Mehr Pakete, aber weniger Kunden

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1 GIORGIA MÜLLER Mehr Pakete, aber weniger Kunden Online-Lieferanten wie Amazon und Zalando haben den Schweizer umgewälzt. Wie sich die Branche gegen die neue Konkurrenz behauptet S t. G a ller T ag b al t t Th ur ga u er Z ei t un g A p pe n ze l e rze it u ng W i lr ez ei t un g D e rrh e itn a lr e T o g eg n bu rg er T ag b al t t W e rd e n eb rg e r & O b er to gg e nb u rg e r R h en it al i sc h e V ol ks ze it u ng L i e hc te n st ei n er V at er l a dn

2 Volg und das Dorf lebt. brandinghouse Vorteil Volg : Institution Dorfladen. «Wie unser Blaskapellen-Verein bringt auch der Volg-Laden die Gemeindemitglieder zusammen.» Jost Arnold, Gemeinderat & Baritonhorn-Bläser beliebter Ort Der Dorfladen ein echter Klassiker: ässigen für den täglichen Einkauf, den regelm r Volg im Austausch und den kurzen Schwatz. De Treffpunkt Dorf ist darum sowohl Laden als auch zur Erhaltung ag itr Be en oll rtv we en ein gt in br er d un der dörflichen Gemeinschaft. Volg.Im Dorf daheim. In Allenwinden ZG zuhause.

3 NZZ am Sonntag 18. Juni GIORGIA MÜLLER Grosse Flotten von Lieferwagen auf den Strassen: Mitarbeiter des Logistik- und Paketdienstes DHL beladen ihre Fahrzeuge in einem Verteilzentrum. (Bern, 31. Mai 2017) Stillstand verteuert das Angebot im Laden Der Siegeszug des Onlinehandels beschleunigt sich. Kunden verlangen nach schnellen und zeitlich präzisen Lieferungen. Nur mit optimal abgestimmter Logistik sind Händler konkurrenzfähig. Von Ueli Kneubühler W enn es noch einen Beweis benötigt, dass sich die Detail handelswelt radikal verändert, dann reicht ein Blick auf die Kursentwicklung der Aktien von Amazon und Walmart. Die Titel des Onlinehändlers haben seit Anfang 2015 ihren Wert verdreifacht, der weltweit grösste Detailhändler hat 9% eingebüsst. Ende Mai ist die Amazon Aktie erstmals über die Marke von 1000 $ gesprungen. Das 1994 von Jeff Bezos ge gründete Unternehmen benötigte 18 Jah re, um die gleiche Marktkapitalisierung wie Walmart zu erreichen, aber nur zwei weitere Jahre, um doppelt so wertvoll zu werden. Walmart gibt es immerhin seit 55 Jahren. Amazon ist derzeit mit fast 480 Mrd. $ bewertet. Nach Apple, Alphabet und Mi crosoft ist der Onlineriese der viertwert vollste börsenkotierte Konzern der Welt, obwohl Walmart wesentlich grösser ist. Der stationäre Handelskonzern beschäf tigt 2,3 Mio. Menschen und setzt mehr als 480 Mrd. $ um. Bei Amazon stehen fast siebenmal weniger Mitarbeiter im Sold, der Umsatz liegt bei 136 Mrd. $. Mehr kleine Sendungen Wem die Zukunft gehört, darüber sind sich die Anleger einig. Firmen wie Ama zon, Zalando oder Aliexpress haben den weltweit überrollt und um gekrempelt. Laut einer neuen Studie der Beratungsfirma McKinsey wird der welt weite, grenzüberschreitende Online Handelsumsatz bis ins Jahr 2020 auf über 1000 Mrd. $ anwachsen. In der Schweiz ist der E-Commerce Umsatz seit 2008 um fast 70% auf knapp 8 Mrd. Fr. gestiegen. Ein grosser Teil da von geht auf das Konto der Modebran che. Dagegen ist ist der Bekleidungs markt im Inland in den letzten Jahre um 2,5 Mrd. Fr. geschrumpft, was etwa dem Umsatz von 600 Filialen entspricht. Ein wesentlicher Teil davon landete bei On linehändlern und E-Commerce Plattfor men der klassischen Modehäuser, wobei sich vor allem die internationalen Ketten (H & M, Inditex) über Zuwachs beim digi talen Geschäft freuen konnten. Der Einkauf bei reinen Online Anbie tern und die zunehmende Verschmel zung von stationär und online im Inter net bestellen, irgendwo anders abholen verändert die Logistikprozesse der Händler grundlegend. Laut der von der Universität St. Gallen jährlich durchge führten Logistikmarktstudie steigt die beförderte Menge im Vergleich zum Ge samtverkehr relativ schwach. Das hat ei nerseits mit der zunehmenden Trans portentfernung zu tun, andererseits ist es aber auch Zeichen für den digitalen Wan del. Es steigen nämlich die Volumina der sogenannten Kep Dienste (Kurier, Ex press und Pakete). Mittlerweile beträgt der Anteil dieser Sendungen 10%, auch wenn sie gemessen am Gewicht nur 0,3% des Gesamtaufkommens ausmachen. Die wachsende Zahl von Online Be stellungen führt zu kleineren, aber im mer mehr Sendungen. Die Flotte der Lie ferwagen der Post und von UPS, DHL oder Fedex, welche die Pakete von Gala xus, Amazon oder Zalando und Co. zum Kunden bringen, wächst und damit wächst auch der Stau auf den ohnehin schon chronisch überlasteten Strassen. Die Logistik entpuppt sich zu einem Schlüsselfaktor für die Händler. Das gilt sowohl für die reinen Internetanbieter als auch für die klassischen Detailhänd ler mit Läden. 80% des Güterverkehrs in der Schweiz laufen nach wie vor über die Strasse. Stau ist an der Tagesordnung. Die zwangsverordneten Ruhezeiten in der Blechlawine erhöhen die Kosten der Händler, die traditionell mit dünnen Margen kämpfen. Für den Discounter Denner ist Logistik einer der Kernpunkte für die Preisgestaltung. Nur durch eine optimal abgestimmte Lieferkette sind im Laden Tiefstpreise garantiert (Seite 5). Verstopfte Strassen sind auch für Coop Präsident Hansueli Loosli ein Pro blem. Die Strasse werde immer teurer, sagt er im Interview (Seite 6), nicht nur wegen der Leistungsabhängigen Schwer verkehrsabgabe, sondern auch wegen der Staus. «Im Raum Zürich stecken un sere Chauffeure täglich im Stau fest. Das Verkehrswachstum wird weiter zuneh men, und die Versorgungssicherheit durch den wird immer mehr beeinträchtigt.» Amazon benötigte nur zwei Jahre, um doppelt so wertvoll zu werden wie der weltweit grösste Händler Walmart. Amazon doppelt so wertvoll 10 Prozent Kleinteiliges Aktienkursentwicklung von Amazon und Walmart seit Anfang 2015 Schweizer Logistik nach Art der Lieferung 300 Indexpunkte ( = 100) Amazon Massengut 7,4% Schwergut 3,2% Stückgut 39,3% Post- und Briefdienste 9,0% KEP-Dienste und kleinteilige Logistik 10,0% Walmart Quelle: Swissquote Tank- und Silodienste 11,0% Komplettladung 20,1% Quelle: Logistikmarktstudie Schweiz 2017 Deshalb ist Coop Teil des Projekts Car go Sous Terrain, mit dem der Gütertrans port unter die Erdoberfläche verbannt werden soll. Nur noch die Feinverteilung in der Stadt würde dann mit herkömmli chen Lastwagen bewerkstelligt. Er könne sich sogar vorstellen, sagt Loosli, dass «eines Tages eine Feinverteilung in der Nacht auch mit selbstfahrenden Fahr zeugen möglich ist». Kreative Liefer-Optionen Trotz dem Verkehrsaufkommen über trumpfen sich Online und stationäre Händler mit immer ausgefeilteren Zustel lungs Optionen. Die einen liefern am Tag der Bestellung, andere in einem klar de finierten Zeitfenster und der Kunde kann noch bis kurz vor Auslieferung online Einfluss nehmen auf die Bestellung. Der grosse Nachteil des Onlinehan dels: Die gekauften Schuhe, der Anzug oder das Smartphone können nicht so fort angezogen oder benutzt werden. Zwischen Kauf und Lieferung besteht eine Wartefrist. Und die Kunden werden zunehmend anspruchsvoller. Waren frü her einige Tage die Regel, wollen sie heu te die Ware innert 24 Stunden im Brief kasten haben. Händler müssen sich sputen, denn zwischen Produktsuche im Internet und Lieferung darf möglichst wenig Zeit ver streichen. Sonst gehen die Freude über den Kauf und schliesslich der Kunde ver loren. Deshalb gilt beim Onlinehändler Brack: Wer bis 15 Uhr bestellt, wird zwi schen 19 Uhr und 21 Uhr beliefert. Bei Konkurrent Steg heisst die Devise: Bis 18 Uhr bestellen, bis 21 Uhr liefern. Die Migros Tochter LeShop geht seit kurzem einen anderen Weg und liefert die Ware, wenn gewünscht, in den Kofferraum von bestimmten Autotypen (Seite 8).

4 Heutewollen, morgenhaben. Pick-up der neue Service von Coop. Viele Onlineshops, ein Abholort. Heute bestellen, morgen für Sie bereit. Mit Coop Pick-up wirdonlineeinkaufennoch einfacher:lassen Sie sich Ihre Bestellungen in den beliebtenonlineshopsvon siroop, impo.ch, bauundhobby.ch, tiptop.ch, lumimart.ch sowie mondovino.ch an eine CoopPick-upStation liefern undsparensie so Zeit undversandkosten. Bestellen Sie täglich von 7bis 16 Uhr online bereitsamnächsten Arbeitstag istihrewarean einer derüber500 Coop Pick-upStationen in derganzen Schweiz abholbereit. Alle teilnehmenden Onlineshops und Pick-up Standorte aufeinen Blick: So einfach funktioniert es. Vorgehen bei Ihrer Pick-up Onlinebestellung. Bestellen Sie Ihre Warenineinem der teilnehmenden Onlineshops. Wählen Sie Ihre bevorzugte CoopPick-upStation aus. Holen Sie Ihre bestellten Waren am gewünschten Abholort ab. Ab 12 Uhr am nächsten Arbeitstag bis 7Tage nach Abholeinladung ist Ihre Lieferung für Sie da. pickup.ch Teilnehmende Partner:

5 NZZ am Sonntag 18. Juni Nur wer den Warenfluss im Griff hat, kann im Laden die Preise tief halten. Ein Blick ins grösste Verteilzentrum des Discounters Denner. Von Ueli Kneubühler S ie schleichen schnaubend um die Ecke, im Schritttempo, die Druckluft zischt beim Bremsen. Ein Lastwagen nach dem anderen schiebt sich über den Asphalt vor dem Verteilzentrum des Discounters Denner im aargauischen Mägenwil. Chauffeure holen sich Ladeanweisungen ab und manövrieren ihre tonnenschweren Gefährte zentimetergenau an die vorgesehene Rampe, be- und entladen, werfen ihre Motoren an und kriechen wieder davon. Täglich fertigen die gut 140 Mitarbeitenden 60 Lastwagen ab; jeden Tag verlassen Kartons das grösste Denner-Verteilzentrum. Bier, Zigaretten, Energydrinks, Rasierklingen, Süssigkeiten, Toilettenpapier: Hier wird kommissioniert, portioniert und transportiert. Willkommen in einer Welt, die der Konsument kaum je zu Gesicht bekommt. Einer Parallelwelt, der man bloss auf der Strasse begegnet, wenn Lastwagen über den Asphalt kreuzen und Filialen mit ihrer Ware beliefern. Dahinter steckt eine fein austarierte Transportkette. Logistikkosten sind für einen Discounter zentral. Nur durch den optimal abgestimmten Warentransfer sind im La- GIORGIA MÜLLER Willkommen in der Parallelwelt Handarbeit für die Filialbelieferung: Der Discounter Denner verzichtet bewusst auf vollautomatisierte Technik in den Verteilzentren. (Mägenwil/AG, 11. Mai 2017) den Tiefpreise garantiert. Keiner weiss das besser als Christian Schmid. Er ist etwas verspätet. Stau. Ein wachsendes Problem für den Leiter Logistics Services bei Denner. «Vor 5 Uhr in der Früh fährt kein Lastwagen aus Mägenwil los», sagt er. Denn geliefert wird erst, wenn die 310 Filialen offen sind, was meistens zwischen 7 und 8 Uhr der Fall ist. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge zunehmend im Stau stehen. Vertriebswege, Verkehrsaufkommen, Feiertage und bisweilen auch das Wetter beeinflussen das ausgeklügelte Logistiksystem. Dreieinhalb Fussballfelder Von den fünf Verteilzentren des Discounters ist jenes in Mägenwil das grösste. Auf m2 das entspricht gut dreieinhalb Fussballfeldern stapeln sich Tausende Cola-Flaschen, hektoliterweise Wein, tonnenschwere Säcke mit Grillkohle. Bis unter die Decke lagern die Waren. 7 Lifte und 10 Förderanlagen bewegen die Artikel. Mit blinder Präzision und ganz schöner Geschwindigkeit steuern Staplerfahrer ihre elektrisch betriebenen Fahrzeuge durch die Gänge, auf dem Oberdeck ziehen 64 gelbe sogenannte Caddys in der Elektrohängebahn ihre Runden. Unfälle und Zwischenfälle gebe es keine, sagt Schmid. «Safety first» in Denners Logistikzentren. Auch wer sich in die Fahrbahn der vollautomatischen Caddys stellt, hat nichts zu befürchten. Die Wagen erkennen Hindernisse, stoppen abrupt und warten schwankend, bis die Besucher verschwunden sind. Schmids Enthusiasmus für die Logistik ist beinahe ansteckend und erreicht bei den Caddys seinen Höhepunkt. Er gerät ins Schwärmen, entledigt sich seiner roten Jacke mit Denner-Schriftzug. Geduldig wartet ein halbes Dutzend Wagen darauf, dass die verlangten Befehle umgesetzt werden. Die Kommissionierung mittels Caddy ist eine Kombination aus Mensch und Maschine. «Die Bestellung aus der Filiale landet letztlich auf dem Bildschirm des Caddys», erklärt Schmid und bugsiert eine Kiste Rotwein auf den Wagen. Dieser fährt die Paletten entlang, stoppt bei jedem bestellten Produkt und leuchtet es rot an. Gleichzeitig prüft die Software die Korrektheit der Arbeiten, indem sie jeden Artikel wägt. Werden zum Beispiel zwei Kisten Wein verlangt, es findet aber nur eine den Weg auf den Wagen, stockt der Kommis- Täglich fertigen die gut 140 Mitarbeiter 60 Lastwagen ab; jeden Tag verlassen Kartons Denners grösstes Verteilcenter. sionierungsprozess. Mehr als 15 kg dürfen Kisten nicht wiegen. Später in der Filiale müssen alle Angestellten in der Lage sein, die Lieferung zu verarbeiten. Sprechen mit dem Computer Denner verzichtet auf vollautomatische Verteilzentren. Aus Kostenüberlegungen müssten diese zusammengelegt werden. Dann wäre man aber zu weit weg von den Filialen und könnte diese nicht mehr termingerecht beliefern, so Schmid. Denner verschliesst sich dem technologischen Fortschritt aber nicht. Der steigende Konsum verlangt effizientere Arbeitsweisen. Seit einigen Jahren zählt das System Pick by Voice zum Standard. In einem kleineren, abgetrennten Bereich des Lagers wuseln 15 Angestellte umher vornehmlich Frauen. Sie scheinen mit sich selbst zu reden. Was für den Beobachter nicht ersichtlich ist: Auf dem Kopfhörer liest eine Computerstimme die Bestellung vor. Die Kommissioniererinnen bestätigen den ausgeführten Job mit «Karton beendet». Hier verpacken sie leichte, aber wertvolle Waren: Zigaretten oder Rasierklingen etwa. Zwischen 6 und 16 Uhr werden die Bestellungen abgefertigt, dann fahren die Lastwagen vor. Die Paketpost lernt fliegen Der Pöstler bringt heute die Pakete, und das wird er auch noch morgen tun. So leicht ersetzt ihn keine Maschine: «Der Kernzustellprozess ist sehr effizient», sagt der Logistikchef der schweizerischen Post, Dieter Bambauer. Die Maschinen machen aber erste Schritte. Zwischen zwei Spitälern in Lugano läuft ein Test, wo autonom medizinische Laborproben hin- und hergeflogen werden, ohne dass ein Pilot die Drohne steuern muss. Sie ersetzt mit ihrem achtminütigen Flug eine Fahrt durch die verstopfte Innenstadt. Die Post will bei diesem Experiment primär Erfahrungen sammeln. Wie gut funktioniert beispielsweise der Betrieb bei Wind oder Regen, wie einfach sind PABLO GIANINAZZI / TI-PRESS / KEYSTONE Die Maschinen kommen, in der Luft und auf dem Trottoir. Sie ersetzen den Menschen aber erst in Spezialsituationen. Eugen Stamm Im Testbetrieb verbindet die Post mit einer Drohne zwei Spitäler im Tessin. die Geräte durch die Mitarbeitenden des Spitals zu bedienen, wie lassen sich die Fluggeräte in den Logistikprozess der Post einbinden? Solche Fragen sollen beantwortet werden. Die Drohne des amerikanischen Herstellers Matternet ist ein kleiner Quadrokopter mit vier Rotoren, der maximal 2 Kilo tragen kann. Ab 2018 soll der Test in einen regulären kommerziellen Betrieb überführt werden. Der aktuelle Einsatz der Drohne erscheint unspektakulär, trotzdem handelt es sich um eine Pionierleistung, die im Ausland mit Anerkennung und ein bisschen Neid verfolgt wird. Denn dieser erste Versuch mit einem autonomen Drohnenflug zwischen zwei Spitälern wurde zielorientiert in enger Zusammenarbeit mit der Luftfahrtbehörde Bazl, der Luftüberwachung Skyguide, dem Spitalverbund und dem Drohnenhersteller Matternet umgesetzt. «Die Schweiz ist ein vorbildliches Land, wo die notwendige Regulierung mit Augenmass und praxisorientiert erfolgt», lobt Dieter Bambauer das Bazl. Wenn eine Drohne mehr als 30 Kilo wiegt, ohne Augenkontakt gesteuert wird (wie beim Test der Post) oder viele Menschen überfliegt, braucht sie eine Bewilligung. Im vorliegenden Fall wurden sie aufgrund zweier Kriterien erteilt, erläutert Urs Holderegger, Sprecher des Bazl. Die Drohne muss erstens mit redundanten Systemen ausgerüstet sein, das heisst, wenn ein wichtiges Teil, etwa ein Chip, ausfällt, übernimmt ein Ersatz die Aufgabe. Zweitens stützt sich die Bewilligung auf operative Details etwa, welche Wegstrecke konkret geflogen wird. Sie wurde so gelegt, dass das Schadenspotenzial am Boden minimiert wird. Wenn die Drohne trotzdem abstürzen sollte, wird sie von einem Fallschirm gebremst und gibt Warngeräusche ab. Das Bewilligungsverfahren durch die technischen Experten in der Schweiz dient international als Vorbild und ist ein Standortvorteil. So testete beispielsweise auch die französische Post Drohnen in der Schweiz. Wie Bambauer erläutert, wird diese Dienstleistung auf absehbare Zeit nur für Spezialsendungen eingesetzt werden. So schnell lernen also die Pakete, welche die Post täglich zustellt, also doch nicht fliegen. Eine «Pipeline in der Luft» wie im Tessin kann aber durchaus für Bewegung in der Logistik sorgen: Denkbar ist, dass auch andere Spitäler anfangen, Labors mit «Luftbrücken» zu verbinden. Um eine Erweiterung der Logistikkette geht es auch bei einem anderen Test durch die Schweizer Post. Die Paketroboter des estnischen Herstellers Starship navigieren selbständig auf dem Trottoir. Sie sollen etwa in Spezialtransporten Medikamente direkt zu chronisch kranken Menschen nach Hause liefern. Im Sommer 2017 geht der Test in die zweite Phase in einigen Schweizer Städten, bis zu einem regelmässigen Betrieb seien es aber wohl noch fünf bis zehn Jahre, schätzt Bambauer. Auch wenn diese technischen Neuerungen faszinierend und niedlich sein mögen, so sind sie doch in der riesigen Logistik der Post nur ein winziges Zahnrädchen. Warum befasst sich der Konzern also überhaupt damit? «Die Post als Nummer 1 im Logistikmarkt ist Taktgeberin bei den relevanten Innovationen. Wir geben die Geschwindigkeit vor», sagt Logistikchef Bambauer.

6 6 NZZ am Sonntag 18. Juni «Wir sind hier, wir sind schnell» FOTOS: GIORGIA MÜLLER Für Coop-Präsident Hansueli Loosli ist der Verkehr auf Schweizer Strassen ein Graus. Er befürchtet, dass die zunehmende Blechlawine die Versorgungssicherheit im gefährdet. Und er sagt das Wegfallen traditioneller Beizen voraus. Interview: Ueli Kneubühler NZZ am Sonntag: Wer online bei Coop einkauft, kann seine Bestellung an mehr als 1100 Standorte liefern lassen. Was bedeutet dies für die Logistik? Hansueli Loosli: Wenn wir versprechen, dass das Paket bis am Mittag abgeholt werden kann, dann muss es dann auch dort sein. Wir müssen uns sowohl für die Mengen-getriebene Filiallogistik als auch für die Feinlogistik, wo Einzelstücke geliefert werden, einrichten. Benötigen Sie dazu mehr Personal? Wir können heute beide Logistik-Varianten mit dem bestehenden Personal ausführen. Interdiscount zum Beispiel, liefert bereits heute einzelne Fernseher in andere Formate, wo ihn die Kunden abholen können. Und wo lagert Interdiscount Joghurt oder Käse? Lebensmittellieferungen von Coop@ home werden nur an Supermarkt- Verkaufsstellen geliefert. Gekühlte Produkte werden dabei in 24 Stunden- Kühlboxen angeliefert und in den Pick-up Stationen gekühlt gelagert. Ist das Pick-up-System profitabel? Es ist in erster Linie eine Dienstleistung, die eher Zusatzumsatz als Zusatzertrag bringt, aber ins Portfolio eines Retailers gehört. Wo sehen Sie die Prioritäten: Bei der Lieferung am gleichen Tag oder in einem vordefinierten Zeitfenster? Das Zeitfenster ist zentral. Schwierig ist, dies verkehrstechnisch zu gewährleisten. Heute garantieren wir die Lieferung mit einer Toleranz von 30 Minuten. Das ist eng. Und trotzdem können Bestellungen noch bis gut 90 Minuten vor Lieferung angepasst werden. Welche Rolle spielt die Software? Dynamische Tourenplanung, also die permanente Optimierung der Auslastung des Fahrzeugs, die Berechnung des schnellsten Wegs und der Einbezug des Verkehrs sind heute Standard. Das war vor zehn Jahren unmöglich. Die Software ist das Hirn jeder Logistik. Die Lebensmittel-Onlinehändler Coop@ home und Migros LeShop.ch wachsen, generieren aber relativ geringe Umsätze. Wann starten die Formate durch? Ich glaube nicht, dass sie je einmal Milliardenumsätze machen werden. Dazu ist die Dichte an Verkaufsstellen in der Schweiz einfach zu hoch. Weshalb verzichtet Coop nicht darauf? Auch dies ist eine Dienstleistung für den Kunden und entspricht einem klaren Bedürfnis. Profitabel soll Coop@ home am Ende des Tages natürlich trotzdem sein. Reich wird man damit nicht. Aber wer wird schon richtig reich mit reinem Onlinehandel? Zalando, um Ihre Frage zu beantworten. Nach hohen Investitionen schreibt der Online-Händler nun Gewinn. Dasselbe gilt für Amazon. Ob Zalando den Gewinn mit Datennutzung, Werbung oder wirklich mit der Ware verdient, würde ich gerne wissen. Für andere grosse Onliner gilt das Gleiche. Ich gehe davon aus, dass Amazon mit seinen Rechenzentren, Werbung und Diensten wie Prime-TV Geld verdient, aber nicht mit dem Handel. Ein zel logistik für den Kunden ist immer teuer. Der Handel war das Werkzeug für Zalando und Amazon, um an Daten und Kunden heranzukommen. Das haben sie ohne Zweifel gut gemacht und die Handelswelt ziemlich durchgeschüttelt. Zurück zu den Online-Lebensmittelshops. Wo sehen Sie das Potenzial? Ein Umsatz im Bereich von zwei oder drei Coop-Megastores liegt drin. Das entspricht bei uns zwischen 300 bis ROLAND SCHMID «Wer wird schon richtig reich im Onlinehandel?»: Hansueli Loosli, Coop-Verwaltungsratspräsident. (Basel, 9. Mai 2017) Langfristig glaube ich an selbstfahrende Lastwagen. Im Moment fehlt die nötige Infrastruktur. 400 Mio. Fr. Umsatz. Das Potenzial ist sicherlich begrenzter als im Nonfood. Stichwort autonomes Fahren. Wann kurven die ersten selbstfahrenden Coop- Lastwagen auf den Strassen? Davon sind wir weit entfernt, die nötige Infrastruktur fehlt. Autobahnen wären zwar rasch erschlossen, aber auf dem restlichen Strassennetz wird es schwieriger. Langfristig glaube ich an den selbstfahrenden Lastwagen. Mobiltelefone gibt es erst seit relativ wenigen Jahren. Heute sind sie kleinste Alleskönner, früher waren sie noch kiloschwere Geräte. Auch bei selbstfahrenden Autos und Lastwagen kann es plötzlich schnell gehen. Coop unterstützt das Projekt Cargo Sous Terrain. Wir gehören zu den Gründungsmitgliedern. Ich bin überzeugt, dass dies zukunftsweisend ist. Heute besteht bei uns mit unserer Tochtergesellschaft Railcare bereits die Möglichkeit des unbegleiteten kombinierten Verkehrs. Man verlädt in der Verteilzentrale die Ware in Containern auf die Bahn, fährt damit in die Stadt, verschiebt den Container auf den Lkw und macht die letzte Meile in die Filiale mit dem Lastwagen. Das wird die Zukunft sein und wird bei Cargo Sous Terrain ähnlich funktionieren. Ich kann mir sogar vorstellen, dass eines Tages eine Feinverteilung in der Nacht auch mit selbstfahrenden Fahrzeugen möglich ist. Weshalb macht Coop mit? Die Strasse wird immer teurer. Nicht nur wegen der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, sondern auch wegen der Staus. Im Raum Zürich stecken unsere Chauffeure täglich im Stau fest. Das Verkehrswachstum wird weiter zunehmen und die Versorgungssicherheit durch den wird immer mehr beeinträchtigt. Das verlangt nach neuen Lösungen. Wird dem Kunden oder der Filiale die Ware nicht pünktlich geliefert, haben wir ein Problem. Was halten Sie vom Internet der Dinge? Hier sehe ich grosses Potenzial. Einerseits bei der Logistik oder zum Beispiel bei der Überwachung der Installationen in den Filialen. Damit senken wir die Kosten, und wir können unsere Anlagen bis ins letzte Detail auch ausserhalb der Öffnungszeiten überwachen. Fällt irgendwo die Kühlanlage aus, können wir automatisiert einen Monteur aufbieten. Coop und Swisscom haben vor Jahresfrist die Online-Plattform Siroop lanciert. Können Sie Amazon je die Stirn bieten? Wir wollen beweisen, dass wir das können. Unser Vorteil ist, dass wir nahe sind und uns jeder kennt. Unser Sortiment wird am Ende mehr als 1 Mio. A rtikel umfassen. Wir sind logistisch ausgereift und können die Bestellungen schnell abwickeln. Zudem sind wir günstiger für die Händler als viele andere Plattformen. In Europa wird die Logistik teurer werden, was sich dann auch auf die Preise überwälzen wird. Hansueli Loosli 25 Jahre Coop Der Aargauer Hansueli Loosli (61) hat ursprünglich eine kaufmännische Lehre bei Volg absolviert und bildete sich danach in Rechnungslegung und Controlling weiter. Er steht seit einem Vierteljahrhundert in Diensten des Basler Detailhändlers Coop. Zwischen 1997 und 2011 war er Konzernchef des grössten Schweizer Detailhändlers. Seit sechs Jahren ist er Präsident der Coop-Gruppe wurde Loosli zudem in den Verwaltungsrat der Swisscom gewählt, seit 2011 präsidiert er den Telekomanbieter. (knu.) Weshalb wird die Logistik teurer? Der Staat sammelt gerne Steuern im Strassenverkehr ein. Verstopfte Strassen, Wartezeiten usw. sind Argumente für höhere Abgaben. Das trifft alle internationalen Player. Diese haben zudem einen grossen Nachteil: Sie müssen bis zur Schweizer Grenze eine grosse Distanz überwinden, wir nicht, wir haben die Ware vor Ort. Wenn immer mehr Kunden Same-Day-Delivery oder punktgenaue Zustellungen wünschen, dann haben wir einen riesigen Vorteil. Der Punkt ist doch: Das Sortiment ist klein, bei Amazon gibt es hingegen alles. Genau deshalb wird die Zahl der Artikel erhöht und das Sortiment rasch ausgeweitet. Und wir bieten auch kleinen Händlern eine Plattform. Das ist unsere Chance: Wir sind hier, wir sind schnell. Amazon und Co. haben den Schweizer durchgerüttelt. Zum Guten oder Schlechten? Die beiden sind digitale Vorreiter, sind neue Wege gegangen und haben uns herausgefordert. Wir haben allerdings auch schon vor gut 15 Jahren Online-Shops lanciert. Wir waren damit auch ziemlich früh 2001 haben wir Coop@home lanciert, danach Microspot, aber unser Angebot war, wie bei Amazon der damals auch nur Bücher angeboten hat, noch dünn. Mit Transgourmet gehört ein europäischer Grosshändler ins Coop-Portfolio. Wie unterscheidet sich diese Logistik von jener eines Supermarktes? Verspätet sich ein Coop-Lastwagen um eine halbe Stunde, geht die Filiale deswegen nicht unter. Beliefern wir mit Transgourmet hingegen ein Restaurant eine halbe Stunde zu spät, dann haben wir ein Problem. Restaurants bestellen sehr kurzfristig. In Deutschland bestellen die Wirte Fisch bis abends um 18 Uhr mit Lieferung am nächsten Tag. Die Ware wird in der Nacht von der zentralen Plattform in die Region transportiert dort mit anderer Ware zusammen fertig kommissioniert und den Gastrobetrieben geliefert. Vor 9 Uhr ist der Fisch beim Kunden. Anders wiederum ist es bei Altersheimen oder Spitälern. Die haben eine gewisse Regelmässigkeit. Stattdessen sind dort andere Themen relevant. Welche? Wir unterstützen heute budgetorientierte Verpflegung. Das Altersheim oder das Spital gibt vor, welches Budget sie pro Mahlzeit zur Verfügung haben und wie viele Kalorien das Menu haben darf. Wir erledigen dann die Menuplanung und liefern die Waren. Hält der Trend zur Belieferung anstelle der Abholung im Grosshandel an? Ja, die Abholung stagniert in ganz Europa. Auch gibt es mehr filialisierte Gastrobetriebe. Der «Ochsen» und der «Löwen», viele von denen sind am Aussterben. Der Trend geht in Richtung organisierte Gastronomie. Das heisst? Der Convenience-Bereich im ist heute in der Schweiz ein Milliardenmarkt. Noch vor 15 Jahren war er faktisch inexistent. International ist Convenience erst am Kommen. Wo sehen Sie noch Potenzial? Wir werden zunehmend auch Verpflegungsbetriebe mit Convenience- Produkten, wie zum Beispiel mit geschnittenen Salaten, zugeschnittenem Fleisch usw. beliefern. Denn es wird hier immer weniger Köche geben. Ich weiss von Betrieben, welche die Küchen in der Fläche reduzieren und immer mehr Convenience-Produkte verwenden. Eine Kunst für sich: Kommissionierung von Waren im Auslieferungslager von Saviva. (Regensdorf, 22. Mai 2017) Mehr liefern das gilt erst recht im Grosshandel Immer mehr Restaurants lassen sich ihre Waren bis vor die Tür liefern. Die klassischen Abholgrossmärkte stagnieren. Von Erik Brühlmann Der Onlinehandel boomt. Immer öfter wollen Kunden ihre Einkäufe nicht mehr nach Hause tragen, sondern sich die Ware bis vor die Haustür liefern lassen. Verglichen mit 2010 büssten die grössten Schweizer Einkaufszentren vergangenes Jahr rund eine halbe Milliarde Franken Umsatz ein. Der Onlinehandel ist nicht der einzige Grund dafür, aber ein wichtiger Treiber. Überträgt man die Entwicklung des Einkaufsverhaltens auf den Grosshandel, kann der Schluss nur lauten: Die klassischen Abholgrossmärkte wie CCA und Prodega verlieren Kunden an Belieferungsgrosshändler. «Diesen Schluss kann man aber so nicht ziehen», widerspricht Philipp Dautzenberg, Vorsitzender der Geschäftsleitung von Prodega/Growa/ Transgourmet. Es sei zwar richtig, dass der Abholgrosshandel stagniere und der Belieferungsgrosshandel wachse. «In Zahlen machen wir innerhalb der Transgourmet-Gruppe aber immer noch dreimal so viel Umsatz im Abhol- wie im Belieferungsgrosshandel.» Die Entwicklung der beiden Geschäftsmodelle habe sowieso nur marginal mit einem veränderten Einkaufsverhalten der Kundschaft zu tun denn die Kundensegmente von Abhol- und Belieferungsgrosshandel überschnitten sich kaum. Dautzenberg: «Kleine und mittlere Restaurationsbetriebe, die ihr Sortiment selbst bestimmen können oder Innovationen suchen, setzen bei uns meist auf die Variante Cash and Carry; Ketten und Grossbetriebe wie Spitäler oder Kantinen müssen oft nur schon wegen der benötigten Warenmengen auf Bill and Delivery zurückgreifen.» Und weil die Umsätze von Restaurationsbetrieben seit längerer Zeit rückläufig sind, wie die Zahlen des Branchenverbands Gastrosuisse zeigen, wirkt sich dies eben negativ auf die Umsätze der Abholgrossmärkte aus. Die Tendenz zu Zusammenschlüssen und die immer stärker auftretenden Restaurationsketten wiederum schlagen sich positiv auf das Geschäft der Belieferungs -Grosshändler nieder. Welche Warenmengen Beliefe rungsgrosshändler innerhalb kürzester Zeit umschlagen und an die Kunden bringen müssen, zeigt ein Besuch bei der Migros- Tochter Saviva in Regensdorf. Nach dem Coop-Unternehmen Transgourmet ist Saviva der zweite grosse Player im Schweizer Belieferungsgrosshandel. «Pro Tag werden hier rund 250 Tonnen Waren und etwa 1500 Bestellungen verarbeitet», sagt Peter Mollenkopf, Leiter Logistik. In der soeben fertig modernisierten m2 grossen Anlage mit ihren verschiedenen Kühlzonen werden auf der einen Seite die Waren angeliefert und über einen Code registriert. Etwa 8000 Artikel lassen sich hier lagern, auch wenn Auch Spitäler schätzen den Service und lassen sich Verbrauchsmaterial liefern. die meisten natürlich nicht lange liegenbleiben. Ist der Code registriert, kann das Produkt jederzeit nachverfolgt werden. Eine Kunst für sich ist die Disposition und Kommissionierung die Zusammenstellung und Verteilung der Waren. «Oft werden Produkte nicht palettenweise bestellt», sagt Mollenkopf, «deshalb müssen die Lieferungen so zusammengestellt und gepackt werden, dass die Wege der Lageristen möglichst kurz sind und die Bestellung möglichst kundenfreundlich gepackt ist.» Zum herkömmlichen Umschlagsvolumen hinzu kommt ein sogenanntes Crossdocking-Volumen: Produkte, die angeliefert, sofort auf die Bestellungen verteilt und ohne Lagerumweg auf die Reise geschickt werden. Alle Bestellungen werden schliesslich am anderen Ende der Anlage verladen. Für die sogenannte letzte Meile von der Zentrale Regensdorf oder den fünf weiteren Verteilplattformen zum Kunden stehen 190 Lastwagen zur Verfügung. Neben den zwei grossen Playern Transgourmet und Saviva gibt es erstaunlich viele mittlere und kleine Betriebe im Belieferungsrosshandel. «Wir sind weit davon entfernt, dass am Schluss nur noch zwei Grosshändler den Kuchen unter sich aufteilen», ist Saviva- Chef André Hüsler überzeugt. Es werde zwar vor allem bei den mittelgrossen Betrieben zu einer gewissen Konzentration kommen. «Kleinbetriebe, die sich spezialisieren oder eine Marktnische besetzen, werden aber immer eine Chance haben», sagt er. Trotzdem müssen Prozesse ständig optimiert und neue Ansätze gefunden werden, um konkurrenzfähig zu bleiben. So eröffnete Saviva mit Saviva Health Services kürzlich einen neuen und auf den ersten Blick ungewöhnlichen Geschäftsbereich für medizinisches Verbrauchsmaterial. «Wir haben einen grossen Kundenstamm von Spitälern und Heimen», erklärt Hüsler, «und für sie wollen wir jetzt zum Vollsortimenter werden.»

7 9 NZZ am Sonntag 18. Juni 2017 Aufschwung der Tante-Emma-Läden Lagermanagement ist die MitsubishiTochter Mitsubishi Shokuhin. Für den Vertrieb zwischen den Lagern und Läden setzt Lawson fast 3100 Laster ein, viele davon mit spritsparendem Diesel-Hybridantrieb. Rivale Seven-Eleven will jetzt auch verstärkt vollelektrische Lieferfahrzeuge einsetzen. Lawsons Kühlwagenflotte zeichnet dabei eine Besonderheit aus. Sie verfügt über zwei Kühlzonen: 5 Grad für frische Lebensmittel, Wurst- und Milchprodukte und 20 Grad für frische Reisprodukte wie die als Mittagshappen beliebten Onigiri-Reisbälle. Der Grund: Bei tieferen Temperaturen verliert gekochter Reis an Geschmack, so Kawanabe. «Wir Japaner sind da sehr wählerisch.» JUNKO KIMURA / BLOOMBERG 8 In Japan zeigen sketten, dass die kleinen Nachbarschaftsläden dank Hightech selbst im Zeitalter des Internets ein grosses Potenzial haben. Von Martin Koelling, Tokio D er Tante-Emma-Laden der Zukunft wird heute schon in Japan eingeführt. In einem kleinen Laden der skette Lawson in Osaka wurden die menschlichen Kassierer durch «Reji Robo» ersetzt, übersetzt einen «Kassenroboter». Die Innovation des Elektronikriesen Panasonic scannt nicht nur automatisch die Waren ein und meldet die Verkäufe zum digitalen Lagerhaltungssystem, sondern packt den Inhalt des Warenkorbs auch gleich in einen Sack. Der Kunde zahlt entweder mit Bankkarte oder in bar und ist ohne menschlichen Kontakt wieder aus dem Laden verschwunden. Aus Lawsons Sicht war der Test ein voller Erfolg. «Das System funktioniert schneller, wenn sich die Kunden erst einmal daran gewöhnt haben», sagt ein Manager. In der nächsten Versuchsphase soll der neueste Mitarbeiter ab Herbst in zehn weiteren Filialen eingesetzt werden, bevor dann irgendwann der Masseneinsatz folgt. Das Beispiel zeigt, mit welchem Aufwand Lawson wie auch seine Rivalen Seven-Eleven oder FamilyMart der Welt beweisen, dass kleine Nachbarschaftsläden dank Hightech-Logistik auch im Zeitalter des Internets ein grosses Geschäft sind. Konbini, kurz für «Convenience Store», nennen die Japaner die 90 bis 120 Quadratmeter kleinen, rund um die Uhr geöffneten Überlebenswunder des s. Während in anderen Ländern Mini-Läden aussterben, setzen sie in Japan ihren Siegeszug fort. Schon die wirtschaftlichen Eckdaten klingen phantastisch: 2016 stieg die Zahl der Konbinis laut der japanischen FranchiseVereinigung um 2,8% auf den neuen Re- Während in anderen Ländern Mini-Läden aussterben, stieg in Japan die Zahl der sogenannten Konbinis 2016 auf einen Rekord. kord von Läden. Und die 17,2 Mrd. Kunden kauften dort für 93 Mrd. Fr. ein. Doch auch das Geschäftskonzept ist beeindruckend komplex und eine logistische Herausforderung: Vereinfacht gesagt, ist ein Konbini Kaufhaus, Bank, Post, Stadtamt, Kiosk, Imbiss und Notversorgungsstelle bei Erdbebenkatastrophen in einem. Aus den 7000 Produkten, die Lawson insgesamt in seinem Angebot führt, wählen die Ladenbesitzer 3000 bis 3500 aus. Die Produktpalette reicht dabei von Softdrinks und Alkoholika über Backwaren und andere Lebensmittel, eingepackte Mittagessen und heisses Fast Food, frisch gebrühten Kaffee, Magazine, Schreibwaren- und Küchenbedarf, Batterien und LED-Lampen bis zu Unterwäsche, Hemden und Kosmetika. Darüber hinaus können Kunden an Automaten Geld abheben, Überweisungen tätigen, online Kinotickets buchen oder an der Kasse Steuern, Strom- und Gasrechnungen oder Amazon-Bestellungen bezahlen und Sperrmülltickets kaufen. Automatisierte Bestellung Mit dafür zuständig, dass das System bei Lawson reibungslos funktioniert, ist Tomoyuki Kawanabe von der Logistikabteilung. Vom Tokioter Hauptquartier aus überschaut er die Lieferwege des zweitgrössten Konbini-Imperiums des Landes. Im Februar bestand es aus Läden, die einen Umsatz von 19 Mrd. Fr. und eine Gewinnmarge von 3,4% erzielten. Von denen gehören fast 300 dem Unternehmen, der Rest wird von Franchisenehmern geleitet. Nur Seven-Eleven ist mit über Läden noch grösser. Das Hirn der Logistik ist Lawsons Datennetz. Es erfasst die Verkäufe und Täglich fünf Anlieferungen Bei dieser Grössenordnung hat die Verschlankung der Logistik natürlich höchste Priorität. So wurde die Zahl der Anlieferung pro Laden in den vergangenen Jahrzehnten schon von 20 auf 5 pro Tag reduziert. Mit drei Anfahrten täglich liegt der Schwerpunkt auf frischen, gekühlten Produkten. Das Frühstückssortiment wird zwischen 22 und 2 Uhr angeliefert, dasjenige fürs Mittagessen zwischen 6 Uhr 30 und 10 Uhr, das fürs Abendessen zwischen 13 Uhr 30 und 17 Uhr. Jeder Lastwagen steuert zehn Läden an. Die Fahrten werden in Echtzeit von der Zentrale überwacht. Sind die Fahrer im Plan, bewegt sich ein blauer Lastwagen über das Display. Bei bis zu 15 Minuten Verspätung färbt er sich gelb, danach rot. Doch die Warnfarben sind selten. «Zu 99,8% sind wir pünktlich», sagt Kawanabe. Und Lawson will dafür sorgen, dass es auch so bleibt, trotz massivem Wachs- schlägt den Ladenmanagern automatisch die neuen Bestellungen vor. «70 bis 80% der Vorschläge werden angenommen», erzählt Kawanabe. Beim Rest überstimme noch der Mensch die Maschine, um die Anpassung an die lokale Kundschaft zu optimieren. Denn das Angebot unterscheidet sich je nach Lage des Ladens und je nach Tageszeit teilweise deutlich. Läden in Geschäftsbezirken sind mit Unterwäsche und weissen Hemden stärker auf Berufstätige abgestimmt. In Wohnbezirken erhalten Lebensmittel mehr Regalfläche. Die Bestellungen werden dann an die Lebensmittelfabriken und Produzenten übermittelt und vor allem an die landesweit 106 Vertriebszentren. 53 Zentrallager sind für gekühlte Waren zuständig, 28 für trockenes Gut und 25 für Tiefkühlkost. Grundsätzlich werden die Zentren zusammen mit traditionellen Grosshändlern betreut. Im Gegensatz zu anderen Handelskonzernen hat sich Lawson entschieden, die Tonya genannten Mittelsmänner nicht aus der Lieferkette zu werfen. Auf den ersten Blick überrascht das. Denn das Tonya-System, über das traditionell die Waren von bedeutenden Grosshändlern über immer kleinere Grosshändler an kleine Läden und Restaurants fliessen, gilt als ineffizient und teuer. Aber Lawson setze auf das regionale Erfahrungswissen der Tonya, erklärt Kawanabe. Denn die regionale Kundschaft habe sehr unterschiedliche Geschmäcker. Womöglich spielt auch Lawsons Hauptaktionär eine Rolle: Das riesige Handelshaus Mitsubishi hält 33,4% der Anteile. Und Lawsons wichtigster Partner im Bereich Zulieferung und Drohnen Pioniere der Luft Supermarkt, Bank, Post, Amtsschalter, Kiosk und Imbiss in einem: Japans multifunktionelle Läden dienen der Nahversorgung. Überall experimentieren Firmen wie Amazon damit, Pakete automatisch von kleinen Drohnen ausliefern zu lassen. Unbeachtet von der Welt versucht ein Land, sich in dieser Bewegung an die Spitze zu setzen: Japan. Die Pionierleistung der HightechNation liegt dieses Mal nicht nur in der Technik. Viel wichtiger ist in diesem Fall, dass Japan als eines der ersten Länder Regeln für Drohnenflüge erlassen hat. Der Innovations-Chef des japanischen Amazon-Rivalen Rakuten, Takashi Toraishi, sieht darin sogar den Versuch der Regierung, massiv auf den kommerziellen Einsatz der neuen Technik zu drängen. «Ich würde sagen, dass sie viel unterstützender als die US-Regierung wirkt», so der Experte. Auf den ersten Blick scheint dieses Urteil paradox: So sind Flüge in der Nähe von Militäranlagen, Flughäfen und vor allem über dichtbesiedelten Gebieten nur mit Genehmigung erlaubt. Doch hier wirkte die vermeintliche Gängelung der Wirtschaft wie eine Befreiung. Seit Rechtssicherheit Das Einkaufszentrum im Kofferraum Mit einem digitalen Schlüssel kann man sich Waren direkt in das Auto liefern lassen. Seit kurzem ist das auch in der Schweiz möglich. In Skandinavien und nun auch bei uns: Der Lieferant darf das parkierte Auto öffnen, um Waren hineinzustellen. tum. Allein dieses Jahr sollen 1400 neue Mini-Supermärkte eröffnet werden. Bei 500 geplanten Schliessungen nicht so gut laufender Standorte würde der Bestand um immerhin 900 Läden wachsen. Das Unternehmen investiert daher in ein neues IT-System, auch auf Kosten der Gewinne. Auch der Einsatz von RFID-Funkchips (radio-frequency identification) wird getestet, damit die Roboterkassen künftig den Warenkorb der Kunden automatisch erfassen können. Noch sind die Chips bei einem Stückpreis von Fr für den Masseneinsatz zu teuer, meint Kawanabe. Doch spätestens 2020 sollten die Chips mit weniger als Fr pro Stück billig genug für den Grosseinsatz sein, sagt die Regierung voraus. Darüber hinaus wird natürlich auch an der Logistik gefeilt. So prüft Lawson, bei der Rückfahrt auch Pakete von Paketdiensten wie dem nationalen Riesen Yamato mitzunehmen. Ausserdem sollen mit dem Einsatz künstlicher Intelligenz Lagerhaltung und Routenplanung verbessert werden. Denn Personalmangel ist ein wachsendes Problem in Japan, weil die Bevölkerung bereits seit Jahren schrumpft. Der Paketdienst Yamato stoppte sogar soeben die Auslieferung von Amazon-Paketen am Bestelltag, weil die Belegschaft zu viele Überstunden schob. Auch Lawson habe Fahrermangel, sagt Kawanabe. Die Gehälter der Lastwagenfahrer stiegen. Experten gehen davon aus, dass dieser Druck Japan zu einem Pionier beim Einsatz von künstlicher Intelligenz und Robotertechniken machen wird. Und die Konbinis werden dabei wieder zu den treibenden Kräften gehören. D ominique Locher ist bekannt für seinen Ideenreichtum. Im März hat der Chef des Online-Warenhauses LeShop seinen neuesten Wurf lanciert. Seither kann man sich in der Schweiz LeShop-Einkäufe direkt in den Kofferraum liefern lassen. Zumindest gilt das für Besitzer von Volvos ab Baujahr 2012, welche den «Volvo On Call»-Dienst abonniert haben und in den Städten Zürich, Bern, Lausanne oder Genf wohnen. Dass nun Einkäufe ihren Weg direkt ins Auto finden, ist angenehm, aber letztlich nur eine von vielen Optionen. In einer Umfrage äusserten sich 70% der Befragten skeptisch gegenüber diesem Zustellweg, finden ihn überflüssig oder haben Angst, dass der Postangestellte, der die Lieferung übernimmt, ihnen etwas aus dem Auto klauen könnte. Wie oft bei der Einführung von neuen Technologien sind junge gebildete Männer am ehesten bereit, sie auszuprobieren hat Volvo in Göteborg erste Tests mit «In-Car Delivery», wie das auf Englisch heisst, durchgeführt startete das Angebot offiziell. Der Autohersteller bietet den Service mittlerweile in Schweden, Norwegen und der Schweiz an. Wie Fredrik Gustafsson von Volvo erläutert, wird das Angebot vor allem von Kunden genutzt, die einen geschäftigen Lebensstil führen und ihre Zeit gerne anders nutzen, als an Supermarktkassen anzustehen. Ein Auto ist nicht nur fahrbarer Untersatz, sondern auch Schliessfach. Damit jemand seine Einkäufe im Kofferraum deponieren kann, braucht er einen Schlüssel. In diesem konkreten Fall handelt es sich um einen digitalen Schlüssel, einen Code, mit dem man das Auto an einem bestimmten Tag auf- und wieder zusperren kann. In Schweden und in der Schweiz arbeitet Volvo mit der Post als Kooperationspartner, es ist also denkbar, dass noch viele weitere Anbieter diesen Zustellweg nutzen werden. Denkt man noch weiter, wozu ein digitaler Schlüssel ein Auto befähigt, landet man bei spannenden Dingen. Bis anhin seien schon 3000 Zustellungen mit diesem Verfahren abgewickelt worden, sagt Gustafsson. In der Schweiz rechnet Volvo bis Ende 2017 mit Kunden, die das Angebot nutzen könnten. Jedes neu in den Markt eingeführte Modell von Volvo ist dafür ausgerüstet. Die Zahlen mögen bescheiden sein, aber die Erfahrungen bereiten den Weg für weitere Anwendungen, etwa Concierge Services: Der Besitzer fährt zu seinem Büro, und während er arbeitet, wird sein Auto getankt und gereinigt, oder es werden neue Reifen montiert oder ein Service durchgeführt. In San Francisco führt Volvo bereits entsprechende Test durch. Denkt man noch weiter, wozu ein digitaler Schlüssel ein Auto befähigen könnte, landet man bei spannenden Dingen, etwa der Möglichkeit, es jemandem auszuleihen, einem Freund oder gegen Bezahlung vielleicht auch jemandem, den man nicht kennt. Ob Volvo solche Pläne verfolgt, kommentiert Gustafsson nicht. herrscht, schiessen Drohnenprojekte aus dem Boden. In der Logistik starten bereits Pilotprojekte für kommerzielle Lieferdienste. Eine treibende Kraft ist Rakuten. Im April 2016 gründete die Online-Shopping-Mall ihren Drohnendienst «Sora Raku». In einem Versuch haben Drohnen auf einem Golfplatz Getränke und Golfbälle zu Spielern gebracht. In einem weiteren Schritt wollen der Online-Gigant und AirMap, ein Startup für das Management von Drohnenflügen, ein Verwaltungssystem für unbemannten Flugverkehr entwickeln. Es soll Firmen nicht nur helfen, Flüge zu beantragen, sondern zum Beispiel auch Flugpläne für autonome Flüge zu erstellen. Auch der erste grössere Einsatzort für kommerzielle Dienste steht fest: In Tokios Nachbarpräfektur Chiba wurde eine Sonderentwicklungszone mit lockeren Flugregeln eingerichtet. Dort werden sechs Wohnhochhäuser gebaut, Drohnenlandeplätze inklusive. Ab 2019 soll dann die luftpostalische Zustellung getestet werden. (mk.) Impressum Eine gemeinsame Beilage von NZZ am Sonntag Eine solche Neuerung würde die Beziehung der Besitzer zu ihren Autos radikal verändern. Der Wagen könnte Geld verdienen, wenn man ihn gerade nicht braucht. Und umgekehrt könnte man, wenn man kein eigenes hat, einfach kurz eines zur Nutzung mieten, das auf der Strasse steht. Zum Kriterium für den Autokauf würde neben Preis und Verbrauch plötzlich auch die erwartete Rentabilität, die wiederum davon abhinge, wie gut sich ein Modell vermieten lässt. «Mein Auto würde ich nie aus den Händen geben», werden manche Leute in ein paar Jahren an Cocktailpartys stolz näselnd sagen. Sie würden sicher ihre Wohnung auch nie an jemanden vermieten aber es gibt offenbar genügend andere, die das tun. Airbnb, die Plattform, die das ermöglicht, hat 2016 die Grenze von 100 Millionen Gästen überschritten. Das Auto wird für seinen Besitzer jetzt schon zum Einkaufszentrum, und irgendwann vielleicht auch zum Goldesel. Eugen Stamm St.Galler Tagblatt, Thurgauer Zeitung, Appenzeller Zeitung, Wiler Zeitung, Der Rheintaler, Toggenburger Tagblatt, Werdenberger & Obertoggenburger, Rheintalische Volkszeitung, Liechtensteiner Vaterland Luzerner Zeitung, Zuger Zeitung, Nidwaldner Zeitung, Obwaldner Zeitung, Bote der Urschweiz, Urner Zeitung Chefredaktion Felix E. Müller (fem.) Redaktion Ueli Kneubühler (knu.), David Strohm (dst.), Bildredaktion: Kirsten Behrendt, Gestaltung: Hanspeter Hösli, Produktion: Daniela Salm Verlag NZZ Medien, Postfach, 8021 Zürich Inserate NZZ Media Solutions AG, Falkenstrasse 11, Postfach, 8021 Zürich, Telefon , inserate@nzz.ch,

8 Bild links: Passagierdampfer «St. Louis» mit über 900 Flüchtlingen an Bord, fast alles deutsche Juden, verlässt den Hamburger Hafen Richtung Kuba, 1939 Bild rechts: Mehrheitlich eritreische Flüchtlinge während einer Rettungsaktion im Mittelmeer, 2016 Im Jahresabo lesen: 6 Ausgaben für Fr. 98. (Einzelverkauf Fr ) nzz.ch/geschichte4 Geschichte schreibt Gegenwart Zusammenhänge verstehen mit «NZZ Geschichte» dem Magazin, dasdie Vergangenheit beleuchtet unddie Gegenwart erhellt. Jetzt bestellen unter nzz.ch/geschichte4 oder SMS mit Keyword NZZGESCHICHTE4, Namen und Adresse an Nr.880 (20 Rp./SMS)

9 NZZ am Sonntag 18. Juni So schnürt man Paketberge Wie verschickt man Tausende von Paketen täglich, gefüllt mit Dingen, welche die Kunden aus einem riesigen Angebot auswählen? Man lässt in einer ehemalige Lego-Fabrik rote Kuben arbeiten. Von Eugen Stamm GIORGIA MÜLLER E ine Digitalkamera, ein Smartphone, ein Laptop, das sind Dinge, deren Komplexität offensichtlich ist. Aber ein Paket schnüren, das kann jedes Kind. Darum wird unterschätzt, wie verzwickt es ist, im industriellen Massstab Pakete zu verschicken. Denn was im Einzelnen einfach ist, wird im Tausendfachen anspruchsvoll. Den Kindern erzählt man, dass eine Schar von Elfen dem Weihnachtsmann in seiner Geschenkfabrik am Nordpol helfe. Aber wie füllt und verschickt man tatsächlich Tausende von Paketen? Wer sich ein Bild von dieser Arbeit machen will, muss nicht weiter als bis nach Willisau im Kanton Luzern fahren. In diesem friedvollen Dorf steht ein Logistikzentrum, das sogar den Weihnachtsmann neidisch machen würde. Ein paar Gehminuten vom Bahnhof entfernt liegt ein Industriequartier, an seinem Ende steht ein grosses Gebäude, das 1993 erstellt wurde. Hier produzierte die Firma Lego früher einen Teil ihrer weltbekannten Klötze, bis sie in eine Krise geriet und die Schweiz als Produktionsstandort aufgab gingen in Willisau 239 Arbeitsplätze verloren, ein empfindlicher Schlag für das Dorf. Daraufhin stand das Gebäude lange Jahre leer. Auf den Empfangsbereich, wo Clownfiguren aus Lego lachen, legte sich eine geisterhafte Stille. Roboter helfen einander Unterdruck im Hochregallager: 20 Millionen Franken hat Brack allein in die neue Technologie investiert. (Willisau, 1. Juni 2017) Zwanzig Jahre jung Das Industriegebäude sein Bau hatte 120 Millionen Franken gekostet wurde eines Tages, wie man lesen konnte, für einen «zweistelligen Millionenbetrag» an die Brack.ch verkauft und wieder zum Leben erweckt. Die Firma Brack gehört zu den grössten Onlinehändlern der Schweiz. Sie bietet technische Geräte an, Haushaltwaren, Musikinstrumente und vieles mehr. Die Geschichte ihres Aufstieges verdeutlicht, wie rasch sich der ECommerce entwickelt hat. Im ersten Stock des Gebäudes steht Roland Brack vor Kunden und Lieferanten der Firma. An diesem Tag findet eine Messe statt, die den Leuten Gelegenheit bietet, sich auszutauschen. Politiker sind erschienen, um den Unternehmer zu loben, dafür, dass er hier Geld investiert 20 Mio. Fr. waren es allein in den vergangenen zwei Jahren und etwa 150 Arbeitsplätze geschaffen hat. Der Elektroingenieur Brack hat aus dem Nichts eine Firmengruppe (die Competec-Gruppe, Unter der Etage der Roboter stapeln sich auf 4,5 Metern die Plastic-Wannen, jeweils 20 übereinander. Über sind es insgesamt. Wenn jemand zwei Dinge bestellt, etwa ein PC-Kabel und ein Paar Kopfhörer, dann fahren die Roboter an den Ort, wo sie mit ihren ausfahrbaren Armen die richtige Kabel-Wanne und die Kopfhörer-Wanne herausgreifen können, und bringen die Behälter zu einer Kommissionier-Station ausserhalb des Lagers. Dort steht ein Mensch, der den Behältern je ein Kabel und ein Paar Kopfhörer entnimmt, sie in eine Kartonkiste legt und diesen Arbeitsschritt quittiert. Noch gibt es keine Roboter, welche diese für Menschen so simple Arbeit schnell genug verrichten können, weil die Dinge unterschiedlich gross sind und immer wieder anders verpackt. zu der Brack.ch gehört) mit über 500 Mitarbeitenden aufgebaut erzielte sie einen Umsatz von über 600 Mio. Fr. Das Erfolgsrezept des Unternehmers lautet «Halten, was man verspricht». Das ist keine Plattitüde, unabhängige Stellen loben den Kundenservice der Gruppe, die mit 50 Angestellten gut dotiert ist, regelmässig. Vor zwanzig Jahren begann Brack, Computer und elektronische Komponenten aus Fernost zu verkaufen. Eine alte Foto zeigt, wie sich Pakete auf Transportrollern in einem Gang stapelten. Heute wird nicht mehr viel von Hand bewegt. Der Firmenchef zeigt den Besuchern stolz, wie er die verlassene Fabrik zu einem hochmodernen, weitgehend automatisierten Logistikzentrum modelliert hat nahm es seinen Betrieb auf und ersetzte die bestehenden Lager am Hauptsitz in Mägenwil (AG) und Umgebung, die zu klein geworden waren. Neben dem Kundendienst ist ein Alleinstel- lungsmerkmal von Brack.ch die enorme Angebotsbreite. Lieferbar sind mehr als Artikel. Irgendwo müssen diese Dinge auch verstaut sein. Und das ist das eigentliche Wunder von Willisau, ein Lagersystem namens Autostore, das alle Teile aufnimmt, die in Plastic-Wannen mit 75 Litern Inhalt passen. Es ist das pulsierende Herz, das im Takt unzähliger Clicks ausstösst, was die Kunden online bestellen, ein Ort, wie aus einem Science-Fiction-Film. Von einem Kontrollraum aus blickt der Firmenchef auf die Anlage, ein scheinbar endloses Schachbrett aus Aluminium. Auf diesem Schienensystem fahren etwa 200 nummerierte Roboter umher, rote Würfel mit kleinen Rädern. Sie atmen nicht, darum wird dem Kleinteilelager ein Teil des Sauerstoffs entzogen. Das sorge einfach für guten Brandschutz, erläutert Roland Brack. Der Versicherungswert des ganzen Warenlagers beträgt beinahe 100 Mio. Fr. Das Lagersystem ist das pulsierende Herz, das im Takt unzähliger Clicks ausstösst, was die Kunden online bestellen. Das Lager ist «chaotisch» organisiert, wie Logistiker sagen. Das bedeutet, dass Waren nicht danach sortiert sind, ob sie für den Kunden logisch zusammengehören oder nicht. Aber alles, was am häufigsten bestellt wird, kommt in eines der Becken, die zuoberst liegen. Wenn nun etwas Spezielles gefragt ist, gar aus einer Wanne, auf der noch 19 andere liegen, dann rotten sich ein paar Roboter zusammen und beginnen, die Wannen schrittweise ab- und wegzutragen, bis einer von ihnen endlich ganz nach unten greifen kann. Und so vollführen diese hilfreichen Kuben unermüdlich ihren eckigen Tanz, dreimal schneller als ein Fussgänger. Sind die bestellten Gegenstände erst einmal in einer Kartonkiste verstaut, so wird diese über lange Förderbänder zu einer Verdeckelungsmaschine bewegt. Diese stutzt den Verpackungskarton in der Höhe so weit zusammen, wie es der Inhalt eben erlaubt. So gelingt es ihr, das Transportvolumen auf die Hälfte zu reduzieren. Eine weitere Maschine klebt flink die Etiketten auf. Am Ende des Förderbandes stehen Transportcontainer, die von Lastwagen zum Haupt-Postverteilzentrum in Härkingen gefahren werden, von wo aus sie den Weg zu Kunden finden. Weil die Geschäfte gut laufen, plant Brack einen Erweiterungsbau und hat sich zusätzliches Industrieland gesichert. Noch blockiert die Einsprache eines Anwohners das Bauvorhaben. Aber schon bald soll hier der Ausstoss von gegenwärtig 1,5 Mio. Paketen auf 3 Mio. im Jahr steigen. Verkaufsflächen Amazon Quadratmeter als Aktionsware Lieferwagen der Zukunft ist auch ein 3-D-Drucker vielleicht Der Laden in einer Seitengasse steht nun schon drei Monate leer, im Schaufenster ein einsames Schild des Maklers, Obwohl zentrumsnah gelegen, fehlt den Händlern hier etwas Entscheidendes: Passanten. Während in Bahnhöfen, Einkaufsstrassen und an Toplagen frei werdende Flächen meist sofort wieder belebt werden können, sieht es abseits der Wege von kauffreudigen Massen düster aus. Wo Laufkundschaft rar ist, sind auch Interessenten selten. Das wachsende Überangebot und die rückläufige Nachfrage nach Ladenlokalen lässt die Mieten für Verkaufsflächen purzeln. Landesweit dürften heute um die m2 leer stehen. Die Anbieter müssen sich etwas einfallen lassen, um verwaiste Läden zu füllen. «Die Vermarktung von Verkaufsflächen ist schwieriger geworden», sagt Fabian Hürzeler von der Credit Suisse. Der stationäre Handel leidet unter der Konsumschwäche, dem OnlineBoom, der Frankenstärke und den hohen Kosten. Dazu kommt der sogenannte Einkaufstourismus, den in der Vergangenheit vor allem die Händler selbst genutzt haben. «Leer stehende Flächen schränken den Spielraum des Eigentümers bei Mietverhandlungen ein», sagen Maciej Skoczek und Sandra Wiedmer, Analysten bei der UBS. Mieter lassen ihre Verträge auslaufen, andere drängen auf frühere Neuverhandlungen ihrer Verträge und auf tie- 50 Hektaren im Angebot Ausgeschriebene Verkaufsflächen je Quartal, in 1000 m Peripherie Agglom. der Klein- und Mittelzentren Klein- und Mittelzentren Agglom. der Grosszentren 100 Grosszentren Quelle: Wüest Partner fere Mieten. Verlangt werden flexiblere Bedingungen wie umsatzabhängige Mieten oder verkürzte Kündigungsfristen. Die UBS erwartet für 2017 einen Rückgang der geforderten Mieten um 3%, nach 3,2% im Jahr Die regionalen Unterschiede sind allerdings gross. In Basel stehen die Mieten mit einem Minus von 8,6% weit mehr unter Druck als in Zürich und Genf, wo die Mieten gemäss dem «Real Estate Snap Shot 2017» von KPMG stagnierten, während sie in Bern sogar ein Plus von 2% erfuhren. Gemäss Schätzungen der Vereinigung Reida lag die Median-Miete für neu vergebene Verkaufsflächen in der ganzen Schweiz per Ende 2016 bei 320 Fr. pro m2 und Jahr, mehr als 6% tiefer als in der Vorperiode. Und es wird weiter fleissig gebaut, obwohl die Schweiz mit rund 1,5 m2 Verkaufsfläche pro Kopf eine der höchsten Dichten an Einkaufsmöglichkeiten in ganz Europa aufweist. Gemäss Daten von Wüest Partner ist die ausgeschriebene Verkaufsfläche innert drei Jahren um stolze 60% auf über m2 gestiegen. David Strohm Ein Amazon-Kunde ist umgezogen und will Bilder aufhängen. Doch im Chaos des Umzugs hat er seinen Hammer verloren. Er geht auf die Amazon-Website, sucht einen robusten Hammer aus Kunststoff aus, wählt Farbe und Ergonomie aus und drückt auf «bestellen». Die Daten gelangen zu einem AmazonLieferwagen, der gerade in der Nähe ist. Im Wagen steht ein 3D-Drucker, der sogleich beginnt, das Produkt herzustellen. Die Route des Wagens wird automatisch angepasst und ruck-zuck erreicht der Fahrer die neue Wohnung des Kunden. Ein solches Szenario beschreibt das 2013 von Amazon eingereichte Patent «Providing services related to item delivery via 3D manufacturing on demand». Amazon spart dadurch Herstellungskosten und teuren Lagerraum. Der Kunde profitiert von kurzen Lieferzeiten. Doch es ist still geworden um die Idee mit dem mobilen Druck. Amazon selbst hüllt sich in Schweigen. «Ich habe in den letzten zwei Jahren nichts mehr von diesem Projekt gehört», sagt Christiane Fimpel. Sie ist Leiterin des auf 3-D-Druck spezialisierten Beratungs-, Forschungs- und Verkaufsunternehmens «3D-Model AG» in Zürich. «Wahrscheinlich liegt das daran, dass die technologischen Voraussetzungen schlicht noch nicht erfüllt sind», mutmasst die Expertin. «Die Idee ist interessant, aber ich glaube nicht, dass sie sich bald umsetzen lässt.» Denn die Probleme sind vielfältig. Schwierig sind etwa die Umstände in einem Lieferwagen: «Der 3-D-Druck ist auf eine stabile Unterlage angewiesen», weiss Christiane Fimpel. «Würde ein solcher Wagen während des Fahrens holpern, wäre der Produktionsprozess gestört.» Deshalb sei es fast ausgeschlossen, zum Beispiel Ersatzteile für Maschinen mobil zu drucken. «Solche Teile verlangen ein riesiges Mass an Präzision, das mobil nicht gewährleistet werden kann». Dabei bestünde gerade für Ersatzteile eine grosse Nachfrage. Dass der 3-D-Druck künftig eine Rolle spielen wird, scheint klar. Aber dass die Industrie künftig teils auf Räder verlagert wird, ist momentan eher undenkbar. Lukas Tobler, Marius Leutenegger

10 Sélection DomaineCastillon,7.5dl Dune Gris de Gris IGP, Caveau Les Sablons statt 8.90 Der Vin desable «Sandwein»ist eine Spezialität aus dem Süden Frankreichs,bei welcher die Reben auf Sand gedeihen, wie der Name schon sagt. Da auf Sand die Reblaus nicht überleben kann, sind die Reben ungepropft. Der attraktive, lebendige Rosé überzeugt mit seiner intensiven, reifen Fruchtund einer frischen und angenehmen Säure. Der Weinist exklusiv im Spar erhältlich. Geniessen Sie diesen feinen Tropfen als Apéritif oder als Essensbegleiter von Fischgerichten odermeeresfrüchte. Frankreich /Sable de Camargue Grenache Noir,Carignan Apéritif,Fisch, Barbecue statt statt18.90 SANTADI,7.5dl RoccaRubia Riserva Italien /Sardinien Carignano CaveBolle,7.5dl Epesses Collection Chandra Kurt Schweiz /Waadtland Chasselas Apéro, Käsegerichten, Süsswasserfisch Wildgerichten, Grilladen, Schafskäse statt statt11.50 Parducci,7.5dl Cabernet Sauvignon USA/Kalifornien Cabernet Sauvignon Fleisch, BBQ, würzigen Käsesorten statt22.90 Biserno,7.5dl Insoglio del Cinghiale Italien /Toskana Cabernet Sauvignon, Merlot, Syrah, PetitVerdot Entrecôte, Bistecca alla Fiorentina Borgoluce,7.5dl Prosecco Gaiante Italien /Veneto Glera Apéro, Meeresfrüchten Gültigkeit vom bis solange Vorrat. Abgabe nur in Haushaltsmengen. Alle Preise sind in Schweizer Franken angegeben. Satz- und Druckfehler vorbehalten. Jahrgangsänderungen vorbehalten. SPAR verkauft keinen Alkohol an Jugendliche unter 18 Jahren. Ihren nächsten SPAR Supermarkt finden Sie unter