Viele Unternehmen, die Güter befördern, oder im Bereich Lager/Logistik tätig sind, klagen über Probleme bei der Besetzung offener Stellen

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1 Wiedergabe der Situation Viele Unternehmen, die Güter befördern, oder im Bereich Lager/Logistik tätig sind, klagen über Probleme bei der Besetzung offener Stellen Der Fahrermangel ist schon heute Wachstumsbremse: Zwei Drittel der Unternehmen sind vom Fahrermangel/Facharbeiter für Logistikdienstleistungen in verschiedenen Ausprägungen betroffen und können somit an der wirtschaftlichen Entwicklung nicht voll teilnehmen. Viele Unternehmen können offene Stellen nicht besetzen: Bei rund 43 Prozent der Unternehmen bleiben Stellen entweder gänzlich unbesetzt oder sind länger als sechs Monate vakant. Vor allem im Personen- und im Güterkraftverkehr ist die Lage sehr angespannt, das Ausmaß der Probleme wächst mit der Unternehmensgröße. Fachkräfte für Logistikdienstleistungen und der Fahrermangel wird massiv zunehmen: Insgesamt knapp ein Drittel der Unternehmen plant in den nächsten zwei Jahren einen deutlichen, wenn nicht sogar starken Zuwachs des Fahrpersonalbestandes. Demgegenüber finden sich nahezu keine Unternehmen, die Fahrerstellen abbauen wollen. In der längerfristigen Betrachtung verschärft sich die Situation noch weiter - über die Hälfte der Unternehmen meldet für die nächsten zehn Jahre einen deutlichen Zusatzbedarf. Berufsausbildung spielt aktuell eine untergeordnete Rolle: Nur vier Prozent der Transport-Unternehmen setzen zur Reduzierung der Problematik auf die Ausbildung. Im Lager/Logistikbereich ist der Anteil etwas höher. Viele Unternehmen der Verkehrsbranche sehen sich weiter mit dem Problem konfrontiert, hinreichend geeignete Bewerber für ihre offenen Fahrerstellen bzw. Ausbildungsstellen zu finden. 1

2 Desweiteren ist im Zuge einer veränderten Politik der Bundeswehr in Deutschland ein wichtiges Rekrutierungsfeld für die Branche stark vermindert. Doch nicht nur das gesunkene Angebot an qualifizierten Fahrern bzw. ausbildungswilligen sowie fähigen Bewerbern im Logistikbereich stellt für die Branche ein zunehmendes Problem dar, sondern auch die Tatsache, dass sich die Personalkosten eines Fahrers durch das BKrFQG in den nächsten Jahren verteuern. Die Kosten für den Erwerb der Fahrerlaubnis CE/D zu gewerblichen Zwecken belaufen sich auf ca bis Unter diesem Gesichtspunkt werden Privatpersonen die Kosten nicht übernehmen können. Dies zusammen, und mit den Auswirkungen des demographischen Wandels (fast ein Drittel der derzeit aktiven Berufskraftfahrer ist bereits über 50 Jahre alt) ergibt sich eine prekäre Lage für den zukünftigen Arbeitsmarkt. Auch auf Aushilfs- und Teilzeitfahrer kommen überwiegend schlechte Zeiten zu. Da auch sie im Zuge des BKrFQG zur Weiterbildung verpflichtet sind, würden die Personalkosten relativ zu denen der Vollzeitfahrer überproportional steigen. Dadurch dürfte diese Gruppe von Fahrern fast vollständig vom Arbeitsmarkt verschwinden. Insgesamt gesehen gehen wir von rund bundesweit zusätzlich benötigten Fahrern in der Personen-Güterbeförderung pro Jahr aus, wobei hierbei noch zu beachten bleibt, dass die Kraftfahrer die aufgrund von Verrentung, Arbeitsunfähigkeit, Arbeitsstellenwechsel usw. ebenfalls neu rekrutiert werden müssen. Die für den Umschlag von Gütern benötigten Fachkräfte, sehen ähnlich düstere Prognosen vor. 2

3 Thema Wir von der Gruppe 1, haben uns auf verschiedene zu ergreifende mögliche Maßnahmen bei der Bekämpfung des Fachkräftemangels im grenzüberschreitenden Miteinander Gedanken gemacht. Allen vorangestellt ist die gegenseitige Anerkennung von Abschlüssen, / Qualifizierungen oder Weiterbildungen des Personals. Hier mussten wir sehr schnell feststellen, dass das Zusammenspiel der einzelnen nationalen Organisationen, wie Berufsgenossenschaften und dem Amt für Arbeitsschutz / IHK mit Deutschen und Dänischen Organisationen nicht reibungslos, und schon gar nicht schnell funktioniert. Auf einer von Herrn Solle von der Fachhochschule Flensburg erstellten Matrix über gleiche Ausbildungsinhalte fanden sich nur wenige Übereinstimmungen, was dazu führt, dass in fast allen Bereichen die entsprechenden Organisationen mit eingebunden werden müssen. Um nicht jegliche Motivation unserer Arbeitsgruppe weiter zu strapazieren, haben wir uns im ersten Schritt um die gegenseitige Anerkennung von 1-2 Tages-Qualifizierungen konzentriert. Zu nennen sind hier z.b. die nach dem Berufskraftfahrer- Qualifizierungsgesetz bzw. RICHTLINIE 2003/59/EG des EUROPÄISCHEN PARLAMENTS und des Rates vom 15. Juli 2003, das aussagt, dass die Schulung in der für den Teilnehmer verständlichen Sprache durchzuführen ist / nicht wo. Weiterhin ist in unseren Überlegungen eingeflossen, dass Zertifikate die von Bildungsanbietern in Dänemark oder Deutschland ausgestellt werden, auch bei dem jeweiligen Nachbarn Beachtung finden. Hierfür ist es nötig, die Informationen über die jeweiligen Ausbildungsinhalte, über die Landesgrenze hinaus in den Unternehmen bekannt zu machen. Ein weiteres Problem stellt die sprachliche Ausbildung dar. Hier sind die Qualifizierer und Kostenträger gefragt. 3

4 Maßnahmen Nach Ansicht unserer Arbeitsgruppe gilt es, dieser Entwicklung durch verschiedene Maßnahmen entgegenzusteuern. Dabei geht es vor allem darum, das Berufsbild EU-Berufskraftfahrer, und die vielen verschiedenen Berufsbilder im Lager/Verwaltungsbereich aktiver und attraktiver zu vermarkten. Dieses wird von unserer Projektgruppe, - und von möglichst vielen Qualifizierenden Unternehmen unterstützt und sollte durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit,- die Präsenz auf Bildungsmessen, -Kooperationen mit Betrieben,- Hilfestellung bei der Eingliederung auf dem ersten Arbeitsmarkt,- betriebliche und Betriebspraktika entsprechend, publiziert werden. (Stellenbörse grenzüberschreitend) Dadurch erhalten die Berufe nicht nur einen höheren Bekanntheitsgrad, sondern auch der Ruf der Branche verbessert sich, was die Branche in der Region wiederum stärkt, und sich zu einer WIN-WIN Situation für alle Beteiligten entwickelt. Durch intensive Zusammenarbeit mit verschiedenen Firmen in der Region, konnten durch das TÜV Nord Schulungszentrum bereits weit über 150 Fahrer in den vergangenen 2 Jahren zum EU- Berufskraftfahrer Fachrichtung Güterverkehr ausgebildet und erfolgreich in den Arbeitsmarkt integriert werden. Alle sollten sich der Problematik des Fachkräftemangels bewusst werden und sich aktiv damit auseinandersetzen. Wer nicht schnellstens auf die geänderten Anforderungen der Praxis reagiert, wird in Zukunft das Nachsehen haben. Dazu gehört auch, dass potenzielle Bewerber entsprechend den Anforderungen der Unternehmen qualifiziert werden. Hier kommt nicht ausschließlich eine Qualifizierung von Neueinsteigern infrage, vielmehr muss auch vorhandenes Potenzial, welches bisher nicht aktiviert worden ist, auf die geänderte berufliche Aufgabe vorbereitet werden. 4

5 Mögliche Lösung Ist-Situation Durch die bereits erwähnte Verknappung der Berufskraftfahrer bzw. Fachkraft, und der dadurch entstehenden Lücke an ausgebildetem Personal, müssen Unternehmen heute bereit sein, neue Wege bei der Akquise ihres Personals zu gehen. Durch intensive Gespräche mit den Unternehmen sind diese bereit, sich an entsprechenden Infoveranstaltungen, Jobbörsen, usw., gezielt mit einzubringen, und hier mit potenziellen Bewerbern entsprechende Gespräche zu führen. Die Bundeswehr in Deutschland bildet aufgrund der politischen Lage bzw. Umstrukturierung seit geraumer Zeit nur eine geringe Anzahl an Fahrpersonal aus. Selbst wenn die Fahrerlaubnis der Klasse CE innerhalb der Dienstzeit erworben wird, dürfen aufgrund des Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetzes keine LKW s im gewerblichen Bereich geführt werden. Hier ist erst die entsprechende Weiterbildung Beschleunigte Grundqualifikation mit anschließender IHK-Prüfung zu absolvieren. Ausbildung-Netzwerk Eine Verbesserung der regionalen Ausbildungs- Weiterbildungssituation und damit auch eine ausgeglichene Fachkräftesituation ist nur durch gezielte Unterstützung der Entwicklungs- und Innovationsfähigkeit der Unternehmen, Maßnahmenträger und Bildungsträger zu erreichen. Dabei richtet sich die Unterstützung nicht alleine auf das einzelne Unternehmen, sondern sowohl auf die Qualität der regionalen Struktur, die zwischen-betriebliche Kooperations- und Netzwerk Strukturen sowie die organisationalen und personalen Bedingungen der einzelnen Betriebe im Netzwerk. Abschluss Diese regionale Vernetzung erfolgt allerdings nicht im Selbstlauf, sondern bedarf einer Initialzündung und basiert auf einem engen Vertrauensverhältnis. 5