ZEITFAHR-SPEZIAL TEMPO. Zeitfahren: Athlet und Rad gegen die Uhr. einer der Besten des Metiers, zeigt, wie GEISSLER

Transkript

1 ZEITFAHR-SPEZIAL TEMPO Zeitfahren: Athlet und Rad gegen die Uhr. einer der Besten des Metiers, zeigt, wie GEISSLER

2 RAUSCH Keine Taktik, keine Spielchen. Der frühere Radprofi Uwe Peschel, man in extreme Geschwindigkeitsbereiche vorstößt

3 ZEITFAHR-SPEZIAL TEXT: ROBERT KÜHNEN FOTOS: MATTHIAS BORCHERS Salzburg, ein schöner Tag im Herbst Die weltbesten Zeitfahrer streiten auf schwerem Kurs mit giftigen Anstiegen über 50,8 Kilometer um die Krone im Zeitfahren. Im Ziel hat der Sieger, Fabian Cancellara aus der Schweiz, einen Vorsprung von 1:29 Minuten auf den zweitplatzierten Amerikaner David Zabriskie und einen Schnitt von 50,6 km/h auf dem Tacho. Unfassbar schnell! Was muss man tun, um in derartige Geschwindigkeitsbereiche vorzustoßen? Die Betrachtung unter den Vorzeichen der Physik hilft bei der Antwort: Bei 50 km/h ist es die Luft, die dem Fahrer den mit Abstand größten Fahrwiderständ entgegensetzt. Rollwiderstand oder Haftungsreibung spielen bei diesem Tempo kaum mehr eine Rolle. Selbst in optimaler Sitzhaltung braucht der Fahrer 82 Prozent seiner Leistung, die unsichtbare Wand aus Luft zu durchdringen. Wer nicht richtig windschlüpfig auf dem Rad sitzt, braucht leicht 90 Prozent und mehr. Der Rollwiderstand als zweitgrößter Widerstand folgt abgeschlagen mit 15 Prozent. Ganz gleich, wie stark die Beine sein mögen: Ohne eine sehr, sehr gute Aerodynamik ist es unmöglich, dauerhaft in den Geschwindigkeitsbereich um 50 km/h vorzustoßen. Man kann das auch anders ausdrücken: Die Karosserie ist beim Zeitfahren wichtiger als der Motor. Allerdings wird die Karosserie ohne geeigneten Motor auch nicht richtig schnell... Zeitfahren, so vermitteln es die Bilder der Rennfahrer auf ihren Hightech-Boliden, scheinen eine Materialschlacht zu sein. Die Rahmen mit speziellen Geometrien bestehen aus aufwändig geformten, flächigen Holmen. Anstelle von Speichenrädern drehen sich Tri-Spokes oder Scheibenräder, die Fahrer kauern auf Liegelenkern. Aero-Anzüge aus speziellen Textilien und tropfenfömige Helme sollen zusätzliche Sekunden bringen. Braucht man das wirklich alles? Welcher Aero-Trick bringt wie viel? Um diese Fragen zu beantworten, hat TOUR zusammen mit dem ehemaligen Gerolsteiner-Profi Uwe Peschel, einem ausgewiesenen Zeitfahrspezialisten, auf der Radrennbahn in Augsburg vergleichende Tests angestellt. DAS FEILSCHEN BEGINNT Ausgangspunkt der Messungen ist ein normales Straßenrad, ein Stevens San Remo für 700 Euro, dem Peschel ziemlich reserviert gegenübertritt. Das ist zu groß, argwöhnt der 38-Jährige, dem die Manier der Profis noch im Blut steckt, tendenziell kleine Rahmen mit Sattelstütze und ellenlangem Vorbau zu fahren. Doch es wird sich zeigen, wozu das vermeintlich große Rad noch fähig ist. Das Cervelo P3 ist schon eher nach Peschels Geschmack. Mit solch einem Rad fuhr Fabian Cancellara zum Zeitfahrsieg in Salzburg. Uwe Peschel beginnt den Test auf dem Stevens in Oberlenkerhaltung; statt der an seinem eigenen Rad üblichen zwölf Zentimeter Höhenunterschied von Lenker zu Sattel sitzt der Rennfahrer nur sieben Zentimeter über Sattelniveau. Eine SRM-Kurbel misst die Leistung, die Aufgabe lautet, 45 km/h schnell zu fahren. Erwartungsgemäß muss Uwe Peschel dafür Schwerstarbeit leisten, üppige 465 Watt sind notwendig. Keine Chance, auf diese Weise noch schneller zu werden. Die Hände an den Bremsgriffen, die Arme durchgestreckt, sinkt der Widerstand um 20 Watt. Als Peschel in den Unterlenker greift, muss er immer noch 406 Watt aufbringen, um das Tempo zu halten. Für die nächste Stufe montieren wir den Lenkeraufsatz Aero force von Easton. Uwe Peschel sitzt zwar aufgrund der geringen Überhöhung immer noch eher aufrecht, dennoch sinkt der Luftwider- Windschlüpfig wie ein LKW: In Bremsgriffhaltung benötigt Uwe Peschel für 45 km/h stolze 443 Watt 16 TOUR 1/2007

4 stand mit dieser Maßnahme deutlich: 369 Watt sind noch erforderlich. Nächste Verbesserung: Wir verändern die Sitzhaltung und stellen die american position ein, wie sie Triathleten kreiert haben: Der Lenker wird 5,5 Zentimeter tiefer und sieben Zentimeter weiter nach vorne gestellt, der Sattel sogar neun Zentimeter der Fahrer wird also, in Fahrtrichtung von links betrachtet, gegen den Uhrzeigersinn ums Tretlager nach vorne gedreht. Uwe Peschel liegt jetzt richtig auf dem Lenker und benötigt nur noch 360 Watt. Versuchsweise senken wir den Lenker weitere drei Zentimeter ab, was aber die Sitzlänge verkürzt. Das Stevens bietet jetzt bis auf den etwas anderen (kürzeren) Liegelenker in etwa die gleiche Position wie das Cervelo. Der Widerstand nimmt um vier Watt ab, aber der Rennfahrer kann nicht mehr frei atmen, und wir stellen den Lenker wieder etwas höher. Tiefer ist nicht immer schneller, gibt Peschel seine Erfahrung preis, es geht vor allem darum, den Rücken in eine gestreckte und zugleich entspannte Position zu bringen und dabei noch gut atmen zu können. TRICK-KISTE AUF! Nächster Schachzug: Die 32-Speichen-Laufräder mit leichter Tropfenfelge weichen Carbon-Tri-Spokes von Specialized das spart 15 Watt auf einen Streich: 345 Watt muss Peschel jetzt noch leisten für 45 km/h. Verglichen mit der nicht abgestützten Haltung auf dem Rennlenker, ist mein Puls bei gleicher Tretleistung zehn Schläge niedriger, schätzt Peschel, der ohne Pulsgurt unterwegs ist. Die Möglichkeiten des konventionellen Straßenrenners sind damit ausgereizt. Uwe Peschel steigt auf die Cervelo-Zeitfahrmaschine um. Die Sattelposition ist aber identisch zum Stevens, ebenso die Laufräder. Auf dem etwas weiter ausladenden Liegelenker macht sich Uwe Peschel erneut auf die Jagd nach der 45 und Schinderei mit Genuss Damit wir uns richtig verstehen: Zeitfahren als Rennen sind von der ersten bis zur letzten Sekunde eine bodenlose Schinderei. Einerseits. Andererseits übt es auf mich eine ungebrochene Faszination aus und die hat auch mit dem Material zu tun. Es gibt Zeitfahrräder, die siehst du und willst sie am liebsten gleich und sofort. Je größer der Wunsch nach diesem Rad, je stärker der Drang, sich draufzusetzen, desto mehr Lust habe ich, auf dem Renner volle Leistung zu bringen, alles zu geben dann wird das Schnellfahren trotz Muskelschmerz zum Genuss. Als die TOUR-Tester mir das Stevens-Rad vor die Nase stellten, wäre ich am liebsten wieder umgedreht. Wobei das Rad selbst nix dafür kann. Dass man damit richtig schnell sein kann, haben wir ja bewiesen. Aber der Spaß am Rasen stellt sich bei mir erst ein, wenn unter mir ein Bolide nach Art des Cervelo auf meine Tritte und Lenkbefehle reagiert. Klar, die 50 Watt Leistungseinsparung sind teuer bezahlt aber im Rennsport sind 50 Watt der Unterschied zwischen Sieg und ferner liefen, zwischen Gruppetto-Fahrer und Alpenkönig. Wie immer im Leben: Billig ist ein Lust- (und Zeit-)gewinn nie aber preiswert. Uwe Peschel fährt neuen Tiefstwert: 328 Watt. Der größte Anteil geht mutmaßlich auf das Konto des geraden Liegelenkers, der gut sechs Zentimeter mehr Greiflänge nach vorne bietet, die Peschel auch nutzt. Die nächsten acht Watt spart unser Runden dreher durch den Austausch des Tri-Spoke-Hinterrades gegen die Zipp-Scheibe, mit der das Cervelo serienmäßig ausgestattet ist. Jetzt ist der Ehrgeiz der Testcrew erst recht angestachelt: Wir wollen versuchen, die Marke von 300 Watt zu unter- Die Wendemarke: Gekröpfte Sattelstütze und Liegelenker bringen mehr als 100 Watt Leistungsersparnis TOUR 1/

5 ZEITFAHR-SPEZIAL bieten. Peschel setzt den Zeitfahrhelm Advantage Road von Giro auf, der wie angegossen passt etwa enttäuschende drei Watt sind der Lohn. Es existieren allerdings Messungen, die Aero-Helmen größere Vorteile bescheinigen. FINALE FEINARBEIT Wir attackieren die Reserven: Peschel zieht Langarm trikot und lange Hose aus und den Zeitfahreinteiler an wieder zehn Watt gespart. Um die aktuellen 307 Watt zu unterbieten, schlägt Peschel vor, die Sitzposition noch etwas zu strecken. Wir stellen den Sattel drei Zentimeter zurück (die Sattelnase steht einen Zentimeter hinter der gedachten Senkrechten durchs Tretlager). Es klappt! Die 300 Watt- Hürde fällt, 293 Watt stehen auf der Anzeige. Die Mittel unseres Tests sind damit erschöpft. Peschel ist überzeugt, noch einige Watt herausholen zu können: Ein einteiliger Anzug mit langen Ärmeln könnte dazu beitragen und kleine Korrekturen an der Sitzposition. Das passt zu den Erkenntnissen von Uli Schoberer (Seite 28), der mit etlichen Profis an deren Zeitfahrposition forscht. Er hält 280 Watt für einen absoluten Spitzenwert. Erstaunlich: Die schnelle Endposition ist für Peschel nicht unbequem. Er rät Nachahmern: Das Gewicht muss richtig auf den Armen ruhen, man muss sich da richtig reinlegen und die Arme möglichst dicht am Ellenbogen abstützen. Die Spannung muss raus aus dem Rücken. Zur Form des Aerolenkers sagt er: Mir ist der gerade Lenker am liebsten, mit den Unterarmen parallel zum Boden. Dabei knicken die Handgelenke zwar ab, aber so wird die Kraftschlinge der Muskeln vorne geschlossen, ohne dass ich Haltearbeit leisten muss. Der Traum vom Fliegen auf Straßenniveau scheint also erfüllbar. Zwei Erkenntnisse liefert dieser Test: Aerodynamische Vorteile resultieren erstens aus Fleißarbeit. Die Summe vieler kleiner Maßnahmen mündet schließlich in Alle Register gezogen: Auf dem Cervelo mit Tri-Spokes, Scheibenrad, Aero-Helm und Einteiler ist Uwe Peschel am windschnittigsten einem guten Ergebnis. Die nennenswerten Verbesserungen haben aber zweitens alle mit der Sitzposition zu tun. Nicht das teure Rad macht schnell, sondern in erster Linie eine optimierte Position. Sie zu finden und fahren zu können, muss für jeden Zeitfahraspiranten oberste Priorität haben. Ein guter Aero-Lenker, ein verstellbarer Vorbau und eine variable Sattelstütze sind dabei die wichtigsten und vergleichsweise preiswerten Hilfsmittel. Schnelle Laufräder bringen auch noch Tempo. Die restlichen Maßnahmen runden das Paket nur ab, der edle Zeitfahrrenner gibt den letzten Kick. Also: Liegen Sie los! Zwölf Schritte zu perfekter Aerodynamik Stevens, Oberlenker 443 Stevens, Bremsgriffhaltung 406 Stevens, Unterlenker 369 Stevens, Clip on Stevens, Clip on tief Stevens, Clip on lang Stevens, Clip on lang, Tri-Spoke vorne und hinten Cervelo, Tri-Spoke vorne Cervelo, Tri-Spoke vorne, Scheibe hinten Cervelo, Tri-Spoke vorne, Scheibe hinten, Giro-Helm Cervelo, Tri-Spoke vorne, Scheibe hinten, Giro-Helm, Zeitfahranzug Cervelo, Tri-Spoke vorne, Scheibe hinten, Giro-Helm, Zeitfahranzug, Sattel zurück Watt Kleine Schritte, große Wirkung: Die verschiedenen Maßnahmen zur Optimierung der Aerodynamik summieren sich in der Endabrechnung auf eine Einsparung von 172 Watt. Die größten Fortschritte gelingen mit der Sitzposition, der Rest ist Feinarbeit 18 TOUR 1/2007

6 TIPPS & TRICKS So finden Sie Ihre Zeitfahrposition Ein Aero-Aufsatz und zwei weitere Accessoires reichen, um auf dem normalen Rennrad Aero-Positionen zu erproben: Der geniale, zweigelenkige Vorbei Ergostem von Look verschafft enormen Spielraum, um eine optimale Lenkerposition zu finden. Einfach genial: Look-Vorbau Ergostem Genial einfach: Profile-Stütze Fast Forward Eine nach vorne gekröpfte Sattelstütze wie Profiles Fast Forward ermöglicht eine rund fünf Grad steilere Sitzposition als üblich. Von der Rennrad- zur Aerohaltung gelangt man, indem man die Sitzposition um den Drehpunkt Tretlager nach vorne rotiert. Der Sattel wandert nach vorne und etwas höher, der Lenker weiter nach vorne und tiefer. Die optimale Position ist erreicht, wenn der Rücken ganz flach ist. Auf dem normalen Rennrad wird die Gewichtsverteilung so etwas kopflastiger als auf einer guten Zeitfahrmaschine, aber die Methode ist praktisch, um die Sitzposition zu erproben. Ist eine passende Einstellung gefunden, können die Maße abgenommen und auf ein echtes Zeitfahrrad übertragen werden. Diese Vorgehensweise hilft, Fehlkäufe und Enttäuschungen mit Zeitfahrrahmen zu vermeiden, denn die Sitzposition ist das Wichtigste beim Zeitfahren! Der Look Ergostem ist auch für Zeitfahrräder erste Wahl, ermöglicht er doch eine Fein einstellung, die mit normalen Vorbauten unmöglich ist. So messen Sie die Position für eine Zeitfahrmaschine SIMON (8) 1. Horizontale Sattelposition: Wasserwaage modifizieren mit Anschlag für die Sattelnase und seitlichem Ausleger (Gewindestange) fürs Lot. Abstand Lot-Tretlagermitte messen. 2. Sitzhöhe: Senkrecht vom Boden bis zur Satteloberkante messen. 3. Höhe Armauflagen: Senkrecht vom Boden bis zur Oberkante der Armauflagen messen. Die Differenz aus Sitzhöhe und Armauflagen ergibt die benötigte Überhöhung. 4. Abstand Sattelnase-Basislenker und Sitzhöhe (Mitte Tretlager-Oberkante Sattel, nicht im Bild). Mit diesen Maßen ist die Position exakt festgelegt und auf jedes Rad übertragbar. TOUR 1/