Vorbild. Autos im Gepäck 18. Licht und Schatten 22. Auch 2001 gibt es in Polen realen Dampfbetrieb: Dampf in Wolsztyn 6

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2 dito riul,,bahnfahren wird nicht teurer, sondern für Millionen Menschen billiger - für viele so billig wie noch nie." Dies betonte Hartmut Mehdorn, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, bei der Präsentation des neuen Preissystems, das im Herbst 2002 eingeführt werden soll. Und tatsächlich: Auf den ersten Blick trifft dies voll und ganz zu - näher betrachtet freilich nur noch für einen Teil potenzieller Bahnkunden, allerdings immerhin eine Klientel, die bislang bei der Preisgestaltung und den Bahn-Angeboten stets vernachlässigt worden war. Denn es werden vor allem Familien und Frühbucher (beides dürfte sich in der Praxis auch großteils decken) sein, die von den neuen Tarifen profitieren können. Schöne Ferien-Aussichten für all jene, die bislang immer noch lieber mit Kombi oder Van im Stau stehen als wegen der hohen Bahnfahrtkosten von vornherein tief ins Urlaubs-Budget zu greifen! Spontanfahrer und Bahn-Card-Besitzer dagegen werden der Aussage des Bahn-Chefs wenig Erfreuliches abgewinnen: Für sie -werden die Tickets ab Herbst 2001 nämlich in vielen Fallen wohl teurer. Natürlich kann diese Verteuerung auch Familien treffen, wenn es beispielsweise um einen spontanen Wochenendausflug oder Ähnliches geht -ein deutlicher Schwachpunkt des geplanten Tarifgefüges. Schauen wir uns das neue Preissystem also einmal genauer an. Statt im,,tarifdschungel" das günstigste Angebot suchen zu müssen, hat der Kunde künftig die Wahl zwischen dem Grundpreis und drei abgestuften Sonderpreisen. Der starre Kilometerpreis wird durch einen je nach Zugtyp und Klasse variierenden (degressiv gestalteten) Grundpreis ersetzt, der mit zunehmender Entfernung relativ abnimmt. EC-AC-Zuschläge fallen weg. Die Sonderpreise sind vom Grundpreis abgeleitet. Je eher der Kunde seinen Fahrschein kauft und bestimmte Konditionen einhält, umso höher wird der Rabatt. Vorgesehen sind drei Rabattsätze: 10% beim,,sonderpreis 1" mit Fahrscheinkauf mindestens einen Tag im Voraus; 25% beim,,sonderpreis 2" mit Fahrscheinkauf mindestens drei Tage im Voraus; 40% beim Sonderpreis 3" mit Fahrscheinkauf mindestens sieben Tage im Voraus. Generell werden die Sonderpreise nur mit Zugbindung", d.h. bei Festlegung auf einen bestimmten Zug, gewährt und - auch dies nur,,solange der Vorrat reicht"! Außer beim Sonderpreis 1" sind jeweils vorab die Hin- und die Rückfahrt zu buchen, beim,,sonderpreis 3" darf die Rückfahrt frühestens am Sonntag nach der Hinfahrt erfolgen. BahnCard-Besitzer erhalten statt heute 50% in Zukunft nur noch 25% Rabatt. Dies gilt allerdings auch für die Sonderpreise, wodurch sich die Ermäßigung -bezogen auf den Grundpreis - auf 33 bis 55% erhöhen kann. Die BahnCard kostet dann mit nkrafttreten des neuen Preissystems im Herbst 2002 einheitlich nur noch 60 Euro für die 2. Klasse bzw. 150 Euro für die 1. Klasse. Familien bietet die Neuregelung besondere Vorteile: Kauft nur ein Elternteil eine BahnCard, so erhalten der Partneddie Partnerin und alle Kinder bis 17 Jahre gegen eine geringe Gebühr eine eigene BahnCard, mit der sie auch alleine reisen können. Reisen mindestens zwei Personen gemeinsam, gewährt die DB AG Mitfahrern" immer 50% Ermäßigung - und dies gegebenenfalls auch zusätzlich zum BahnCard- Rabatt. Soweit die wichtigsten Merkmale des neuen Preissystems. Übersichtlich ist es schon, birgt aber auch Nachteile. Zumindest auf kürzeren und mittleren Strecken müssen sich Fahrgäste auf höhere Preise einstellen - vor allem einzeln reisende BahnCard-Besitzer, die aus vielerlei Gründen nicht im Voraus buchen können und nun nur noch 25 statt 50% Rabatt erhalten. Bei den Sonderpreisen könnte sich zudem die Kontingentierung als Pferdefuß" erweisen. Wie lange reicht denn der Vorrat" nun jeweils? Fahrgastverbände haben auf die Schwachstellen bereits hingewiesen. Die Bahn ist aufgefordert, die noch offenen Fragen zu klären und ihr neues System in diesen Punkten nachzubessern! 4 - Eisenbahn-Journal 9/2001 Konrad Koschinski Gerhard Zimmermann - Lok-Porträt: Die Baureihe 01 mit Bundesbahn-Neubaukessel, von Horst Obermayer, ab Seite 10 Vorbild Auch 2001 gibt es in Polen realen Dampfbetrieb: Dampf in Wolsztyn 6 Bundesbahn-Schnellzugdampflok mit veränderter Architektur: Neubaukessel Verkehrsgeschichte: Autoreisezüge, Teil 2 Autos im Gepäck 18 Anhaltinische Reisebilder: Licht und Schatten weicht im Thüringer Reisezugverkehr den neuen Leichten": Triebwagen-Opfer 26 DR-Historie: Die letzten G 8 des Bw Luckau 28 Schweizer Reise: Vom Bodensee zum Vienvaldstättersee Voralpen-Express Chinas Kracher: Die Reihe QJ 54 Titelbild: Das neue,,gesicht" unter den zur modernen Ellok-Flotte der DB AG zählenden Baureihen: Mit der wurde vom 152er- Outfit auf die,,taurus"-optik umgesattelt, die bislang von den ÖBB- Reihen 1016/1116, den Siemens-1116-Dispoloks sowie den silbernen,,tauri" der Hupac her bekannt war. - Die Aufnahme der entstand während der ersten Abnahmefahrt in Tner Hbf am 12. Juli 2001 (siehe auch Seite 36). Abb.: Christoph Kirchner Anlagenporträt: HO-Anlage nach Motiven vom Gotthard, von Thorsten Meyer, ab Seite 62

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4 Eine Gruppe dampflokbegeisterter und engagierter Eisenbahner der PKP im polnischen Wolsztyn. Ein engagierter Fotograf, der sich dem allerletzten planmäßigen Normalspur- Dampfbetrieb in Europa verschrieben hat. Beides geht immer wieder zusammen. Nach den Wolsztyn- mpressionen in EJ 2/01 nun weitere Eindrücke und die aktuelle Lage VON WOLFGANG Vaid und Weite: mit Zug von 'oznan nach Woisztyn ei Dnymaiowo.

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7 ochen vorher reserviere ich Per sse: im Bw. Kurz vor der Abfahrt dann noch ein Blick ins nternet unter.com.pl, um die Lage des aktuellen abzuklären, und schon kann's los- gen Personaltibernachtungsräumen des Bw Wolsztyn fiihie ich mich bereits wie zu oto- und Filmgenehmigung. Bezahlt wird in Sloty beim Bw-Chef Witold Wojtkowiak im Dimstg&äude am Bw-Eingang. Von diesem neuesten nformationen. (Er!) Auf die Aushänge im Perso- Verlass wegen mangelnder Güterverteilorte dedr nächsten Tagels. n der Regel 7.00Uhrverlässtdie Güterzuglok eist ist dies die polnische Ty45-379, eine Kriegslok der Baureihe 52. Welche Orte in welcher Reihenfolge heute angefahbeim Lokpersonal. Rakoan) und Konotop (Streinzwischen nicht mehr ke enttäuscht als 360"- nd) nur selten. Vor den Pz sind 0149 die Regel. Mitunter kommen auch die Schnellzuglok Pt47-65 (1'D 1') oder die hochbeinige Pm36 (2'C 1') zum Einsatz. Am zweiten Tag steht nach dem üblichen Rangieren Wloszakowice (Strecke nach Leszno) mit vier Kohlewaggons auf dem Programm. Vorher wird auf derselben Strecke der Bahnhof Nowa Wies mit Flüssiggas uno Kohle bedient. Nach dieser Tour holt die Lok aus Konotop Waggons mit Langholz und solche mit Holzschnitzeln. Nachmittags steht dann wieder schwerpunktmäßig die Strecke nach Zbaszynek an. Die Güterwagenbedienung erfolgte früher mit Diesellokombtiven von Leszno aus. Nun fordert der z.t. bis 1300 t schwere Bedienungszug den Loks hohe Leistungen ab. Optisch sind die bis zu 32 Waggons natürlich Bine Augenweide. Am dritten Tag ist zunächst ein Waggon Kohle nach Tuchorza (Strecke nach Zbarszynek) zu bringen. Danach eine betriebliche Kuriosität: Ein schwerer ZementzugnachPowodowo(StreckenachSu1echow) ins dortige Betonplattenwerk - mit Kurve und Steigung gleich hinter Wolsztyn - macht ein weites Zurücksetzen erforderlich. Dann kommt's: mit voller Kraft wird Anlauf genommen und donnernd brettert der Zug durch den Bahnhof Wolsztyn - ein wahrhaft sinnliches Erlebnis! War der Zug mit 0149 bespannt, kam es schon vor, dass zwölf Waggons in vier Teilen gefahren werden mussten! Neben Zement wird abwechselnd auch Kies als schweres Gut nach Powodowo gefahren. Mittags wird es ruhig im Bw. Die 01 aus Poznan und die Ty45 werden kaltgestellt, also entfallen die Leistungen nach Zbaszynek. Dafür widmet man sich jetzt der Okl-350 (P 8), die schon nachts angeheizt wurde. Auf Hochglanz geputzt, rangiert sie im Bahnhofsbereich. Am nächsten Tag startet sie gegen 8 Uhr mit historischen Zweiachsern ZU einer Sonderfahrt. Ein schöner Abschluss meiner Reise nach Wolsztyn. 0 Weitere l@os sowie die aktuellen UmlaufPläne gibt es im nterner unter dsr eingangs genannten Adresse sowie unter nuf Sona'erseiten Wolsztyn mit zusätzlichen Links zum Thema. Eisenb'ahn-Journai9/2001 9

8 DE BUNDESBAHN-SCHNELUUGDAMPFLOK MT DER VERÄNDERTEN ARCHTEKTUR: r' - n den Jahren 1958 bis 1961 erhielten 50 Lokomotiven der Baureihe 01 neue Hochleistungskessel nach den seinerzeit aktuellen Baurichtlinien der Deutschen Bundesbahn - ein nicht unumstrittener Umbau. Traditionalisten kritisierten den Verlust der klassischen Einheits-Silhouette der 2'C 1'-Lok - der Weiterentwicklung eher Aufgeschlossene priesen dagegen das bulligere neue Gesamtbild. Eine Rückblende und B auartbesc hreibung VON HORST J. OBERMAYER N ach Ausmusterung der mit schweren Kriegsschäden bereits abgestellten Maschinen ,053, 145, 201 und 238 standen der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1950 von einst 241 Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 noch 165 Exemplare für den Planeinsatz zur Verfügung. Diese waren in 14 Betriebswerken der Direktionen Essen, Frankfurt/M, Hannover, Köln, München, Münster, Nümberg und Regensburg beheimatet. Als sich mit zunehmender Tendenz immer wieder Schäden an den aus nicht alterungsbeständigem Stahl St 47 K gefertigten Kesseln einstellten, entschloss sich die Hauptverwaltung der Die markante offene Frontpartie der,,neuen" 01 mit den neuen Grauguss- Zylindern und der Mischpumpe an der linken Rauchkammerseite, hier am Beispiel der des Bw Hof. Abb.: Horst Obennayer DB zu einem Umbau einer größeren Anzahl der noch unentbehrlichen Einheitslokomotiven aus den Baujahren 1925 bis Anlässlich falliger Hauptuntersuchungen hatten zunächst , 046, 112, 154 und 192 in den Jahren neue Stehkessel mit Verbrennungskammer erhalten, außerdem Mischvorwärmer der Bauart Henschel auf der Rauchkammer. Der vorgesehene entsprechende Umbau weiterer Maschinen unterblieb allerdings. nzwischen war beschlossen worden, insgesamt 80 Lokomotiven mit komplett neuen Hochleistungskesseln auszurüsten, die weitgehend jenen derbaureihe01.10entsprachen. FürdieUmrüstung ausgewählt wurden Maschinen ab der Betriebsnummer mit Scherenbremsen und vorderen Laufrädern mit einem Durchmesser von 1000 mm. Bis zum Beginn der Umbauaktion zeichnete sich jedoch bereits ein verstärkter Wandel in der Struktur derzugförderung mit der sich steigemden Beschaffung moderner Elektro- und Die Eisenbahn-Journal 9/2001

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10 da A Die ursprüngliche Ausführung der Baureihe 01 am Beispiel der Abb.: Carl BellingrodtLArchiv M\ 1 seltriebfahrzeuge ab, sodass nur noch folgende 50 Lokomotiven der Reihe 01 für eine Modemisierung berücksichtigt wurden: ,104,113,115,122,124,125,126,130, 132,133,134,138,146,148, 149, 159, 164, 166,169,172,177,178,180,181, 182, 183, 187,190,192, 193, 194, 196, 197, 199,200, 206,209,210,211,216,217,220,223,227, 228,229, 230, 231,232. Zwei der neuen Kessel fertigte das Ausbesserungswerk Frankfurt -Nied, zehn Exemplare die Maschinenfabrik Esslingen und 38 Stück die Lokomotivfabrik Amold Jung in Jungenthal. Bereits erteilte Aufträge für die Lieferung weiterer 38 Kessel durch Jung wurden storniert. Der Einbau sämtlicher Kessel erfolgte von Mai 1958 bis Dezember 1961 im AW Frankfurt- Nied. Dort erhielt am 25. Januar 1966 auch die noch den Kessel der am 1. September 1965 nach einernunfall ausgemusterten Neuer Hochleistungskessel mit niedrigem Schornstein Der neue Hochleistungskessel, für eine Heizflächenbelastung von 75 kg/mzh ausgelegt, bestand aus der 3346 mm langen Rauchkammer, dem zweischüssigen Langkessel und dem Stehkesse1 mit stählerner Feuerbüchse sowie einer Verbrennungskammer mit einer Länge von 1132 mm. Der Rohrwandabstand betrug dadurch nur noch 5000 mm. Weitere Änderungen betrafen die Anzahl und Dimensionierung von Heizund Rauchrohren. Trotz der nun kleineren Heizfläche lag die Dampferzeugung mit 14,475 t/h etwas über der des alten Standardkessels, dessen Heizflächenbelastung noch auf 57 kg/mzh begrenzt war. Als nachteilig erwies sich die Verkleinerung der Rostfiäche von 4,41 m2 auf nur noch 3,96 mz. Bei Güterzuglokomotiven und deren betriebsbedingt längeren Standzeiten ließ sich mit kleinerem Rost eine Verringerung des Brennstoffverbrauchs erzielen. Die längeren Durchläufe von Schnellzuglokomotiven führten trotz des Einbaus neuer Aschkästen mit zusätzlichen Luftklappen jedoch zu einer stärkeren Verschlackung des Rostes. Zu den charakteristischen Baumerkmalen des neuen Kessels zählten der niedrige doppelwandige Schornstein, der dahinter in die Rauchkammer eingebaute Dampfsammelkasten und der auf dem zweiten, unten leicht konisch ausgeführten Kesselschuss angeordneten Dampfdom. Schornstein und Blasrohr verfügten über auswechselbare Einsätze für unterschiedliche Betriebsbedingungen. n der Rauchkammer war auch die Mischvorwärmeranlage der DB-Einheitsbauart 1957 untergebracht. Wegen der nun gewählten inneren Speisewasseraufbereitung konnte auf einen Speisedom mit Winkelrost- Schlammabscheider verzichtet werden. Die beiden neu entwickelten Hochhubsicherheitsventile der Bauart Ackermann saßen auf dem Kesselscheite1 vor der hinteren Rohrwand. Statt eines Dampfdoms war für jeden Kuppelradsatz an beiden Seiten je ein separater Sandbehälter zwischen Umlauf und Langkessel angebaut. Gleichzeitig mit dem Einbau neuer Kessel erhielten die Maschinen die kleinen Witte-Windleitbleche, Graugusszylinder mit angegossenen Ausströmkästen, Kolbenschieber der Bauart Müller, Einfachventil-Heißdampfregler und eine Einrichtung für die induktive Zugsicherung der Bauart Siemens. Die Speiseeinrichtung bestand aus der links vor dem Laufblech an der Rauchkammer angebauten Kolbenspeisepumpe und einer ebenfalls an der linken Lokseite unter dem Führerhaus vorhandenen nichtsaugenden Dampfstrahlpumpe. Eine Schnellhubluftpumpe der Bauart Wülfel für die Druckluftbremse hatte ihren Platz rechts unter dem Umlauf zwischen zweitem und drittem Kuppelradsatz. Weitere Neuerungen waren Wälzlager in Kuppel- und Treibstangen sowie die mit Manganhartstahl armierten Achslagerführungen von 20 Maschinen. Die ersten 20 umgebauten Fahrzeuge präsentierten sich auch noch mit blanken Kesselringen. Bei allen 50 Lokomotiven war die Stimfront offen gehalten, analog den Vorgaben für die DB-Neubaumaschinen der Baureihe 23. Die beiden unteren Lampen hingen an dem quer unter der Rauchkammer vor den Umlaufblechen angeordneten Trittblech, unter dem sich r Front- und Seitenansicht (rechts Mitte) der des Bw Rheine, aufgenommen in Münster Hbf im März Unten: Maßskizze der Baureihe 01 mit DB-Neubaukessel. Abb.: Ludwig Rotthowe (2), Sammlung Obermayer 20,5 21,s 21,0 (1780) (1900) (1900) Eisenbahn-Journal 9/2001

11 Eine der Neubaukessel-01: Die 1966 in Stuttgart fotografierte war eine der 20 Maschinen, die noch blanke Kesselbänder erhalten hatten. Abb.: Horst Obennayer '1 3 && 1 L A 'W c U 21, ,7 26,5 26, ,i (1900) ' - (2220) -- (3800) (2300) (2300) (2200) -- (1840) 275,2 rnnnrn, - Eisenbahn-Journal 9/

12 .. i. 111 Mit E 1648 (Hof-Wünburg) fährt ue5 Bw Hof am 1. Mai 1971 in Marktschorgast in uie UCUKK dbene ein. Abb.: Willi Reinshagen noch eine weitere, schmalere Trittstufe befand. Dieser weitreichende Umbau fand nicht die Zustimmung aller Eisenbahnfreunde, die sich nun in zwei Lager spalteten. Die Traditionalisten beklagten den Verlust der klassischen Einheits-Silhouette der 2'C 1 '-Schnellzuglokomotiven. Die andere Gruppe pries dagegen die neue Mit D 84 (Hamburg-Altona-München) donnert des Bw Hannover auf der Nord-Süd-Strecke bei Kreiensen (Aufnahme 1958). Abb.: Carl BellingrodtBammlung Reinshagen Architektur mit dem nun bulliger wirkenden Gesamtbild der Maschinen. Ohne Änderung und Kritik blieben die Tender der geschweißten Bauart 2'2' T 34, die zum Teil nur noch mit einem seitlichen Blech- oder Bretteraufsatz auf dem Kohlekasten versehen wurden. Einige der im Bw Rheine beheimateten Lokomotiven verfügten über genietete Kurztender 2'2 T 30, die für Fahrten nach Oldenzaal in den Niederlanden benötigt wurden, da sie das Wenden der Ma- schinen auf den dort vorhandenen kürzeren Drehscheiben ermöglichten. Dazu zählten die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern und 133. Für die Maschinen der Baureihe 01 mit Neubaukesse1 war eine indizierteleistung von 2330 Psi ermittelt worden. Damit waren sie etwas leistungsfähiger als ihre Schwestern der Ursprungs- P rt. ". hi

13 ausfühning. Wegen ablaufender Fristen und der seit Mai 1967 nicht mehr genehmigten Haupt- Untersuchungen war den Neuen" allerdings keine längere Dienstzeit beschieden. Unter den am 1. Juli 1970 zum Einsatzbestand zählenden 30 Lokomotiven der Baureihe 01 befanden sich noch folgende umgebauten und 1968 zur Baureihe 001 umgezeichneten Maschinen , 126, 131, 133, 164, 169, 180, 181, 187, 190, 192, 199, 200, 210, 211, 217, 227,229 und 230. Diese wurden von den Bahnbetriebswerken Braunschweig, Hamburg- Altona, Paderbom und zum überwiegenden Teil vom Bw Hof eingesetzt. Ein Jahr später waren die ,200,2 10 und 217 bereits z-gestellt und der Gesamtbestand auf 22 Exemplare geschrumpft. Die war noch im Bw Braunschweig beheimatet, die , 199 und 227 im Bw Ehrang, alle anderen im Bw Hof, der letzten Hochburg der Baureihe 01. Nach ihren viel beachteten letzten und von unzähligen Eisenbahnfreunden begleiteten und abgelichteten Fahrten über die,,schiefe Ebene" von Neuenmarkt-Wirsberg nach Marktschorgast wurden am 12. April 1973 die ,187 und 227 im Bw Hof ausgemustert. Als letzte Exemplare folgten ihnen am 24. August 1973 die Hofer , 180 und 211. Nur drei der modernisierten Maschinen sind erhalten geblieben; die bereits am 15. Dezember 1971 ausgemusterte im Deutschen Dampflok-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, die in BowiVSchweiz und die in Treuchtlingen. Letztere, noch mit blanken Kesselringen ausgestattet, wurde nach der Ausmusterung am 23. Oktober 1968 von der Stadt Treuchtlingen erworben und in tadellosem äußerem Zustand als Denkmal aufgestellt. 0 r des Bw Rheine am Schlackensumpf des Bw Osnabrück Hbf (Aufnahme April 1966). Mit D 1034 (Leipzig-Hamburg-Altona) steht des Bw Hannover Hgbf in Helmstedt im Juni 1968 zur Abfahrt bereit. Abb.: Willi Reinshapen (2) Mit einem D-Zug nach Nürnberg verlässt im Män 1969 in dichtem Schneetreiben Hof. Abb.: Ludwig Rotfhowe EisenbahnJournal 9/

14 DAS HO=MODELL DER NEUMUKESSEL=O~ VON Roco Bei Fleischmann gehörte die Neubaukessel-01 über viele Jahre zum Programm. Allerdings war sie im Maßstab 1:85 gehalten. Ende 2000 präsentierte Weinert einen Kleinserien-Bausatz der Lok. Nun ist Roco an der Reihe: Mit der ersten maßstäblichen Neubaukessel-01,,für Jedermann". Oben: Rocos neuestes Vorbild des Roco-Modells ist die Dampflok-Modell von vom Bw Hannover. Als letztes Untersubeiden Seiten. Zwischen chungsdatum ist eine Bremsuntersuchung im Lok und Tender ist die Aw Nied vom angegeben. Dass auf Kardanwelle gut zu den Pufferbohlen für die L2 ebenfalls ein erkennen genannt ist, aber vier Jahre zuvor, stimmt Links: Oben ein laut Roco mit dem Vorbild überein. Vergleich der Spur- Wie bei den Modellen aus Salzburg üblich, kränze zwischen Lauf- besteht das Gehäuse von Lok und Tender aus und Treibachse. Kunststoff. Der Rahmen der Lok, das Ten- Darunter die gut derinnere sowie das Ballastgewicht im Kesdetaillierte Rückseite sel sind aus Metall. Sie verleihen der Lok ein des Tenders, unten sein Gewicht von über 500 g. nneres. m Original ist die Lok ja quasi eine 01 mit Alle Abb.: MV-ku dem Neubaukessel (NBK) einer Ollo. Diesen Vorteil hat natürlich auch die Firma Roco genutzt, die ja Formen beider Patenbaurei- - hen im Sortiment hat. So stammt der Kessel von der Dreizylinderlok, ebenso der größte Teil des Fahrwerks. Den Tender 2'2' T 34 haben die Salzburger der entliehen. Roco wäre aber nicht Roco, wenn man nicht die vielen Detailunterschiede beachtet hätte. So weisen Rauchkammertüre und Windleitbleche der NBK-01 ihre spezifischen Eigenheiten auf. Auch hat die 01 vorbildgerecht (und anders als die Ollo) einen Heißdampfregler mitsamt dazugehörigen Stellwellen und dem charakteristischen Kasten hinter dem Schornstein bekommen. Roco wäre aber auch nicht Roco, wenn man 7 den kostensmrenden Griff in den Baukasten 16 * Eisenbahn-Journal 9/2001

15 3-1 Das Roco-Modell auf Leerlauf-Fahrt nahe Kupferberg. Unten die Maschine von vorne. Der wuchtige Emdrnck des Originals ist gut getroffen. Ledigiich die Windleitbleche Wirken etwas massiv. Die Kupplungsattrappen können gegen eine Deichsel getanscht werden. nicht mit optischen und technischen Verbesserungen kombiniert hätte. Zu ersteren gehört, dass die feinspeichigen Kunststoff- Treibräder anders als bei der 012 nicht nur lackiert sind, was ihnen den spezifischen Glanz des Materials nimmt. Sie sind auch - nach positiven Erfahrungen mit den Edelmodelien 310 und S 3/6 - mit lediglich 0,65 mm hohen Spurkränzen nach NEM ausgerüstet. Eine feine Sache, die auf ordentlich verlegtem Gleis keine Probleme bereitet. Die übrigen Räder sind besserer Führung halber mit normalen 1,7-mm-Spurkränzen versehen. Sehr schön gelungen ist die weitgehend aus Metall gefertigte, ölig wirkende Steuerung, deren wenige Kunststoffteile nur noch mit Mühe identifizierbar sind. Optisch zugelegt hat Roco auch am Tender. indem man nicht einfach zu dem der Altbau- 01 gegriffen, sondern den der verwendet hat, bekam die NBK-01 u.a. einzeln angesetzte Hebelmechaniken für die Wassereinlaufklappen. Natürlich musste die Gehauseform geändert werden (Kohlenkasten mit Aufsatz drauf, Schürzen weg). Wie bei der Ollo sind nun die Lampen frei stehend. nachgebildet. Den größten Vorteil aber bescherte der Tender auf technischem Gebiet: Als erstes 01-Modell ist die Neubaukessel-Lok mit einem Lok-Tender-Antrieb über Kardanwelle ausgestattet. Er wirkt auf die beiden äußeren Tenderachsen (mit Haftreifen) sowie die Kuppelachsen. Diese und die inneren Tenderachsen dienen auch zur Stromabnahme. Neu ist eine praktischerweise steckbare Sechspol-Kupplung zwischen Lok und Tender für die Elektrik. Weniger gut gelungen ist indes der große Abstand zwischen Lok und Tender. Auch der Schornstein hätte etwas mehr Tiefe zwischen den beiden Wänden vertragen. Angetrieben wird die NBK-01 vom schräg genuteten Roco-Fünfpolmotor. Eine groß dimensionierte Schwungmasse sorgt für beeindruckende 55cm Auslauf aus Modell-Höchstgeschwindigkeit (um- /A gerechnet 155 kmh bei 14 V). Aus Vorbild: Höchstgeschwindigkeit rollt die Lok fast ebenso weit (50 cm). Roco- Standard entspricht die NEM-Digital- Schnittstelle, Weitgehend makellos ist die seidenmatt-schwarze Lackierung. Lediglich beim Glanzgrad wies unser Testmuster kleine Unterschiede an der Stirnseite auf. Vermutlich hatten die Trittbleche unter der Rauchkammertür zu viel Farbe abbekommen. m roten Bereich sind zwischen lackiertem Kunststoff (Räder, Umlauf) und unlackiertem (Leitungen, Luftkessel, Nachlaufdeichsel u.a.) für suchende Augen Unterschiede erkennbar. Am Tender blitzt allerdings zwischen den Drehgestellblenden blankes Metall durch. Auch der Sechspol- Stecker und die zugehörige Platine sind gut sichtbar. Ersteres ist mit Farbe leicht zu ändem, bei Elektrik-Teilen sollte man indes behutsam vorgehen. Schwarz lackiert werden sollten die vorderen Lampen. Sehr gut gelungen ist die Be- L schriftung. Die aufgedruckten Schilder sind &t Tiefschwarz hinterlegt. m gleichen Farbton wurden auch die Konturen der ndusiklappe am Führerhaus dargestellt. Alle Anschriften, auch die 1 auf den Pufferbohlen, sind lupenrein. Fazit: n der Wolle gefärbte Fleischmann-Fans werden sich beim Anblick dieses Modells zwar fragen,,warum denn nur?". Auch mancher Besitzerdes Weinert- Modells wird naserümp- fend die Platitiide äußem, es sei wichtig - zu,,wissen, es ist Messing" - auch wenn dieses zum guten Teil aus Weißmetall besteht. Dem Rest der modellbahnemden Bevölkerung jedoch dürfte das erste maßsiäbliche Modell der markanten DB-Schnelizuglok hoch willkommen sein. Dies gilt auch für die Wechselstrom-Fahrer, die auf diese Weise auch zu einer 01 kommen. Christoph Kutter Eisenbahn-Journal 9/

16 \ \ AUTOS \ M GEF)ACC, n EJ 7/01 ließen wir die Geschichte der Autoreisezüge Revue passieren. Diese ist jedenfalls laut der DB Autozug 1997 zu Ende gegangen. n Regie der Bahn-Tochter fahren heute,,autozüge", die sich steigender Beliebtheit erfreuen - wie der zweite Teil unseres Beitrags dokumentiert. VON KONRAD KOSCHNSK U m den runden Geburtstag machte die DB AG wenig Aufhebens: Am 29. Juni 1996 jährte sich zum 40. Mal die Einführung der Autoreisezüge durch die Deutsche Bundesbahn. Die Glanzzeit dieses,,edelverkehrs" lag weit zurück, Gültigkeit hatte noch immer der 1973 erreichte Rekordwert von beförderten Fahrzeugen pro Jahr. Es bedurfte neuer mpulse, um das stagnierende Geschäft anzukurbeln. Ende 1996 gründete die DB AG die in Dortmund angesiedelte DB Autozug GmbH. Das heute zur DB Reise & Touristik AG gehörende Tochteruntemehmen verbesserte Qualität und Service. Das Angebot bisheriger Autoreisezüge sowie anderer Züge mit Autobeförderung wurde komplett unter dem Label DB Autozug" zusammengefasst. Zu den, wichtigsten Aufgaben zählte die Modernisierung des Wagenparks-dies umso mehr, als die seit Sommer 1994 auf den Strecken Berlin- München und Berlin-Bonn-Bad Godesberg eingesetzten Talgo-Garnituren des ntercitynight in puncto Komfortstandard weit vorgeprescht waren. Mit dem CN (der von Anfang an Autos beförderte) übernahm die DB-Tochter ein Vorzeigeprodukt in ihre Regie, mit den herkömmlichen Schlaf- und Liegewagen konnte sie dagegen keinen Staat mehr machen. Deshalb wurden die größtenteils aus den sechziger oder siebziger Jahren stammenden Fahrzeuge renoviert und umgebaut. Zugleich erhielten sie einen neuen Außenanstrich mit verkehrsweißen bzw. im Bereich des Fensterbandes verkehrsroten Seitenwänden. Auch den Autotransportwagen ver- 18. Eisenbahn-Journal 9/2001

17 1 \ h t '1 -- Aiitoreisezugverkehr heute: Aktuelles Erscheinungsbild des Rollmaterials, und Motorrädern. Abb.: DB Autozug (3) 1... Verladung von Pkw... i passte man frischen verkehrsroten Lack. Heute sorgen auf allen von DB AutoZügen" befahrenen Nachtrouten neues nterieur und laufruhige Drehgestelle mit Scheibenbremsen für höheren Schlaf- und Liegewagenkomfort. Die Schlafwagen sind durchweg klimatisiert und mit einer Duschgelegenheit ausgestattet. mmer mehr Liegewagen erhalten ebenfalls eine Klimaanlage. Die meisten internationalen Nachtzüge führen ein BordRestaurant mit, die Tageszüge sowieso. minnerdeutschen Tagesverkehr werden Sitzwagen 1. Klasse oder speziell für Tagesfahrten hergerichtete Liegewagen eingesetzt. Das neue Markenprofil sollte sich auch durch günstigere Preise auszeichnen. Zum Die 1994 als CN eingeführten Talgo-Züge fahren heute als NZ unter demlabel DB Autozug. Oben NZ 1598 nach Hamburg mit einer 103 im Bf Bruchsal, rechts NZ 1989 mit der Bayer Q4" bei der Ankunft in Viünchen Ost. Eisenbahn-Journal

18 Sommer 1997 verbilligte die DB Autozug GmbH Fahrten nach Österreich, Ungarn, talien und Frankreich um bis zu 40%. Den Tarifdschungel lichtete sie mit einem im Prinzip übersichtlichen, allerdings saisonal gestaffelten Preissystem. Dabei bilden der Preis für den Auto- oder Motorradtransport und wahlweise der Preis für Einzelplätze oder komplette Abteile die Grundkomponenten. Bei Belegung eines Liegewagenabteils zahlt eine fünfköpfige Familie inclusive Auto zum Beispiel mittwochs im September für die Fahrt Hamburg-Narbonne 953 DM. Dies ist nicht gerade billig, dafür sind immerhin 1660 km ohne Stau garantiert. Die von Werbekampagnen flankierte Markenprofilierung belebte das Geschäft. m Jahr 2000 transportierte die DB Autozug GmbH ca Fahrzeuge mit Ca Personen. Den größten Zuspruch im innerdeutschen Verkehrfinden noch immer die traditionellen Routen Düsseldorf- München (vor allem der einst Christoforus-Express" ge- DB AWokig kompakt Verladebahnhöfe in Deutschland: (Saison Sommer/Herbst 2001) Berlin-Wannsee, Bremen Hbf, Dortmund Hbf, Düsseldorf Hbf, Neu lsenburg (für Frankfurt/ tz, Kornwestheim (für taufte Tageszug) und Hamburg-Munchen (neben dem früheren,,auto-traum-express" auch ein zweites, seit 1997 mit Talgo-Garnituren gefahrenes Nachtzugpaar); außerdem Klassiker wie Düsseldorf-Lörrach, Berlin-Lörrach unu Kornwestheim-Westerland (Sylt). Als erfolgreich haben sich aber auch die erstmals im Sommer 2000 angebotenen Verbindungen nach Mecklenburg-Vorpommem erwiesen. Der Nachtzug von StuttgadKomwestheim über Frankfurt/Neu senburg erschließt ebenso wie Rostock Seehafen, Sassnitz Fährhafen, Westerland (Sylt) 1 J Auslandsziele: Frankreich: Avignon, Bordeaux, Freius-St. Raphael, Narbonne talien: Bozen, Livorno, Neapel, Rimini, Verona Österreich: nnsbruck, Salzburg Villach Wagenpark: 202 Autotranspartwagen, 90 Liegewagen, 54 Schlafwagen, * ' Sitzwagen, 17 Restaurantwo der Tageszug von Dortmund die Urlaubsregionen an der Ostseeküste, beide Züge haben in Rostock Seehafen und Sassnitz Fährhafen Schiffsanschlüsse nach Skandinavien. Zu den gefragtesten ausländischen Zielen zählen seit langem Urlaubsregionen in Südfrankreich (Avignon, Narbonne) und Österreich (nnsbruck, Villach). Züge nach Südfrankreich starten seit 1995 auch in Berlin. m Sommer 2001 hat die DB Autozug GmbH testweise die schon von der DR offerierte Verbindung Berlin-nnsbruck wieder eingeführt. Neu ist die Kooperation mit der City Night Line": Autozug-Kunden können jetzt im CNL Berliner" von Berlin bis Basel Badischer Bahnhof reisen, von dort aus gelangen sie zusammen mit ihrem Fahrzeug per Shuttlezug nach Lörrach. Trotz des gemeinsamen Markennamens DB Autozug" ist noch immer zwischen diversen Ein neu eingeführtes Autoreisezugpaar verbindet während der Sommermonate Hamburg mit nnsbruck via Augsburg- Lindau, hier D aus nnsbruck am 1. Juni 2000 bei Bings am Arlberg, bespannt mit Abb.: Martin Hahmann Ein Klassiker unter den Autoreisezügen ist die Verbindung zwischen Kornwestheim und Westerland (Sylt), hier AE 1317 von Norden kommend am 1. Juni 1997 bei Rüdesheim am Rhein, bespannt mit Abb.: Martin Hahmann.an---

19 Zuggattungen zu unterscheiden. Für Fahrten vor allem innerhalb Deutschlands, teils aber auch ins Ausland gibt es den AutoExpress (AE). Autozüge (AZ) dienen dem internationalen Verkehr. Außerdem nehmen einige vorwiegend für Reisende ohne Auto bestimmte UrlaubsExpress-Züge (UEx) Autotransportwagen mit, beispielsweise von Hamburg nach nnsbruck und Livomo. Die ebenfalls fürs allgemeine Reisepublikum zugelassenen ntercitynight-züge (CN mit Talgo-Wagen) fahren seit 1999 als Nachtzüge (NZ); Autos befördern sie auf den Strecken Berlin-München und Hamburg-München. Schon wieder Geschichte ist die,,rollende Raststätte" Berlin-Grunewald-Dortmund in Kooperation mit dem ADAC zunächst zweimal täglich zwischen Berlin und Lehrte eingerichtet, bot sie zu extrem niedrigen Pauschalpreisen eine staufreie Alternative zur überlasteten Autobahn A 2. m letzten Winter wurde die Relation Berlin-Dortmund nur noch einmal wöchentlich ohne ADAC-Beteiligung mit einem AutoExpress bedient. Als wichtige nnovation steht die ab 2002 geplante Erneuerung des Autotransportwagenparks bevor. Die neuen Wagen werden,,tiefer gelegt", ' um beim Be- und Entladen auf dem Unterdeck mehr Bewegungsfreiheit zu schaffen und die Mitnahme höherer Fahrzeuge zu ermöglichen. m nteresse kürzerer Reisezeiten vor allem auf Langstrecken ins Ausland sollen sie erstmals für Tempo 200 zugelassen werden. Vielleicht nehmen eines Tages sogar Hochgeschwindigkeitszüge Autos mit. Technisch realisierbar wäre Wieder gut gefragt ist die Autoreisezugdas durchaus, Sinn machen würde Tempo 250 Verbindung zwischen München Ost aber wohl nur auf Tagesrouten. Bisher schätzen und Narbonne in Südfrankreich. Mit die meisten Kunden den Zeitgewinn durch den ist der Az nach Narbonne Nachtsprung, über 90% der,,db Autozüge" hier am 27. Oktober südlich von rollen nachts. 0 Mering (KBS 980) unterwegs. Eisenbahn-Journal 9/

20 H"SCHE Bahnhof Sandersleben - das En RESEBLDER ngsgebäude von der Straßenseite Licht ind Schatten m Frühjahr 1999 ergab sich die Gele bei bestem Wetter nach Sa reisen. Ziel war die Regi mansfeld und Aschersleben, 19. Jahrhundert eisenbahntechn sen wurde, aber schon z geschweige denn später erlebte. Orte wiehettstedt feld oder Aschersleben,,Dreckecken" mit verfallener, durc ner Bausubstanz, rückständig geg benachbarten Bailungszentren wie vlagdeburg und - abgesehen von der der Bergwerksbahn - spätestens nach Auskl der Dampflokzeit keine Reise wert. So finden sich heute relativ wenig dieser Region, deren Eisenbahn-in auch weit nach der deutschen Einheit Stand der dreißiger Jahre stehen blieb gasbeleuchtete Formsignale, kias iische Stellwerke, Telegrafenmas mückgebaute Gleisanlagen mit kreuzungsweichen und weitge sprungszustand befindliche E Güterschuppen und Neben schen Klinker bestimmen fa lohnenswertes Ziel für Fotogr Motive außerhalb der bloßen Lok- und *< VON ULRCH WALLUHN (TEXT UND BLDER) ~= 22 * Eisenbahn-Journal 9/2001 Bahnhof Wettstedt - Blick von der Bahnsteiganiage auf die Gleise

21 nahmen suchen und für Schwarzweiß-Lichtbildner, dmn Bilder ausschließlich von Licht und Schatten leben. im mittleren Sachsen-Anhalt finden sich noch heute lebendige Technikmuseen teils beachtlicher Ausmaße. Aber wie lange noch? Beginnen wir unsere Reise im Bahnhof Klostermdld an der zum 15. April 1879 eröffneten Hauptbahn Güsten-Sandersleben-Blankenheim Trennungsbahnhof. Sein Empfangsgebäude lässt sich gleisseitig in beiden Schrägansichten zu jeder Tageszeit gut abbilden. Der Erhaltungszustand dieses Bauwerkes ist ausgezeichnet; im typischen Klinkerstil der Berlin-Wetzlarer Bahn geschaffen, blieb es über 120 Jahre fast unverändert. Teilweise wird es heute von der Museumsbahn des Mansfelder Bergwerksvereins genutzt. Wenige Kilometer nördlich liegt die ehemalige ndustriearbeiterstadt Hettstedt mit ihren tristen Straßenzügen. Dagegen erscheint das Empfangsgebäude von 1877 beinahe wie ein Schmuckstück, wäre es nicht mit Graffiti verunstaltet. Hettstedt hatte schon am 10. Januar 1877 mit Eröffnung der Teilstrecke von Sandersleben her Gleisanschluss erhalten. Bauherr war die bekannte staatlich-preußische,,kanonenbahn" Beriin-Wetzlar, die dem gesamten Mansfelderii Land ein typisches Gepräge gab. Die Verwandt4 Schaft zum Gebäude in Klostermansfeld ist unübersehbar; auch hier gelber Greppiner Klinker mit reichen Verzierungen in äußerst solider Bauweise. Das Vordach ist eine spätere Zugabe, es verdunkelt den Bahnsteigbereich und die dahinter liegenden Räume im Parterre. Weitgehend im Ursprungszustand und zum Glück noch immer durch eine Aufsicht besetzt hat das Bauwerk Denkmalschutzwert, ist aber leider bisher nicht geschützt. Ebenso erhaltungswürdig sind die alten Bahnsteigkanten. Am späten Vormittag wird die beschauliche Ruhe - ndustrielärm gibt es längst nicht mehr - kurz durch eine Zugkreuzung gestört. Die einmotorigediesellok (KruppEssen,F-Nr. 5126, Abnahme 25. Mai 1971) vom Bh Stendal trifft mit Regionalzug nach Erfurt über Sangerhausen aus Magdeburg kommend ein vom Bh Halberstadt, Abnahme als VT am 20. Dezember 1963, erbaut vom VEB Waggonbau Bautzen unter der F-Nr. 63/20, wartet solo als Regionalbahn (sprich Personenzug) nach Gerbstedt, dem letzten befahrenen Teilstück der ehemaligen Halle-Hettstedter Eisenbahn. Zur Blütezeit trafen wir anstelle dieses Triebwagens lokbespannte Züge mit den Reihen 86,93, 110 und 112 an. Die Gleise rechts neben dem Triebwagen sind längst zugewachsen, aber noch nicht zurückgebaut. Ganz rechts im Bild finden wir den markanten Wasserturm, ein durch Kiinkermauerwerk im Wohnhausstil umbauter Wasserbehälter, der ebenfalls bereits um 1877/79 entstanden sein dürfte. Der Turm, besser das Wasserhaus, steht unter Denkmalschutz, wenn man dem anmontierten Schild glauben darf. Das nächste Bild schließlich zeigt einen Blick aus der Bahnsteiganlage mit Überdachung auf die Gleisaniage. Die filigrane Dachkonstruktion erzeugt eine imposante Stimmung im Gegenlicht zu später Vormittagsstunde. Links der erwähnte Triebwagen, rechts eine LZ-fahrende 232, in der Bahnhof Klostermansfeld - das Empfangsgebäude von der Gleisseite Ankunft im Bahnhof Hettstedt des Bh Stendal mit RegionalExpress Mitte das typische Stellwerk mit sechseckigem Grundriss. Weiter nördlich stoßen wir auf den Knotenbahnhof Sandersleben. Bevor er ab 1990 deutlich an Stellenwert verlor, hatte er erhebliche Bedeutung im Personen- und Güterverkehr. Zum 1. Oktober 1872 eröffnete die Halle-Sorau-Gubener Bahn ihre Linie HalleSanderdeben, am gleichen Tag die Magdeburg-Halberstädter Bahn den Abschnitt Sandersleben-Aschersleben- Halberstadt-Wegeleben. Am 10. Januar 1877 ging die schon erwähnte Teilstrecke Sandersleben-Hettstedt der Berlin-Wetzlarer Bahn in Betrieb, schließlich am 15. April 1879 die Anschlusslinie Sandersleben-Güsten. Sandersleben besaß damals sogar eine umfangreiche Lokömotivstation, von der jedoch nichts mehr vorzufinden ist. m Bahnhof stehen noch heute zwei Empfangsgebäude. Jenes der Halle-Sorau-Gubener Bahn, gemeinschaftlich mit der Halberstadt-Magdeburger genutzt, steht in Randlage auf der West- Seite des Bahnhofs und dient inzwischen längst als Wohnhaus. Das imposante Bauwerk besteht aus schmalem Mittelbau und zwei weit ausladenden Flügeln, im unteren Teil aus gelbem, im oberen aus gelbem und rotem Klinker. Sein Erhaltungszustand ist sehr gut, das Dach neu eingedeckt. Ein Portal im Mittelteil wurde irgendwann zugemauert, der rechte Flügel blieb fast fensterlos und für einen nie ausgeführten Anbau vorbereitet, am linken Flügel befindet sich ein Anbau, vermutlich für Stückgut. Die vorgelagerte StraBe, halb mit grobem Basalt gepflastert, halb in Kiesbettung - wie einst in Norddeutschland weit verbreitet -, diente als Weg für Fuhrwerke, Karren und Pferde gleichermaßen. m Gegensatz zum ersten wurde das zweite Empfangsgebäude in sehr flacher Form und 1877 in nsellage erbaut. Sein klassizistischer Stil mit Klinkerfassade aus Greppiner Stein entspricht dem aller Gebäude der Wetzlarer Bahn. Leider wurde es in den frühen neunziger Eisenbahn-Journal 9/

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23 signal mit Richtungsanzeigern,,R' und sowie darunter liegendem Ersatzsignal. Rechts daneben ein Gleissperrsignal in hoher, geschlossener und beleuchteter Ausführung, wie wir es heute nur noch selten auf Bahnhöfen vorfinden. Links daneben wieder der erwähnte Wasserturm. Seit mehr als 50 Jahren hat sich hier nichts verändert. Einer gewissen Romantik entbehren selbst die Reste des einst großen Bw nicht. Wenn auch der Ringlokschuppen bis auf einige Außenmauerstücke abgerissen ist, wird die Anlage als Einsatzstelle von Halberstadt noch immer genutzt des Bh Halberstadt (Lokomotivfabrik Woroschilowgrad, F.-Nr. 0391, Abnahme 11. März 1975) ist vor der ganz alten Lokremise, wohl 1866 von der Magdeburg-Halberstädter Bahn erbaut, hinterstellt. Der aus für diesen Landstrich typischem grobem Steinmauerwerk hergestellte Schuppen hatte ursprünglich an beiden Stirnseiten Tore und drei durchgehende Gleise. Die außen liegenden Tore sind völlig vermauert, in der Mitte wurde einseitig eine Rolltür eingebaut. Auch der sichtbare Dachaufsatz ist eine Zugabe späterer Zeit. Obwohl nur noch als Fragment vorhanden, sollte auch dieses Bauwerk unter Denkmalschutz gestellt werden. Schließlich die Ausfahrsignale Richtung Sandersleben und im Hintergrund der Lokschuppen der Aschersleben-Schneidlingen-Nienhagener Bahn aus dem Jahre Ursprünglich waren vier Schuppenstände vorhanden, wovon zwei mit Rolltoren versehene noch in Betrieb sind, der dritte anderweitig genutzt wird und der vierte zugemauert ist. Rechts hinter dem Gebäude steht ein weiterer mit Mauerwerk umbauter Wasserturm. Letzte Station unserer heutigen Reise soll Ballenstädt-Ost sein. Der Ort erhielt bereits am 7. Januar 1868 von Frohse her Bahnanschluss und ist seit 1. Mai 1892 auch über Gemrode mit Quedlinburg auf dem Schienenweg verbunden. Die Bilder zeigen das fast monumentale Empfangsgebäude. Es befindet sich leider in sehr verfallenem Zustand. Erbaut aus rotem Backstein in schlichtem Stil mit hohen Fenstenundbögen zeigen einzelne Steine einen gänzlich anderen Verwitterungszustand als die aus ihrer Umgebung, sodass sich ein besonders eigenwilliges Äußeres ergibt. Ein Anbau an der Stirnseite wurde weggerissen, das ursprüngliche Eingangsportal in der Mitte vermauert. Das Gebäude selbst steht im Parterre leer, die unteren Fenster sind vernagelt. m ersten Stock und unter dem Dach befinden sich Wohnungen. Das Umfeld ist sehr vernachlässigt, morbider Charme hat sich breit gemacht, doch das von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn geschaffene Gebäude könnte noch gerettet werden. Der im Verhältnis zu den Gleisanlagen gewaltige Bau lasst darauf schließen, dass die Architekten erheblichen Verkehr und sehr wahrscheinlich auch den Bau weiterer Bahnstrecken erwarteten. Hierauf deutet auch die in unmittelbarer Nachbarschaft liegende, aber leider sehr verfallene zweigleisige Lokremise hin. Hoffen wir, dass es gelingen mag, die im Bild dargestellten Bauwerke und bahntechnischen Anlagen - und nicht nur diese - sinnvoll unserer Nachwelt zu erhalten, wenn auch die Zeichen der Zeit momentan anders stehen. 0 Pause an der alten Magdeburg-Halberstädter Lokstation in Aschersleben , Bh Halberstadt 7 Bahnhof Ascherleben - Blick über das Gleisfeld auf den m Wasserturm - E,mpfangsgebäude von der Straßenseite Eisenbahn-Journal 9/

24 BAUREHE 232 WECHT M THÜRlluwK Triebwagen-! Endgültig passe sind die für Thüringen markanten Ludmilla- Einsätze im Reisezugdienst. Zuletzt übernahmen RegioShuttles auch noch die 232-Leistungen von Erfurt über Meiningen bis Eisenach. Ein Rückblick VON JOCHEN SCHMDT J ahr für Jahr gingen die Einsätze der Baureihe 232 im Reisezugdienst in Thüringen zurück. Schon fast vergessen sind die einst stolzen Leistungen der seit Beginn der Bahnreform zu DB Cargo gehörenden russischen Großdieselloks vor ntercity- und nterregio-zügen auf den Magistralen im Saaletal zwischen Camburg und Probstzella sowie auf der Thüringer Bahn im Bereich Erfurt-Bebra vor der Elektrifizierung im Jahr Auch die Langläufe vor RegionalExpress-Zügen auf den Strecken Magdeburg-Sangerhausen-Erfurt und Schweinfurt- Erfurt-Greiz bis 1999 sind mittlerweile ebenso Vergangenheit. Auf der Hauptbahn Saalfeld- Arnstadt-Erfurt wurden die 232er sogar schon 1994 durch Mumienroller" der Baureihe 628 abgelöst. Ähnlich erging es den Maschinen auch auf der einstigen Domäne Erfurt-Nordhausen bzw. -Nordheim, hier aber immerhin erst im vergangenen Jahr durch die Neubautriebwagen der Baureihe 642. Zu den spektakulärsten 232-Umläufen im Reisezugdienst zählten aber ohne Zweifeljenedurch den Thüringer Wald von Erfurt über Meiningen bis Eisenach, die nun kürzlich zum Fahrplan- Wechsel im Juni 2001 auch komplett an Leichttriebwagen übergingen - in diesem Fall an die RegioShuttles der Südthüringenbahn. Gleichzeitig wurden auf der Holzlandbahn zwischen Weimar und Gera alle R-Züge, die bis dato planmäßig mit Loks der Schwesterbaureihe 234 von DB Regio Görlitz bespannt waren, ersatzlos aus dem Fahrplan gestrichen, sodass der noch vor einigen Jahren recht umfangreiche Ludmilla-Einsatz im Reisezugdienst in Thüringen völlig beendet ist. Trotz aller Triebwagen-Euphorie in der Chefetage von DB Regio Thüringen sollte die Frage erlaubt sein, ob es angesichts der im Erfurter Hauptbahnhof in langen Reihen abgestellten Reisezugwagen - die erst unlängst innen wie außen rekonstruiert bzw. hauptuntersucht wur- den - beispielsweise sinnvoll ist, in der Relation Erfurt-Schweinfurt Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 642 indreifachtraktionaufeine 163 km lange Reise zu schicken... Angesichts der Möglichkeiten, die es bis zum 9. Juni 2001 gab, mit der Bahn von der thüringischen Landeshauptstadt Erfurt in die Wartburg- Stadt Eisenach zu gelangen, hatte sich der Reisende völlig unspektakulär die kürzeste Verbindung via Gotha auf der Kursbuchstrecke 605 heraus gesucht und war in ca. 50 Minuten mit einem von einer Lok der Baureihe 143 gezogenen StadtExpress unter Fahrdraht am Ziel angekommen. Der Eisenbahn-nsider hingegen entschied sich für die Variante über Meiningen (KBS 570/575) und wählte hier die durchaus interessantere Strecke durch den Thüringer Wald. Die im Zweistundentakt verkehrenden RegionalBahn-Züge wurden in der Regel mit 232ern bespannt, sodass bis Eisenach reichliche 173 Minuten Zeit blieben, zum Beispiel den Sound der Großrussen" zu genießen. Auch Foto- und Videofans kamen hier voll auf ihre Kosten, boten sich doch zahlreiche hervorragende Motive, um die lokbespannten Züge in Szene zu setzen. 232er werden in Thüringen noch weiter anzutreffen sein -jetzt eben nur noch im Güterzugdienst * Eisenbahn-Journal 9/2001

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27 .. S.-- L.... ~ Die Frankfurt 4841 wurde 1910 auf der Weltausstellung in Brüssel gezeigt und als Neuestes auf dem Gebiet des Lokomotivbaues" bezeichnet. Aufallend die Gleichstromzylinder Bauart Stumpf und der rote Schornsteinring, er markiert die Einrichtung zur Raucbminderung. Rechts das Einsatzgebiet anno Links die beim Rangieren in der Lübbener Rollwagengrube der Spreewaldbahn. Oben rasten und vor bäuden auch Werkstatteinrichtungen, Lagerschuppen, Wasserturm und ein siebenständiger Lokomotivschuppen. Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg und dem Wiederaufbau konnte die Verbindung seit 1951 wieder durchgehend befahren werden. Wie die anderen,,privaten'' ging auch die Niederlausitzer Eisenbahn am 1. April 1949 in der DR auf. Luckau wurde ZumBahnbetriebswerkder DR, verlor aber 1970 den Status eines selbständigen Bw und war nun Einsatzstelle des Bw Cottbus. n den 50er Jahren kamen alle noch tauglichen Lokomotiven dieser Baureihe in den Bestand des Bw Luckau, zweifellos als Folge der generell angestrebten Bestandsreinigung. Geschichte und Technik der ehemaligen preu- EisenbahnJournal 9/2001 * 29

28 Wende zum 20. Jahrhundert bei wiegend dreifach gekuppelte Lokomotiven den größten Teil des Güterverkehrs. Deren L 1 tung und Geschwindigkeit ren jedoch eindeutige Gren gesetzt. Kürzere Reisezeiten und die zunehmende Zahl schneller Züge sowie das stark ansteigende Frachtaufkommen machten aber eine Erhöhung der Geschwindigkeit auch für Güterzüge unumgänglich. Vor- Spanndienste schieden aus wirtschaftlichen Gründen ohnehin aus, sodass sich die Pr.St.B. zur Beschaffung von D-, 1'D- und B'B-Güterzuglokomotiven gezwungen sah. Die seit 1894 in Betrieb genommenen Maschinen besaßen allerdings noch Nassdampftriebwerke. Eine weitere Erhöhung der Leistung versprach die Anwendung überhitzten Dampfes, worüber mittlerweile genügend Erfahrungen auch im Eisenbahnbetrieb vorlagen. Deshalb erhielt die Stettiner Maschinenbau- Aktien-Geselischaft Vulkan" im Jahre 1900 den Auftrag zur Ausarbeitung eines Entwurfs für eine vierfach gekuppelte Heißdampflokomotive für den Güterzugdienst. Die ersten Lokomotiven der neuen Bauart nahm die Jahre 1913 hinzog, beteiligten sich die Vulkan, Schichau und die Hanomag. 30 * Eisenbahn-Joumai 9/2001

29 P 8248 LLuu=~l-v~m~u vun UCL mur11ln c U ~ ~~.LLLLU. U uer fiug in - Luckau eine volle Stunde Aufenthalt bekam, dauerte die Fahrt über 23,5 km fast zwei Stunden. Nur an Werktagen verkehrte der links zu sehende P 2430 von Beeskow nach Luckau, und selbst da genügte ein Reisezugwagen für die Fahrgäste vollständig aus. deutungslos - freundlich gesonnene Eisenbahner auch zum Gelingen einiger fotografischer Erinnerungen beitrugen. Es sollte dann nur noch wenige Jahre dauern, bis die letzten Exemplare dieser Baureihe von den Gleisen der DR verschwanden. Neue Diesellokomotiven, aber vor dem die Leichttriebwagen VT 2.09 mit ihren Bei- und Steuerwagen sorgten für ein schnelles Ende. Für einige Lokomotiven war die ab Juli 1970 einzuführende EDV-Betriebsnummer zwar noch vorgesehen, die Umzeichnung hat jedoch keine mehr erlebt. 0 Links am ~ /! ~ ~ ~ ~. i m Rechts der Kreuzkopf der Mit einem Tender pr. 2'2' T 16 rollt hier vorbei. Alle Abb.: Hans Müller / Sammlung Müller.. Eisenbahn-Journal 9/

30 .. P! Abwe~l~.,~~ngsre Reise auf norma vom Bodensee zum stättersee. Seit Juni hier die nterregio-züge des Voralpen-Express für stündl&- Verbindungen zwischer nsgesamt 13 Schnellzug ussnacht am Rigi naeh -Lern ittcrcnp Beim Voraibp- Fxpr am

31 CYLL.-.. PFAFFKON SZ RAPPERSWL.

32 .. sich um eine seit 1991 von den SBB, der Schweizerischen Südostbahn (SOB) und der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) gemeinsam bewirtschaftete Direktverbindung, die mit modernsten Zügen ein ungewöhnliches Reiseerlebnis bietet. Seit drei Jahren existiert eine eigene Betriebsgesellschaft, die sich zu gleichen Teilen im Besitz der drei Bahnen befindet. Vor wenigen Monaten fusionierten die beiden selbständigen Privatbahnen SOB und BT zur,,neuen" Südostbahn (SOB) mit Direktionssitz in St. Gallen. Prächtige Vierseenfahrt Die Erlebnisreise im Voralpen-Express beginnt im Bodensee-Hafen Romanshorn (398 m ü.d.m.). Nach einem Zwischenhalt im Kantonshauptort St. Gallen befährt der Zug beim Sittertobel die höchste Schweizer Eisenbahnbrü- cke. Bei 365 m Länge umfasst dieses 1907 bis 1910 gebaute Bauwerk insgesamt elf Mauerbogen. Die Hauptöffnung ist mit einem 120 m langen Halbparabel-Fachwerkträger überspannt, der die einspurige Trasse in 99 m Höhe über das Wasser des Sitterfiusses trägt. m Wasserfluh-Durchstich wechselt der Schienenstrang ins Toggenburg, um den ndustrieort Wattwil zu erreichen. Durch den von den SBB im Jahr 1910 eröffneten, 8,6 km langen Rickentunnel rollt der Zur erlebnisreichen Route des Voralpen- Express zählt auch die Überquerung vieler Brücken - hier ein Zug im September 2000, bespannt mit einer BT- Re 414 auf dem 295 m langen Glatal-Viadukt bei Herisau. Das Bauwerk besteht aus insgesamt 14 Mauerbögen. Abb.: Bruno Hitz 34 - Eisenbahn-Journal 9/2001

33 - -- Pendelzüge. n eine neue Zuggar- Bespannt sind die Voralpen-Express- Züge mit Re 446 der SOB, Re 414 der BT und Re der SBB, wie hier ein Zug bei Rothenthurm (Mai 2001). Abb.: Bruno Hitz Express-Zug zum Zürichsee, den er bei Rapperswil auf einem Damm überquert. Am anderen Ufer beginnt in Pfaffikon SZ (412 m) der 50%0 steile Aufstieg nach Samstagern und Biberbrugg (830 m), wo die Stichlinie zum Wallfahrtsort Einsiedeln abzweigt. Als Zugang zur Zentralschweiz nutzt die Bahn nun den so ge- - nannten Sattel-Übergang inmitten einer wenig überbauten Naturlandschaft. Dabei können die Reisenden auch die geschützte Moorfläche bei Rothenthurm bewundern. Mit Blick zum Lauerzersee fallt die Strecke mit 50%0 Maximalgefalle zum Bahnhof Arth-Goldau (510 m) ab, um dort gute Anschlüsse an die Gotthardlinie zu vermitteln. Hier klettert auch die 1875 eröffnete Zahnradbahn zum Aussichtsberg Rigi (1750 m) hoch. Zwischen Rigiflanke und Zugersee fin-. det der Zug via mmensee nach Küssnacht, wo er schließlich am Ufers des zauberhaften Vierwaldstättersees die Stadt Luzern und damit sein Ziel auf 436 m ü.d.m. erreicht. Ursprünglich verkehrten die Express-Züge mit klimatisierten Reisezugwagen EW V. hre An- zahl hätte aber für den geplanten Stundentakt nicht ausgereicht, weshalb diese schweren Fahrzeuge später an die SBB verkauft wurden. Bei der Rollmaterialbeschaffung fanden die Bahngesellschaften aus Kostengründen innovative Lösungen. Man ließ gut erhaltene Rohkästen ausgedienter Reisezugwagen der Baujahre 1956 Zur Geschichte der Voralpen-Express-Bahnen: Die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) wurde zwischen 1906 und 1910 gebaut. n ihrem Besitz ist der 1931 /32 elektrifizierte Streckenabschnitt Romanshorn-St. Gallen-Degersheim-Wottwil. Die Schweizerische Südostbahn (SOB) entstand 1890/91. Der Voralpen-Express befährt den seit 1939 elektrisch betriebenen Abschnitt Rapperswil- Pfäffikon SZ-Biberbrugg-Arth-Goldau. Uber die SBB-Strecken Wattwil-Rickentunnel- Uznach-Rapperswil sowie Arth-Goldau-Küssnacht am Rigi-Luzern informiert auch das Eisenbahn- Journal ausführlich im soeben erschienenen Special 3/2001,,100 Jahre SBB". Reise-Tipps: nformationen rund um die Verbindung Luzern- Romanshorn sind auch im lnternet unter der Adresse abrufbar. bis 1967 aufarbeiten. Dann wurden vormontierte Module mit modernsten, den Kundenwünschen entsprechenden nnenausbauten eingeschoben. Diese Bauweise in Kombination mit Drehgestellen mit Luftfederung und Scheibenbremsen garantiert höchsten Komfort (solation, Heizung, Klima, Fahrgeräusch usw.). Die Fahrzeuge erster Klasse erhielten durch Verlängerung der Seitenfenster beliebte Aussichtsabteile. n der Mitte der Dächer wurden die Klimaanlagen aufgesetzt.. Alle Kompositionen verkehren heute als Pendelzüge, die von Re 446 der SOB, Re 414 der BT und Re der SBB befördert werden. Die Steuerwagen stammen aus eigenen Beständen, ein Fahrzeug von der stillgelegten Wohlen-Meisterschwanden-Bahn (WM). Jede Garnitur verfügt über einen Bistrowagen (BR) mit Selbstbedienung sowie über ein nvalidenabteil. n der Hauptreisezeit werden die Gäste vom Minibardienst am Sitzplatz verpflegt. Außerdem sind die Wagen für den Fahrradtransport ausgerüstet. 0 Eisenbahn-Journal 9/

34 Bahn-Notizen 36 - Eisenbahn-Journal 9/2001

35 ~ Baureihe 612: DB AG ordert weitere 90 Neigezüge Baureihe 232: Auen Unkenrufen und Problemen zum Trotz hält die DB AG an Neigetechnikzügen für den regionalen Verkehr fest und bestellt bei Bombardier Transportation weitere 90 Zweiteiler vom Typ VT 612. Wie ein Sprecher des Herstellers gegenüber dem EisenbahnJournal bestätigte, war bei Redaktionsschluss Ende Juli in Kürze mit der Auftragserteilung zu rechnen. Die DB AG löst damit teilweise eine schon vor Jahren mit Adtranz - heute Bombardier - vereinbarte Option ein. Dem Vernehmen nach sollen die neuen VT 612 auch einen Teil der von Anfang an höchst störanfalligen Neige- Züge der Vorgänger-Baureihe 611 ersetzen. n diesem Zusammenhang sei an seitens der DB AG an Adtranz gestellte Schadenersatzforderungen erinnert. Vor einigen Monaten hatte der Hersteller angeboten, einen Teil der61 ler zurückzunehmen, selbst zu warten und wiederum in einem,,sale/ Lease-Back-Verfahren" an DB Regio zu vermieten. KK Neue Motoren Für 140 Loks?,1 Unter der Bezeichnung,,Stabilisierung Baureihe 232" ist die Modernisierung von cj Einsatz in Oberfranken: Über das Unterkotzauer Viadukt rollt als RE 3754 (23. April 2001). CE 3-Test in Ostfrankreich m Hinblick auf den geplanten Einsatz auf der im Bau befindlichen französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Abzweig Metzmancy-Baudrecourt(-Abzweig Saarbrücken-Frankfurt bzw. -Straßburg über die bestehenden Linien) fanden mit einem CE 3-Mehrsystem- Zug der Baureihe 406 auf dem Teilstück Luneville- Sarrebourg der Magistrale Nancy-Straßburg zwischen 18. und 22. Juni ausgedehnte Testfahrten unter 25 kv/50 Hz statt. Die Aufnahme zeigt den Zug beim Passieren des ehemaligen Grenzbahnhofs Neu Avricourt der einstigen,,reichseisenbahn Elsaß-Lothringen". Wolfgang Goy.. 4 e ". 140 Ludmillas" vorgesehen. Dabei sollen neue russische 12-Zylinder-Motoren des Typs 12 D 49 aus dem Werk von Kolomna zum Einbau kommen. Von den alten Motoren sollen jeweils Hauptgenerator sowie Starter- und Erregermaschine weiter verwendet werden. Geplant war, noch in diesem Jahr 15 Loks entsprechend umzurüsten, 2002 dann 49 mit einer Option auf zehn weitere und 2003 schließlich nochmals 66 Ludmillas". Alle Arbeiten sollen im Werk Cottbus ausgeführt werden. Weil der Vertrag mit Kolomna hinsichtlich der Preisfrage (Ca Mark pro Motor) Ende Juli aber noch nicht unter Dach und Fach war, dürfte es 2001 höchstens noch zur Modernisierung weniger Loks kommen. CdS Dies müssen die hier im Werk Frankfurt versammelten Lokomotiven , und sicher nicht lange. Denn: Der weiterhin hohe Schadstand bei den Baureihen 101, 112 und 120 führte dazu, dass ab Anfang August ein weiterer, neun Tage umfassender Umlaufplan (neben dem, der die Loks an Wochenenden an die Mosel bringt), aufgestellt ierden musste. übernommen werden in E'lantag von der Baureihe 101, vier on der 112 sowie vier von der 120. fieser Plan soll zunächst bis Ende eptember gelten. Da aber während er Love-Parade am 21J22. Juli in lerlin alie 103er im Einsatz waren, ist ast schon davon auszugehen, dass her Plan weiter verlängert wird. LUS diesem Grund wird das vom iisenbahn-joumal in Zusammenarbeit 3 oit dem DB-Museum geplante 4 - Lbschiedsfest für die beliebte iokhaureihe erst im Jahr 2002 Fattfinden. werden hierübc 1 -_ - Yb Eisenbahn-Journal 9/2001 * 37

36 Bahn-Notizen lüc kensc hlusk auf Neu baust ree ke Kö n-rhein/main Zwischen Siegburg und dem Frankfurter Flughafen ist die Neubaustrecke Köln-Fthein/Main jetzt durchgehend befahrbar. Am 10. Juli 2001 wurde im Schulwaldtunnel, 50 m unter dem Wiesbadener Stadtteil Medenbach, das letzte Schienenstück verlegt. Der jetzt im Rohbau fertig gestellte Mittelabschnitt misst ca. 135 km. Er beginnt kurz hinter dem Bahnhof Siegburg, durchquert - weitgehend parallel zur Autobahn A 3 -das Siebengebirge, den Westerwald und den Taunus und teilt sich am Wiesbadener Autobahnkreuz in die Äste nach Wiesbaden und Frankfurt (Main) Flughafen. Der südmainische Abschnitt zwischen Raunheim und der Einfadelung in die Riedbahn einschließlich des neuen Flughafenbahnhofs ging bereits im Jahr 1999 in Betrieb. Noch fehlt an vielen Stellen die Oberleitung, doch die rund 4000 Masten stehen bereits. Sobald der Fahrdraht komplett montiert ist, sollen testweise die ersten CE-Züge rollen. Die DB AG sieht die Aufnahme des nicht öffentlichen Probebetriebs Ende dieses Jahres vor. Eigentlich wollten die Bahnbauer schon 1999 fertig sein. Wegen juristischer Auseinandersetzungen mit Anwohnern und Gemeinden geriet derzeitplan aus den Fugen, aber auch wegen unvorhergesehener Probleme auf geologisch schwierigem Terrain. So war in den Siegauentunnel (bei Siegburg) mit Hochdruck Wasser eingedrungen. Um weitere Wassereinbrüche zu verhindern, mussten die Mineure 155 m des 2202 m langen Tunnels mit Schleusen bei rund einem Bar Überdruck bohren. m Jahr 2000 berichtete die Presse, dass das Management ein geologisches Gutachten missachtet und sich bei der Kostenkalkulation grob verschätzt hätte. Die ursprünglich mit 7,75 Mrd. Mark veranschlagten Gesamtbaukosten dürften sich um mindestens eine Milliarde Mark erhöhen. Köln-Frankfurt in 58 Minuten Die CE-Strecke Köln-Rhein/Main gilt als eines der wichtigsten Einzel- Projekte im deutschen und europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. nclusive des entlang der Hauptbahn Köln-Gießen verlaufenden Nordab- Schnitts bis Siegburg sowie der Schleife zum Flughafen Köln/Bonn und aller Abzweige ist die Neubautrasse 219 km lang. Die maximale Steigung beträgt 40%0, die engsten Kurvenradien betragen 3350 m. Die Strecke führt durch 30 Tunnel (von zusammen 47 km Länge) und über 18 Talbrücken; alle Tunnel sind gebohrt, sämtliche Brücken gespannt. Die längsten Bauwerke sind der Schulwaldtunnel mit 4500 m und die Hallerbachtalbrücke (bei Neustadt/ Wied) mit 992 m. Die Direktverbindung von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf wird mit 177 km um 35 km kürzer sein als die Route entlang des Rheins. Die mit bis zu 300 km/h dahin jagenden CE-Züge sollen die Reisezeit zwischen der Domstadt und der Mainmetropole auf 58 Minuten schrumpfen lassen. Voraussichtlich werden fünf CE-Linien über die Neubaustrecke geführt, deren Züge abwechselnd in Köln-Deutz (tief), Flughafen Köln-Bonn, Bonn- Siegburg, Montabaur, Limburg (Lahn) und Frankfurt (Main) Flughafen halten. Die DB AG rechnet mit jährlich 20 bis 25 Mio. Reisenden. Ab August oder September 2002 sollen Pendel-CE regulär Köln mit Frankfurt verbinden. Voll ins CE- Netz integriert werden soll die Strecke erst im Dezember 2002, also zum nächsten großen Fahrplanwechsel. Konrad Koschinski 1 Weitere Neu- und Ausbaustrecken für 17 Milliarden Mark Für den nächsten Bundesverkehrswegeplan hat der DB AG-Vorstand 29 Projekte angemeldet. Die Liste enthält auch zwei neue CE-Strecken. he Bahn-Notiz in EJ Mark, entsprechend 8,7 Mrd. Euro. Der Bund soll die Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) einbeziehen, der voraussichtlich nach der Bundestagswahl 2002 verabschiedet wird. Hier eine Auswahl der wichtigsten Projekte: praktisch durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecken von Köln und Hannover bis Stuttgart Ausbau für den Personenfernverkehr Berlin-Harnburg: für 230 km/h Münster-Lünen: zweites Gleis und Geschwindigkeitserhöhung Weddeler Schleife: zweites Gleis Heidelberg-Karlsruhe: zweites Gleis und für 230 kmih Ausbau für den schnellen Regionalverkehr Wilhelmshaven-Oldenburg: zweites Gleis und Elektrifizierung 38 - Eisenbahn-Journal 9/2001

37 Bauzng-Vielfalt auf der NBS Köln-Rhein/Maiu. Links und oben ein Schienentransportzug mit der Spitzke-V und AMP 6 bei Stieldorferhohn (hinten die A 3) und Rottbitze (16J17. Juni). Oben: Bei Rauschendorf sind am 16. Juni zwei KEG-V 75 mit Fahrleitungsmontageziigen unterwegs. Links: Zwischen Rottbitze und Aeßdienberg verschiebt die Spitzke- V am 29. Juni einen Wagen mit einem Betonmisch-Lkw an Bord. Eine Lok gleicher Art war am 23. Juni nach einer Kollision auf der KochenbachtalbrÜCke ausgebrannt. Bauzug-Vielfalt auf der NBS Eine Vielzahl an Bauzügen war in den vergangenen Wochen auf der Neubaustrecke Köln-Rhein/ Main zu beobachten. Die dabei eingesetzten privaten Loks, die nahezu durchweg aus dem Nachlass der früheren DDR-Reichsbahn stammen, zeigten sich im wahrsten Wortsinne von ihrer bunten Seite. Den Termindruck im Nacken, wird auf der NBS Köln-Rhein/Main nötigenfalls rund um die Uhr gearbeitet. Bei Terminüberschreitungen drohen saftige Konventionalstrafen. Pannen lassen sich da nicht immer vermeiden. So geschehen am 23. Juni 2001 nahe Aegidienberg. Auf der Kochenbachtalbrücke kam es zu einem folgenschweren Unfall. Nach der Kollision eines Schienentransporters mit einem Bauzug brannte eine Spitzke-V 60 vollständig aus. Ud0 Kandler Unten: Zwischen Windhagen und Rottbitze haben am 7. Juli wiederum die Spitzke-V und eine WAB-V 200 Schienentransportwagen am Haken D a 9 T Uelzen-Stendai: zweites Gleis Berlin-Cottbus: durchgängig zweites Gleis Potsdam-Berlin Potsdamer Platz: Wiederaufbau und Elektrifizierung der Stammbahn" Berh-Lichtenberg-Berlin Ostbahnhofi neue Direktverbindung München-Moosach-Neufahm (bei Freising): zusätzliche Gleise für die Flughafen-S-Bahn Ausbau fxir den Güterverkehr Hamburg-Bad OldesloeNeumiinster: durchgängig zweites Gleis und Elektrifizierung Seelzs-Wunstorf-Minden: drittes und viertes Gleis Minden-Rotenburg (Wümme): durchgängig zwei- tes Gleis Stendal-Wustermark Elektrifizierung des,,stammgleises" der Lehrter Bahn Hoyerswerda-Horka: Elektrifizierung Graben Neudorf-Karlsruhe: zusätzliche Gleise Femer enthält die Projektliste der DB AG den Bau von Überholungsgleisen für den Güterverkehr, den Ausbau von Rheinstrecken und Zulaufstrecken nach Skandinavien, den Ausbau von Eisenbahnknoten sowie den Bau von Umschlagbahnhöfen und Elektronischen Stellwerken. Auch die Anschubfinanzierung für,,frankfurt.21", also den unterirdischen Durch- gangsbahnhof in Frankfurt (Main), ist für den nächsten Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Nicht dabei ist der 1999 gestoppte Bau der CE- Strecke Leipzig-Ehr-Nümberg. Um bereits erteilte Baugenehmigungen nicht verfallen zu lassen, werden die Arbeiten an einigen Abschnitten dieser Strecke demnächst jedoch wieder aufgenommen. Die Wünsche der Bundesländer gehen über die jetzt von der DB AG präsentierte Liste allerdings weit hinaus - sie haben insgesamt 82 Neu- und Ausbauprojekte eingereicht... Konrad Koschinski - Eisenbahn-Journal 9/2001 * 39

38 Bahn-Notizen DE GROSSEN DER KLENEN: NtSA-, LUROKAL- UND WEBE-LOKS... Auf dem Weg zur Arbeit: Äm 6. Juli fuhren die beiden NESA-Loks V (EX-DB213335) und V (Ex-MBMY 1142) via Ulm- Augsburg als Zug zum Einsatz im Baustellenbereich zwischen Marzling und Laugenbach (KBS 930 Münchei RegeusbL-. Ab Augsburg Hbf dieselten die beiden Loks als Pärchen - hier aufgenommen nahe Nannhofen (KBS 980 Augsburg- München).. im Bauzug- ntensiv-einsatz Seit Mitte Juni 2001 sind auf der KBS 930 München-Regensburg zwischen Marzling und Langenbach umfangreiche Baumaßnahmen im Gange, bei denen Zug um Zug nicht nur Schienen und Schwellen, sondern auch der Oberbau und der komplette Unterbau ausgetauscht werden. Am Wochenende 23./24. Juni wurde auf dem Richtungsgleis Marzling-Langenbach der Unterbau und das Schotterbett gewechselt, eine Woche später waren dann die Schienen und Schwellen an der Reihe; auch am Wochenende 7.B. Juli wurden Arbeiten durchgeführt. Neben den großen Schnellumbauzügen waren mit Material-, Abraum- und Zubringerfahrten zahlreiche private Bauzugloks im Einsatz: Wiebe-Bau Bremen schickte seine Loks 2 und 7 (Ex- DB V 320 OOl), die Neckar- Schwarzwald-Alb Eisenbahnverkehrsgesellschaft (NESA) die V und die NoHAB V , von TL und Adtranz waren bis zu vier V 200-Taigatrommeln zeitgleich im Einsatz und EuroRail entsandte die blau-silbernen NoHABs (EX-NEG bzw. -DSB) -wie die weiße W rf Bei der Arbeit: W der EuroRail (Ex- DRDB ) und Lok 2 der Wiebe-Bau Bremen (Ex- DB ) am 30. Juni mit Bau z ü g e n zwischen Marzling und Langenbach bei Rudlfing 40 - Eisenbahn-Journal 9/20C -

39 ' - l!n i der DB AG vor dem Aus Die DB AG will bis Ende 2003 acht ihrer 18 Werke für die so genannte schwere nstandhaltung aufgeben. Der DB AG-Vorstand bezeichnet diese Maßnahme als notwendigen Schritt zur Steigerung von Wirtschaftlichkeit und Produktivität. Derzeit seien die Werke im Schnitt nur zu 57% ausgelastet. m einzelnen sieht das Sanierungskonzept" vor: die Werke München-Neuaubing (Ende 2001) und Delitzsch (Ende 2002) zu schließen und die Reisezugwagen-Ausbesserung auf die Werke Neumünster und Wittenberge zu konzentrieren; das WerkNürnberg (2003) zu schließen und elektrische Triebzüge inclu- sive CE künftig in Krefeld, Dieseltriebzüge in Kassel zu unterhalten; das Werk Opladen (2003) zu schließen und die Ellok-Ausbesserung auf das Werk Dessau zu konzentrieren; das Werk Chemnitz (2003) zu schließen und Dieselloks nur noch in Cottbus und Bremen auszubessern; das Werk Stendal, dem bisher noch die Ausbesserung von Diesellokomotiven der V 100-Spielarten obliegt, zu verkaufen (Verhandlungen mit dem Land Sachsen-Anhalt und privaten nteressenten gelten als aussichtsreich); die Werke Leipzig-Engelsdorf (2001)undZwickau(2003)zuschließen, womit für die nstandhaltung von Güterwagen noch Paderborn und Eberswalde übrig bleiben; die Bremskomponentenaufbereitung wie gehabt in Fulda durchzuführen; das bisher mit der Unterhaltung von Loks der Baureihe 234 und von Bahndienst-Triebwagen betraute betriebsnahe Werk" Neustrelitz zu schließen (jedoch laufen derzeit Gespräche mit Kaufinteressenten). Darüber hinaus soll die schwere Fahrzeuginstandhaltung in den betriebsnahen Werken" Limburg und Hannover-Leinhausen (jeweils Reisezugwagen) sowie Erfurt (Reisezugwagen und Elektroloks) aufgegeben werden. Von der Schließung bzw. dem etwaigen Verkauf der acht großen nstandhaltungswerke sind 5900 Mitarbeiter betroffen. Zur Zeit beschäftigen die 18 Werke zusammen noch Menschen. Die Eisenbahnergewerkschaft Transnet will die Pläne des Bahnvorstands nicht hinnehmen und kündigte massiven Widerstand" an. n einer Kooperationserklärung haben die Personalvorstände von mehreren Autohersteiiem sowie der Lufthansa City Line der DB AG versichert, bei Neueinstellungen qualifizierte Mitarbeiter aus den von der Schließung bedrohten Werken zu berücksichtigen. KK KURZGEKUPPELT rn VT 641 auf der Höllentalhahn? Obwohl selbst die derzeit auf der Strecke Freiburg i.brsg.-neustadt (Schw.)/Seebrugg eingesetzten vierteiligen Doppelstockwagenzüge (mit je einer Lok der Baureihe 143 vorne und hinten) zum Teil zu wenig Kapazität bieten, plant man offenbar hier den Einsatz von VT 641- Triebwagen. a- m Vereinfacht von 215 zu 225: Wurden anfangs bei der Umwidmung von Loks der Baureihe 215 (DB Regio) zu 225 (DB Cargo) die Heizanlagen ausgebaut, so sind nun auch 215er ohne jeglichen Umbau in 225 umgezeichnet worden. Ende Juni hatte Cargo 52 Loks 225 und Regio noch 55 der 215er. a- ET 425 auf Ohermoselstrecke: Bis die zweiteiligen ET 426 zur Verfügung stehen, kommen als nterimslösung seit Fahrplanwechsel zwischen Wittlich, Trier und Perl/Mosel nach einer Angebotsverdichtung neue ET 425 zum Einsatz (Bild unten, PalzedObennosel, 14. Juni). Weil es von Montag bis Freitag aber noch einen Mischbetrieb mit den abzulösenden VT 628 und den mit Baureihe 141 bespannten Wendezügen gibt, können Fahrzeitverkürzungen vorerst nicht realisiert werden. Wolfgang Goy,,Metrorapid" soll 2006 in Betrieb gehen Nordrhein-Westfalen und die DB AG haben Mitte Juli vereinbart, die Entwicklung und Realisierung der Magnetschnellbahn,,Metrorapid" - die abgespeckte Transrapid-Version - zügig voranzutreiben. Ziel beider Partr ist es, die 77 km lange Strecke Dortrnund-Dusseldorf rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Betrieb zu nehmen. Die Ergebnisse der zur Zeit laufenden Machbarkeitsstudie sollen bis Anfang 2002 vorliegen. Spätestens im Februar 2002 soll eine gemeinsame Planungsgesellschaft ihre Arbeit aufnehmen. Das Land übernimmt die Verantwortung für die Finanzierung von Planung und Bau. Die DB AG stellt die für die Trasse benötigten Flächen zur Verfügung; diese befinden sich zu etwa 90% in Bahneigentum. Nach Nordrhein-Westfalen hat sich auch Bayern mit der DB AG darauf verständigt, eine Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft zu gründen. Der Freistaat wünscht eine Strecke von der Münchner nnenstadt zum Franz- Josef-Strauß-Flughafen. Aus dem Bundesverkehrsministerium verlautete dazu, es hänge von den Machbarkeitsstudien ab, ob eine, zwei oder gar keine Metrorapid"-Strecke(n) gebaut würden. KK Sthrumpfkonzept MORA C: Bis zum Jahresende 700 Ladestellen weniger Das,,Marktorientierte Angebot Cargo" (MORA C) wird zwar nicht überall so schnell umgesetzt wie zunächst geplant, dennoch verlieren schon bald ganze Landstriche den Schienengüterverkehr - es sei denn, private Eisenbahnunternehmen springen in die Bresche. Zum Konzept MORA C, also zur drastischen Einschränkung des Wagenladungsverkehrs, hat DB Cargo nun einen Stufenplan vorgelegt. Demnach sieht das unternehmen für ein Drittel der zuletzt etwa 2100 Ladestellen (Güterverkehrsstellen bzw. Tarifpunkte) keinerlei Chancen, diese wirtschaftlich zu bedienen, den anderen räumt es eine Schonfrist ein. Der aktuelle Planungsstand Die Bedienung von Ca. 700 Güterverkehrsstellen wird bis zum Jahresende 2001 eingestellt. Davon sind auch zahlreiche Gleisanschlüsse der ndustrie betroffen Güterverkehrsstellen werden mindestens bis Dezember 2002 durch DB Cargo bedient. Für über 80% der vorerst von der Schließung verschonten Ladestellen zeichnet sich laut DB Cargo eine dauerhafte Bedienung über 2002 hinaus ab. Bei den übrigen 20% will DB Cargo in den kommenden Monaten gemeinsam mit den Kunden Möglichkeiten einer dauerhaften Bedienung ausloten. w Rund 50 Güterverkehrsstellen können erhalten werden, weil in Zukunft eine Verlagerung in wirtschaftliche Ganzzüge möglich sein wird. Gespräche mit Kunden und für eine Weiterbedienung in Betracht kommenden NE-Bahnen, politischer.druck und Widerstände seitens der Bundeswehr haben DB Cargo veraniasst,,,nur" 700 Ladestellen schon in diesem Jahr aufzugeben. DB Cargo selbst will aber auf jeden Fail nur noch Transporte abwickeln, die sich rechnen.,,wo es ökonomisch Sinn macht", so DB Cargo-Chef Bernd Malmström, will das Unternehmen mit NE- Bahnen kooperieren - selbst dann, wenn diese anderswo als Konkurrenten auftreten. Die Verhandlungen mit anderen Eisenbahnverkehrsuntmehmen sind regional unterschiedlich weit gediehen. Teils zeichnet sich eine Kooperation ab, teils gibt DB Cargo jedoch einen produktionstechnischen Ablauf (beispielsweise die Bedienungszeit) vor, der NE-Bahnen keine Spielräume lässt. Davon abgesehen, sind am von der DB Netz AG zugesicherten Erhalt der Schieneninfrastruktur Zweifel angebracht. Allein mit dem Liegenlassen von Gleisen und Weichen ist es ja nicht getan, denn sie dürfen auch nicht verrotten... Konrad Koselunski Eisenbahn-Journal 9/

40 Bahn - Notizen S-Bahn Pirna-Dresden: Scheidung auf sächsisch Gegenwärtig werden zwischen Dresden-Niedersedlitz und Dresden- Reick das dritte und vierte Gleis verlegt und die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass die Linie S 1 der Dresdner S-Bahn einen eigenen Gleiskörper erhält. i Niedersedlitz und Dresden-Reick schaftsbetrieb mit rechts werden die S-Bahn-Gleise Damit erfüllt sich ein Wunsch, den bereits die Reichsbahndirektion Dresden hegte, die das, was die Öffentlichkeit im Knoten Dresden S-Bahn nannte, immer als Stadt- und Vorortverkehr (SV-Verkehr) bezeichnete. Für einen S-Bahn-Verkehr fehlten die Voraussetzungen; insbesondere der Gemeinschaftsbetrieb mit den Fern-, Güter- und anderen Nahverkehrszügen beeinträchtigte die Betriebsführung der Vorortzüge. Die Wiederherstellung des zweiten Gleises Dresden-Schöna 1952 bis 1956 und die Elektrifizierung der Strecke 1976 änderten nicht viel daran. dass _1 S 1 Pima-Meißen-Triebischtal, S 2 Heidenau-Arnsdorf (mit Abzweig zum Flughafen Dresden) und S 3 Tharandt-Dresden Hbf umfassen." Vom September 2002 an soll im Abschnitt Pima-Dresden der 15-Minuten-Takt und im Abschnitt Heidenau-Dresden der 7,5-Minuten- Takt eingeführt werden. Die DB AG und das sächsische Ministerium Wo derzeit der behelfsmäßige Abgang des Haltepunktes Dresden-Dobritz steht, werden künftig die S-Bahn-Gleise liegen. der SV-Verkehr wenig pünktlich und zuverlässig war. Nach 1991 kündigte die Deutsche Reichsbahn mehrmals an, den 17 km langen Abschnitt Dresden-Pimaauszubauen. Aber erst am 5. Dezember 1995 kam es zu einem Beschluss der sächsischen Regierung über die S- Bahn, und danach wurde untersucht, ob sich ein autarker S-Bahn-Betrieb rentiert. Die Planungsgruppe stellte fest: m Verkehrsraum Oberelbe sind drei Linien möglich und notwendig, wobei der Abschnitt Heidenau-Dresden-Neustadt besonders belastet ist und durch die Überlagernden Taktfahrpläne verdichtet werden soll. Deutsche Bahn und das sächsische Staatsministenum für Wirtschaft und Arbeit erklärten 1996: Das künftige S-Bahn-Netz Dresden soll die Linien 42 - Eisenbahn-Journal 9/2001 schlossen am 26. April 1996 einen Bau- und Finanziemngsvertrag zur Wiederherstellung der Viergleisigkeit Pima-Dresden Hbf ab, nach der die 326 Mio. Mark Kosten zu 54% auf die Bundesregierung und zu 46% auf den Freistaat Sachsen aufgeteili werden. Am 1. Oktober 1996 war auf dem Bahnhof Pima der Erste Spatenstich; danach war eine Weile vom Bauen nichts zu hören oder zu sehen, vermutlich fehlte es am Geld. Seit Herbst 2000 kann man die Baustellen nicht übersehen. Zu dem Vorhaben gehören neben dem dritten und vierten Streckengleis Gleislageveränderungen, um Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h auf den Femgleisen und 120 kmih auf den S-Bahn-Gleisen zulassen zu können, die Neuge- staltung von Bahnhöfen und Haltepunkten, der Umbau von Kreuzungsbauwerken und Durchlässen und der Rückbau von Gleisanlagen. Galt bis zur Demontage der vierten, dritten und zweiten Gleise in den Jahren 1946 bis 1948 das Prinzip, dass für den Vorortverkehr die südlichen Gleise genutzt werden, so werden es nach dem Wiederaufbau die nördlichen Gleise sein mit der Begründung, dort lägen die Schwerpunkte der Wohnsiedlungen. Dementsprechend wurde auch der Bahnsteig 18/19 im Dresdner Hauptbahnhof als Bahnsteig ausschließlich für die S-Bahn-Züge in Richtung Pima und Meißen-Triebischtal ausgewählt. Bisher benutzten die S-Bahn- Züge wechselweise die Gleise 1 bis 5 auf der Südseite und 17 bis 19 auf der Nordseite. Die Fern- und Regional- Züge werden zur Südseite des Bahnhofs verlegt. Bahn Pirna-Dresden in Zahlen Anzahl der Eisenbahnüberführungen 42 Anzahl der Durchlässe 14 Umzubauende Stützmauern 5,659 km ~ Stationen Mittlerer Stationsabstond Bahnsteiglänge Bahnsteighöhe Verknüpfung rantzeuge Streckengeschwindig keit ohn/fernbahn n Dresden-Dobritz wird die Brücke erneuert. Hier entsteht eine Verknüpfung zwischen S-Bahn und Straßenbahn. Die entsprechenden Bauarbeiten (Um- und Neubau von 5,4 km Gleis, 42 Weichen, 11,5 km Oberleitung) sowie die Erneuerung der Tragwerke begannen am 14. Mai 1999 und sollen 2002 abgeschlossen sein. Um die S-Bahn-Gleise nach Dresden Mitte weiterführen zu können, muss die alte Stützmauer am nördlichen Bahndamm zwischen Hbf und Rosenstraße auf einer Länge von 546 m abgetragen und in Richtung Ammonstraße um 9 m seitlich versetzt werden. Pirna, Heidenau-Großsedliiz, HeicJenau Süd, Heidenau, resden- Zschachwitz Dresden- Niedersedli, Dresden- Dobritr, Dr sden-reick 1 Dresden-Str den Hbf 1,9 km hlen, Dres 140 m 0,55 m Busse an 8 Stationen, Straßenbahii an 3 Stationer Wendezugbetrieb Baureihe 1.43 unc Doppelstoc <wage1 Bauart 760. Trieb\ vorgesehen 120/160 kri/h 15 Minuten 7,5 Minuter, Die dort stehenden Bahngebäude werden abgerissen. nzwischen ist die Planung für den zweiten Abschnitt der S 1 (Dresden- Meißen) im Gange, der sich mit dem Projekt Bahnbau Deutsche Einheit Nr. 9 überschneidet. Der gleichzeitige Ausbau von Femund S-Bahn ist am kostengünstigsten. Die nbetriebnahme separater S-Bahn- Gleise, zumindest, zwischen Dresden- 1 Neustadt und Coswig, ist für 2003 bis 2005 avisiert. Reiner PreuJl

41 Zermatt=Bahn: Mit Dampf zum Matterhorn Nach der Umrüstung auf Ölfeuerung und dem Einbau eines neuen Kessels durfte die bis heute in betriebsfähigem Zustand erhaltene Dampflok HG 2/3 Nr. 7,,Breithorn" der Zermatt-Bahn am 28J29. Juli 2001 erstmals wieder zu Publikumsfahrten ausrücken. Die 1891 eröffnete Visp-Zermatt- Bahn hatte bei der SLM Winterthur insgesamt acht Dampfloks des Typs HG 2/3 beschafft, die vor der Elektrifizierung 1929/30 den Zugverkehr zu bewältigen hatten. hre Dienste übernahmen später die,,krokodile" HGe 4/4. Nur die 1906 gebaute HG 213 Nr. 7,,Breithom" ist bei der Zermatt-Bahn (BVZ) bis heute in betriebsfähigem Zustand erhalten geblieben. Außerdem steht mit der HG 2/3 Nr. 6 Weisshorn" eine wei- tere Maschine dieser Baureihe bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) im Einsatz. Bei den nun am 28./29. Juli durchgeführten Publikumsfahrten hatte die Breithom" den prächtigen Salonwagen AB 2121,,Premier Glacier-Express 1930", den Zweiachser-Barwagen WR-S 2227 und den vierachsigen, offenen Aussichtswagen B 2226 an ihren Haken. Mit diesen sorgfaltig restaurierten Fahrzeugen verfügt die BVZ ab sofort über einen attraktiven Nostalgiezug, der für Erlebnisreisen der besonderen Art gemietet werden kann. Mit dem Vierachser B 2225 (Baujahr 1890) befindet sich übrigens ein weiterer historischer Reisezugwagen in Aufarbeitung. Man plant, die,,breithom" ab 2002 regelmäßig verkehren zu lassen. Für die Fahrt Brig-Zermatt benötigt der Dampfzug jeweils drei bis vier Stunden, weshalb auch Abenteuerfahrten auf kürzeren Teilstrecken angeboten werden. m kommenden Herbst kann der Dampfzug der Zermatt-Bahn an folgenden Terminen zu Sonderfahrten Mit der HG 2/3 Nr. 7 Breithorn" als Zugpferd steht auf der Zermatt-Bahn nun ein attraktiver Nostalgiezug zur Verfügung. Nach einigen Umbauten rückte die Lok am 28. Juli 2001 erstmals wieder zu Publikumsfahrten aus. bestiegen werden: 12., 25. und 30. August, am 9. und 23. September sowie 7. Oktober Während der Wintermonate sind ähnliche Nostalgiefahrten mit der historischen Krokodil-Ellokgeplant. Über weitere Einzelheiten gibt es nformationen auch im ntemet unter der Adresse Beat Moser Sedrun: Dampf auf der Neubaustrecke Rechtzeitig vor Beginn der Fahr- Saison 2001 galt es am 23. Juni einen Teil des DFB-Rollmaterials von der Werkstätte in Chur nach Realp zu überführen. So konnte die Dampfbahn während eines Zwischenhaltes als Gast beim Tag der offenen AlpTransit-Baustelle in Sedrun mitwirken. Dabei befuhr erstmals ein Nostalgie- Zug mit gefeuerter Traktion die be- Alt trifft NeL beim Tag der offenen AlpTransit- Baustelle in Sedrun am 23. Juni 2001: FO-HGe 4/ mi Güterzug uni HG 3/4 1 dei DFB mi Nostalgie zu 1 im Baubahn hof La: Rueras -- &Si reits in der EJ-Ausgabe März 2001 beschriebene Neubaustrecke zwischen Tscheppa und Las Rueras. Bei 15 Hin- und Rückfahrten konnte sich das technisch interessierte Publikum vom guten Zustand der historischen Fahrzeuge überzeugen. Dank der störungsfreien Einsätze auf der größtenteils mit Zahnstange ausgerüsteten, max. 40%0 steilen Trasse konnte ausreichend für die Abenteuerreisen an der Furka-Bergstrecke geworben werden. Gleichzeitig realisierten Fotografen und Filmfreunde ungewöhnliche Bilder bei der Überfahrt auf der 220 m langen und 45 m hohen Bugnei-Stahlbrücke. Die morgendliche Überführung von Disentis erfolgte mit einer HGe 4/4" der FO. Nach Abschluss der Sonderfahrten auf der Strecke von/nach Las Rueras schob die Dampflok HG 3/4 Nr. 1 ihre Nostalgiekomposition bei Tscheppa aufs Hauptgleis. Sie fuhr anschließend mit eigener Kraft nach Sedrun, wo sie aus betrieblichen Gründen wieder die Schlepphilfe einer FO-Ellok in Anspruch nehmen musste. n gemächlichem Tempo fuhren die DFB-Fahrzeuge via Andermatt nach Realp, wo sie am Abend eintrafen und über die Verbindungsweiche auf die Dampfbahn-Trasse überstellt wurden. Damit waren erstmals alle drei betriebsfähigen Dampfloks in Realp präsent. Das Trio kam in der Folge am 24. Juni als Premiere bei verschiedenen Test- und Sonderfahrten zu Einsätzen. Ein seltenes Zusammentreffen der Loks HG 3/4 Nr. 1 und 9 sowie HG 2/3 Nr. 6 durfte am 8. Juli in Gletsch beobachtet werden, als wegen Großandrang am Vormittag ab Realp drei Reisezüge über die Furka verkehrten. Dabei standen alle verfügbaren Personenwagen im Einsatz. Es mussten sogar zwei leichte Mitteleinstiegswagen der Zermatt- Bahn zugemietet werden. hr Kurzbesuch am Rhonegletscher bescherte den Eisenbahnfreunden weitere ungewöhnliche Foto- und Filmobjekte. Beat Moser Eisenbahn-Journal 9/

42 Bahn-Notizen Am 3J4. Juli 2001 feierte die Furka- Oberalp-Bahn das 75-jährige Bestehen ihrer durchgehenden Verbindung Brig-Andermatt-Disentis. Aus diesem Anlass luden FO und Dampfbahn Furka-Bergstrecke gemeinsam zu einzigartigen Sonderfahrten. Am Dienstag, 3. Juli, fuhr ein historischer Elektrozug an den Haken der 1940 gebauten HGe 4/4 Nr. 33 von Disentis über den Oberalppass nach Andermatt. Überraschend war auch der von der RhB restaurierte Büffetwagen WRs 3814 dabei, der nach seiner nbetriebnahme 1928 auf der Berninastrecke und später im Glacier-Express in Diensten stand. Die nostalgischen DFB-Personenwagen wurden in Andermatt von der Dampflok HG 3/4 Nr. 1 übernommen. Anschließend verkehrte erstmals ein Dampf-Reisezug von Andermatt via Hospental nach Realp, um über die 1999 erstellte Verbindungsweiche direkt auf die Dampfbahnstrecke zu gelangen. Nach einem mbisshalt fuhr der Festzug von Realp nach Furka hoch, wo es einen Sektempfang gab. Dann setzte der Zug " seine Erlebnisreise durch den 1874 m langen Scheiteltunnel und am Rhonegletscher vorbei zum aktuellen Endbahnhof Gletsch fort. Am Mittwoch feierte die DFB das Jubiläum 75 Jahre Eisenbahn am Furkapass" mit einem Fotozug RealpGletsch-Realp. n den Sonderzügen war auch der zweiachsige B 2204 zu bewundern, der als erster Original- Reisezugwagen der FO im Juni zum DFB- HG 3/4 1 mit FO/DFB-Jubiläumszug auf der Rii ilerenbrücke. Rollmaterialpark gestoßen ist. Dieses in verschiedenen Werkstätten prächtig - restaurierte Fahrzeug trägt nicht den üblichen blauen Dampfbahn-Anstrich, sondern das FO-Rot der dreißiger Jahre. Die Bahngesellschaft Brig- Furka-Disentis (BFD) hatte diesen Wagen als Teil einer Zehnerserie bei der SG Neuhausen bauen lassen und nahm ihn als C 204 mit Abteilen 3. Klasse im Jahr 1914 in Betrieb. Zuletzt diente er als Bahndienstwagen und wurde 1996 der DFB übergeben. Aus der - gleichen Serie warten drei weitere Personenwagen auf die Wiederaufarbeitung. Sie sollen nun durch aufwändige Renovierungen für den Fahrbetrieb hergerichtet werden. Damit möchte die DFB einen stilreinen FO- Nostalgiezug realisieren, der zusammen mit den drei gleichaltrigen Dampfloks HG 3/4 Nr. 1.4 und 9 die Eröffnungszeit der Furkabahn dokumentieren wird. Beat Moser. -.. Jaworzyna Slaska in Richtung LiegniWGörlitz. westlichen Teil Polens hat Rybnik noch ST 44 im Bestand, der allerdings zuletzt auf vier Loks geschrumpft war. Seit Juni 2001 ist nach Depot- Auskünften noch der Einsatz von täglich zwei,,gagarin" vorgesehen - in der Praxis freilich rollt oft nur eine Lok. Mit etwas Glück ist vor einem der schweren Kohlezüge gen Westen zwischen Rybnik und Niedza noch eine ST 44 anzutreffen. Die Leerzüge in der Gegenrichtung werden hier übrigens meist mit ET 22 bespannt. nsgesamt hat die PKP einen deutlichen Loküberhang. Neben den,,gagarin" stehen auch Doppelloks russischer und tschechischer Abstammung der Reihen ET 40 und 42 auf den Abstellgleisen, so auch in Rybnik. Gerd Hahn rn Unten: Am 16. Juni 2001 war nur ein,,gagarin", ST , des Depot Rybnik eingesetzt - hier aufgenommen während des Betankens. PKP: Schwere Züge und betagte Loks im Oberschlesischen Kohlerevier Schwere Frachten und interessante Lokeinsätze bietet der polnische Kohlezngverkehr - insbesondere in der Relation zwischen dem Oberschlesischen Kohlenrevier und Görlitz herrscht reger Betrieb. So waren zum Beispiel sogar an einem auch den Polen besonders heiligen Tag wie dem Fronleichnamsfest schwere Kohlenzüge zu beobachten. Dabei setzt die Polnische Staatsbahn (Fv) auch ihre leistungsstarken Doppelelloks der Reihe ET 40 ein, die langsam in die Jahre kommen (gebaut zwischen 1975 und 1978 von Skoda). Erste Abstellungen reißen bereits deutliche Lücken in die Bestands- Pläne. Letzteres gilt umso mehr für die letzten polnischen Taigatrommeln, bei der PKP Gagarin" genannt (vgl. EJ-Sonderausgabe 2/01). Als letztes Depo tvn ' 44 - Eisenbahn-Journal 9/2001

43 ~~~~ Erfolg fiir das Werk Meiningen Mit einer Million Mark operativem Betriebsergebnis schloss das Werk Meiningen erstmals ein Geschäftsjahr, das des Jahres 2000, mit schwarzen Zahlen ab. Der Umsatz - 90% sind Fremdaufträge -belief sich auf knapp 16 Millionen Mark. Allerdings schrumpfte das Personal von knapp 2000 Beschäftigten 1990 auf 119 im Jahr Der jüngste Großauftrag ist die nstandsetzung der belgischen Schnellzuglokomotive, Reihe 29. Hermann-Hesse-Zug 2002? Der Freischnitt, um das Lichtraumprofil vermessen zu können, des 1988 stillgelegten Streckengleises Calw-Weil der Stadt im Sommer und im September der Zugbetrieb von Calw bis Althengstett mit einem Triebwagen der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen sowie im Jubiläumsjahr 2002 einen Hermann-Hesse-Zug sind die nächsten Ziele des Vereins zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn. Die unter Denkmalschutz stehende Strecke (mit Kehrschleife und Tunneln!) könnte für den öffentlichen Personennahverkehr als,,einzige staufreie Verkehrsverbindung Nordschwarzwald-Stuttgart" (so der Verein) hergerichtet werden. Zumindest das letzte Vorhaben scheitert aber an der gnoranz der beteiligten Kommunen, insbesondere der Stadt Calw. Deshalb soll der Touristikbetrieb eine Vorstufe sein, die interessante Strecke wieder in das Bewusstsein der Bevölkerung zu holen. Hermann Hessen, dessen 125. Geburtstag im Jahr 2002 gewürdigt wird, benutzte die Württembergische Schwarzwaldbahn und beschrieb sie in der Erzählung Unterm Rad". Mustergültig auf Kosten der Gemeinde bis unter aas uacn resraurien wurm das Empfangsgebaude von Althengstett. Der Güterschuppen dient als Jugendzentrum. Übernachten in Löbau: Frei von Luxus Eine originelle Form der Übernachtung boten die Ostsächsischen Eisenbahnfreunde ihren Besuchern während des Maschinenhaus- und des Dampflokfestes in Löbau.,,Urig, gemütlich, frei von Luxus", lautete die Parole für den, der im Schlafwagen die Nacht verbrachte und einschließlich Frühstück nur 25 Mark zu berappen hatte. Die vier tollen Maschinenhaus-Tage" Ende April mussten ohne betriebsfähige Dampflokomotive auskommen, konnten aber die aus der Konkursmasse des Betonwerkes Bautzen erworbene Lokomotive vorstellen, die für Mark in Schuss gebracht worden war. Eine weitere Erwerbung ist der 1972 in Brandenburg gebaute und originalgetreu restaurierte Kleinwagen (SKL), mit dem nach Cunewalde gefahren werden soll, sofem die Eigentumsverhaltnisse der Strecke geklärt sind. Romantische Schiene" ist wieder da Mit der Lokomotive S des Bayenschen Eisenbahnmuseums in Nördlingen (BEM), die am 7. April den Eröffnungszug bespannte, wurde die Strecke Nördlingen-Dinkelsbühl wiederbelebt. Das BEM befuhr 1997 und 1998 wiederholt mit historischen Zügen die Strecke und bemühte sich um die Wiederaufnahme des Zugbetriebs gründeten dafür die Anlieger sowie die Städte Nördlingen und Dinkelsbühl den Zweckverband,,Romantische Schiene", kauften von der Deutschen Bahn die Strecke und sanierten sie. Die Betriebsführung obliegt dem BEM, doch ist zwischen Nördlingen und Dombühl auch ein öffentlicher Personennahverkehr vorgesehen. Residenz-Express unterwegs Ais,,Residenz-Express Maria Pawlowa" war am 20. Mai der Nostalgiezug des DB-Museums Nümberg zwischen Weimar und Eisenach gemietet worden - übrigens jene Garnitur, die den Namen Blauer Enzian" tragen soll. Gefördert wurde der Sonderzug von der Lokomotive , geführt von Hamburgs bekanntem Lokomotivführer Volker Siewke , Ex , vor dem stillgelegten Stellwerk,,Ern'' de Eisenach. inhofs DB-Museum: Erste AuJenstelle in Koblenz Ein Teil des ehemaligen Betriebswerks in Koblenz-Lützel wurde zur ersten Außenstelle des DB-Museums Nümberg. Hier sind 15 Fahrzeuge untergestellt, darunter die elektrischen Lokomotiven E 16 03, E 1803 und E , zwei Salonwagen von 1937 und 1938 sowie eine 15 mz große Modellbahnanlage. Jeden zweiten Sonnabend können die Exponate besichtigt werden. Das Museum plant, in BerlinPotsdam, Lübeck, Gelsenkirchen, Schwerin, Leipzig, Halle, Dresden und Garmisch-Partenkirchen weitere Außenstellen mit rund 350 Ausstellungsstücken einzurichten, um die derzeit verstreut untergebrachten rund 500 historischen Fahrzeuge zusammen zu fassen und zu 1 vermarkten. Bei der Auswahl der Standorte spielten der Zustand der vorhandenen Anlagen und die BSW-Freizeitgruppen eine Rolle. Dresdner Dampflokfest: Mit Besuch zufriede Angesichts des regnerischen Wetters der ersten Veranstaltungstage des 10. Dresdner Dampflokfestes zeigte sich die Deutsche Bahn zufrieden. Sie versprach, im nächsten Jahr die Tradition des Dampflokfestes fortzusetzen. Auch die aus Chemnitz, Cottbus, Nümberg und Berlin eintreffenden Sonderzüge mit den Lokomotiven , bzw waren gut besetzt. Auf dem 10. Dresdner Dampflokfest: Zwischen Altem ( ii Hintergrund , deren Kesself-st am 30. April ablief) und nichi mehr ganz Neuem, wie der V im Messe-Anstrich, konnte man auchlseltsame Signale ausmachen. ~ PreJnitztalbahn: Neues aus Jöhstadt b Die Hauptuntersuchung des Kessels der der Pr ßnitztalbahn ist abgeschlossen; in Jöhstadt wurde diese Lokomotive lac 'ert. n Chemnitz wird die aufgearbeitet und für den Traglastenwagen ist der Wagenkasten fertig gesteilt. Redaktionelle Betreuung Museumsbahnen & Vereine: Reiner Preuj ~.P 1 : 1 3 c s 2 Eisenbahn-Journal 9/

44 Märklins VW-Autotransportzug bietet neben 16 Brekina-Pkws und einer Werks-V 36 auch zwei formneue Wagenpärchen (ganz oben). Die oberen Ladeebenen können nicht nur beim On52 (oben Mitte) nach unten geklamt werden, sondern auch beim Offs 59 (darunter). i,: N E U H E T E N Märkiin Mit der Auslieferung zweier Altlasten des Jahres 2000 erfreute die Firma Epoche 11- und --Freunde: Für erstere erschien ein DRG- Personenzug aus bayrischen Dreiachser-Durchgangswagen von Trk. Er ist serienmäßig beleuchtet und besteht aus je einem Packwagen, einem 3.- und einem 1./2.- Klasse-Wagen. Letzterer ist wegen des internationalen Zuglaufs (München-Salzburg) durchaus berechtigt. Die erstklassig bedruckte Garnitur ist als Anhängsel zur BR 34 gedacht und kann von der Lok über stromführende Kupplungen beleuchtet werden. Allerdings ist sie für die 1924 ausgemusterte Uralt-Lok viel zu spät beschriftet (1932). Zu diesem Zeitpunkt war die Salzburger Strecke bereits durchgehend elektrifiziert, sodass für vorbildgerechte Bespannung z.b. eine E 36 oder E 32 passend wäre. Dazu wären allerdings eini- Oben: Märkiins Einmalserie eines bayrischen Personenzugs. Leider gibt es nur diese drei Wagen. Links: Lemaco bietet die italienische EUok ES54 in Braun und Grün an (HO). Die SNCF- Riesin 242 Al wird in 0 und HO angeboten (darunter). ge Ergänzungswagen schön, die es leider nicht gibt. Den Epoche-111-Bahnern präsentierte die Firma einen Autotrans- Port-Zug aus einer V 36-Werklok der VW-AG und je einem Pärchen Autotransportwagen Offs 59 und Off 52. Beide Wagentypen sind Neuentwicklungen und auch einzeln erhältlich. Sie sind vorbildgerecht paarweise fest gekuppelt. Die Geländer der oberen Ladebühnen und die Laufbleche sind geätzt. Vorbildgerecht lassen sich die oberen Ladebühnen an den Wagenenden nach unten schwenken, um Beladevorgänge nachstellen zu können. Als Ladegut liegen dem Set 16 VW-Modelle von Brekina bei. Lemaco... stellte in HO die 242 Al de SNCF in grüner und schwarze1 Ausführung vor. Beide werden

45 auch in 0 angeboten. Zweimal in Bra-un und einmal in Schwarz erschien die italienische Ellok-Reihe E.554. Für die HOm-Freunde kamen zwei Steuerwagen und ein Salon-Barwagen des Superpanoramic-Express der MOB ins Programm. Klein Modellbahn n einer Auflage von nur 400 Stück produziert die Firma eine verbesserte Version der OBB-78er. Sie hat nun durchbrochene Speichenräder, einen höheren Dampfdom und ein Zweilicht-Spitzensignal mit Leuchtdioden. Weitgehend neu ist ein österreichischer Nachbau des 0-Klagenfurt, der sich in vielen Details, u.a. im Achsstand, vom Original unterscheidet. hn gibt es mit und ohne Bremserhaus. Des weiteren kamen ins Sortiment: die 9Z6 als DRG-Lok ohne Vonvärmer, ein DB-Seefischwagen-Duo, ein Zweierpack SNCF-Kühlwagen, ein CSD-Kesselwagen der Epoche 111, ein CFL-Rungen- und ein SNCB-Containertragwagen, ein Duo offener Vierachser der SNCF, ein 0-Duisburg der DB sowie ein vierachsiger ÖBB-Zementwagen. Zimo Die Wiener haben ihre Großbahn- Decoder MX65S und -V weiter entwickelt. Sie heißenjetztmx66s und -V. Verbessert wurden unter anderem das Langsamfahr-, Beschleunigungs- und Abbrems-Verhalten, die Lastausgleichsregelung, die Entkuppler-Ansteuerung u.a. Liliput-Bachmann Außer der chinesischen Dampflok- Baureihe QJ (s. S. 54/55) stellen die Franken noch die moderne Schnellzug-Ellok SS8 gleicher Herkunft vor. Passend zur QJ werden zudem sechs Güterwagen angeboten (alles HO). Für die Freunde städtischer US- Szenen führt die Firma jetzt auch die City Scenes"-Reihe der amerikanischen Schwester. Sie enthält diverse HO-Gebäude z.t. beträchtlichen Ausmaßes, so zwei - naja -,Wolkenkratzer", ein Hotel, zwei Ladengebäude, eine Busstation und ein Bürohaus. Pmt... lieferte in 1:22,5 einen Schildersatz,,Deutsche Reichsbahn" aus. Faller Nicht nur zum besonders effektiven Schmieren von Funktionsmodellen auf Anlagen, sondern auch für Fahrräder, Scharniere usw. in 1 : 1 eignet sich das neue Spezialöl mit Teflon. Es wird in einer kleinen Sprühdose mit Kanüle geliefert. Viessmann Das Oberleitungssortiment wurde um einen Grundträger für Streckenmasten (HO) erweitert. n Z gab es eine Bahnsteigleuchte. Erschienen sind zudem ein langsam stellender Antrieb für Signale und Hochstromkabel in Braun und Gelb. Fleischmann Aus Nürnberg sind gleich zwei Wagen-Formneuheiten zu vermelden, der Talbot-Schotterwagen der DRG und ein vierachsiger gedeckter Bahndienstwagen der DB. Sein Vorbild ist ein US-Kühlwagen von 1917, der nach dem Ersten Weltkrieg in Europa geblieben war. Einen neuen Kasten hat der Donnerbüchs-Personenwagen der DB 2. Klasse vom Typ Bi 28. Er unterscheidet sich vom Vorgänger Bid 27 durch eine andere Fensterform (eckig) und -aufteilung sowie geschlossene Dachträger. Ansonsten gab es einen Rolldachwagen der DB AG und ein zweiteiliges Schienenreinigungs-Wagenset. Die 50er mit Kabinentender hat jetzt eine Schnittstelle nach NEM 65 1 bekommen. Für das Twin-System wurde ein praktischer Handregler vorgestellt. Er ist außer mit einem Schieber für Fahrtrichtung und Geschwindigkeit von Lokomotiven auch mit zwei Schaltern ausgerüstet, die mit verschiedenen Sonderfunktionen belegbar sind. n N wurden die 64er als DB-Lok, die 38er mit Wannentender und eine P 8 der SNCB vorgestellt. Letztere kann auch als NS-, FS-, SNCF-, ÖBB- und DSB-Lok beschriftet werden. Des weiteren kam ein Schnellzug-Packwagen der DR ins Sortiment. Piko Nach der Gleichstrom-Version wurde auch die Wechselstrom- Variante der E 93 im Epoche-- Grau vorgestellt. China ist Trumpf bei Bachmann-Liliput. Oben die top-moderne SchneUzug-Ellok der Reihe SSS, unten zwei der zur QJ passenden Güterwagen. Die amenkanische Abstammung ist unverkennbar. Rechts: Wolkenkratzer-Bausatz in HO von Bachmann. Fehlt nur noch ein King Kong in Formneues in HO von Fleischmann: Oben Ex-US- Güterwagen aus dem Ersten Weltkrieg, rechts Talbot-Schüttgutwagen, unten Donnerbüchse der Bauart Bi 28. E F c

46 -in Wagen erschienen ein Bier1 - gen,,eibauer Schwarzbier" im DRG-Look, ein Zementsilo-Wagen der DR-Epoche 111, ein Knickkeselwagen,,Aral" mit attraktiver Bauchbinde und der Baumtransportwagen Roos 642 im Ablieferungszustand. Als Zweierset gab es Schiebeplanenwagen. Es enthält jeweils einen Wagen mit schwarzem und orangefarbenem Rahmen. Für DDR-Freunde wird ein Rungenwagen-Trio mit NVA- Lkw von ses angeboten. Wiking Die Autobauer präsentierten in HO den attraktiv bedruckten Polizeihubschrauber EC 135 nach Mecklenburger Vorbild. Ganz oben: Pikos DRG-E 93 ist jetzt auch als Wechselstromiok im hebot. Darunter das 0 Schiebeplanenwagenduo (einer geöffnet), der Baum-Transportund der Aral-Kesselwagen. Links Pik- NA-WagenSet, darunter RhB-Modell in Nm von Anja B~~~ unten l-l--hpi,.j,+lol und formneuer Kesselwagen von Tag, dazwischen sachsenmodelle-iiaiberstädter in. Klasse. Unten po~~ubsc~auber von Wiking in HO. Anja Bange Modellbau Die Firma aus Nachrodt bietet in Nm Fertigmodelle von Bausätzen der Firma Bernd Schlosser an. Lieferbar sind ein Schiebewand-Vierachser,,Valser" und ein Flachwagen mit Absetzmulden K%&... m-uucc Als Ersatzteil erhältlich sind sehr feine Kunststoff-Laufgitter. Sie sind zwar für die Dächer von US- Güterwagen gedacht, aber auch z.b. für ndustriebauten gut geeignet (HO). LGB Die Firma feiert dieses Jahr ihr 120-jähriges Bestehen. Deswegen gibt es ein 22-seitiges Kataiogchen mit meist limitierten Sondermodellen. Dies sind: gradweiß lackierter Sonderzug mit Lok und zwei Wagen, die mit originalgetreuer Wasserkastenanschrift Proletarier aller Länder vereinigt euch!", ein HSB-Cafewagen, der Gourmino-Wagen der RhB, je ein Geräte- und Küchenwagen der DR, ein Kesselwagen Aral" und ein 120-Jahre-Erinnerungswagen Nicht limitiert sind ein Minol-kes- 1 selwagen. ein Bier- und ein Cedeckt& RhB-Wagen, ein BfZ- Panoramawagen, eine Schlepptender-Mallet, die V und ein Digital-Startset mit zwei Loks. Vollmer Die Stuttgarter lieferten die HO- Bausätze,,Gaskessel", Markthal-.

47 ~ len" und vierständiger Lokschup pen"aus. An Zubehör gab es Kopf. steinpflaster- und Parkplatzfolit sowie Naturstein-Mauerplatten. Ebenfalls erschienen ist der Kata. log 2001 mit 227 Seiten Stärke. Tillig Auch die TT-Fahrer bekamen jetzi ihre,,aspirin"-loler. Die sehr auf. wändig bedruckte Lok entsprich technisch dem bekannten Modell Aus dem von Jatt übernommener Formenfundus stammt ein neuei genieteter Zweiachs-Kesselwagen Als erste Variante erscheint eir Leuna"-Wagen der Epoche 1 Ausgeliefert wurde auch eint V 180 als Leuna-Werkslok. Bei HO-Tochter Sachsenmodellc kam ein Halberstädter Klasst der DR in Beige/Grün. Kibri... stellte ein interessantes Model für Anlagen mit Ellok-Betrieb vor ein Bahnstrom-Umspannwerk. Er gänzend gibt es eine Packung Uber, landmasten und zwei Trafos. Dei weiteren erschienen ein Stahl- unc Schrotthandel sowie ein Gaskes sel mit Venvaltungsgebäude. A Zubehör kamen grauer und grüne] Maschendrahtzaun und ein Sech serpack Leuchten ins Sortiment. An Schienenfahrzeugen kamen eir Gottwald-Teleskopkran und dei Schienenstopfexpress 09-3> Swietelsky" jeweils mit Schutz wagen. Dieser ist ein formneue Rungenwagen Kls 442, den es ir Gelb und Braun als Niederborde mit drei verschiedenen Ladegüten und als Rungenwagen mit Holzla dung gibt (alles HO). Uhlenbrock Elektronik Speziell für Allstrom-Motoren VO Märklin und HAG entworfen wur de der Decoder AnDi E dient im Analogbetrieb als Um schalter mit Fahrtrichtungsspeiche und Lichtwechsel, beim Digitalbe trieb (Umschalten lediglich durcl 8-Sek.-Überstromimpuls) bietet e 255 Adressen und Ausgänge fü Licht. Adressänderungen sind ohni großen Aufwand möglich. Lars Uenver Als Ergänzung zum Kölner Tram bahnzug aus T32 und B38 erschiei in HO-Kleinserie der Gelenk-Trieb wagen T33 Sputnik". Er wird ein zeln, mit Beiwagen und als unmo torisierter Museums-TW mit Fahr gästen angeboten. Kutte Richtigsteliung m EJ 8/01 hat bei der Vorstellung der Richthalle in Spur 1 der Fehlerteufe1 zugeschlagen. Aufgrund einer Falschinfomation verlegten wir diese Anlage zu Markscheffel & LennartznachHamburg. Das stimmt nicht. Dieses Einzelstück befindet sich vielmehr in der Privatsammlung eines Modellbahnliebhabers. Oben: DB-Lastwagen und Unimog von Brekina. Rechts DR-Schlepper mit Anhänger, darunter Mitropa- Lkw und DR-Trabant, alle auch von Brekina. qeue Autos kekina Bahn-Edition 2001" heißt eine erie mit Modellautos und -Lkws ach DB- und DR-Vorbildern. lazu gehören 2.B. eine Mercedes - olo-sattelzugmaschine LPS 2223 iit neuem Dreiachs-Fahrgestell, ine Zugmaschine Krupp Cummins iauber 1060 und ein Unimog fit DR-Beschriftung kamen unter nderem ein Trabant P 50 und eine 5A Z6-Zugmaschine mit Rungenänger und zwei Wechselbehaltern 1 die Läden, dazu noch einige itropa-fahrzeuge, darunter der FA S Koffer-Lkw. Libri ~ls HO-Bausätze erschienen ein Set Trafo-Transport der D B aus MBierachs-Zugmaschine G 3550 S ~414125, Scheuerle-Satteltieflader TG 4031 und Wandertransforma- r 15 MFA. n roter Ausführung wrde der Mobilkran Liebherr.TM 1025 aufgelegt. Wer's mehr indlich mag, bekam zur Ausstat- ng diverser landwirtschaftlicher iahrzeuge ein Set aus Claas-Großallenpresse Rollant 250, Stolltontgabel Rundballenhänger, Laewagen und Strohballen. Des ieiteren kamen je ein Mulden- und in Hängerset ins Sortiment. Niking ils Formvarianten kamen auf den Aarkt: Der Fendt Xylon Frontlaler, der Fendt Favorit mit Frontgalel und ein Pressmüllwagen auf AB-Atego-Basis. n Farbvarianten wurden vorgetellt: VW Golf Variant, Opel Asta, Audi A6, Karmann Ghia Cou- 16, BMW 328 und Lanz-Bulldog. )er Unimog 411 erschien als Bunleswehr-Fahrzeug. Ungewöhnlich lie Kombination aus VW Caravel- E und Dethleffs-Wohnwagen Mo- 3ile Wache" nach einem Vorbild ier Hamburger Polizei. Kutter Modell bahn-notizen Piko... zählte beim zweiten Tag der offenen Tür am 23. Juni dieses Jahres satte Besucher. n Hamburg... eröffnet am 16. August eine der größten Eisenbahn-Anlagen Europas. Das,Miniatur Wunderland" liegt in der Speicherstadt Märklin (Kehrwieder 2, Biock D, feierte am 7. Juli das zehnjäh- Stock). Es bietet in der ersten Ausbaustufe 300 m2 Eisenbahn rige Jubiläum des Zweigwerks in (meist HO, aber auch Schmalspur, Sonneberg. Hier werden vor al- Zahnrad- und Grubenbahnen) mit lem HO-Wagen hergestellt. 5 km verlegtem Gleis. Bis Sommer 2002 sollen noch 250 weite- Roco re Quadratmeter dazukommen. m Endausbau werden bis zu kündigte für die Neuheitensai- Triebfahrzeuge undca Wason 2002 das HO-Modell der drei- gen abwechselnd im Einsatz sein. teiligen schwedischen Stangen- Öffnungszeiten: tägl. 10 bis 18, Ellok Dm3 an. Do. bis 21 Uhr. Kutter Für eine Riesenaniage hervorragend detailliert: Mini-Wunderland. Abb.: MV-ku (22); Lemaco (2); Anja Bange Modellbau (); Wiking (); Miniatur- Wunderland (1)

48 CHNAS KRACHER: DE REHE QJ.. / 6. *;,: Oben: Noch vor wenigen Jahren wurden Loks der Reihe QJ im Reise- (oben) und schweren Güterzugdienst (links) eingesetzt. Auf dem Bild unten gut zu erkennen sind die Erbstücke sowjetischen Lokomotivbaus: Boxpok-Räder mit spurkranzloser Treibachse und das Hauptdampfrohr auf dem Kessel. Nicht zu sehen sind Kochgelegenheit und Toilette. Die Bilder von Richard Neun entstanden im Dezember Seitdem sich China zu einem beliebten Reiseziel für Eisenbahnfreunde gemausert hat (s. a. EJ 4/2000), sind die 1 E 1 -Lokomotiven der Reihe QJ (,,Fortschritt ) weltweit bekannt geworden Stück wurden zwischen 1962 (Prototyp Reihe HP schon 1954) und 1988 gebaut. n den letzten Jahren waren sie die viel fotografierten Standard-Dampfloks in China. Durch die rapide fortschreitende Verdieselung hat sich ihre Zahl aber sehr stark verringert. Die QJ ist ein verbesserter Nachbau der sowjetischen Reihe Lv. Sie weist eine Leistung am Radumfang von 2193 kw (2980 PS) auf. Trotz eines Kuppelraddurchmessers von lediglich 1500 mm (Höchstgeschwindigkeit 80 kmh) wurde sie nicht nur im schweren Güterzug-, sondern auch im Schnellzugdienst eingesetzt. Die Länge über Puffer beträgt bei sechsachsigem Tender 29,2 m, das Dienstgewicht Ca. 250 t. Mit Vierachs-Tender lauten die entsprechenden Werte 26,25 m und 220,5 t. Der geschweißte Kessel mit 6,8 m2 Rost-, 92,4 m2 Rauchrohr- und 144 m2 Überhitzerfläche ist mit einer Verbrennungskammer ausgestattet. Sein Überdruck beträgt 15 kp/cm2. Mechanische Rostbeschickungs- und Kohlenach- Schub-Vorrichtungen erleichtern dem Heizer das Leben, eine Toilette und eine Kochgelegenheit auch dem Lokführer. Zur kurzfristigen Erhöhung der Zugkraft können die Laufachsen pneumatisch entlastet werden, sodass sich die Achslast der gekuppelten Achsen von 20,l t auf bis zu 2 1,3 t erhöht. Wer eine QJ in 1:l erleben möchte, braucht übrigens nicht weit zu reisen: Lok Nr steht im Technik-Museum in Speyer. Kutter

49 BACHMANNS KRACHER: DE QJ N HO Außereuropäische Modelleisenbahn hieß bis vor kurzem nur,,amerikanische". Dass es auch in China eine Menge Freunde kleiner Züge gibt, war neu - bis die Firma Bachmann-Liliput vor zwei Jahren die chinesische Diesellok-Reihe DF vorstellte. Nun rollte ein weiterer Exot aufs deutsche HO-Gleis, die QJ. Oben und unten: Bachmanns Chinesin von beiden Seiten. Darunter das Führerhaus mit zwei Oberlichtern und Besatzungs-Figur. n der Mitte die exotisch wirkende Stirnfront, ganz unten der interessanterweise leer dargestellte Tender. 1 Schon gleich nach dem Auspacken der Maschine fallt auf, dass Liliput der Firmenschwester Bachmann of China wohl einigen Beistand geleistet hat: Die QJ wirkt rundherum gelungen, hat viele frei stehende Details, ist sauber lackiert und beschriftet. Allerdings endete bei unserem Exemplar die weiße Zierlinie am Umlauf bereits an der Hinterkante der Windleitbleche. Bei der konkreten Vorbild-Lok war sie ganz vorgezogen - das Bild auf dem Verpackungskarton verrät's. Es gibt aber Schlimmeres und wer damit nicht leben kannt, muss zu Pinsel und Farbe greifen. Lok und Tender haben ein Kunststoff-Gehäuse, auch viele Zurüstteile bestehen daraus. Für Griffe und Stellstangen wurde sinnvollerweise Draht verwendet. Liliput-üblich wurden die Boxpok-Räder aus Metall gefertigt. Gemäß US-Gepflogenheiten entsprechen die Spurkränze RP 25, wobei die mittlere Achse vorbildgerecht spurkranzlos ist. Damit läuft die lange Lok anstandslos durch Rocos R 3-Radius (419 mm). Auch die ölig wirkende vernickelte Steuerung besteht aus Metall. Als interessantes Detail hat Bachmann den Kohleeinsatz für den Tender nur beigelegt. So ist der Blick auf das t nnere des Kohlenkastens frei, wo man u.a. die Förder- Schnecke des Stokers erkennen kann. Lobenswert auch die Bemannung des für unsere Augen überraschend stark verglasten Führerhauses. Alle Kuppelachsen sowie die 3., 4. und 6. Tenderachse werden zur Stromversorgung herangezogen. Wie in Amerika üblich, sind keine Haftreifen vorhanden. Leider macht das die mächtige Lok nicht gerade zur Schwerathletin. Da Bachmanns chinesische Güterwagen jedoch schön leicht laufen, lassen sich zumindest in der Ebene ordentliche Züge bilden. Nicht Liliput-üblich ist die Platzierung des Motors im Kessel. Er ist mit einer Schwungmasse ausgestattet und wird von einem zweischaligen Metallguss-Gewicht umgeben. Ein Schnecken-/Stirnrad-Getriebe wirkt auf die Treibachse, die übrigen Achsen werden per Kuppelstangen bewegt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei nur sanftem Surren vorbildgerecht umgerechnet 80 km/h. Kutter Weitere Bachmann-Modelle chinesischen Vorbilds: - Sechs Gütenvagentypen (umbeschriftete US-Modelle) - Die Diesellok-Reihe DF 11 in drei Varianten - Neun verschiedene zur DF 11 passende Doppelstock-Reisezugwagen - Eine britische 1 'D-,,Austerity"-Schlepptenderlok der Kowloon-Canton-Railway - Die moderne Schnellzug-Ellok SS8 (s. Neuheiten) 4

50 ann von Weingut Vo{ nd Modellbau - in Serrig es hier ansässigen Wein; lange Feldbahn, die im Modell wiederenveckt

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53 -'3, '._ dem wurde ganzjährig für die vielen Transportaufgaben rund um die Pflege der Stöcke und für den Materialtransport innerhalb des Gutes genutzt. Später haben Traktoren die Aufgaben übernommen und in unserer Zeit kann nur noch ein Kenner die Existenz einer solchen Bahn erahnen. Nun aber zurück in die Zeit, als es in und um Semg herum noch kräftig schnaufte und brummte. Unermüdlich schleppen die Kleinloks der Feldbahn Behälterwagen mit Trauben hinauf zum Hof und bringen entleerte zu den Pflückem zurück. n den Ausziehgleisen der Spitzkehren können sie sich ausweichen und der Betrieb wird nicht behindert, obwohl man sich oben auf Gut Vogelsang in der Hochzeit der Lese über eine Pause sicher freuen würde. Unten im Tal schlängelt sich eine Regelspurstrecke zum Endbahnhof. Vor dem Ende der Fahrt ist aber unterhalb Gut Vogelsang noch ein Bedarfshalt einzulegen. m Endbahnhof existiert eine Umsteigemöglichkeit zu einer meterspurigen Schmalspurbahn. Auf jener kann man dann weiter die Hänge hinauf reisen und passiert auf der Fahrt den historischen Ortskem mit seinen Fachwerkhäusern und den Residenzen der wohlhabenden Einwohner der Weinbaugegend. m Endbahnhof mündet seitlich noch eine kleine Feldbahnstrecke eines nahe liegenden Steinbruches. Ja, es ist schon einiges in Betrieb und es gilt für den Anlagenbetreiber, die Übersicht zu behalten. Weil einige Abschnitte mit einem Dreischienen-Gleises von zwei Verwaltungen benutzt werden, ist der Fahrplan relativ sicher und Umsteigemöglichkeiten immer zu nutzen. Selbstverstandlich gibt es auch einen kleinen Güterbahnhof. Dort kommt aber mehr zum Versand als Güter angenommen werden. Was sollte es auch anderes sein als flüssiges Ladegut, welches von hier aus die Reise auf dem Schienenweg antritt. Auch so eine Güteranlage kann sehr reizvoll ausgeführt sein und der Erbauer hat hier kurzerhand mit der nstallation einer Schiebebühne den Platz für komplizierte Weichenstraßen als Wagenstellfläche gewonnen. Während der nternationalen Modellbahnausstellung in Köln konnte die Anlage besichtigt werden und wurde hier preisgekrönt! Unermüdlich beantwortete der Erbauer die Fragen der Besucher und am meisten interessierte man sich für die vielen Rebstöcke. Diese wurde ganz einfach hergestellt: Aus Blumendraht wurde der Grundstock gedrillt, in Spachtelputz getaucht und nach der Austrocknung eingepflanzt". Anschließend kam der Boden an die Reihe. Ausgangsmaterial ist Schiefergestein, welches nach den Vorbildstudien eingesammelt, später zerkleinert, gesiebt und abschließend auf der Anlage ausgebreitet und verklebt wurde. Die Belaubung erfolgte mit Abschnitten des Silflor-Belaubungsmaterials Sommer-Pappel. Wegen der Drahtverzweigungen verhängt sich das Be- Eisenbahn-Journal 9/

54 m Endbahnhof wird rangiert und dazu die Schiebebühne bewegt. Ein Glück, dass diese altehrwürdige Konstruktion noch in Betrieb ist. Auf dem Platz vor dem Empfangsgebäude hat ein kleiner Wanderzirkus Station gemacht, vielleicht findet hier bald ein kleines Weinfest statt? Die dritte Strecke, die den Endbahnhof ansteuert, ist eine Feldbahnlinie von einem Steinbruch. Gelegentlich wird auch hier, wie zu sehen ist, Personenverkehr geboten. Zwischen allen Betrieb rund um den Bahnhof kommt auch noch die meterspurige Schmalspurbahn. laubungsmaterial ohne eine Sicherung mit Klebstoff von selbst. Bei der Gestaltung der Altstadt kam es auf eine sorgsame Verwendung von Farben an. Obwohl derartige Häusergruppen sehr bunt erscheinen, sollte man auch hier mit Patina zu Werke gehen. Ein weiterer Anziehungspunkt in der Altstadt ist der dort zu Tal fließende Bach. Über eine Staustufe wird er an Mühlrädern vorbei geführt und hat mit verschiedenen Kunstbauten einen sicheren Lauf erhalten. Mit eingefärbtem Gießharz wurde das Bachbett ausgegossen und zur Nachbildung von Wellen und

55 Schaumkronen vorher mit Filterwatte durchzogen. Rund um den Bahnhofsbereich und in der Stadt wurde mit verschiedensten Figuren, Details und Fahrzeugen aller Art eine Beschaulichkeit erzeugt, die so mancher Anlage fremd ist. Hier pulsiert nicht das Leben am Rand des Kollapses, aber es herrscht auch keine gespenstische Ruhe - eben einfach die Unbeschwertheit einer längst vergangenen Zeit, wo der Lauf des Tages nicht von Terminen dirigiert wurde, sondern von Pflichtbewusstsek und Bescheidenheit. Die Totale von Bahnhof und Altstadt am Berg verdeutlicht die Beschaulichkeit des rechten Anlagenteilstückes. Hier wurden alle Erinnerungen und Aufzeichnungen vom Besuch des Vorbildes ins Modell übertragen. 6 Hat es hier vielleicht seinen Ursprung, das alte Volkslied von der klappernden Mühle am rauschenden Bach? Ein Postkartenmotiv, mitten aus der dvlle der Alle Abb.: MV-HS

56 Mit 5 bekam er seine erste Märklin-Eisenbahn. Mit 13 holte er sie wieder vom Dachboden. Mit 16 war er ver$allen: n Banne des Cotthard VON THORSTEN MEYER 1964, ich war fünf Jahre alt, bekam ich eine kleine Märklin-Anlage geschenkt. Sie bestand aus einer kleinen Dampflok, ein paar Güterwagen, einem zweiachsigen Personenwagen und einem Packwagen. Nach einigen Jahren verschwand die Anlage wegen ande- rer nteressen vorläufig auf dem Dachboden. Doch 1972 fuhren meine Eltern und ich mit dem Zug nach talien. Beim Überqueren des Brennerpasses lebte die Faszination Eisenbahn wieder auf. Als ich wieder zu Hause war, wollte ich meine Anlage nach dem Mus- Der Stalvedro-Viadukt ist ein wichtiger Blickfang der Anlage. Oben Modell und Original im Vergleich. Links das Modell im Bau, rechts mit Personen- ter einer Gebirgsbahn neu wieder aufbauen - und tat es auch. Die Züge bestanden hauptsächlich aus DB- Fahrzeugen. Der endgültige Kick kam 1975 wieder auf einer Fahrt nach talien. Sie führte mit dem Bus die Gotthardbahn entlang. n Airolo sah ich das Krokodil" im Planein- Satz. Von meinem Lehrlingsgehalt kaufte ich mir 1976 das Märklin-Modell. Das war der Anfang, eine Bahn nach Schweizer Vorbild zu bauen. Die alte Anlage (es war die dritte) wurde abgebrochen und eine neue entstand. Mittlerweile besorgte ich mir auch Literatur über die Schweizer Bahnen. Besonders das Buch Die Gotthardbahn" von Franz Marti und Walter Trüb brachte mich auf Gestaltungsideen. Daraus entstand das Konzept einer doppelspurigen Hauptstrecke und eines in der Kurve liegenden vierspurigen Bahnhofs ähnlich dem Bahnhof Faido auf der Gotthard-Südsei-

57 a '.

58 te. Landschaft und Straßen sollten auch nicht zu kurz kommen. Da mein Kellerraum 3,80 x 3,OO m misst und noch Tür, Heizkörper und Tisch zu berücksichtigen waren, war eine HO-Gleisführung schwierig zu planen. Enge Kurvenradien konnte ich unter Gebirge verstecken, sodass Besucher nicht auf Anhieb erkennen können, wie sich die doch recht einfache Streckenführung entwickelt. Betrieben wird die Anlage über zwei Stromkreise. Einzelne Gleise im Bahnhof können abgeschaltet werden. Zur Zeit verkehrt immer ein Zug pro Fahrtrichtung. Anschlüsse für eine spätere Blocksteuerung sind schon verlegt. Ansonsten habe ich mich von elektrischen Spielereien fern gehalten und mich mehr der landschaftlichen Gestaltung gewidmet. Geländebau Die Anlage entstand in der bekannten offenen Rahmenbauweise. Die Berge ruhen auf 64 - Eisenbahn-Journal 9/2001 schandelte Landschaft 4 (links) und Alm-dylle (rechts). hochkant gestellten Hölzern, die ich mit Fliegengitter aus Metall bespannt habe. Darauf wurde weiches Toilettenpapier gelegt und dieses mit sehr flüssigem Gips beträufelt. Nach dem Trocknen habe ich die harte Schicht noch mit einer normalen Gipsmischung überzogen. Bei dieser Methode reißt man nicht das Papier wieder vom Fliegendraht. Für die größeren Felspartien wollte ich zunächst Styropor einfach mit Farbe bepinseln. Dabei erwies sich das Material aber als zu grobporig. Durch Überspachteln konnte dieses Problem beseitigt werden. Ein zweiter Versuch, Felspartien aus hartem, aber noch feuchtem Gips mit einem Stecheisen zu bearbeiten, gelang mir auf Anhieb. Nach einer farblichen Behandlung mit Plakafarbe wurde dann alles mit handelsüblichen Streumaterialien von Heki, Faller und Woodland bestreut. Die Bäume stammen größtenteils von Heki. Nadelbäume aus der Heki-Großpackung zum Selbstgestalten boten mir eine kostengünsti- ge Möglichkeit zur Aufforstung. Die Bogenbrücke ist eine Holzkonstruktion, die mit Faller-Mauerplatten beklebt worden ist. Ein Bach mit einem 55 cm tief stürzenden Wasserfall bildet den Mittelpunkt der Bergszene. Um das herunterstürzende und schäumende Wasser so realistisch wie möglich nachzubilden, entschied ich mich für Engelshaar, welches in der Weihnachtszeit als Tannenbaumschmuck erhältlich ist. Dieses wurde etwas glattgekämmt und an wenigen Punkten mit Holzleim befestigt. Nach Beträufeln des Engelshaares mit Gießharz kam sofort der Fön zum Einsatz. Leichte Warmluft sorgte dafür, dass das Gießharz sich im Engelshaar festsetzte und nicht wie Wasser davon lief. Alles wurde danach noch mit weißer Farbe leicht nachgestrichen. Allerdings empfiehlt es sich, die Arbeiten mit Gießharz an wärmeren Tagen durchzuführen, da wegen des starken Geruchs mehrere Tage gelüftet werden muss. Die Straßen sind mit Moltofill bestrichen. Hier habe ich schon teilweise einen Draht 11

59 .. _ eingearbeitet, um später auch Autos vom Faller-Car-System fahren lassen zu können. Es werden aber noch einige Umbauten nötig sein, um einen durchgehenden Verkehr im Hundeknochen-System" möglich zu machen. Oben: Ein Panoramablick über den linken Anlagenschenkel. m Vordergrund schlängelt sich ein mit Holz beladener Ganzzug durch die Bergwelt. Unten der Plan der Anlage (Abbildungsmaßstab Ca. 1:23). Die Außenmaße betragen 3,SO x 3,OO Meter. Selbstbau-Gebäude Bis vor einigen Jahren standen größtenteils Bauten von Vollmer, Kibri und Pola auf der Anlage. Einige stehen auch noch im linken Abschnitt. Etwas entfernt, auf der rechten Seite, entstanden Gebäudemodelle im Eigenbau fiel mir im Ortskem von Andermatt das,,hotel 3 Könige und Post" auf. Kurzerhand entschloss ich mich, es von allen Seiten zu fotografieren, um es zu Hause nachzubauen. Das Ergebnis gefiel mir so gut, dass ich 1990 auch das weitere Umfeld dieses Hotels fotografierte, um einen Original-Ortsausschnitt im Modell nachzubauen. Allerdings haben diese Nachbauten für Modellbahnen zum Teil viel größere Ausmaße als man es von den Kunststoff-Bausätzen gewohnt ist. Wo vorher sieben Bausatzhäuser standen, finden jetzt nur noch drei bis vier Eigenbau-Modelle Platz. Aus Platzgründen wäre es manchmal von Vorteil, größere Modelle im Maßstab 1:lOO anzufertigen. Streckentypische Gebäude gibt es in HO ohnehin nicht. So wird die bekannte Kirche von Wassen leider nur als N-Modell angeboten. Auch von den kleinen Bahnhofsgebäuden entlang dieser Strecke gibt es kein Modell. Auch hier musste ich selbst Hand anlegen, um das Sta- Eisenbahn-Journal 9/

60 Oben: Ein Güterzug mit Re 616 und Re 414 rollt aus dem Tunnel am Viadukt. Links: Blick vom Lokführerstand ins Bahnhofsgelände. Rechts oben: Eine Klettergruppe im Fels. Darunter ein Bild aus der Bauzeit: Latten stützen die Bergkonstruktion, darüber kommt gipsgetränktes Toilettenpapier. tionsgebäude von Wassen auf meiner Anlage platzieren zu können, Um den Ausschnitt Andermatt nachzubauen, mussten die Gebäude möglichst von allen Seiten fotografiert werden. ch verwende dazu Diafilm, da ich damit die Bilder an ein senkrecht stehendes Stück Karton projizieren kann. Akzeptable HO-Maße erreiche ich, indem ich eine Preiser-Figur an den Eingang des jeweiligen Hauses halte. Dann werden die Konturen nachgezeichnet. Sie dienen als Vorlage für eine zweite Zeichnung mit genauen Maßen. Es ist schon ein Vorteil, wenn man ein Bild von der Vorderfront des Gebäudes hat. Bei nicht gut einsehbaren Seitenwänden oder schräg aufgenommenen Fotos sind etwas Geduld und Fantasie nötig, um die richtigen Proportionen zur Vorderfront zu ermitteln. Auch war es schwierig das gesamte Höhenniveau von Straßen, Gebäude, Brücke und Bachbett zu bestimmen. Entstanden sind die Bauten aus 2,5 mm starkem Balsaholz. Die Holzmaserung wurde mit Holzspachtel verdeckt. Kleine Querverstrebungen verhindern, dass sich das Holz wölbt. Die Fenster fertigte ich aus 1 mm starkem, weichem Plexiglas. Profilierte Platten aus Northeastern-Holz dienten der Her- Stellung von Fensterklappen. Die Schindeldächer wurden mit eingeschnittenen Papierstreifen gedeckt. Fahrzeugeinsatz Gefahren wird bei mir im Stil der 70er bis Mitte der 80er Jahre, als die ersten rot lackierten Re 616 auftauchten. Dabei soll es auch zunächst bleiben, denn für die bunten Werbeloks kann ich mich zur Zeit noch nicht begeistern. Bei den Lokomotiven handelt es sich um Modelle der Firmen Roco, Märklin und HAG. Der Wagenpark stammt von den verschiedenen Herstellern. Einige Güterwagen habe ich schon gealtert, wobei ich unter dem Motto sauber ist hässlich" vorging. Gleise, Oberleitung und Signale Als Gleismaterial verwende ich Märklin- Kunstoffgleis, welches rostbraun eingefärbt wurde. Das Gleisbett besteht aus Steinschotter. m Bahnhofsbereich habe ich Merkur- Gleisbettungen verarbeitet. Die Gleiszwischenräume sind mit Moltofill ausgegossen, rostbraun eingefärbt und teilweise mit Sand aufgestreut. Einige Weichen werden noch 66 - Eisenbahn-Journal 9/2001

61 m- Ganz oben: Das Gesicht der Modellstadt,,Wassen" prägen Vorbilder aus Andermatt, vor allem d&,,hotel 3 Könige und Post". Rechts oben der Modell-Hauptplatz mit Nachbauten der links daneben gezeigten Vorbilder. Darunter dasselbe Motiv bei Nacht. Auf der Hotelterrasse oben wird gerade krass gegen diverse Diätpläne verstoßen. Rechts: Hochbetrieb auf den Bahnsteig. Auch DB-Reisebüro- Sonderzüge auf dem Weg nach talien machen hier Station. Alle Abb. vom Autor

62 ! einen weiten Kiesich eine Der Trie agen knattert am Eingang des Betriebsh fes über den Straßenübergang. in den ko enden Jahren werden sich Feldbahnfremde s eher um das Fahrzeug bemühen. Noch steh er im täglichen Einsatz und ist für den Pers enverkehr nach Wahrendorf zuständig Schnell ein Bück durch die Zweige und weg i t er.

63 m umzusteigen. Es besteht ein Übergang zur Wahrendorfer Kleinbahn, die Sie aus der Veröffentlichung zu unserem ntemationalen Modellbau-Wettbewerb kennen. Nicht genug, denn mit der Wahrendorfer Kleinbahn kommen Sie weiter in den Fährhafen von Gützkow. Auch diese Station haben wir im Eisenbahn-Journal vorgestellt. Halten wir uns nun nicht an der Vorgeschichte auf, Graf Arnim und sein Geschlecht hat die Zeit überholt und längst kennt kein Lokführer den mehr Gründer seiner Bahn. Die eigentliche Aufgabe der Feldbahn besteht darin, das geschlagenen Holz aus den Arnimschen Forsten hinaus zu fahren und weiter zu Sägewerken oder Versandplätzen zu bringen. Gemütlich schnaufen die Maschinchen mit den angekoppelten Wassertendem über die holprigen Gleise zu den Ladestellen. Dorthin bringen Fuhrwerke das Stammholz und mit Kränen lädt man vom Herdewagen zur Drehschemellore um. Auf den Abstellgleisen stehen sie zuhauf herum und die Waldarbeiter schieben sie sich paarweise unter den Ladebaum. Nach einem bestimmten Rhythmus kommen dann Berta" und ihre Schwestern vorbei und schleppen die Wagenschlange davon. Lok,,Be&" ist an einer der Ladestellen eingetroffen, wird hier rangieren und übernimmt dann mehrere beladene Loren. Rund um die Ausweiche rauschen die (vorzüglich hergestellten) Kiefern im Sommerwind. Wenig später kommt,,berta" uns auf dem anderen Streckengleis entgegen und bringt Meterholz ans einem Sägewerk zurück.

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65 ._ t ~ zur Werkstattlore äußerst pflegebedürftig. Es soll ja noch einige Jahre weiter gehen, bis die Straßen fertig sind und Lkw hier den Betrieb übernehmen können. Bis dahin ist es aber noch ein Stückchen Zeit. Die Werkstatt mit dem Lokschuppen liegt im Zentrum eines Gleisdreiecks bestens aufgehoben, denn hier müssen alle Fahrzeuge vorbei. Wer hinkt", wird gleich ausgestellt. Hinter dem Lokschuppen schließt eine Verbindungskurve von Wahrendorf zum Arnimschen Schlosshof das Dreieck. Der Bogen ist zwar schon einige Zeit mit einem Querbalken versperrt, aber für uns hat der Betriebsleiter den Schlüssel nochmals herausgezogen und uns Fotofreigabe erteilt. Der Verkehr rollt heute nur noch vom Hafen aus in Richtung Wald und zum Schloss. Die Verbindungskurve rostet dagegen vor sich hin und die Zeit des blanken Schienenkopfes ist vorbei. Die Weiche klemmt auch etwas und der Streckengeher hat hier scheinbar lange nichts kontrolliert! So eine Besonderheit lässt die mürrischen Eisenbahner nun doch kurz von ihrer Arbeit aufsehen.,,tjo, wot mockt den dör da?" Verständnisloses Kopfschütteln und weiter geht die Arbeit - nur der länger staunende Lehrling hat es mit einer Kopfnuss bezahlt. Mit einem Kasten Bier müssen wir uns schon für diesen Service bedanken und können sicher einmal wieder kommen, denn Streckenkenntnis in Richtung Schlosshof brauchen wir auch noch. Also, vielleicht bis bald! HS Links ist das Geschehen rund um den Betriebshof zu verfolgen. Lok,,Berta" ist gerade zur Mittagspause eingerückt. Bald geht es weiter und mit der nächsten Leistung befahrt sie nach langer Zeit wieder das Gleisdreieck auf der Verbindungskurve. Mit vereinten Kräften hebt man den Sperrbalken beiseite und es kann abgefahren werden. Alle Abb.: MV-HS Kundschaft. Herumsprechen wird sich das auch noch... Wie man sieht, brauchen auch die Bauern die Bahn, denn im Betriebshof steht ein langer Lorenzug mit Kartoffelladung. Die Lok wird kurz geschmiert und ist gleich samt Zug in den Betriebshof gerollt. Diesem Betriebshof wollen wir auch einen Besuch abstatten. Kein Pförtner oder gewissenhafter Beamter hält uns hier auf. Moin, moin!", grüßt man, ohne uns eines Blickes zu würdigen. Hier gibt es Wichtigeres als,,konversation" über das Wetter oder das werte Befinden. Es wird geschraubt und geschweißt, geschmiert und geschmiedet. Bei so einer betagten Bahngesellschaft sind die Fahrzeu- ge von der,,starlok" des Oberlokführers bis 1 r

66 : 'i. Die Modell-Bahn der TU Dresden i 1 Lange Fahrstrecken und üppige Gleisanlagen, wie sie sich jeder Modellbahner wünscht - aber nichts zum Spielen: Die Laborbahn der TU Dresden. Die dazugehörige Technik entspricht allem, was sich heutzutage in der realen Bahnwelt findet, von uralt (links), über mittelalt (rechts oben) bis High-Tec (oben). Abb.: TU Dresden m Keller des Gerhart-Potthoff-Baus der Technischen Universität Dresden steht eine der größten Modellbahnanlagen Deutschlands. Ohne Bäume und Gebäude, ohne allen Schmuck. Es ist eine Anlage, mit der nicht gespielt, sondern mit der gelehrt und geforscht wird. Eine Modellbahn auf 800 m2 Grundfläche gab es bereits seit 1963 in der Hochschule für Verkehrswesen. Sie wurde als bahntechnisches Betriebslabor bezeichnet. Statt der Hochschule gibt es heute die Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List" an der Technischen Universität Dresden. Das frühere Gebäude musste geräumt werden und die,,bewährte Konstruktion" galt als technisch und moralisch verschlissen. Nun wurde eine neue Anlage aufgebaut,,,ntegriertes Eisenbahnlabor" genannt. Sie zeichnet sich durch ein neues System der Fahrzeugsteuerungen aus. nzwischen zog ja nicht nur bei Modeilbahnen die Digitalsteuerung ein, auch die Eisenbahn von 2001 ist nicht mehr die von Linienzugbeeinflussung und elektronische Stellwerke sind heutigen Verkehrsingenieuren keine Zukunftsmusik mehr, sondern gehören zum Alltag des Eisenbahnbetriebs. n drei Sälen wurden Strecken und Bahnhöfe von 106 km Länge in der NenngröBe HO aufgebaut. Es gelten folgende Maßstäbe: - Fahrzeuge 1:87 - Breite Länge 1:200 - Zeit 1:l. Die Anlage wurde seit Herbst 1999 nach den Bau-, Planungs- und Projektierungsvorschriften der Bahn gebaut. Sie verkörpert nicht den dealzustand, sondern enthält auch all die Einschränkungen, wie sie bei der Deutschen Bahn vorkommen, wie verkürzte Durchrutschwege oder fehlende Flankenschutzeinrichtungen. Der Oberbau kommt von Tillig in Sebnitz, unter den Fahrzeugen findet man nichts Exotisches, sondern die Modelle von Roco, Gützold und Fleischmann. Als Digitalsteuerung wird die Selectrix von Trix verwendet. hre bis zu 128 Fahrstufen erlauben ein wirklichkeitsnahes Fahrverhalten wie zum Beispiel Langsamfahren über Langsamfahrstellen. Was die Anlage von üblichen Modellbahnen unterscheidet, ist nicht die maßstabsgerechte Geschwindigkeit der Züge (auch wenn mancher oberflächliche Betrachter dies als langweilig empfinden mag), sondern die Sicherungsanlagen und die Betriebsführung. Beide entsprechen völlig dem Vorbild. Hier wird nicht nach Gutdünken losgefahren, die Signale stellen sich auch nicht von selbst auf Fahrt frei", weil ein Zug kommt, sondern hier muss der Eisenbahner tätig werden wie im richtigen Leben. Entlang der Modellanlage stehen die Stellwerkseimichtungen vom Schlüsselwerk bis zum elektronischen Stellwerk. Es wurde * Eisenbahn-Journal 9/2001

67 von der Firma Siemens gestiftet, die Universität revanchierte sich mit dem Modell einer Metro und einer überzeugenden Simulation. Eines Tages soll es auch eine Betriebszentrale geben, wie sie bei der Deutschen Bahn aufgebaut wurden. Allerdings steuern die Stellwerke die Streckeneinrichtungen nicht wie bei der Bahn - also beispielsweise nicht von der nduktion eines Streckenblockfeldes zu dem der benachbarten Zugfolgestelle sondern laborintern über einen Rechner, was aber für den Bediener nicht erkennbar ist. Die neue Anlage besteht aus der Neubaustrecke Strassburg-Luckenau für Geschwindigkeiten bis zu 280 kmih, der Ausbaustrecke Strassburg-Eisenberg für 160 km/h, der zweigleisigen Hauptbahn Zellwald-Adorf für 120 kmih und der eingleisigen Nebenbahn Grüntal-Crottendorf für 40/60 und 80 kmih. Jedes Gleis führt zu einem Schattenbahnhof, von dem man wiederum zu jedem Streckengleis ausfahren kann. Bewusst wurden bei der Zu- und Ausfahrt zwei Engpass-Stellen eingebaut, damit der Fahrdienstleiter (bzw. Zuglenker) zum Disponieren gezwungen wird. Auf dem Monitor sieht der Student das Fahrzeugsteuerprogramm, wie man es bei der Linienzugbeeinflussung im Führerraum der Lokomotiven und Triebzüge kennt. Die Anlage dient der universitären Ausbildung für angehende Verkehrsingenieure. Anders als früher bringen die Studenten kaum praktische Kenntnisse von der Eisenbahn mit. 110 sind es in jedem Semester, von denen 15 für den Eisenbahnverkehr spezialisiert werden und in einem Schnellkurs zum Stellwerkswärter" und zum,,fahrdienstleiter" ausgebildet werden müssen. Durch praktische Übungen begreifen sie den Eisenbahnbetrieb. m deutschsprachigen Raum besitzt nur noch die Eisenbahntechnische Hochschule Zürich ein solches Eisenbahnlabor. Linienzugbeeinflussung und eine maßstabsgerechte Fahrdynamik kann allerdings nur Dresden bieten. Für die Forschung wird die Anlage genutzt, um neue Betriebsformen, neue Sicherungsund Leitkonzepte zu erproben. So kann 2.B. getestet werden, ob C-Strecken besser genutzt werden könnten, wenn Züge mit Linienzugbeeinflussung nicht im Block-, son- dem im Bremswegabstand fahren würaen. Die Modellzüge demonstrieren jedem Studenten, was absoluter und relativer Bremswegabstand bedeuten. n der Realität scheitem solche Verfahren bei der Bahn aber am Grundsatz der Zugschlussprüfung durch ortsfeste Achszähler. Auch führerloses Fahren wird getestet, wie es bei der S-Bahn Pirna-Dresden vorgesehen ist. Lange bevor es zu Erprobungsfahrten auf der Strecke kommt, werden im Labor Übertragungsmöglichkeiten und betriebliche Auswirkungen, die Eingliederung des Verfahrens in das Gesamtsystem und die Auswirkungen im Störungsfall untersucht. Reiner Preuß Die Stellwerke des Eisenbahnlabors: ein Bahnhof (Zellwald) und zwei Blockstellen mit vier mechanischen Stellwerken, Formsignale ein Bahnhof (Dornbach) und eine Abzweigstelle (Grünthal) mit drei elektromechanischen Stellwerken, Form- bzw. WV-Lichtsignale ein Bahnhof (Neustadt) mit elektronischem Stellwerk, Bauform Siemens, Ks-Signale ein Bahnhof (Adorf) wahlweise mit elektronischem Stellwerk, Bauart Westrace, oder Relaisstellwerk, Bauform DR-GS 1 Sp 64 b, H-Signale zwei Bahnhofsteile (Waldhof) mit selbst entwickelten elektronischen Stellwerken, Ks-Signale eine ferngesteuerte Überleitstelle ein computergesteuerter Schattenbahnhof ohne Original-Stellwerke Streckenblock ein Streckenabschnitt mit Zentralblocküber zwei Blockabschnitte ein Streckenabschnitt mit Automatikblock über drei Blockabschnitte zwei Streckenabschnitte mit Zentralblock und linienförmiger Zugbeeinflussung bzw. Hochleistungsblock ein Streckenabschnitt ohne Streckenblock Eisenbahn-Journal 9/

68 l i Eingefangene Traume Der Weg einer jeden Modellbahnanlage, sei sie von einem Club mit vielen Mitgliedern erbaut oder nur ein Diorama in der Regalwand, führt erst über eine Planungsphase. Dort tüftelt man mehr oder weniger um die Realität herum und wird mit der Geometrie des ausgewählten Gleissystems schnell auf Kriegsfuß stehen. Zu kompliziert werden die gewünschten Weichenstraßen oder die schnell dahingedachte Version ist überhaupt nicht realisierbar, weil eben dieses und jenes Problem auftaucht. Was reden wir, das weiß jeder Modellbahner selbst und einige legen hier frustriert Bleistift, Lineal und Zirkel beiseite. Hätte ich doch einen Gleisplan! Die Qual der Wahl hat so ihre Tücken. Um hier zu helfen, entstanden in den letzten Jahren mehr und mehr Gleisplanvorschläge und Dioramen von Bw-Anlagen oder ndustrieanschlüssen. Vielen Modellbahnem geht einfach die Fantasie aus. Am liebsten mag man dann die Gleise gleich wieder wegpacken. Da ist guter Rat gefragt! Kein Problem, den sollen Sie haben oder wenigstens Ansatzpunkte realisierbarer Gleisbilder. n der neuesten Ausgabe der Modellbahn-Bibliothek,,Barkhoffs schönste Anlagenporträts" finden Sie reichlich Anregungen zur Planung einer eigenen Anlage. Wir 74 - Eisenbahn-Journal 9/2001 haben hier neben bisher unveröffentlichten Arbeiten die schönsten Kompaktanlagen mit weiteren Gestaltungsvorschlägen für Dioramen oder Anlagenecken zusammengestellt. Die Palette reicht vom nachträglichen Einbau eines Ellok-Bw über die Errichtung von Anschlussgleisen bis zur Nachgestaltung einer längst abgebauten Schmalspurstrecke im Harz. Eine weitere nette Geschichte ist die Anlage Altendorfen. Unseren Stammlesern wird dieser Bahnhofsname sicher bekannt sein -ja, es ist die Heimat vom Schneider Schorsch. Die Schwänke aus seiner Dienstzeit sind noch in aller Munde, nur wie die dazu erdachte Modellbahnanlage eigentlich

69 Aniagenpianung Zzz P Schmalspur-Personenzug rollt über den Ren Viadukt im Westehöfer Wald. Diese Szenen kann man heute nicht mehr fotografieren, denn Zug und Brücke existieren nicht mehr. Als Motiv jedoch von Reinhold Barkhoff festgehalten und Kernstück einer nach Vorbildunterlagen geplanten Heimanlage zur K.O.K., der Kreiensen-Osteroder Kreisbahn. Rechts ein Vorbildfoto passend zu dem darüber abgebildeten Gleisplan, ebenfalls auf dieser Strecke gelegen. Abb.: Slg. Barkhoff Ausschnitt aus dem Gleisplan der N-Anlage Mittelheim. Abb.: Dieter Leithold ausgesehen hätte, war nur über mehrere Ausgaben verstreut zu erkennen. Hier verliert keiner mehr den Überblick - so mancher Aha-Effekt ist garantiert. Neben Gleisplanvorschlägen für die Nenngröße HO sind natürlich auch Vorschläge für HOe- und N-Anlagen zu finden. Besonders bei den Planungen im Maßstab 1: 160 hat sich Dieter Leithold bemüht und gibt Vorschläge, wie in diesem Maßstab ein hochinteressanter Schnellzugverkehr ablaufen kann. Exakt auf Bemaßungsgitter geplant ist es jedem Leser möglich, den Plan in andere Nenngrößen umzusetzen. Fazit: ein neues Gleisplanheft mit Anregungen ohne Ende! HS 7-1 Eisenbahn-Journal 9/

70 Das zentrale landschaftliche Merkmal dieser Anlage ist der Bach, der durchs Dorf läuft und früher eine Mühle antrieb. Seine Gestaltung ist das Thema dieser Folge. VON STEFAN & BRGT HÖRTH (TEXT UND FOTOS) -,.-...

71 Schablonen, deren Konturen auf das Styropor übertragen wurden. Das gleiche geht natürlich auch mit einer Papierschablone, oder, wenn's nicht auf exakte Planung ankommt, frei Hand. Nun konnten wir die Styroporplatten entsprechend den Markierungen zuschneiden. Die dem Wasserlauf entsprechenden Stücke wurden weggeworfen, die übrigen bilden später das Bachufer. Anschließend haben wir die Sperrholzbretter auf den Spanten befestigt und den Hauptrahmen der Module entsprechend ausgeschnitten. Dazu wurden die beiden Modulkästen zusammengefügt, um den Übergang einheitlich hin zu bekommen. Auch die Grundplatten der Häuser wurden nun befestigt. Sie sind, wo nötig, mit Hilfshölzern stabilisiert. Die zwei ganz links haben wir für Mühlen reserviert, eine mit Wind-, die andere mit Wasserrad. Ob das zusammen harmonieren würde, musste sich zwar erst noch zeigen. n jedem Fall aber sollten sie durch eine kleine Steinbrücke verbunden sein. Linke Seite: dyllisch schlängelt sich der Bach durchs Dorf. Vor der ehemaligen Wassermühle ist er aufgestaut. Wie der Bach angelegt wurde, lesen Sie hier. Darunter: Der Bachlauf wurde auf die Grundplatte gezeichnet, dann ausgesägt. Die ausgetrennten Teile wurden als Schablone für das Styropor verwendet. Mit einem scharfen Bastelmesser wurden die Styroporstücke ausgeschnitten, die später die Böschung von Bach, Kanal und Teich bilden. Diese Seite: Zunächst wurde das Bachbett mit grün eingefärbtem Gips bepinselt (ganz oben links). Dann wurde die Wehranlage aufgebaut (daneben und rechts oben). Am Kanal wurde eine kleine Treppe eingebaut (rechts Mitte) und die Böschung mit Gips verspachtelt (rechts). Links die Module im Uberblick. m Vordergrund gut zu sehen sind die Fundamentplatten der beiden Mühlen, zwischen denen der Bach fließt.

72 \ h L, Gueii; 3 P.L~!~ des Bac ies werden die Styroporstücke eingepasst. Uberstehenc es Materih wird mit dem Bastelmesser abgetragen (links). Die Selbstbau-Mauer links unten bekommt einen steingrauen Anstrich. Oben: Ein Feinarbeiten, wie schwunden.

73 Nun war nur noch eine einzige Holzarbeit zu erledigen: das hintere Rahmenstück, wo die Straße das Modul verlässt. Es wurde geteilt. Das obere Stück haben wir nur handbreit ausgeführt, mit einem Einschnitt für die Straße. Dann wurde es an den Spanten befestigt. Das untere Rahmenbrett ist abnehmbar und gewährt Zugang zum Schattenbahnhof. Nach all den Holzarbeiten war es geradezu erholsam, sich nun endlich den Modellen zuwenden zu können. Als erstes wurde die Wassermühle (Kibn Nr. 8240) platziert und mit ihr die Wehranlage. Das war nötig, um die fertig zugeschnittenen Styroporteile einfügen zu können. Nach dem provisorischen Verlegen der wichtigen Teile des Wehres wurde der Bach gegipst und großzügig lackiert. Jetzt konnte das ganze Wehr aufgebaut werden. Dabei haben wir die Teile, die dem Bausatz der Wassermühle beilagen, um weitere ergänzt und diese farblich angeglichen. Von Brawa beispielsweise gibt es fertige Platten in Polystyrol, die Holzwände imitieren (2801). Die dicken Pfosten entstanden aus Rundholz, das ebenfalls gealtert wurde. Den Mühlkanal haben wir etwas verschmälert, damit nicht zu viel Wasser in Form von Gießharz am Wasserrad vorbeiströmt. Weil das Wehr die Funktion einer Stauanlage hat, haben wir oberhalb der Mühle das Bachbett stark erweitert und ein kleines Staubecken angelegt. Den Mühlkanal haben wir komplett mit Holz geschalt. Er wurde gleich in einem Zug mit dem Bach zusammen bearbeitet. Etwa in der Mitte des Kanals haben wir seitlich in einem entsprechenden Einschnitt eine kleine Treppe eingebaut. Sie wurde aus einem Stück Styropor geschnitten. m Original erleichtert sie dem Müller die Reinigung des Kanals. Mit Hilfe eines sehr weichen Pinsels wurde das Ganze eingegipst. Dann verteilten wir auf der Länge des Kanals diverse Gipsstreifen, die wir ungleichmäßig auftrugen und ebenso glätteten. Dies wird später den vom Wasser angeschwemmten sandigen Untergrund ergeben. Ganz nach Plan entstand nun die Landschaft mittels zugeschnittener und eingeklebter Styroporstücke. Nach dem Trocknen - was lange dauern kann -ist es eine besondere Arbeit, das Styropor zuzuschneiden. Bei mäandnerenden Bächen mit höherer Fließgeschwindigkeit sollte man unbedingt die völlig verschiedene Ausführung von Prall- (Bogenaußenseite) und Gleithang (nnenseite) beachten. Die Ufer sind entsprechend zu formen. Bei uns aber fließt das Wasser langsam, von daher konnten wir die Böschungen relativ einheitlich geneigt anlegen. An den Ausweitungen ist das Ufer sehr flach gehalten, was uns Raum für Schilf gibt. Wo der Bach mittels einer Betoneinfassung unter die Straße geführt wird, haben wir das Ganze mit zwei Mauem eingekleidet. Zur Hausseite hin mit einer hölzernen Spundwand aus schmalen Streifen, die schon zuvor auf einer ebenen Fläche zusammengeklebt worden waren, zur Straße hin mit einer Steinmauer aus gegossenem Gips. Sie wurde vorsichtig auf die entsprechende Größe hin modelliert. Fertig gestrichen mit Basalttönen ist die Mauer in das Styropor eingearbeitet worden. Solche selbst gebauten Randdetails verleihen einer Modellbahn-Szene ndividualität und ergänzen die (oft nur allzu bekannten) ndustrieprodukte positiv. Zudem erhöhen sie den Reiz des kreativen Schaffens. r Ganz oben die kleine Brücke zwischen den Mühlen im fertigen Zustand. Oben das präparierte Bachbett vor dem Eingießen des Wassers". Altes Land" erscheint zweimonatlich im Wechsel mit Jchmiedeberg 1924". Die beiden vorangegangenen Folgen erschienen im Mai- und im Juli-Heft Folge 4 (vermutlich im November) befasst sich mit der farblichen Gestaltung der Häuser. Eisenbahn-Journal 9/

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75 "f Links: Drei Verkehrswege begegnen sich hier auf engem Raum. Oben Tram und Straße. unten die Bahn. Oben: Das Stadtgebiet in der Rohbauphase. Links wird später das Gaswerk entstehen. Darunter die obere Straßentrasse mit den Trambahngleisen. Sie ruht auf einem Untergrund aus 10 mm starkem Sperrholz. Rechts oben die Brücke aus Sicht eines Fußgängers am Bahndamm. im Bogen verlaufende DB-Strecke zum Kraftwerk Kuno". Hier, wo sich die Trambahngleise gabeln, war ein aufwändiges Brückenbauwerk erforderlich. Der geradeaus laufende Streckenast führt schnurstracks in die Hintergrundkulissen, der links abzweigende dient unter anderem dem Güterverkehr zum Gaswerk. Mir lag sehr daran, die Brücke irgendwie typisch und nicht besonders auffallend zu gestalten. Was bei diesen Bemühungen herausgekommen ist, können Sie nun verfolgen. Rechts: Die Flügelmauern entstehen aus 10-mm- Sperrholz. Hier muss jetzt schon sehr genau gearbeitet werden! Selbstbau ist angesagt Die Situation ist offensichtlich für alle beteiligten Verkehrswege nicht ganz einfach. Auslaufende Steigung von meterspuriger Tram samt Straße, Kreuzungsbereich am Busbahnhof und Haltestelle der Linie 12 jenseits der Brücke. Nicht zu vergessen die schräg im Winkel von Ca. 30" verlaufende Bahnstrecke ein Stockwerk tiefer. Direkt vor der Brücke befindet sich dann noch das Einfahrsignal von Herbede. Sie sehen: eine Menge Dinge, die es gilt zu beachten. Und von wegen nur eine simple Brücke! ch verzichtete von vornherein darauf, in Zubehörsortimenten nach geeigneten Modellen zu suchen. So etwas kann es gar nicht geben! Eigenbau von A bis Z war die Konsequenz. Dazu musste ich ganz von vorn beginnen. Schon während des Anlagenrohbaus berücksichtigte ich, so weit es absehbar war, die Um den Schmutz einzugrenzen, folgt jetzt der Belag aus geflecht und Gipsbinden. Das Grün kommt erst später an die Reihe. P

76 Oben links: Nun können die Backsteinpiatten zugeschnitten werden (links). Als Kunstkleber diente Faller-Expert, für Holz und Kunststoffplatten Uhu Kraft (oben). Links: Die Widerlager der Brücke wurden in die Flügelmauern integriert. Daher musste der Eindruck erweckt werden, als ginge der Blechträger ins Mauerwerk. Dispersions-Abtönfarbe dienten als Basis für das Finish (links Mitte). Details am Rande der Strecke beleben die Szenerie (unten).. / hassen von Gleisen und Straßen in ihren verschiedenen Ebenen. Das heißt, die Straße besitzt exakt die gewünschte Breite und darunter montierte ich gleich die Widerlager und Flügelmauern aus 10-mm-Sperrholz. Dieses Material war als Abfall inzwischen reichlich angefallen. ch gebe zu, dass schon ein wenig Fantasie dazu gehört, in diesem Stadium die späteren Konturen herauszuarbeiten. Die Sägeschnitte im Bereich der Geländer oder der Flügelmauem mussten nämlich schon ziemlich genau ausfallen. Man stellt quasi jetzt schon handwerklich das Endergebnis dar. Die Geländehaut entstand auf bewährte Art und Weise. Kunststoffgeflecht und darüber drapierte Gipsbinden bildeten die Formen aus. Die Grasnarbe folgte aber erst später, da bei den Vorarbeiten Schmutz unvermeidlich war. Mit Kibri-Backsteinplatten wurde die Verkleidung des Rohbaus zügig erledigt. Die Maße ergaben sich nun aus den Sperrholzzuschnitten. Der Straßenbelag und die eingebetteten Trambahn-Gleise werden das Thema der nächsten Folge sein. ch will daher heute noch nicht näher darauf eingehen. Auf den Bildern ist aber bereits der fertige Belag zu sehen. Die Verkleidung der Blechträger der Brücke schnitt ich aus grauen neutralen (Beton-) Bauplatten von Kibri zu. Feine Kunststoff- Profile von Plastruct (Vertrieb Piko) gaben dem Träger ein vorbildliches Aussehen als Doppel-T-Profil. An den Übergang zum Bürgersteigbelag (Kibri) klebte ich noch ein Winkelprofil von Faller. Daran fixierte ich das gelungene Geländer dieses Herstellers. Ein wenig Schnipselei war zwar vonnöten, denn es galt, einen Versatz von jeweils 90" im Verlauf des vorderen Teils zu beriicksich-

77 11. f tigen. Eigentlich war das aber alles kein Problem, denn die verwendeten Materialien lassen sich prima verarbeiten. Als Kleber diente mir der gelbe Expert aus dem Hause Faller. Oben: Die vom Bahnhof Herbede aus emporklimmende Tram hat gleich den Scheitelpunkt der Strecke auf der Brücke zur Linken erreicht. Die Farbe macht's Wie immer: eigentlich ist die Farbgebung entscheidend für die Wirkung eines solchen Bauwerks. Also, frisch ans Werk! Ziemlich alles behandelte ich abermals mit Dispersions-Tubenfarbe aus dem Baumarkt. Teilweise erhielten sie etwas Wasser als Zugabe und einen Spritzer Agepon aus dem Fotobedarf als Fließverbesserer. Normales Spülmittel tut es auch, vorausgesetzt man nimmt nicht zuviel davon. Die Fugen wurden als erstes mit gut verdünnter hellgrauer Farbe angelegt. Klar, dabei bekommt auch der Stein selbst eine Menge ab. Durch die Verdünnung aber verzieht sich das Ganze ziemlich rasch in die Fugen. Die Reste werden kaschiert, indem man mit fast trockenem Pinsel rote bis braune Dispersionsfarbe regelrecht aufkratzt (graniert). Den letzten Schliff gaben einige Konturen mittels Faller-Betonfarbe. Nur ab und zu eingesetzt, ergeben sich mit der Graniertechnik tolle Effekte und Betriebsspuren. Das Geländer und der Träger wurden grün gestrichen. Dabei kam allerdings wasserverdünnbares Acryl zum Einsatz. Einige Rostspuren und die dunklen Konturen (in Tupftechnik) des Rauchs darunter fahrender Dampfloks geben dem Ganzen die richtige Atmosphäre. Einige Kleinigkeiten um den Gleiskörper, wie Kilometersteine (Petau); Rollenhalter (Weinert) oder Telegrafenmasten (Brawa), runden unsere Bastelgeschichte für heute ab. Das nächste Mal schauen wir uns Stadt und Straßenbahn etwas näher an. Faller liefert die Begrenzungspfähle und die Straßenmarkierungen. Einige gerade Markierungen wurden auch aus Adressenaufklebern per Messerschnitt selber hergestellt. Alle Abb. vom Verfasser Die im Dunkeln sieht man nicht doch weshalb sollte gerade hre Anlage ein Kellerkind bleiben? Bieten Sie uns hr Werk ZUT Veröffentlichung an! JEDE M EJ VORGESTELLTE ANLAGE WRD MT BS ZU 100 MARK PRO SETE HONORLERT. nfos und unseren bewährten,,fotoleitfaden" gibt es Per Post, Fax oder bei der Redaktion Eisenbahn-Journal, Stichwort,,Anlage" Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck Fax: / redaktion@ejmv.de Eisenbahn-Journal

78 c Märkische Landschaft in 1=87 Badel: Eine Bahnhofssaga in Vorbild und Modell (Teil 4) Gleise sind verlegt, Weichenantriebe im Anlagenboden verschwunden und die ersten Fahrten erfolgt - fehlt nur noch eins: die Landschaftsgestaltung. Wie sich Styropor und Heki-Kiefern zu einer Symbiose verbinden, beschreibt HELGE SCHOLZ Nach dem Gleisbau und dem Schottern der Gleise erfolgt als nächster Schritt der Einbau der Hochrampe. Sie wurde unabhängig vom Dioramenbau schon vorgefertigt und zur Stellprobe schon einmal platziert. Legen wir nun ihren Standort definitiv fest, haben wir eine erste Vorstellung, wie die umgebende Landschaft geformt werden muss. Leicht soll das Diorama sein und deshalb greifen wir als Unterbaumaterial zu Styropor. Die Rampe wird mit UHU-Kraft fest angeklebt; damit ist es möglich, mit Styroporstreifen das Gelände zu modellieren. Die einzelnen Lagen werden mit Ponal untereinander verklebt. Ein kleineres Gewicht hilft, den Anpressdruck eine Zeit lang aufrecht zu halten. Nach 20 Minuten hat der Leim ange- zogen. Erst nach einigen Stunden ist es möglich, das Material, ohne die Lagen zu verschieben, zurecht zu schneiden. Sollte man von einer früheren Renovierung noch Abschnitte von Styrodur besitzen, so macht die,,schnitzerei" weniger Unannehmlichkeiten. Es ist halt der Nachteil des Styropors, dass man mit Hunderten von Kunststoffkügelchen seine Umwelt belästigt. Das Material ist jedoch um einiges preiswerter! st die Grobform des Geländes fertig gestellt, sollte die Oberfläche komplett überspachtelt werden. Eine Methode, bei der man auch die verschiedensten Wege gehen kann. Vom leimgetränkten Zeitungspapier über Modelliermassen aller Zubehörhersteller bis zum Strukturputz. Ja, Sie haben richtig gelesen, schließehd noch Umbra-Abtönfarbe und, wenn m k will, etwas gesiebte Blumenerde. Fertig istldie Zaubermasse. Mit einer nvesti Eisenbahn-Journal 9/2001

79 t J Mit einem Güterzug nach Beetzendorf dampft aus dem dichten Kiefernwald ans Tageslicht. Noch einige Meter bis zum Halt in den Badeler Gütergleisen. wo eine Kreuzung abgewartet werden muss. Das Modell ist ein gesuperter Weinert-Bausatz aus der Werkstatt von Jörg List, der um die Fahrzeuge dankenswerterweisezur kerfügung gestellt hat. tion von Ca. 25 DM könnten Sie durchaus 10 m2 Fläche überspachteln! Mit einem Spachtel trägt man die Masse auf. Sind steilere Anlagenpariien zu behandeln, so sollte der Brei nicht allzu flüssig sein. Sehr trockene Masse erschwert das Auftragen und die Haftung am Untergrund. Ecken und Kanten sind mit kleineren Japanspachteln zu behandeln und auch ein Überstreichen der Oberfläche mit einem feuchten Flachpinsel ist möglich. Dies wendet man bei den Übergängen zu unbehandelten Teilen an, z.b. den Übergang zu Straßen, Wegen und den Bahn-' dämmen. Man erzielt weichere Übergänge. Sogar Wege kann man hier direkt in die Landschaft formen, vorausgesetzt die Masse wurde etwas dicker aufgetragen. Unebenhei- ten, Fahrrillen und Löcher für Pfützen können modelliert werden. Probieren Sie es einfach mal aus! Die Struktur der Landschaftsdecke ist fertig. Jetzt geht es schon an die Feindetaillierung. n unserem Falle haben wir auf die Beimischung von Erde verzichtet und bringen sie jetzt auf. Gesiebter Waldboden oder Blumenerde wird zwanglos übergestreut. Der Überzug braucht dafür noch nicht trocken zu sein, denn wir müssen ohnehin mehrfach entspanntes Wasser übersprühen. Wieder ein kleiner Tipp: Nehmen Sie Fließverbesserer von ASOA, denn Geschirrspülmittel schäumt beim Sprühen sehr auf und versetzt die Düse. Ein Trick ist auch die Benutzung von General". Als Nebeneffekt duftet es dann auch im Bauraum nicht nach Farben und Leim, sondern so richtig frühlingsfrisch! Mit beidem kann man dann auch das Wasser-Ponal-Gemisch im Zerstäuber versetzen. st die Erde fest und trocken, geht es ans Begrünen. Gearbeitet wird mit dem elektrostatischen Beflockungsgerät, welches Heki im Vertrieb hat. An dieser Methode scheint man immer weniger vorbeizukommen. Vor- Überlegungen sind wichtig. Man muss sich darüber klar sein, welchen Landschaftscharakter man nachbilden möchte. Badel, das Vorbild unseres Dioramas, liegt inmitten der Altmark, einer von Sandboden und Kiefern- Wäldern geprägten Landschaft. Allzu üppig wachsende Wiesen und Weiden sind eher die Ausnahme. Weiter soll man sich im Klaren Eisenbahn-Journal 9/

80 3 Oben der Auftrag der Spachtelmasse und die Modellierung von Wegen mit einem Pinsel. Weiter kann man Sande und Puder autbringen, anfeuchten und verkleben. Unten die Arbeit mit den Heki-Straßenfolien. m Angebot findet man Folien für Plätze und Straßenzüge. sein, wo Baumbestand zu finden sein wird und wo freie Natur bestehen soll. Nach diesen Vorgaben wurde das Begrünungsmaterial ausgesucht. Genutzt wurden die Heki- Grasfasern Moorboden, braun und Wintergras, dazu Wildgras hell. Klebstoff wurde an den zu begrasenden Stellen aufgebracht und per Ero-Stab die Gräser gepflanzt. Entsprechend dem Heidecharakter erfolgte kein Auftrag eines Grünteppichs. Besonders im Waidbereich wurde sehr zaghaft gearbeitet. Es muss nicht gleich die Grünfläche fix und fertig gestaltet werden. Spätere Bearbeitungsgänge sind möglich, ja sogar notwendig. Da Ponal glasklar auftrocknet, kann über bestehende Grünflächen hinweg gearbeitet werden. Mit den verschiedenen Grasfaserlängen

81 und Farben sollte man versuchen, die Wiesenflächen regelrecht zu bemalen. Mit der Mischung entsteht ein wilder und ungeordneter Bewuchs. Dankder Steinchen des Strukturputzes ergibt sich letztendlich eine äußerst strukturierte Oberfläche des Bodens - der zweite Vorteil dieser Methode. Nach Abschluss der Begrünungsarbeiten müsste eine Trocknungsphase eingelegt werden. n dieser Zeit kann man sich mit anderen Arbeiten beschäftigen, durchaus auch dem Straßenbau. Laut Vorbildsituation führt eine gepflasterte Straße zum Ladegleis. Zur Nachbildung sind verschiedene Materialien von nteresse. Da ein Kurvenverlauf sehr harmonisch zur Gleislage empfunden werden kann, sollte er auch eingearbeitet werden. Heki- Straßenfolie kann, mit einer Selbstklebefläche versehen, dank seiner flexiblen Trägerfläche sehr bequem verlegt werden. Nur an den Rhdern sollte man beim Verbinden der Folie mit der umgebenden Landschaft den Feuchtigkeitsgehalt der Modellbaumaterialien sehr gering halten. Mittlerweile sind die Grasflächen trocken. Es gilt Ordnung zu machen, denn der überwiegende Teil der aufgeschossenen Gräser liegt lose herum. Die berühmte Staubhexe kommt zum Einsatz. Sie wirbelt lose Flocken auf und zieht sie sofort ein. Vom Auffanggitter kann man das Material wieder gewinnen. Wenn das überschüssige Flockmaterial verschwindet, kommt die erzielte Begrünung erst zum Vorschein. Wie schon oben angesprochen, kann man nun an allzu kahl wirkenden Stellen die ganze Prozedur wiederholen. Beachten Sie bitte, es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen und diese Nacharbeiten werden Sie auch nach einer gewissen Routine mit dem Verfahren weiter benötigen und schätzen lernen. Der letzte Schritt der Begrünung ist das Aufstellen der Bäume. m linken Anlagenteil muss ein Kiefernbestand nachgebildet werden. Unsere Wahl fiel auf die Kiefern aus dem Heki-Programm. Zweckmäßigerweise Oben der Einsatz des Beflockungsgerätes von Heki und daneben das Absaugen mit der auf das Stanbsangerrohr gesteckten Staubhexe. Die Wurzeln der Kiefern werden abgebrochen und mit einem Tropfen Ponai versehen. Das Pflanzen der Bäumchen erfolgt abwechselnd in Grnppen oder einzeln stehend. Abb.: Helge Scholz R sollte man immer die Großpackungen bevorzugen. Es ist erstaunlich, wie schnell zehn Bäumchen verpflanzt sind - nach Wald sieht es zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht richtig aus. Die Arbeit mit den Baummodellen ist sehr einfach. m Prinzip beschränkt sie sich auf das Abtrennen des Wurzelstockes und den Leimauftrag. Ein Dorn oder ähnliches Werkzeug schafft das Pflanzloch im Anlagenboden. m Styropor ist das kein Problem, im Holz der Platte ist man auf den Bohrer angewiesen (Späne absaugen!) 1 ' rgendwann ist die Waldfläche gefüllt und schon wieder sind wir mit der Fertigstellung des Dioramas einen großen Schritt weiter gekommen. Langsam kommt die Phase der Detaillierung. Dann erhalten Telegrafenmaste, Lampen, Weichenlatemen und die Dinge rund um das Empfangsgebäude ihren Platz. Was dann zu sehen ist, werden wir hnen nicht vorenthalten - aber wir bitten um Geduld bis zur Novemberausgabe. Bade1 im Modell, anno 1970, mit den,,bubiköpfen" unterwegs! 0

82 ,.-...., *.. Lokomotiven für,,badel": Zum Vorbild Wenn ich an die vergangene Herrlichkeit der altmärkischen Kleinbahnen denke, so ist die Erinnerung an die Baureihe 64 untrennbar damit verbunden. Sie hatte die Aufgabe, die ehemaligen Privatbahn-Dampfloks in der Altmark abzulösen. Dabei wirkten diese Maschinen schon etwas überdimensioniert. Und im Vergleich mit einem fünfjährigen Dreikäsehoch waren ihre Zylinder riesig. n diesem Alter hatte ich auch das Glück, in der Gegend von Bismark auf dem Führerstand mitfahren zu dürfen. Schlüsselerlebnis ist bis heute ein sagenhafter Halteruck irgendwo beim Rangieren, der mich fast gegen die Stehkesselrückwand geworfen hätte, wäre da nicht der starke Arm des Lokführers gewesen, der mich aufgefangen hat. Mir sind 18 Lokomotiven bekannt, die hauptsächlich in Salzwedel und Kalbmilde beheimatet waren. Der Nummembereich erstreckte sich von der bis zur , optisch waren alle Spielarten vertreten. Als Besonderheit wiesen (fast) alle Loks eine Pulsometeranlage auf. Sie gestattete das Wassemehmen aus Gewässern und Brunnen unter Zuhilfenahme des eigenen Dampfes. hr Haupteinsatzgebiet waren die Strecken Salzwedel-Diesdorf, Salz- Wedel-Badel(-KalbeMilde), Diesdorf-Beetzendorf und Beetzendorf-KalbeMilde-Hohenwulsch. Zu den Modellen Meinem Kleinbahn-Bw sollten zwei Loks der Baureihe 64 zugeteilt werden, die Nummer 1401 mit geschweißten und die 1052 mit genieteten Wasserkästen. Weinert hat Modelle in beiden Ausführungen im Programm. Kleine, aber feine Unterschiede offenbaren die Abbildungen und sind in der Baubeschreibung genannt. Sie lassen sich aber auch in der Sonderausgabe Y98 Die Baureihe 64" vom Hermann Merker Verlag gut nachvollziehen. Meine Erfahrungen mit anderen Bausätzen und die guten Kritiken in der Fachpresse ließen einen zügigen Baufortschritt und absolute Anlagentauglichkeit erwarten. Leider wurden meine Erwartungen enttäuscht: 1.Es scheint keinem Kritiker aufgefallen zu sein, dass die Weinert-Maschine mit Zylindem der Baureihe 86 ausgerüstet ist. Das sollte bei einem Modell dieser Preiskategorie nicht vorkommen. 2.Zwar schreibt alle Welt von Anlagentauglichkeit, doch taugt das Weinert-Modell, baut man es so, wie es aus der Schachtel kommt, nur zum Geradeausfahren. Leider fand sich nirgends ein Hinweis auf optimale Betriebsbedingungen, schon gar nicht auf den von mir im Untergrund verwendeten 358 mm-radius (ROCO-R 2). wand. Methode, Bauteile und Leitungen 88 * EisenbahnJournal 9/2001

83 Links: Zwei Loks auf Badel. Oben: Fleischmann hat die richtigen Zylinder zur Weinert-Lok. Rechts: Mit richtig dimensionierten Zylindern sieht die Maschine deutlich schlanker aus. Gut zu erkennen ist die neue Zylinderbefestigung. Unten: Um der Nachlaufachse Bewegungsspielraum zu geben, müssen die Hauptluftbehälter und die Werkzeugkästen bearbeitet werden. t- Rechts: Die hat bewegliche Wasserkastendeckel. Unten: Angelötete Messing-U- Profile beschränken die Seitenverschiebbarkeit der Laufachsen in der Deichsel auf ein Minimum. Änderungen am Fahrwerk Als erstes habe ich die Fahrwerke durch die Verwendung von Zylindern der Fleischmann- 64er optisch dem Vorbild angepasst. Dazu ist der Steg zwischen den Zylindern zu entfernen. 2-mm-Kunststoff bildet eine Beilage zwischen Rahmen und Zylinder. Analog zu den Weinert- Zylindern muss, ebenfalls aus Kunststoff, ein Winkel zur Befestigung auf dem Rahmen vorgesehen werden. Hier ist das Zusammenspiel mit dem Rauchkammerträger zu beachten. Vergleiche mit den Weinert-Zylindern sind hilfreich. Die Bohrung zur Montage der Zylinder wird angerissen, indem der angepasste Fleischmann-Zylinder an den Rahmen gehalten und mit einer Reißnadel von unten durch die Gewindebohrung angekörnt wird. Die vorderen Deckel der Ausströmkästen werden durch Weinert-Teile 9227 dargestellt. Die besaß einen Scheibenradsatz im Nachlaufgestell. Er fand sich bei Weinert unter der Katalognummer Um die Lokomotiven problemlos mit RP 25-Radsätzen durch den 358-mm-Radius zu bekommen, mussten an den Laufachs-Deichseln folgende Arbeiten durchgeführt werden: - Seitenspiel auf 1 mm begrenzen (Ms-U-Profil an Deichsel anlöten), - Zylinder montieren, - Die Vorläufer zusammensetzen und am Fahrwerk montieren, - Den Seitenausschlag der Vorläuferdeichsel durch Befeilen der Anschläge bestimmen. Der Radsatz darf die Kolbenstangenschutzrohre nicht berühren, - Nachläufer komplettieren und montieren, - Lok auf Gleis setzen und durch Befeilen der Anschläge an der Nachläuferdeichsel die Bogenläufigkeit herstellen, - Später Werkzeugkästen und Hauptluftbehälter so schwächen, dass die Räder der Nachlaufachse nicht daran schleifen. Ein in diversen Testberichten genanntes Problem war das Aufschaukeln der Lok bei Rückwärtsfahrt. Deswegen habe ich dem hinteren Kuppelradsatz die Federung genommen und ihn festgelegt. Weil ich den Radsatz ja vielleicht noch einmal ausbauen muss, habe ich 0,8-mm- Ms-Draht in Achslängsrichtung auf die Achsgabelstege gelötet und so den Achslagern ihr Höhenspiel genommen. Gegebenenfalls kann der Messingdraht mit ein paar Feilstrichen angepasst werden. Da meine Modelle nicht für die Vitrine gedacht sind; brauchte ich eine betriebstaugliche Kupplung. Der Weinert-Kupplungshaken kam nicht in Frage, weil im 358-mm-Gleisbogen die Überhänge so groß sind, dass es zu Pufferberührungen und schon bei Donnerbüchsen zu Entgleisungen gekommen wäre. Meine Wahl fiel auf die NEM-Kupplungsschächte von Weinert, die mit einer Bügelkupplung bestückt werden. Die vordere Kupplungsaufnahme muss von unten zwischen die Rahmenwangen geklebt werden. Die hintere Aufnahme kann zusammen mit der Gehäusebefestigung an den Rahmen geschraubt werden. Arbeiten am Gehäuse Hier kam es vor allem darauf an, typische DR- Merkmale wie die Pulsometereinrichtung, die Griffe an der Rauchkammertür und den Kohlenkastenaufsatz nachzubilden. - Bünde um die eingepolterten Trittstufen entfernen, - Bei der Flicken im rechten Wasserkasten aus 0,l-mm-Blech darstellen, - Sonnenblenden hinten entfernen ( ), - Nietenreihen entsprechend Fotos dem Vorbild anpassen ( ), - Bewegliche Wasserkastendeckel: Deckel in Längsachse mit den Scharnierbändern mit 0,3-mm-Bohrungen versehen. Anschließend die Materialstärke des Deckels entsprechend seiner Höhe verringern. Drähte in die Bohrungen einlöten und abwinkeln. Griffstangenhalter (Weinert superfein Nr. 8461) aufschieben, auf Wasserkasten legen, Bohrungen für Griffstangenhalter anreißen und boh- Eisenbahn-Journal 9/2001 * 89

84 Griiisiangenhalter Ms4~aM auigelöiet Maßskizzen: Links für die bewegliche linke Führerstandstür (rechte Tür spiegelbildlich), rechts Wasserkastendeckel, unten links Zylinderbefestigung, Mitte und unten Mitte Pulsometer, rechts unten JL abschleifen Dosierkasten. ' s-ii - 4#3 1 r ? t L----, ' U -0 ren. Das Loch mit einem 0,8-mm-Bohrer so weit aufbohren, dass der Ansatz des Griffstangenhalters in der Bohrung zu liegen kommt (s. Zeichnung). Bewegliche Führerstandstüren: Zunächst neue Türen aus Ms-Blech und Ms- Winkel 1 x 0,5 mm fertigen (s. Zeichnung). Auf der Scharnierseite müssen die Türen im Bereich des Winkels etwas angefast werden, damit die GriffStangen die Türen nicht in geöffneter Stellung festhalten. Danach die angegossenen Türen aussägen. O,6-mm-Bohrungen für Lager (Weinert-Griffstangenhalter) einbringen und so weit aufbohren, dass der Ansatz des Griffstangenhalters in der Bohrung zu liegen kommt. Der Boden des Führerhauses muss im Bereich des Schwenkbereiches der Türen geschwächt werden. Das klappt mit der Fräsmaschine. Achtung! Das Gehäuse wird im Bereich des Führerhauses sehr instabil. Es empfiehlt sich auf jeden Fall, sofort den Führerhausboden einzukleben. - Die Rauchkammertür mit waagerechten Griffen seitlich des Handrads versehen, - Pulsometer: Düse aus Luftsaugeventil, Anstellventil (beide aus Weinert-Nr. 8207), Anstellventil, Dampfleitung aus 0,5-mm-Draht (ausglühen), Dampfentnahmestutzen (vor der Führerhausstimwand) um ein Ventil enveitert, Wasserleitungen aus 1,0-mm-Draht, Flansche aus solierschlauch herstellen (Zchng), 90 - Eisenbahn-Journal 9/ Kohlenkastenaufsatz: Weißmetallgussteil bearbeiten (Seitenflächen um Ca. 0,3 mm schwächen, an der Stirnseite die Auflagefläche auf Kohlenkasten anfasen). Blechstreifen zuschneiden (3,6 mm hoch, 45"-Schrage an je einer Seite), seitlich als Seitenflächen an Weißmetallgussteil ankleben. Rückseite als Rechteckfläche ankleben, später an Seitenwände anpassen, Griffstangen am Kohlenkastenauf- Satz montieren, 0,3-mm-Ms-Draht, - Elektroleitung für drittes Spitzenlicht an der Rauchkammertür nachrüsten: auf Höhe des unteren Scharnierbandes der Rauchkammertür einen Halter für E-Leitungen montieren, seitlich des oberen rechten Vorreibers einen Klemmenkasten anbringen (Befestigungsplatte abfeilen, sodass ein Quader entsteht, angegossener Leitungsanschluss dient zur Befestigung), Elektroleitung aus ausgeglühtem 0,3- mm-ms-draht herstellen, - Schrank im Fuhrerhaus aus Ms-Profil4 x 4 mm anfertigen. Achtung aufs Dach! - Griffe für die Betätigung der Klappen im Dachaufsatz aus 0,3-mm-Draht biegen. - Betätigung für die Wasserkastendeckel aus 0,3-mm-Ms-Draht und Griffstangenhaltem fertigen. - Kiste für Dosiennittel (s. Zeichnung): Als Grundlage dient Ms-Profil4 x 4 mm. Daraus wird ein Quader 4 x 8 x 3,5 mm hergestellt. Er wird auf ein Stück 0,2-mm-Ms-Blech gelötet.. Dann das überstehende Blech groh abschneiden und weiter zurechtfeilen, sodass außer auf der Rückseite ein Rand von 0,3 mm übersteht. Scharniere aus Drahtwinkeln (0,3 nun) im Abstand von 5 mm auflöten, flach hämmern und mit der Feile bearbeiten. Die fertige Kiste mit Zweikomponentenkleber in Höhe des Speisedomes auf dem heizerseitigen Wasserkasten befestigen. Abschließende Arbeiten Wenn die Einzelteile montiert sind, werden die Modelle mit dem Airbrush lackiert und patiniert. Die Ätzschilder meiner Maschinen stammen von der Leipziger Firma Ostmodell. Es empfiehlt sich, diese nach dem Grundieren anzukleben. Anschließend erhalt das Modell sein schwarzes Farbkleid. Auf diese Weise verhindert man ein Verkleistern der feinen Erhebungen. Lokpersonal von Preiser verleiht dem Führerstand etwas Leben. Besonders gut wirken selbst angemalte Figuren. Wer sich jetzt die Weinert-64er anschaut, wird alle Merkmale einer Epoche-V-Maschine der DR finden. Die Lok lauft anstandslos auf engen Radien, wie sie auf vielen Anlagen zumindest im verdeckten Bereich üblich sind. Mit Rp 25- Profil haben meine Modelle keine Schwiengkeiten auf Gleisen der Typen Roco-Line und Tillig-Elite. 1

85 Oben: Nur so als Gag - bewegliche Führerstandstüren an der Wer sich an der Zeichnung orientiert und gute Nerven hat, wird mit dem Nachbau wenig Probleme haben. Rechts oben: Detailaufnahme der Pulsometeranlage. Rechts: Die neue Rauchkammertür der Die waagerechten Griffe beiderseits des Zentralverschlusses verleihen den Modellen das typische DR-Gesicht. Untere Reihe: Der neue Kohlenkastenaufsatz aus verschiedenen Perspektiven. Man beachte auch das Fehlen von Sonnenblenden bei (Mitte). Ganz unten außen im HO-Bw Stendal, rechts daneben der erweiterte Dampfentnahmestutzen und der Dosiermittelkasten. Unten rechts die Gesichter der heiden Lokmodeiie. Aufinacherbild: MV-Scholz, alle übrigen vom Autor -

86 MODELLBAHN-SOUND SELBST GEMACHT Sie müssen kein Computerprofi sein, um eine Digitalanlage per PC steuern zu können. Die Profiarbeit haben zuvor bereits die Softwareentwickler übernommen, sodass man mit den heutzutage unter Windows installierten Programmen mit simpler Bedieneroberfläche Modellbahn spielen kann. Also haben Sie keine Scheu, hre Digitalsteuerung durch den Einsatz eines PC weiter zu perfektionieren. Und die Kosten? Nun ja, Sie können natürlich die neuesten Technologien einsetzen und den entsprechenden Preis dafür bezahlen. Aus unserer Sicht reicht für den vorgesehenen Einsatz ein gebrauchtes und damit auch günstigeres Gerät. Um den PC allerdings optimal nutzen zu können, sollte er folgende Voraussetzungen erfüllen: - Mind. 32 MB Arbeitsspeicher sind empfehlenswert - besser wären allerdings 64 MB und höher - Ein CD-ROM-Laufwerk für die Programme und Demo-CD-ROMS - Windows 95 (einige Programme werden auch noch in der DOS-Version angeboten, verbreiteter und einfacher zu bedienen ist allerdings Windows) - Der Festplattenspeicher muss nicht überdimensional groß sein. Heute wird in diesem Bereich bereits in Gigabyte (GB) gerechnet, wobei zum Steuern einer Modellbahnanlage 1 GB ausreicht. B - Die Soundkarte: Heutiger Standard und daher empfehlenswert ist eine 16-Bit- Soundkarte. Aber auch 8 Bit sind Okay, es sei denn, Sie möchten die Philharmoniker für den Barwagen des Rheingold aufnehmen. Derartig konfigurierte gebrauchte PCs kosten oftmals unter 500 Mark (gerade mal so viel wie eine Digitallok) und bringen uns Modellbahnern eine Menge Spiel-Spaß. Denn neben der eigentlichen Steuerung können weitere Zusatzfunktionen genutzt werden. So können z.b. Originalsounds eingespielt und zur Freude aller Eisenbahnfans in den Fahrbetrieb integriert werden. Und wie einfach das geht, möchten wir hnen nachfolgend demonstrieren. Was Sie zusätzlich benötigen, ist ein Aufnahmegerät mit Außenmikrofon. Also ein Cassettenrecorder, ein Walkman, ein Discman 0.ä. Eine wirklich hochwertige Aufnahme erzielen Sie mit einem Minidisc-Player unter Verwendung eines Stereomikrofons. Derartig ausgerüstet beginnen Sie hre Sound-Recherche am besten zunächst auf dem Bahnsteig und setzen diese dann je nach Bedarf auf der Kirmes, im Hafen oder im ndustriegebiet fort. Auf diese Art und Weise lassen sich individuelle Geräusche speziell für hre Anlage zusammenstellen. Besitzen Sie z.b. den Bonner Bahnhof, dann machen Sie doch einmal einen Ausflug zum Original und nehmen Sie Durchsagen sowie Zuggeräusche direkt vor Ort auf. Stellen Sie sich vor, wenn die blecherne Durchsage Der CE von Köln nach Koblenz trifft voraus- VON ANDREA UND JÜRGEN KALVAFU sichtlich zehn Minuten später ein" auch auf hrem Bahnhof ertönt. Nun müssen Sie aber nicht unbedingt dem Original einen Besuch abstatten. Auch auf dem örtlichen Bahnhof sind relativ neutrale Aufnahmen mijglich. Denken Sie während der Aufnahme aber auch an die Windempfindlichkeit eines Mikrofons und versuchen Sie dieses auf irgendeine Art zu schützen. Bestückt mit den kostbaren Aufnahmen setzen Sie sich dann an den Computer. Sie benötigen nun ein entsprechendes Kabel, welches die Verbindung vom Aufnahmegerät zur Line-in-Buchse des PCs herstellt. Windows enthält als Standard- Software einen Audiorecorder, den Sie wie folgt aufrufen: Start" (unten links am Bildschirmrand) - Programme - Zubehör - Multimedia - Audiorecorder Vor der Aufnahme sollten Sie die voreingestellte Aufnahmequalität und -1autstärke überprüfen und je nach Bedarf ändern. Sie finden diesen Bereich unter Start" - Einstellungen - Systemsteuerung - Multimedia - Audio Empfehlenswert ist die CD-Qualität und eine hohe Aufnahmelautstärke, da bei jeder Übertragung Qualitätsverluste auftreten. Eine optimale Ausrichtung erzielen Sie nur durch ständiges Probieren und Abhören der Sounds über PC. Sie müssen unbedingt darauf achten, dass alle Sounds in der gleichen Lautstärke aufgenommen werden, denn es ist wirklich unangenehm, wenn einige Geräusche unerträglich laut aus dem Computer erschallen. Links: Das Aufnehmen einer Bahnhofsdurchsage ist leicht. Minidisc-Player und Laptop (unten) sind zwar Optimal-Ausrüstung, aber nicht unbedingt nötig. Alle Abb.: Andrea Kalvari Eisenbahn-Journal 9/2001

87 Dia iti pps Soundkarten können aber noch einfacher optimal ausgerichtet werden. Sie aktivieren das Lautsprechersymbol (je nach Soundkarte kann das Symbol auch anders aussehen) rechts unten am Bildschimand mit einem Doppelklick und es erscheint eine Art Mischpult mit Reglern für sämtliche Ein- und Ausgänge. Gehen Sie weiter auf,,optionen", wechseln Sie dort in den Aufnahmemodus und ändern Sie die Lautstärke entsprechend hrem eigenen Bedarf. Haben Sie die Aufnahmequalität erst einmal opti- miert, dann ist die eigentliche Aufnahme kein Problem. Starten Sie die Wiedergabe z.b. am Minidisc-Player und drücken Sie zeitgleich per Mausklick die Aufnahmetaste hres Audiorecorders am PC. Beendet wird die Aufnahme durch das Aktivieren der Stop-Taste. Eine nachträgliche Bearbeitung ist in diesem Standard-Windows- Zusatzprogramm nur begrenzt möglich. Es besteht die Möglichkeit, die Aufnahme zu kürzen, weitere Dateien hinzuzufügen und die Lautstärke zu regeln. Windows speichert derartige Audiodaten als wav.-datei. Ein sehr gängiges Format, welches die meisten (wenn nicht sogar alle) Softwareentwickler für Eisenbahnsteuerungen bei der Programmerstellung berücksichtigen. Wo die Dateien abgelegt und wie Programm und wav.-datei verknüpft werden müssen, sollten Sie vorab dem Handbuch entnehmen oder beim Softwareanbieter direkt anfragen. Das von uns verwendete Programm erkennt alle wav.- Dateien, die im Ordner,,Eigene Dateien" abgelegt wurden. Vielleicht lässt sich der Pfad auch nachträglich än- 49 dem, aber auf dieses Thema soll hier nicht näher eingegangen werden. Für die Aufnahme per Audiorecorder eignen sich speziell kurze Sounds (Pfiff, Hupe, kurze Ansagen usw.). Möchten Sie längere Ansagen oder die Vorbeifahrt eines Güterzuges einspielen, sollten Sie über die Anschaffung eines speziellen Audio-Bearbeitungsprogrammes (z.b. Musikstudio) nachdenken. Derartige Programme gibt es in jeder Preislage, da sich das Einsatzgebiet aber auch hier auf unserer Modellbahn beschrankt und wir B,, keine eigenen Musikstücke komponieren möchten, reicht ein einfaches Programm vollkommen aus. Mit einem Audio-Programm können die Sounds beliebig zurechtgeschnitten und der Klang sowie die Lautstärke nachträglich bearbeitet werden. Einige Programme enthalten sogar Filter, die das Rauschen mindern. Auch hier entsteht beim Abspeichern wieder eine wav.-datei, die gleichermaßen ins Ei- Aufnahme über Außenmikrofon Line out Kopfherer Digitalsteuerung #1 1 Line in Soundkarte 1. Audiorecorder 2. Musikstudio - L_ 1 Bearbeitung der Auhahme dekoder Der Kontakt wird ausgelöst durch einen Schalter am Fahrpult durch einen Reedkontakt voraussichtlich 10 Min. später ein! senbahnprogramm übernommen werden kann. Eine weitere interessante Möglichkeit besteht darin, Originalsounds von Eisenbahn- Videos direkt in den Computer einzuspielen. Voraussetzung ist natürlich, dass der Fernseher in der Nähe des PC steht oder ein Laptop eingesetzt wird, und dass das entsprechende Verbindungskabel vorhanden ist. Wir haben derartigen Videos schon tolle Sounds entnommen, z.b. ein Begegnungspfiff zweier Dampfloks, das Geräusch durchdrehender Räder auf nassen Schienen, die Vorbeifahrt des TEE u.v.m. Die Aufnahme verläuft dann genauso wie vorab aufgezeigt. Steht der Computer nicht neben dem Fernseher, setzen Sie einfach ein anderes Aufnahmegerät (beispielsweise den Minidisc-Player) ein und übertragen Sie so die Videosounds wie gewohnt. Nun sind wir wieder beim Thema,,Speicherkapazität" angelangt. Als Systemvorausset- zung haben wir in der Einleitung einen Festplattenspeicher von mindestens 1 GB empfohlen. Wenn Sie den Computer ausschließlich für die Eisenbahnsteuerung und nicht für weitere Programme oder vielleicht Spiele nutzen, können Sie etliche Sounds speichern, bevor Sie die Kapazität sprengen. Doch eines ist klar, Geräusche benötigen ebenso wie Grafiken einen enormen Speicherplatz. Planen Sie also größere Projekte, sollte hre Festplatte entsprechend groß oder ein CD-ROM- Brenner vorhanden sein. Mit einem Brenner können Sie alle von hnen erstellten Sound-Dateien auf einer CD- ROM speichern und von dort beliebig einsetzen. Nachdem nun die Sounds eingespielt und die Verknüpfung mit dem Programm hergestellt wurde, muss nun noch geklärt werden, wo und wann ein Geräusch erklingen soll. Zur Steuerung der Anlage bekommt der Computer das Signal zum Auslösen einer Tätigkeit (etwasignalstellung, Geräusche) über den Rückmeldedecoder. Wodurch der Rückmeldekontakt ausgelöst wird, bleibt hnen überlassen. Empfehlenswert ist es, einige Geräusche, wie das Anfahren eines Zuges, Ansagen oder spezielle Pfiffe auf Schalter zu legen, die dann je nach Lust und Laune betätigt werden können. Ständig wiederkehrende Geräusche, wie Dampflokpfiffe vor einem Tunnel oder die Fahrt eines Güterzuges auf einer steilen Rampe, können mit Reed-Kontakten ausgelöst werden. Der Magnet kommt dabei unter jede Lok, die dieses spezielle Geräusch genau an der festgelegten Stelle bringen soll. Sie merken sicher schon, welch vielfältige Möglichkeiten Sounds im Modellbahnbereich bieten! Eisenbahn-Journal 9/