücke von 40 Millionen Franken. Die Gesamtprojektleitung erachtet es zur Zeit als realistisch, dass diese Finanzierungslücke geschlossen werden kann. Es ist aber zu erwarten, dass ein Teil der Kosten die Standortgemeinden und städte, die Strassen- und Werkeigentümer (bei Schaffung von Mehrwert durch die Glattalbahn), die SBB und weitere Private tragen werden, weil diese entweder einen konkreten Nutzen aus dem Projekt ziehen oder aus gesetzlichen Gründen dazu verpflichtet sind (z.b. sind die Gemeinden zuständig für die Haltestellenerschliessungen). Plangenehmigungs- und Kreditbewilligungsverfahren Das Bauprojekt bildet die Grundlage zum Plangenehmigungsverfahren PGV für die Glattalbahn, welches Ende 2001 beginnt. Der detaillierte Ablauf dieses Verfahrens wird zur Zeit mit den involvierten kantonalen Stellen und anschliessend mit dem Bundesamt für Verkehr BAV bereinigt. Wie schon beim Infrastruktur-Konzessionsverfahren übernimmt das BAV wiederum die Funktion der Leitbehörde. Zeitlich parallel zum PGV ist die Durchführung des kantonalen Kreditbewilligungsverfahrens geplant. Die Finanzierung der Glattalbahn muss vom Kantonsparlament bewilligt werden und unterliegt dem fakultativen Referendum. Es besteht die Absicht, eine Vorlage zu erstellen, welche sich auf die gesamtverkehrliche Sanierung des Mittleren Glattals bezieht. Damit ist neben der Volkswirtschaftsdirektion mit der Glattalbahn im Kern der Vorlage, auch die Baudirektion mit Strassennetzergänzungen beteiligt. Übergangsfinanzierung für die ersten Arbeiten der Realisierungsphase Die Verkehrsbetriebe Glattal VBG sind verantwortlich für die Projektierung der Glattalbahn und werden als Konzessionsnehmerin auch für die Realisierung der Infrastruktur zuständig sein. Die bisherigen Arbeiten erfolgten im Rahmen von zwei Leistungsaufträgen des ZVV: Leistungsauftrag vom zur Projektierung der Glattalbahn (Phase 6: Projektierung) Leistungsauftrag vom Vorbereitung der Realisierung (Teilphase 7.0: Vorbereitung der Realisierung). Seite 5

6 Die bestehenden Leistungsaufträge werden über den ZVV finanziert. Die Realisierung der Glattalbahn wird über den kantonalzürcherischen Verkehrsfonds finanziert. Damit die Mittel aus dem Verkehrsfonds verwendet werden können, muss die politische Genehmigung vorliegen, d.h. die Genehmigung des entsprechenden Objektkredits durch den Zürcher Kantonsrat und allenfalls das Zürcher Stimmvolk. Dies ist frühestens in der 2. Hälfte 2002 zu erwarten. Damit die Terminziele (Inbetriebnahme Ende 2005 und Baubeginn anfangs 2003) erreicht werden können, sind aber auch in den Jahren 2001/2002, d.h. vor Vorliegen des Objektkredits, Arbeiten im Hinblick auf die Bauarbeiten durchzuführen. Der Zürcher Verkehrsrat hat daher am 12. Juni 2001 den VBG einen weiteren Leistungsauftrag erteilt, welcher den Fahrplan zur termingerechten Inbetriebnahme der Glattalbahn (vgl. Abb. 1, Zustand 1A) auf Ende der Fahrplanperiode 2005 weiterhin sicherstellt. Der Leistungsauftrag enthält folgende Module: Landerwerbsverhandlungen mit den Grundeigentümern. Ausschreibung von Ingenieurleistungen für das Paket "Ausführungs- und Detailprojektierung, Unternehmer-Submission und Bauleitung vor Ort" (Realisierungsetappe 1A; Teilprojekte 1-3). Unternehmer-Submission für den Trassee- und Gleisbau mit dem Ziel eines unmittelbaren Baubeginns anfangs 2003 (nach Abschluss des Plangenehmigungs- und des Kreditbewilligungsverfahrens). Für die Phase 7: Realisierung wird die Projektorganisation neu strukturiert. Die Federführung in der Gesamtprojektleitung bleibt weiterhin bei den VBG als 'Erstellerin' der Glattalbahn. Zusätzlich werden aber die 'Besteller' der Glattalbahn hauptsächlich der Kanton sowie die Standortgemeinden und Dritte verstärkt in die Projektorganisation mit einbezogen. Wir halten Kontakt Für weitere Informationen und individuelle Auskünfte zur Glattalbahn stehen die Mitarbeitenden der Gesamtprojektleitung interessierten Personen oder Gruppen jederzeit gerne zur Verfügung. Freundliche Grüsse Verkehrsbetriebe Glattal VBG gez. Jürg Leuenberger Präsident Verwaltungsrat gez. Dr. Andreas Flury Gesamtprojektleiter Stadtbahn Seite 6