SCHLUSSBERICHT. Integriertes Klimaschutzkonzept des Landkreises Fürstenfeldbruck und seiner Städte und Gemeinden. Los 2

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1 Technische Universität München Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst Prof. Mark Michaeli Dr. Johannes Gnädinger SCHLUSSBERICHT Integriertes Klimaschutzkonzept des Landkreises Fürstenfeldbruck und seiner Städte und Gemeinden Los 2 Verkehr und Siedlungsentwicklung auf Landkreisebene (überörtliche Betrachtung) München,

2 Integriertes Klimaschutzkonzept des Landkreises Fürstenfeldbruck und seiner Städte und Gemeinden Los 2 Verkehr und Siedlungsentwicklung auf Landkreisebene (überörtliche Betrachtung) Auftraggeber Landratsamt Fürstenfeldbruck Münchener Str Fürstenfeldbruck Ansprechpartnerin: Frau Reinlinde Leitz Kreisbaumeisterin Arbeitsgemeinschaft TUM-PSU Technische Universität München Arcisstraße München Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung Ansprechpartner: Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst, gebhard.wulfhorst@tum.de, 089/ sustainable urbanism Lehrstuhl für Nachhaltige Entwicklung von Stadt und Land Ansprechpartner: Prof. Dipl. arch. ETH Mark Michaeli, michaeli@tum.de, 089/ Prof. Schaller UmweltConsult GmbH NEUE ADRESSE: Domagkstraße 1a, München Ansprechpartner: Dr. Johannes Gnädinger, j.gnaedinger@psu-schaller.de, 089/

3 Autoren Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst, TUM-SV Dipl.-Ing. Johannes Keller, TUM-SV M. Sc. Montserrat Miramontes, TUM-SV M. Sc. Chenyi Ji, TUM-SV Prof. Dipl.-arch. Mark Michaeli, TUM-SU Dipl.-Ing. Astrid Weisel, TUM-SU Dr. Johannes Gnädinger, PSU B. Sc. Katharina Schätz, PSU 3

4 Inhalt 1 Hintergrund und Zielsetzung Methodisches Vorgehen und Arbeitsprogramm Inhaltliche Schwerpunkte dieser Klimaschutzstudie CO 2 -Emissionen im Personenverkehr Handlungsfelder und Maßnahmen für Klimaschutz Bearbeitungsstruktur der Analysephase Ergebnisse der Bestandsaufnahme und Analyse (AP 1) Geographie und Demographie Mobilitätsverhalten Verkehrsangebote Erreichbarkeitsanalysen Qualifizierungs- und Entwicklungspotenziale der Siedlungsentwicklung Szenarien zum Klimaschutz, Bereiche Verkehr und Siedlungsentwicklung (zu AP 1) Ausgangslage und Klimaschutzpotenziale Klimaschutzszenarien für den Landkreis Fürstenfeldbruck Handlungsfelder und Maßnahmen (AP 2) Erster Expertenworkshop Erster Bürgerworkshop Zweiter Expertenworkshop und zweiter Bürgerworkshop Ausarbeitung der Maßnahmen durch die Bearbeiter Auflistung und Erläuterung der Maßnahmenpakete und Maßnahmen Transformationsstrategien Controlling (AP 3) Abschließende Empfehlungen Zusammenfassung Anlagen

5 Abbildungen und Tabellen Abbildung 1: Einbettung individueller Mobilitätsentscheidungen Abbildung 2: Bevölkerungsdichten im Landkreis Fürstenfeldbruck Abbildung 3: Bevölkerungszuwächse der Städte und Gemeinden im Landkreis Abbildung 4: Verkehrsmittelwahl im Landkreis Fürstenfeldbruck Abbildung 5: ÖV-Nutzung in den Gemeinden des Landkreises Fürstenfeldbruck Abbildung 6: Wegelängen im Landkreis Fürstenfeldbruck Abbildung 7: Pkw-Verfügbarkeit in den Gemeinden des Landkreises Fürstenfeldbruck Abbildung 8: Wegezwecke im Landkreis Fürstenfeldbruck Abbildung 9: Straßennetz im Landkreis Fürstenfeldbruck nach Baulastträgerschaft Abbildung 10: Park + Ride im Landkreis Fürstenfeldbruck: Angebot und Nachfrage Abbildung 11: Regionale Erreichbarkeit im öffentlichen Verkehr EMM Abbildung 12: Primärenergieverbrauch/Pkm bei bestimmter Auslastung Abbildung 13: Besetzungsgrade der Buslinien im Landkreis Fürstenfeldbruck Abbildung 14: Indirekter Verlauf des Ammer-Amper-Radwegs Abbildung 15: Ausbauzustand einer Radroute Abbildung 16: Ergebnisse des Fahrradklimatest 2005 des ADFC Abbildung 17: Bike+Ride im Landkreis Fürstenfeldbruck: Angebot und Nachfrage Abbildung 18: Klassifizierungsschema gemäß LUPTAI-Methodik Abbildung 19: ÖPNV-Erreichbarkeit im Landkreis Fürstenfeldbruck Abbildung 20: Bevölkerungsdichte im Landkreis Fürstenfeldbruck gemäß LUPTAI Abbildung 21: LUPTAI-Analyse für den Landkreis Fürstenfeldbruck Abbildung 22: Typisierung unterschiedlicher siedlungsstruktureller Räume Abbildung 23: LUPTAI-Grafik mit Darstellung unterschiedlicher Qualifikationspotenziale.. 47 Abbildung 24: Landkreis Fürstenfeldbruck, Siedlungsstruktur - tatsächliche Nutzung Abbildung 25: Landkreis Fürstenfeldbruck: bestehende und geplante B-Planverfahren Abbildung 26, 27, 28, 29: Olching/Esting, Luftbild, Nutzung, LUPTAI, B-Planverfahren Abbildung 30, 31, 32, 33: Germering, Luftbild, Nutzung, LUPTAI, B-Planverfahren Abbildung 34, 35, 36, 37: Grafrath, Luftbild, Nutzung, LUPTAI, B-Planverfahren Abbildung 38, 39, 40, 41: Malching, Luftbild, Nutzung, LUPTAI, B-Planverfahren Abbildung 42, 43, 44, 45: Grunertshofen, Luftbild, Nutzung, LUPTAI, B-Planverfahren Abbildung 46: CO2-Bilanz 2010 für den Landkreis Fürstenfeldbruck nach Sektoren

6 Abbildung 47: Denkbare Stellgrößen zur Erreichung des 50%-Szenarios Abbildung 48: Beschreibung der Maßnahmenvorschläge Abbildung 49: Maßnahmenbereiche Abbildung 50: Zusammenhang zwischen Handlungsfeld, Maßnahmen und Wirkung Abbildung 51: Maßnahmenübersicht (leichte Vergrößerung siehe Anlage 1) Anlagen Anlage 1: Anlage 2: Maßnahmenübersicht Maßnahmenblätter Anlage 3: Kreisverbandsversammlung am Anlage 4: Klimaschutzkonferenz am Anlage 5 und 5a: Erster Expertenworkshop am Anlage 6 und 6a: Erster Bürgerworkshop am Anlage 7 und 7a: Zweiter Expertenworkshop + zweiter Bürgerworkshop am Anlage 8: Öffentliche Abschlussveranstaltung am

7 1 Hintergrund und Zielsetzung Mit der Erstellung eines Klimaschutzkonzeptes will der Landkreis Fürstenfeldbruck das Ziel einer vollständigen Versorgung seiner Bevölkerung und seiner Unternehmen durch erneuerbare Energien und damit einer entsprechend drastischen Reduzierung der CO 2 -Emissionen bis ins Jahr 2030 umsetzen. Das Erreichen dieses ambitionierten Ziels ist maßgeblich von einer koordinierten und konsequenten Umsetzung von Maßnahmen im Bereich Verkehr und Siedlungsentwicklung abhängig. Mit dem im Rahmen des Klimaschutzkonzeptes beauftragten Los 2 wird dieser Schwerpunkt gesetzt und durch das Team der ARGE TUM-PSU bearbeitet. Bearbeitungszeitraum ist Mitte September 2011 bis Ende September Das Los 2 wurde in 4 inhaltliche Arbeitspakete (AP) aufgeteilt: AP 1: Bestandsaufnahme und Analyse AP 2: Konzept, Maßnahmen, Umsetzung AP 3: Controlling AP 4: Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit. Zur Dokumentation und zum Abschluss der inhaltlichen Arbeitspakete wird dieser Schlussbericht vorgelegt (AP 5). Im Zwischenbericht vom wurden die Ergebnisse der Bestandsaufnahme und Analyse (AP 1) sowie erste Überlegungen zu konzeptionellen Maßnahmen und deren kontrollierter Umsetzung (AP 2 und AP 3) dokumentiert. Auch die im Rahmen des AP 4 bereits erfolgten Schritte der Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit wurden dargestellt. Der Zwischenbericht wurde fortgeschrieben und ist in den Schlussbericht eingeflossen, so dass in vorliegendem Werk sämtliche Arbeitsschritte vollständig dargestellt sind. In AP 1 wurden Auswertungen zum gegenwärtigen Mobilitätsverhalten im Landkreis durchgeführt, beispielsweise zur Wahl der Verkehrsmittel oder zu den Wegelängen. Es ergaben sich analog zur räumlichen Verteilung der Siedlungsstruktur im Landkreis sehr ungleiche Verhältnisse. Bei der Analyse der Wegezwecke ergaben sich die höchsten Werte nicht etwa bei den Wegen zur Arbeit sondern im Bereich Einkauf und Freizeit. Es wurde das Verkehrsangebot (Straßennetz, ÖPNV) analysiert, die P+R-Nutzung, die Besetzungsgrade im ÖPNV, das Radverkehrsnetz und die Fahrradnutzung, Fußverkehr und Car-Sharing. Intensiv wurde auch die Erreichbarkeit der ÖPNV-Haltestellen untersucht. Hierbei zeigte sich, dass die ÖPNV-Erreichbarkeit lediglich an den S-Bahn-Haltestellen in den im Osten des Landkreises gelegenen Kommunen hoch, in den weitaus überwiegenden Teilen des übrigen Landkreises aber relativ niedrig ist. In Bezug auf die Siedlungsentwicklung erfolgten siedlungsstrukturelle Analysen, mittels derer differenzierte Urbanisierungsprofile im Landkreis herausgearbeitet wurden. So konnten in den unterschiedlich strukturierten Teilräumen des Landkreises einem ländlich geprägten 7

8 Teil im Westen und einem stärker städtisch geprägten Raum im Osten, sowie einer dazwischenliegenden, deutlich feststellbaren Übergangszone mit Hilfe der Verkehrsangebotsanalyse insgesamt neun Urbanisierungstypen identifiziert werden. Die Typen sind für eine hinsichtlich der Klimaneutralität qualifizierbare weitere Siedlungsentwicklung relevant und wurden exemplarisch anhand konkreter Stadteile, Orte oder Ortsteile ermittelt und dargestellt. Dabei fanden auch die vorhandenen Restriktionsflächen (z. B. Landschaftsschutzgebiete) Berücksichtigung. Die Anwendung der Urbanisierungstypen auf alle Siedlungen bzw. Orte im Landkreis konnte im Rahmen dieser Studie allerdings nicht geleistet werden. Die Analysen stellen somit den Zusammenhang zwischen einzelnen Faktoren der Verkehrsentwicklung und der Siedlungsentwicklung und deren Wirkungen auf die CO 2 -Emissionen heraus. Dabei erfolgt eine explizite Ausrichtung auf das Klimaschutzziel, so dass die Abstimmung mit anderen wichtigen raumplanerischen Zielen nur bedingt erfolgen kann und letztlich einer lokalen Abwägung auf Ebene der kommunalen Bauleitplanung vorbehalten werden muss. Aufbauend auf den Analyseergebnisse aus AP 1 und der intensiven Beteiligung von Experten, Bürgerinnen und Bürgern (siehe AP 4) sowie weiteren Information zu laufenden Planungen vieler Gemeinden im Landkreis wurden in AP 2 Strategien, Handlungsfelder und dazu gehörige Maßnahmen entwickelt, die einen Beitrag zum Klimaschutz im Bereich Verkehr und Siedlungsentwicklung leisten. AP 4 hatte die Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit zum Gegenstand. Eine Einbindung der beteiligten Behörden und Akteure in eine enge Zusammenarbeit und der Aufbau einer vertrauensvollen Kommunikationsstruktur sind für den Erfolg des Vorhabens fundamental. In diesem Sinn wurden am eine Informations- und Diskussionsveranstaltung im Kreisverband (Anlage 3) sowie eine Klimaschutzkonferenz am als öffentliche Auftaktveranstaltung (Anlage 4) durchgeführt. Ein erster Expertenworkshop am (Anlage 5 und 5a) fokussierte auf die Erarbeitung von Differenzierungsstrategien in der Mobilitätsgestaltung. Im Rahmen einer ersten Bürgerkonferenz am (Anlage 6 und 6a) wurde die Akzeptanz für verändertes Verhalten bei den Bürgern abgefragt und notwendige unterstützende Maßnahmen, z. B. im Bereich der Planung oder Kommunikation seitens der Gebietskörperschaften, ermittelt. Aus dieser Diskussion konnten wertvolle ortsspezifische, die Expertenperspektive ergänzende Erkenntnisse gewonnen werden. Ein zweiter Expertenworkshop und ein zweiter Bürgerworkshop am (Anlage 7) hatte zum Ziel, die vom Bearbeiterteam weiter entwickelten Maßnahmenpakete vorzustellen und sie durch die Teilnehmer beurteilen zu lassen, um eine fundierte Entscheidungsgrundlage für das abschließende und umzusetzende Maßnahmenpaket zu schaffen. Grundlage für diese Maßnahmenpakete waren 3 Szenarien, die den Workshopteilnehmern ebenfalls vorgestellt und erläutert wurden: Trendszenario; 50%-Szenario (50 % Reduktion von CO 2 gegenüber dem Wert von 1990; 100%-Szenario (gemäß Kreistagsbeschluss zur Energiewende 2030). Als realistisches Szenario für den Bereich Los 2 Verkehr und Siedlungsentwicklung wird gemäß Beschluss der Lenkungsgruppe des Integrierten Klimaschutzkonzepts vom das 50 %-Szenario als Mindestziel angestrebt. Es wird aufgezeigt, mit welchen Strategien das grundsätzliche Erreichen dieses CO 2 -Minderungsziel für den Bereich der Landkreisebene realisierbar ist. 8

9 Eine öffentliche Abschlussveranstaltung fand am statt (Anlage 8) und die Billigung des Gutachtens soll am im Rahmen der Kreisverbandsversammlung erfolgen (keine Anlage, da keine Präsentation vorgesehen). Auf der Basis der Bestandsaufnahme und Analysearbeit (AP 1) durch die ARGE TUM-PSU sowie der im Rahmen der Experten- und Öffentlichkeitsbeteiligung ermittelten Potenziale zur CO 2 -Reduktion wurden in AP 2 die möglichen Maßnahmen und Entwicklungspfade durch planerische und steuernde Maßnahmen und Initiativen in den Bereichen Verkehr und Siedlungsentwicklung erarbeitet. Dabei stehen Maßnahmen im Vordergrund der Betrachtung, die auf Landkreisebene zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens (Vermeiden / Verlagern von Kfz-Verkehr) sowie zur verträglichen, klimaschonenden Abwicklung des Kfz-Verkehrs beitragen. Der Schwerpunkt liegt auf Maßnahmen aus dem Bereich der Siedlungsentwicklung, der Attraktivitätssteigerung des Fuß-/Radverkehrs und ÖV, der energie-/klimaeffizienten Gestaltung des Kfz-Verkehrs sowie auf der Ebene des Mobilitätsmanagements. Insgesamt wurden 41 potenzielle Maßnahmen entwickelt und in detailliert ausgearbeiteten Steckbriefen beschrieben (vgl. Anlage 2). Diese Liste an Maßnahmen ist als Anregung für umzusetzende Maßnahmen zu verstehen. In strategischen Handlungsfeldern sind Maßnahmenbündel zusammengestellt worden, die insgesamt zu der avisierten CO 2 -Reduzierung beitragen. Es ist zu betonen, dass aufgrund der Komplexität der Wirkungszusammenhänge eine exakte Quantifizierung und Prognose der Klimaschutzeffekte für den Horizont 2030 auf der Ebene der einzelnen Maßnahmen im Rahmen dieses Gutachtens nicht leistbar ist. Für alle Maßnahmen ist jedoch eine Wirkungsabschätzung auf die vier für die CO 2 -Einsparung maßgeblichen Faktoren (Verkehrsmittelwahl, Wegelänge, Besetzungsgrad, Fahrzeugeffizienz (vgl. Herleitung des Formelzusammenhangs in Kap. 2.2) erfolgt. Es obliegt dem Landkreis auf der Grundlage der vorgeschlagenen Maßnahmenpriorisierung eine Auswahl von zu realisierenden Vorhaben zu treffen, zu beschließen konsequent umzusetzen. Die erzielten Klimaschutzeffekte sollen über die Zeit beobachtet werden, so dass perspektivisch über eine Veränderung/Verschärfung des Maßnahmenkatalogs nachgesteuert werden kann. Die Grundlagen zu diesem kontinuierlichen Umsetzungsprozess werden in AP 3 mit dem Controlling gelegt. Für jede Maßnahme wird eine Einschätzung zum zeitlichen Realisierungshorizont, zur Finanzierungsaufwand und zu den verantwortlichen / zu beteiligen Akteuren getroffen. Darauf aufbauend kann eine Prozess- und Wirkungsevaluation seitens des Landkreises erfolgen. Darüber hinaus werden Hinweise auf die Überprüfung der Zielerreichung in Bezug auf die Gesamtemissionen gegeben und Meilensteine für den angestrebten Entwicklungspfade aufgezeigt. Damit liegen die Grundlagen vor, ggf. steuernd und korrigierend einzugreifen und bei Bedarf auch restriktive Maßnahmen z.b. in Bezug auf den über fossile Treibstoffe betriebenen Kfz-Verkehr zu entwickeln und umzusetzen. AP 4 beinhaltet die Termine mit den Akteursgruppen und in den Gremien. AP 5 umfasst die Erstellung des hier vorliegenden Schlussberichts. Die hier kurz umrissene Vorgehensweise wird in den folgenden Kapiteln ausgeführt. 9

10 2 Methodisches Vorgehen und Arbeitsprogramm 2.1 Inhaltliche Schwerpunkte dieser Klimaschutzstudie Gegenstand von Los 2 ist im Wesentlichen die klimagerechte Weiterentwicklung bzw. Veränderung des Verkehrs. Dem Bereich Siedlungsentwicklung kommt dabei vor allem in Bezug auf die Wegelängen (möglichst kurze Wege) eine hohe Bedeutung zu. Im Verkehr kann grundsätzlich zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden werden. Zudem sind Langstrecken- (national, international) und Kurzstreckenverkehr (lokal, regional) zu unterscheiden. Langstreckengüterverkehre sind auf Ebene der Kommunen und Landkreise kaum zu beeinflussen, da sie sich aus den internationalen Wirtschaftsverflechtungen ergeben. Zudem wird es als wenig zielführend erachtet, die Emissionen eines Unternehmens, welches überregionale Märkte bedient ausschließlich dem Heimatstandort anzulasten. Eigentliche Verursacher dieser Emissionen sind vielmehr die Verbraucher der angebotenen Waren und Dienstleistungen. Langstreckengüterverkehre werden deswegen in dieser Studie nicht ausführlich untersucht. Güterverkehre aus lokalen Wirtschaftsverflechtungen können demgegenüber zwar lokal angelastet werden. Zu ihnen liegen jedoch im Landkreis Fürstenfeldbruck wie auch in fast allen anderen Regionen Deutschlands so gut wie keine Daten vor. Sie können deshalb in dieser Studie nicht quantitativ analysiert werden. Soweit möglich und sinnvoll, wird der lokale Güterverkehr insbesondere bei der Entwicklung von Maßnahmen aber in qualitativer Form berücksichtigt. Langstreckenpersonenverkehr seitens der Fürstenfeldbrucker Bürger muss durchaus dem Landkreis als Verursacher angelastet werden. Jedoch beschränken sich die Einflussmöglichkeiten des Landkreises und der in ihm wirkenden Akteure weitestgehend auf das Thema Bewusstseinsbildung. Das Thema ist hinsichtlich der Emissionsmengen durchaus relevant; die wesentlichen Rahmenbedingungen werden jedoch auf Landes- bzw. Bundesebene sowie durch die einschlägigen Reiseverkehrsunternehmen gesetzt. Somit wird auch das Thema des Langstreckenpersonenverkehrs in dieser Studie nur am Rande beleuchtet. Zahlreiche Einflussmöglichkeiten bei gleichzeitigem Vorhandensein einer hochwertigen Datengrundlage bestehen somit vor allem für den lokalen und regionalen Personenverkehr, der auch den größten Anteil an den CO 2 -Emissioen im Verkehr insgesamt ausmacht. Auf diesen konzentrieren sich die Analysen dieser Klimaschutzstudie. 10

11 2.2 CO 2 -Emissionen im Personenverkehr Die CO 2 -Emissionen des alltäglichen (lokalen und regionalen) Personenverkehrs sind ein unmittelbares Resultat individueller Verhaltensentscheidungen im Mobilitätsbereich. Die relevanten Einflussfaktoren lassen sich anhand der nachfolgenden Formel leicht identifizieren: CO 2 Gebiet : Pers: Wege/Pers: Anteil m : WL m : 1/Bes m : E m : CO 2 m : CO 2 -Emissionen in einem bestimmten Gebiet über einen bestimmten Zeitraum Anzahl der Personen im betrachteten Gebiet durchschnittliche Anzahl der Wege pro Person im betrachteten Zeitraum prozentualer Anteil an allen Wegen, die mit dem Verkehrsmittel m durchgeführt werden durchschnittliche Länge der Wege im Verkehrsmittel m Kehrwert des Besetzungsgrades des Verkehrsmittels m (entspricht Fahrzeugkilometer pro Personenkilometer) Energieeffizienz des Verkehrsmittels m in Energieverbrauch pro Fahrzeugkilometer durchschnittliche CO 2 -Emissionen bezogen auf die verbrauchte Energie für das Verkehrsmittel m. Jeder einzelne Faktor in der dargestellten Formel wirkt sich unmittelbar auf die CO 2 - Emissionen im Landkreis Fürstenfeldbruck aus und stellt somit einen möglichen Ansatzpunkt für CO 2 -Reduktionsstrategien dar. Geht man davon aus, dass die Bevölkerungsgröße im Gebiet nicht gesteuert und die Zahl der unternommenen Wege (und damit letztlich der Aktivitäten) nicht beschränkt werden sollen, so verbleiben die Verkehrsmittelanteile, die durchschnittlichen Wegeweiten, die Besetzungsgrade der Fahrzeuge, die Energieeffizienz der Fahrzeuge und die CO 2 -Intensität der Antriebstechnologie als planerisch bzw. technologisch beeinflussbare Größen. Dabei handelt es sich bei den Fragen der Verkehrsmittelwahl, der Zielwahl (d. h. Wegelänge) und des Besetzungsgrades um alltägliche Entscheidungen, welche jeden Tag unabhängig von vorangehenden Entscheidungen neu getroffen werden können. Diese alltäglichen Mobilitätsentscheidungen sind jedoch einem vielschichtigen System von Abhängigkeiten und Rahmenbedingungen unterworfen und hängen zunächst ganz unmittelbar von den langfristigen Mobilitätsentscheidungen der Individuen ab: Wieviele und welche Pkw befinden sich im Haushaltsbesitz? Gibt es ÖV-Dauerkarten im Haushalt? Welcher Wohnstandort wurde gewählt? Wie ist die Affinität zum Radverkehr? Diese Entscheidungen determinieren die alltäglichen Mobilitätsentscheidungen in erheblichem Maße. 11

12 Beide Arten der Mobilitätsentscheidungen sind wiederum den verschiedensten Formen infrastruktureller und institutioneller Rahmenbedingungen unterworfen. Zu diesen gehören Existenz und Qualität von Verkehrsangeboten, Standorte von Aktivitätengelegenheiten (Arbeitsplätze, Geschäfte, Freizeiteinrichtungen etc.), Ökonomische Anreize (Subventionen, Förderprogramme, Steuern, Gebühren), Gesetze und Vorschriften sowie Verfügbarkeit und Verständlichkeit von Informationen zu den verschiedenen Mobilitätsalternativen und ihren Nutzungsbedingungen. Infrastrukturelle und institutionelle Rahmenbedingungen: Verkehrsangebote, Informationen Standorte von Arbeitsplätzen/Geschäften/Freizeitgelegenheiten Subventionen und Förderprogramme Gesetze und Vorschriften Langfristige Mobilitätsentscheidungen: (Welcher) Pkw? ÖV-Abo? Wohnstandortwahl Alltägliche Mobilitätsentscheidungen: Wohin/wie weit? Verkehrsmittel? Fahrgemeinschaft? Abbildung 1: Einbettung individueller Mobilitätsentscheidungen in ein System äußerer Rahmenbedingungen. Wichtige Erkenntnis aus dieser Darstellung ist, dass es letztlich ausschließlich die Mobilitätsentscheidungen von Individuen sind, die sich unmittelbar im CO 2 -Ausstoß eines Territoriums niederschlagen. Das heißt wiederum, dass Klimaschutz im Verkehrswesen (im Bereich Personenverkehr) nur durch Verhaltensänderungen der Bürger im Landkreis Fürstenfeldbruck erreicht werden kann. Direkt beeinflussen kann der Landkreis nur die dienstlichen und betrieblichen Verkehre der kreiseigenen Einrichtungen, nicht aber die private Mobilität. Dem Landkreis und den sonstigen öffentlichen bzw. dem Gemeinwohl verpflichteten Institutionen im Landkreis Fürstenfeldbruck kommt aber dennoch eine wichtige Rolle dabei zu, die 12

13 Rahmenbedingungen für private Mobilitätsentscheidungen zu gestalten. Dazu stehen verschiedene Maßnahmentypen zur Verfügung, die in Kapitel 2.3 vorgestellt werden. Methodisch ist daraus zu schließen, dass die CO 2 -Reduktionspotenziale einzelner Maßnahmen zur Beeinflussung des individuellen Mobilitätsverhaltens nicht eindeutig vorhersagbar sind: schließlich stehen sie immer unter dem Vorbehalt, dass die Bürger des Landkreises ihr Verhalten auch tatsächlich in der erhofften Weise ändern. Mit anderen Worten: Menschen sind keine Maschinen; ihre Verhaltensreaktionen auf bestimmte Maßnahmen sind nicht exakt berechenbar, sondern lassen sich nur basierend auf Erfahrungswerten aus vergleichbaren Projekten abschätzen. Zur Übertragung und Quantifizierung dieser Erfahrungswerte auf die Situation im Landkreis Fürstenfeldbruck wiederum eignet sich die zu Beginn dieses Kapitels gezeigte Formel sehr gut. Nachfolgend sollen nun mögliche Maßnahmen für die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen für ein klimafreundliches Mobilitätsverhalten aufgezeigt und kategorisiert werden. 2.3 Handlungsfelder und Maßnahmen für Klimaschutz Für die Kategorisierung möglicher Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsbereich und im Siedlungsbereich, soweit dieser unter Verkehrsgesichtspunkten betrachtet wird (Wegelängen) - wird auf den Praxisleitfaden Klimaschutz in Kommunen des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu) zurückgegriffen. Dieser zeigt vier grundsätzliche Kategorien von Maßnahmen auf: Rechtliche Maßnahmen (erzwingen bzw. unterbinden bestimmte Verhaltensweisen), Ökonomische und fiskalische Maßnahmen (monetäre Wirkung, erreichen Zielpersonen über den Geldbeutel), Stadt- und verkehrsplanerische Maßnahmen (Vorhandensein sowie Qualität/Komfort von Infrastruktur, Qualität der Betriebsabläufe), Organisatorische und kommunikative Maßnahmen (Wissen und Eigenverantwortung der Bürger). Diese vier Kategorien können kombiniert werden mit der Unterscheidung zwischen sogenannten Pull- und Push-Maßnahmen 1. Der difu-leitfaden unterscheidet des Weiteren 5 thematische Kategorien von Maßnahmen: Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung Förderung der Nahmobilität 1 Pull-Maßnahmen versuchen das gewünschte Verhalten durch positive Anreize zu fördern. Push- Maßnahmen versuchen dem unerwünschten Verhalten durch negative Anreize entgegenzuwirken. 13

14 Mobilitätsmanagement Alternative Antriebe und Elektromobilität Städtischer Wirtschafts- und Güterverkehr. Diesen thematischen Kategorien werden im difu-leitfaden jeweils mehrere Unterkategorien zugeordnet, sodass insgesamt 25 Kategorien entstehen. Für die Vorgehensweise im Landkreis Fürstenfeldbruck insbesondere auch zur Verwendung in den Experten- und Bürgerworkshops wurde in Anlehnung an diese thematische Einteilung des difu eine eigene thematische Kategorisierung entwickelt, welche 12 Handlungsfelder unterscheidet: 1. Nachhaltige Wohnstandorte Verkehrsaspekte 2. Nachhaltige Entwicklung von Arbeits- und Gewerbestandorten Verkehrsaspekte 3. Innenverdichtung 4. Nahversorgung 5. Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 6. Rad- und Fußverkehrsförderung 7. Fahrgemeinschaften und Car-Sharing 8. Energie- und CO 2 -effizienter kommunaler Fuhrpark 9. Mobilitätsmanagement und -beratung 10. Alternative Antriebe und Elektromobilität 11. Energie- und CO 2 -effizienter Güterverkehr 12. Reduzierung der Attraktivität des Kfz-Verkehrs. Diese Handlungsfelder wurden im ersten Expertenworkshop sowie im ersten Bürgerworkshop zur Diskussion gestellt (vgl. 5.1 und 5.2) und auf die Präferenzen der Teilnehmer angepasst. 14

15 2.4 Bearbeitungsstruktur der Analysephase des Klimaschutzkonzepts in Los 2 Nachfolgend sollen die Vorgehensweise zur Analyse zu den aufgezeigten Themenfeldern und insbesondere die Einbettung der Beteiligungselemente (Experten- und Bürgerworkshops) in den Prozess dargestellt werden. Dabei muss zunächst betont werden, dass dieses Klimaschutzkonzept nicht den Anspruch erheben kann, flächendeckende Detailanalysen aller Verkehrsangebote und siedlungsstruktureller Parameter im gesamten Landkreis zu erarbeiten oder gar bereits bestehende Fachkonzepte zu korrigieren. Vielmehr geht es in diesem Konzept darum, die bestehende quantitative und qualitative Daten- und Informationsbasis auszuwerten, sie mit dem lokal verfügbaren Wissen seitens der Experten und den Einschätzungen der Bürger zusammenzuführen um daraus zunächst Handlungsfelder zu priorisieren, darauf aufbauend sinnvolle Maßnahmen skizzenhaft zu entwickeln und schließlich deren Potenziale hinsichtlich möglicher CO 2 -Reduktionen abzuschätzen. Grundlage der Analysephase ist demnach eine Aufbereitung und Auswertung bestehender Datengrundlagen zu Siedlungsentwicklung und Verkehr im Landkreis Fürstenfeldbruck (siehe Kapitel 3). Dazu werden grundlegende Strukturdaten des Landkreises, Daten zum Mobilitätsverhalten aus der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) und aus den Veröffentlichungen des Münchner Verkehrsverbunds (MVV) bzw. dem Nahverkehrsplan des Landkreises zusammengetragen und ausgewertet. Aufbauend auf den Erkenntnissen dieser Grundlagenanalyse werden Erreichbarkeitsanalysen mit Hilfe des Erreichbarkeitsatlas für die Europäische Metropolregion München vorgenommen, um Potenziale für eine nachhaltige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung abzuleiten. Die Qualifizierungs- und Entwicklungspotenziale für die Siedlungsentwicklung basieren damit primär auf der Verkehrsanalyse und dem Mobilitätsverhalten. Generelle Überlegungen zu Schwellenwerten und Mindestgrößen von Siedlungseinheiten sowie Maßstäblichkeiten von Eingriffen und typischen Entwicklungen fließen zwar in die Studie mit ein. Es wird aber ausdrücklich darauf hingewiesen, dass andere Aspekte der Standortentwicklung, aus methodischen Gründen vernachlässigt wurden und einer umfassenden Betrachtung und Bearbeitung im Rahmen der Leitbildentwicklung bedürfen. Die von Seiten der externen Gutachter gewonnenen Erkenntnisse werden im Rahmen von Expertenworkshops präsentiert, diskutiert, verifiziert und ggf. ergänzt bzw. modifiziert. Zum Zeitpunkt der Fertigstellung dieses Zwischenberichts hat bereits ein solcher Expertenworkshop stattgefunden (vgl. Kapitel 5.1). Bei diesem Workshop wurden neben den Analyseergebnissen auch erste Ideen für Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsbereich diskutiert. Desweiteren wurde in der bisherigen Projektlaufzeit eine Bürgerkonferenz (vgl. Kapitel 5.2) durchgeführt, in dessen Rahmen die Chancen und Handlungsoptionen für klimafreundlichen Verkehr im Landkreis Fürstenfeldbruck aus der Perspektive der Bürger (und damit derjenigen, welche, wie oben dargestellt, durch ihr alltägliches Mobilitätsverhalten Verringerungen des CO 2 -Ausstoßes umsetzen müssen) ermittelt wurden. Folgende Tabelle stellt die wichtigsten Meilensteine des Projektverlaufs zusammen. In dieser sind alle Vor-Ort-Termine unter Beteiligung des bearbeitenden Konsortiums aufgelistet. Die 15

16 Dokumentationsmaterialien der einzelnen Termine werden in dieser Tabelle benannt und sind diesem Bericht als Anhang beigefügt. Terminliste Bezeichnung Datum Ort Anwesende Gutachter Dokumentation Kreisverbandsversammlung Bürgerhaus Emmering Wulfhorst, Gnädinger Präsentation (Anlage 3) Klimaschutzkonferenz (Auftakt) Landratsamt Fürstenfeldbruck Wulfhorst, Michaeli, Gnädinger Präsentation (Anlage 4) 1. Expertenworkshop Landratsamt Fürstenfeldbruck Wulfhorst, Michaeli, Gnädinger Präsentation (Anlage 5) Ergebnisprotokoll (Anlage 5a) 1. Bürgerworkshop Landratsamt Fürstenfeldbruck Wulfhorst, Michaeli, Gnädinger Präsentation (Anlage 6) Ergebnisprotokoll (Anlage 6a) 2. Expertenworkshop und 2. Bürgerworkshop Landratsamt Fürstenfeldbruck Wulfhorst, Michaeli, Gnädinger Präsentation (Anlage 7) Ergebnisprotokoll (Anlage 7a) Öffentliche Abschlussveranstaltung Landratsamt Fürstenfeldbruck Wulfhorst, Michaeli, Gnädinger Präsentation (Anlage 8) Kreistagssitzung Landratsamt Fürstenfeldbruck Wulfhorst, Gnädinger Keine Präsentation, daher keine Anlage 16

17 3 Ergebnisse der Bestandsaufnahme und Analyse (AP 1) 3.1 Geographie und Demographie Im Landkreis Fürstenfeldbruck lebten im Jahr 2011 auf einer Fläche von 434,78 km² rund Einwohner. Die Bevölkerungsdichte liegt somit im Durchschnitt des gesamten Landkreises bei über 471 EW/km², was der höchste Wert unter allen bayerischen Landkreisen ist. Dabei verteilen sich die Einwohner jedoch sehr ungleichmäßig über den Landkreis. So weist der östliche Teil des Landkreises mit den Städten Germering, Olching und Puchheim sowie den Gemeinden Gröbenzell und Eichenau überwiegend dichte, städtische Strukturen auf. Der westliche Teil des Landkreises hingegen ist sehr viel weniger dicht und insgesamt sehr kleinteilig besiedelt. Es liegen dort ländliche Strukturen vor. Das Mittelzentrum Fürstenfeldbruck bildet gewissermaßen die Schnittstelle zwischen beiden Teilen des Landkreises. Weitere zentrale Orte im Landkreis sind Maisach und Mammendorf (Unterzentren) sowie Türkenfeld (Kleinzentrum). Desweiteren sind Germering, Gröbenzell, Olching, Eichenau und Puchheim als Siedlungsschwerpunkte ausgewiesen. Abbildung 2: Bevölkerungsdichten im Landkreis Fürstenfeldbruck Arge TUM-PSU Quelle: GENESIS Online, CORINE Land Cover

18 Abbildung 3: Bevölkerungszuwächse der Städte und Gemeinden im Landkreis Arge TUM-PSU Quelle: Bayerisches Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik,

19 Gemäß der Bevölkerungsvorausberechnung des Bayerischen Landesamtes für Statistik und Datenverarbeitung wird das Bevölkerungswachstum sich auch in den nächsten 10 Jahren auf den östlichen Landkreis konzentrieren, wobei Fürstenfeldbruck und Olching als (prognostizierte) Wachstumsschwerpunkte herausragen. Betrachtet man die prozentualen Wachstumsraten, so wird jedoch deutlich, dass die bislang noch ländlich geprägten Gebiete im westlichen Landkreisteil an Attraktivität gewonnen haben und sich zukünftig tendenziell dynamischer entwickeln werden als die östlichen Bereiche des Landkreises Fürstenfeldbruck. Grundsätzlich sei an dieser Stelle jedoch darauf hingewiesen, dass die hier visualisierte Bevölkerungsvorausberechnung des Bayerischen Landesamtes für Statistik und Datenverarbeitung im wesentlichen das Resultat einer Fortschreibung der Entwicklungstrends der Vergangenheit ist und somit keine exakte Vorhersage darstellt. Die ausgewiesenen Zahlen können sich demnach im Falle von Veränderungen grundsätzlicher ökonomischer oder sozialer Rahmenbedingungen sowie aufgrund von planerischen Eingriffen auch ganz anders entwickeln. In manchen Kommunen scheinen die prognostizierten Bevölkerungszuwächse bereits heute realisiert. 3.2 Mobilitätsverhalten Im Kapitel 2.2 wurde dargelegt, wie verschiedene alltägliche und langfristige Mobilitätsentscheidungen das Verkehrsgeschehen und die daraus resultierenden CO 2 -Emissionen unmittelbar bestimmen. In diesem Kapitel soll nun dargestellt werden, welche Informationen es zu der gegenwärtigen Ausprägung der benannten Einflussfaktoren Verkehrsmittelwahl, Wegelänge, Pkw-Besetzungsgrade und Fahrzeugeffizienz gibt. Dazu liegen für den Landkreis Fürstenfeldbruck relativ detaillierte Informationen aus der deutschlandweiten Mobilitätsstudie Mobilität in Deutschland (MiD) vor. Die dieser Studie zugrunde liegende Stichprobe wird von Seiten des Münchener Verkehrsverbunds (MVV) für dessen Bedienungsgebiet vertieft und erlaubt statistische Aussagen auf Ebene der Landkreise. Einige wichtige Ergebnisse aus dieser Studie werden nachfolgend präsentiert. Für einige Datensätze wir ein Vergleich mit einem deutschlandweiten Mittelwert vorgenommen. Dieser Mittelwert stellt jedoch nicht das Mittel des gesamten Bundesgebietes dar, sondern bezieht sich nur auf sogenannte verdichtete Kreise 2. Wo dieser Vergleichswert zum Einsatz kommt, wird er nachfolgend mit BRD (VK) gekennzeichnet. 2 Die zugrunde liegenden Daten aus der MiD-Studie nutzen eine Raumtypenklassifikation des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), gemäß der zwischen den Raumtypen Kernstädte, Verdichtete Kreise und Ländliche Kreise unterschieden wird. Bezüglich des Landkreises Fürstenfeldbruck wird eine Vergleichbarkeit am ehesten für den Typ Verdichtete Kreise angenommen. 19

20 Verkehrsmittelwahl Zunächst wird hier der Aspekt der Verkehrsmittelwahl dargestellt. Demnach wird im Landkreis Fürstenfeldbruck mit einem Anteil der Fußwege an allen Wegen von 16% gegenüber 22% im Mittel der verdichteten Kreise vergleichsweise wenig zu Fuß gegangen, während der Radverkehr bei der Verkehrsmittelwahl etwas überdurchschnittlich ausgeprägt ist (14% in FFB ggü. 10% BRD (VK)), ebenso wie der öffentliche Personenverkehr (11% FFB ggü. 6% BRD (VK)). Die mindestens wöchentliche Nutzung des ÖPNV liegt im Landkreis Fürstenfeldbruck mit 31% ebenfalls deutlich höher als im Bundes-Durchschnitt (verdichtete Landkreise: 18%). Dies zeigt das grundsätzliche ÖV-Fahrgastpotenzial auch über den Berufsverkehr hinaus im Einkaufs- und Freizeitverkehr. Etwas ambivalent ist das Bild beim Autoverkehr: in Summe ist die Zahl er mit dem Pkw zurückgelegten Wege zwar leicht unterdurchschnittlich; jedoch liegt die Zahl derer, die den Pkw als Fahrer nutzen über dem Mittelwert (46% FFB ggü. 45% BRD (VK)). Der Prozentsatz der als Pkw-Mitfahrer zurückgelegten Wege ist allerdings mit 13% ggü. 16% im Landkreis Fürstenfeldbruck unterdurchschnittlich ausgeprägt. Dies erlaubt nun auch einen Rückschluss auf die Ausprägung des CO 2 - Einflussfaktors Pkw-Besetzungsgrad, welcher demnach im Landkreis Fürstenfeldbruck unter dem Durchschnitt der verdichteten Kreise liegt. 50% Verkehrsmittelwahl im Landkreis FFB 40% 30% 20% 10% FFB BRD (VK) 0% zu Fuß Fahrrad ÖPV Auto (Mitfahrer) Auto (Fahrer) Abbildung 4: Verkehrsmittelwahl im Landkreis Fürstenfeldbruck Quellen: MVV 2010; MiD 2008 Ergänzende Daten seitens des Landkreises erlauben eine weitere Aufschlüsselung der Verkehrsmittelwahl (zumindest des Anteils der ÖV-Nutzung) für die verschiedenen Gemeinden innerhalb des Landkreises. Diese Aufschlüsselung lässt einen unmittelbaren Zusammenhang zwischen der Zugangsqualität aus den jeweiligen Gemeinden zur S-Bahn und der jeweiligen ÖV-Nutzung erkennen. Besonders eindrucksvoll verdeutlichen dies die Beispiele der Gemeinden Emmering und Alling: beide liegen im bzw. am Rande des eher dicht besiedelten Landkreisteils, besit- 20

21 zen jedoch keinen S-Bahn-Anschluss und gehören zu den Gemeinden mit den niedrigsten ÖV-Anteilen im Landkreis. Hingegen haben die Gemeinden Mammendorf, Türkenfeld und Grafrath trotz peripherer Lage und hoher Entfernung nach München sehr hohe Anteile der ÖV-Nutzung. Auch wenn die Verkehrsmittelwahl wesentlich von der räumlichen und sozialen Struktur der Kommunen sowie der Ausstattungsqualität vor Ort (Nahversorgung, Naherholung) mit geprägt wird, lässt diese Auswertung erkennen, dass eine hohe Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in hohem Maße auf der Verfügbarkeit einer Schienenanbindung beruht. Das Beispiel Emmering zeigt, dass das bisher bestehende Busangebot (vgl. Kapitel 3.3) den fehlenden Bahnanschluss unter den Gesichtspunkten eines energieeffizienten, klimafreundlichen Verkehrs nicht kompensieren kann. Abbildung 5: ÖV-Nutzung in den Gemeinden des Landkreises Fürstenfeldbruck Arge TUM-PSU Quelle: Landratsamt Fürstenfeldbruck, Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) Wegelänge Neben der Verkehrsmittelwahl erlaubt der MiD-Datensatz auch Aussagen zu den durchschnittlichen Wegeweiten im Landkreis Fürstenfeldbruck, welche im unten stehenden Diagramm wieder mit den deutschlandweiten Durchschnittswerten für verdichtete Kreise verglichen werden. Dabei wird deutlich, dass sehr kurze Wege unter 400m Wegelänge im Landkreis Fürstenfeldbruck nur halb so oft wie im Durchschnitt der verdichteten Kreise zurück gelegt werden. Für Wege zwischen 400m und 1 km wird dieser Mittelwert genau getroffen. Mittlere Wegelängen zwischen 1 km und 5 km werden im Landkreis Fürstenfeldbruck überdurchschnittlich 21

22 oft zurück gelegt. Wiederum unterdurchschnittlich Werte weisen die längeren Wege von 5 km 25 km auf, während der Wert der Wege über 25 km über dem deutschlandweiten Mittel verdichteter Kreise liegt. Hinsichtlich dieses klimarelevanten Einflussfaktors gibt es also offensichtlich einen gewissen Vorsprung des Landkreises gegenüber vielen anderen deutschen Landkreisen. Zudem zeigt sich mit knapp 40% aller Wege bis 2 km ein noch nicht ausgeschöpftes Potenzial für den Fußverkehr/Nahmobilität und mit gut 60% aller Wege kleiner als 5 km ein erhebliches Potenzial für den Radverkehr. Auch der lokale ÖPNV sollte weiter auf die Nutzerbedürfnisse vor Ort (engmaschiges Netz, dichter Takt, zuverlässige Information etc.) abgestimmt werden. Wegelängen im Landkreis FFB 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% FFB BRD (VK) Abbildung 6: Wegelängen im Landkreis Fürstenfeldbruck Quelle: MiD 2008 Pkw-Verfügbarkeit Die Entscheidung von Personen/Haushalten für oder gegen den privaten Pkw-Besitz bzw. hinsichtlich der Anzahl der verfügbaren Pkw gehört wie im Kapitel 2.2 erläutert zu den langfristigen Mobilitätsentscheidungen und stellt als solche einen wichtigen determinierenden Faktor der Verkehrsmittelwahl dar. Die unterschiedlichen Ausprägungen des Wertes Pkw pro 1000 Einwohner werden durch die folgende Karte auf Gemeindeebene visualisiert. Auch hier lässt sich ein gewisser Zusammenhang mit der Entfernung zur nächsten S-Bahn-Station erkennen. Dieser ist jedoch nicht ganz so prägnant wie bei den ÖV-Anteilen und es kann vermutet werden, dass der Grad der Urbanisierung einer Gemeinde, die Sozialstruktur und die vorherrschenden Lebensstile (ländlich oder suburban) hier einen wichtigen Einfluss ausmacht. 22

23 Abbildung 7: Pkw-Verfügbarkeit in den Gemeinden des Landkreises Fürstenfeldbruck Arge TUM-PSU Quelle: GENESIS Online, Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) Wegezwecke Abschließend soll in diesem Kapitel der MiD-Datensatz zur Bedeutung verschiedener Wegezwecke für das Mobilitätsverhalten dargestellt werden. Zwar gehört der Wegezweck nicht zu den in der Formel des CO 2 -Ausstoßes enthaltenen Einflussfaktoren. Nichtsdestoweniger erlaubt dieser Datensatz interessante Rückschlüsse für die Strategieentwicklung in diesem Klimaschutzkonzept. So wird deutlich, dass Arbeitswege dies mag überraschend sein einen vergleichsweise geringen Anteil (15%) an allen Wegen ausmachen. Noch deutlich darunter liegen die Wegezwecke Ausbildung und Dienstlich mit jeweils 5%. Hingegen wird ein Drittel aller Wege im Landkreis Fürstenfeldbruck für Freizeitaktivitäten zurückgelegt und etwa ein weiteres Drittel für Einkäufe und Erledigungen. Dies kann für den Klimaschutz als gute Nachricht interpretiert werden, da es sich sowohl bei Freizeit als auch bei Einkaufs-/Erledigungswegen um Wege mit relativen Freiheitsgraden handelt. Das heißt, die Wahl sowohl des Verkehrsmittels als auch des genauen Ziels (und damit verbunden der Wegelänge) sind im Unterschied zum Arbeitsweg, bei dem das Ziel nicht ohne weiteres veränderbar ist frei wählbar. Die Bürger des Landkreises Fürstenfeldbruck haben also gute Möglichkeiten, durch entsprechende Verhaltensänderungen CO 2 - Einsparungen zu realisieren. Der Landkreis kann dies durch planerische Entscheidungen fördern. 23

24 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Wegezwecke im Landkreis FFB Abbildung 8: Wegezwecke im Landkreis Fürstenfeldbruck Quelle: MiD 2008 Fazit Mobilitätsverhalten Die vorangehend dargestellten statistischen Daten zu Demographie und Mobilitätsverhalten im Landkreis Fürstenfeldbruck erlauben sicherlich noch keine abschließenden Urteile zu Chancen und Risiken für Klimaschutz im Verkehr des Landkreises. Hierzu sind zweifellos noch weitere Analyseschritte im Bereich der Verkehrsangebote und Siedlungsstrukturen nötig, welche in den nachfolgenden Kapiteln dargestellt werden. Nichtsdestotrotz lassen sich bereits hier einige interessante Tendenzen und Schlussfolgerungen festhalten: Der Landkreis Fürstenfeldbruck erwartet in den nächsten etwa zwanzig Jahren noch ein deutliches Bevölkerungswachstum. Wenngleich dieses im Vergleich des Münchener Raumes eher moderat ausfällt ist dies im gesamtdeutschen Vergleich eine außergewöhnliche Situation, da die meisten anderen Räume heute und in Zukunft bestenfalls stagnieren. Dieses Wachstum stellt eine Chance dar, Siedlungsstrukturen durch gezielte planerische Prioritäten (z.b. Verdichtung, Achsen- und Zentrenstärkung) nachhaltig zu entwickeln und damit die Voraussetzungen für klimafreundlichen Verkehr zu schaffen. Die bereits bestehenden Achsen des öffentlichen Verkehrs allen voran die S- Bahn-Achsen sind ein wichtiger Faktor für klimafreundlichen Verkehr im Landkreis Fürstenfeldbruck. Die Pendlerdaten weisen die sehr starken Verflechtungen des Landkreises mit der Landeshauptstadt München im Berufsverkehr nach. Diese Nachfrage wird von den S-Bahn-Linien bedient. Darin liegt ein wesentlicher Faktor für die überdurchschnittliche ÖV-Nutzung im Landkreis. Mit den Pendlerbeziehungen nach München werden darüber hinaus auch überdurchschnittlich lange Wege bedient. Die Anbindung der Wohnstandorte und auch der Arbeitsplätze an die S- 24

25 Bahn hat enorme Auswirkungen auf die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und auch auf den Pkw-Besitz. Die drei S-Bahn-Achsen stellen somit zweifellos eine tragende Säule der klimafreundlichen Mobilität im Landkreis Fürstenfeldbruck dar. An ihnen muss sich auch in Zukunft die Siedlungsentwicklung orientieren. Dies setzt jedoch gleichzeitig eine Anpassung der Infrastrukturkapazitäten an die angestrebten Nutzungssteigerungen voraus. 2/3 aller Wege im Landkreis Fürstenfeldbruck finden im Einkaufs- und Freizeitverkehr sowie für private Erledigungen statt. 72% aller Haushalte verfügen jederzeit über einen Pkw (36% haben dabei sogar mehr als einen Pkw). Bislang werden weit mehr als die Hälfte aller Wege mit dem Pkw zurückgelegt, obwohl die teilweise verdichtete, räumliche Struktur und die relativ geringen Wegelängen andere Optionen aufweisen. Um hier eine attraktive Alternative zu schaffen, gilt es, das lokale ÖPNV- Angebot mit einem attraktiven, dichten Busnetz weiterzuentwickeln und die Tangentialverbindungen zwischen den S-Bahn-Ästen sowie mit den benachbarten Landkreisen (Dachau, Starnberg, ) zu verbessern. Etwa 80% der Landkreisbevölkerung leben auf einer Teilfläche des Landkreises mit einem Durchmesser von ca. 13 km. Auch die meisten Gewerbe-, Einkaufs- und Freizeitstandorte befinden sich dort. Diese extrem hohe Nutzungsdichte auf einer vergleichsweise kleinen Fläche schlägt sich deutlich auf die durchschnittliche Wegelänge nieder, welche ja wie gezeigt unter dem deutschen Mittelwert für verdichtete Kreise liegt und deren Verteilung ein deutliches Maximum bei den Wegekategorie von 2 bis 5 km aufweist. Bei einer weitgehend flachen Topographie im östlichen Landkreis und engmaschigen Wegenetzen bieten sich damit grundsätzlich sehr gute Voraussetzungen für die Fahrradnutzung, welche auch schon heute in überdurchschnittlichem Ausmaß stattfindet. Eher unvorteilhaft für ein klimafreundliches Mobilitätsverhalten sind offensichtlich die Rahmenbedingungen für das Zu-Fuß-Gehen im Landkreis Fürstenfeldbruck. Diese Fortbewegungsart ist im Landkreis deutlich unterdurchschnittlich ausgeprägt. An der Wegeweitenverteilung (weit unterdurchschnittlicher Prozentsatz an Wegen unter 400 m) wird jedoch deutlich, dass dies vor allem mit fehlenden Angeboten oder jedenfalls einer mangelhaften Nutzung von Angeboten im unmittelbar nahräumlichen Umfeld der Wohnstandorte verbunden ist (immerhin 40% aller Wege sind kleiner als 2 km, so dass hier noch Potenziale für die Nahmobilität entwickelt werden können). Hier liegt ein Zusammenhang mit den vielerorts suburban geprägten Wohnformen (weitläufige reine Wohngebiete) und der Tendenz zur Versorgung in Großmärkten an den Siedlungsrändern (mit denen kleinteilige Nahversorger oft nicht konkurrieren können) auf der Hand. 25

26 3.3 Verkehrsangebote Pkw-Verkehr Der Landkreis Fürstenfeldbruck wird überregional durch die zwei im Nord- und Südosten verlaufenden Bundesautobahnen A8 (München-Augsburg-Stuttgart) und A96 (München- Lindau) tangiert. Darüber hinaus verlaufen zwei Bundesstraßen durch den Landkreis: die B2 (München-Augsburg) sowie die B471 (Verbindung A96-A8), welche sich in der Stadt Fürstenfeldbruck kreuzen. Weitere Staats- und Kreisstraßen ergänzen das Netz. Wichtiges lokalpolitisches Thema ist gegenwärtig die geplante Ortsumgehung im Süden von Olching, welche für Interessenkonflikte zwischen den betroffenen Landkreisgemeinden sorgt. Generell ist es aus Sicht eines Klimaschutzkonzepts das vorrangige Ziel, Pkw-Verkehr zu vermeiden (Wegelängen reduzieren, Besetzungsgrade erhöhen), verlagern (auf andere Verkehrsmittel) oder verträglicher, d. h. emissionsärmer (durch bessere Antriebe) abzuwickeln. Abbildung 9: Straßennetz im Landkreis Fürstenfeldbruck nach Baulastträgerschaft Bayerische Straßenbauverwaltung - Bayerisches Straßeninformationssystem BAYSIS ( Aus Sicht des Klimaschutzes ist deshalb eine Mängelanalyse des Pkw-Verkehrsangebots nicht zielführend, da Verbesserungen der Straßeninfrastruktur in der Regel auch zu mehr Verkehrsnachfrage führen. 26

27 Nichtsdestotrotz muss anerkannt werden, dass das Mobilitätsverhalten im Landkreis Fürstenfeldbruck stark Pkw-orientiert ist und deshalb einseitig gegen den Pkw gerichtete Lösungen auf wenig Akzeptanz stoßen und folglich auch nicht erfolgreich sein werden. Die Baulastträgerschaft von Bund und Freistaat Bayern für das Kernstraßennetz im Landkreis schränkt die Gestaltungsmöglichkeiten des Landkreises und der in ihm wirkenden Akteure bezüglich des Straßennetzes ohnehin deutlich ein. Möglichkeiten der Gestaltung bestehen jedoch immer dann, wenn aufgrund von überörtlichen Straßenbauvorhaben (z. B. Ortsumgehungen) verkehrsberuhigende Maßnahmen in Ortsteilen möglich werden. Handlungsbedarf besteht zudem dadurch, dass neue überörtliche Straßenverbindungen häufig Treiber für Siedlungsentwicklungen auf der grünen Wiese sind. Diese gilt es durch die betroffenen Gemeinden mit den Instrumenten der Bauleitplanung frühzeitig zu kontrollieren um Entwicklungen, die den Zielen des Klimaschutzes (Innenverdichtung, nahmobilitätsaffine Strukturen etc.) entgegenstehen zu verhindern oder jedenfalls zu steuern. Park + Ride Das Konzept Park+Ride (also die Nutzung des Pkw als Zubringersystem zur S-Bahn und die entsprechende Bereitstellung von Parkflächen an den Stationen) ist im Kontext klimafreundlicher Siedlungs- und Verkehrsstrukturen ambivalent einzuschätzen. Positiv ist es insofern, als es den durch öffentliche Verkehrsmittel schlecht erschlossenen Teilen des Landkreises eine komfortable Nutzung der S-Bahn ermöglicht. Wenn es also gelingt, Personen die andernfalls mit dem Pkw bis zum Ziel fahren würden durch P+R- Angebote zur S-Bahn-Nutzung zu überzeugen, so können tatsächlich CO 2 -Emissionen reduziert werden. Wenn das Parkraumangebot an S-Bahn-Stationen hingegen zur Nutzung des Pkw anstelle des Rades oder des Zubringerbusses als Zugangsverkehrsmittel zur S-Bahn führt, so ist eher von einer Erhöhung der CO 2 -Emissionen auszugehen. Wenn das System P+R zudem die Akzeptanz und Entwicklung disperser, ÖPNV-ferner Siedlungsstrukturen erhöht, so trägt es sogar zu einer Zementierung klimaschädlicher Strukturen bei. Ganz unmittelbar belegen P+R-Anlagen zudem Flächen im unmittelbaren Bahnhofsumfeld, welche andernfalls für ÖPNV-affine Wohn-, Gewerbe- oder Einkaufs- bzw. Dienstleistungsstandorte im Sinne energieeffizienter, klimafreundlicher Siedlungsstrukturen genutzt werden könnten. Somit können Park+Ride-Systeme sinnvoll sein, wenn Sie Wohnstandorten im Bestand, welche nicht mit attraktiven ÖPNV-Angeboten versorgt werden können, den Zugang zu diesen ermöglicht. Neue ÖPNV-ferne Siedlungsstrukturen mit der Schaffung zusätzlicher P+R-Kapazitäten zu rechtfertigen ist hingegen im Sinne des Klimaschutzes als eine nicht zielführende Strategie einzustufen. 27

28 Im Landkreis Fürstenfeldbruck existiert zum heutigen Zeitpunkt mit über 4000 Stellplätzen ein umfangreiches P+R-Angebot, welches nach Erhebungen des MVV auch fast immer ausgelastet ist. Station P+R Angebot P+R Nutzung Station P+R Angebot P+R Nutzung Station P+R Angebot Abbildung 10: Park + Ride im Landkreis Fürstenfeldbruck: Angebot und Nachfrage Quelle: MVV 2010 P+R Nutzung Fürstenfeldbruck Puchheim Schöngeising Eichenau Türkenfeld Gröbenzell Olching Mammendorf Gernlinden Grafrath Harthaus Haspelmoor 35 5 Buchenau Germering U Mlaching Maisach Esting Althegnenberg Öffentlicher Verkehr Das Rückgrat des öffentlichen Verkehrsangebots bilden die drei S-Bahnlinien S3, S4 und S8, welche insgesamt 16 Stationen im Landkreis Fürstenfeldbruck bedienen und in den Münchener Verkehrsverbund (MVV) integriert sind. Die S-Bahn-Linien verkehren in der Regel im 20-Minuten Takt, wobei dieser Takt bedarfsabhängig auf einigen Teillinien in den Spitzenzeiten auf 10 Minuten verdichtet, auf anderen zu Schwachlastzeiten aber auch auf 20/40 Minuten reduziert wird. Die Bedeutung der Schienenanbindung für die regionale Erreichbarkeit im öffentlichen Verkehr wird durch die nachfolgende Erreichbarkeitskarte illustriert. Auch im Landkreis Fürstenfeldbruck definiert die Verfügbarkeit eines S-Bahn-Haltepunkts in einer Gemeinde maßgeblich deren ÖV-Erreichbarkeit. 28

29 Abbildung 11: Regionale Erreichbarkeit im öffentlichen Verkehr in der Europäischen Metropolregion München (EMM) TUM-SV 2011: EMM-Erreichbarkeitsatlas Die kleinteilige Erschließung innerhalb des Landkreises wird durch Regionalbuslinien gewährleistet, welche ebenfalls Bestandteil des MVV sind. Die Angebotsqualität dieses Busverkehrs wurde im Nahverkehrsplan für den Landkreis Fürstenfeldbruck (2007) anhand der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern überprüft. Der Nahverkehrsplan weist nach, dass der ÖPNV im Landkreis gemäß der in der Leitlinie festgelegten Standards hinsichtlich Erreichbarkeit, Verknüpfungssituation und Merkbarkeit des Angebots gut bis sehr gut bewertet werden kann. Einzelne Defizite werden im Nahverkehrsplan benannt und entsprechend bei der Überarbeitung des Angebots soweit möglich berücksichtigt. Außerhalb der Bedienungsgebiete bzw. der Betriebszeiten des Busverkehrs werden Anrufsammeltaxen (AST) angeboten. In der Summe aller dieser Angebote lässt sich eine flächig wie zeitlich gute Abdeckung des Landkreises mit Angeboten des öffentlichen Verkehrs auf regionaler wie auch auf lokaler Ebene konstatieren. 29

30 Grundsätzlich kann die Nutzung des ÖPNV als Beitrag zum Klimaschutz gesehen werden. Nach Angaben des Umweltbundesamtes 3, weist ein Linienbus bei durchschnittlicher Auslastung (21%) 3,2 l (Benzinäquivalent) bzw. 75 g CO 2 / 100 km auf, ggü. 6,2 l /100 km bzw. 142 g CO 2 im Pkw-Verkehr (mit Besetzungsgrad 1,5 Personen). Allerdings sind die spezifischen Energiebedarfe und Treibhausgasemissionen erheblich vom Auslastungsgrad der Fahrzeuge abhängig. Im Vergleich unterschiedlicher Einsatzbereiche zeigt sich in folgender Abbildung, dass bei geringen Auslastungsgraden im ÖPNV und hohen Pkw-Besetzungsgraden (wie z.b. im Freizeitverkehr oder zu Tagesrandzeiten) der Primärenergieverbrauch (und damit bei fossilen Treibstoffen die CO2-Emissionen) im ÖPNV auf etwas gleichem Niveau wie im Pkw-Verkehr oder auch deutlich darüber liegen können. Im hochausgelasteten Berufsverkehr hingegen sind die ÖPNV-Verkehrsmittel um ein Vielfaches energieeffizienter als der Pkw. Abbildung 12: Primärenergieverbrauch/Pkm bei bestimmter Auslastung Quelle: Lambrecht, U.; Diaz-Bone, H.; Höpfner, U. (2010): Bus, Bahn und Pkw auf dem Umweltprüfstand Für eine detaillierte Beurteilung der Auslastungsgrade im Landkreis Fürstenfeldbruck liegen leider nur Daten aus der Analyse zum Nahverkehrsplan 2007 vor (beruhend auf Erhebungen in 2005/2006), die nur bedingt Rückschlüsse auf die heutige Situation zulassen. Diese Auslastungsgrade unterscheiden sich von Linie zu Linie teils sehr stark, wie folgende Abbildung verdeutlicht. 3 UBA (2012): Vergleich der Emissionen einzelner Verkehrsträger im Personenverkehr, siehe 30

31 Abbildung 13: Besetzungsgrade der Buslinien im Landkreis Fürstenfeldbruck Quelle: Nahverkehrsplan für den Landkreis Fürstenfeldbruck, 2007 Zu den am schwächsten ausgelasteten Linien gehörten dabei z.b. die Linien (Eching Inning Grafrath) (Puchheim Nord Gröbenzell Puchheim Nord) (Olching Eichenau Nord) (Eichenau, Gewerbegebiet Eichenau Nord) (Eichenau, Spechtstr. Eichenau Nord) (Fürstenfeldbruck Emmering Eichenau) (Puchheim Bf. Germering) (Harthaus Germering) (Waltenhofen Maisach, vorher Linie 833) 31

32 Gut ausgelastet waren zu diesem Zeitpunkt hingegen die Linien: (Tegernbach Oberschweinbach Mammendorf Buchenau) (Tegernbach Althegnenberg Mammendorf Fürstenfeldbruck) (Buchenau Fürstenfeldbruck) - 847/I (Dünzelbach Adelshofen Fürstenfeldbruck) (Fürstenfeldbruck Alling Germering) (Maisach Malching Egenhofen, vorher Linie 837/IV) Es wird deutlich, dass vor allem die Stadtverkehre und die Linien zwischen den Städten im östlichen Landkreis tendenziell relativ schlecht ausgelastet sind. Einige der Linien zur Anbindung der westlichen und nördlichen Landkreisteile an die Großen Kreisstadt Fürstenfeldbruck erreichen hingegen die höchsten durchschnittlichen Besetzungsgrade. Es muss allerdings angemerkt werden, dass Fahrgasterhebungen aus den Jahren 2009/2010 für einige Buslinien (z.b. 834, 851, 857) massive Steigerungen der Beförderungszahlen (ca. Faktor 3 zwischen 2006 und 2010) belegen; insgesamt gab es zwischen 2006 und 2009 einen Anstieg der Linienbusfahrgäste/Jahr um 17 Prozent. Die Zahlen des Nahverkehrsplans 2007 haben deshalb nur noch eine begrenzte Aussagekraft. Viele der dort beschlossenen und vielfach bereits umgesetzten Maßnahmen haben Wirkung gezeigt. Dies zeigt, dass durch gezielte Angebotsoptimierungen die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gesteigert werden kann. Die verfügbaren Daten zu den angebotenen Fahrzeugkilometern und nachgefragten Personenkilometern im ÖPNV lassen jedoch erkennen, dass bei geringer Auslastung der Busverkehre das Argument des Klimaschutzes in Frage gestellt werden kann. Dies ist allerdings weniger mit der Qualität der Angebote als vielmehr mit den für den ÖPNV ungünstigen Siedlungsstrukturen zu begründen, welche eine effiziente und gegenüber Individualverkehrsmitteln konkurrenzfähige Bündelung von Verkehren im ÖPNV im Lokalverkehr sehr schwierig machen. Darüber hinaus muss der Tatsache Rechnung getragen werden, dass der ÖPNV gemäß des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern (BayÖPNVG) eine Aufgabe der Daseinsvorsorge ist, welche zwar Umwelt- und damit Klimaschutzziele einschließt, daneben aber auch andere Ziele wie z.b. die Schaffung gleichwertiger Lebensbedingungen im gesamten bayrischen Staatsgebiet verfolgt. Gerade in den ländlichen Räumen ist die Entwicklung des ÖPNV zudem eng mit den Erfordernissen des Schülerverkehrs verbunden. Die Angebotsgestaltung ist somit immer eine Abwägungsfrage vieler Kriterien. Dieses Klimaschutzkonzept kann deshalb keine abschließenden Empfehlungen zur zukünftigen Gestaltung des ÖPNV im Landkreis Fürstenfeldbruck geben oder die bestehende Nahverkehrsplanung korrigieren. Als grundsätzliche Schlussfolgerung kann jedoch festgehalten werden, dass eine integrierte Stärkung ausgewählter, strategisch wichtiger ÖPNV-Achsen mit Maßnahmen der Siedlungs- 32

33 verdichtung, Standortentwicklung von Gewerbe und Einkaufsmöglichkeiten und der ÖPNV- Angebotsverbesserung den ÖPNV in jeder Hinsicht stärkt. Gleichzeitig wird deutlich, dass weitere Anstrengungen in Bezug auf eine verbesserte Auslastung der Fahrzeuge, die Steigerung der Energieeffizienz und die Reduzierung der Klimagasemissionen (wie sie beispielsweise aktuell mit dem Einsatz von Hybridbussen getestet wird) gerade auch im lokalen ÖPNV von erheblicher Bedeutung sind, um gegenüber dem Pkw-Verkehr einen klaren Vorteil im Klimaschutz aufzuweisen. Radverkehr Wie oben dargelegt können die grundlegenden siedlungsstrukturellen und topographischen Rahmenbedingungen für den Radverkehr im Landkreis Fürstenfeldbruck als sehr günstig eingeschätzt werden, da ein Großteil der Flächennutzungen sich auf einen relativ kleinen Bereich des Landkreises mit flacher Topographie und dichtem Wegenetz befindet. Das Fahrrad wird auch bereits heute überdurchschnittlich oft verwendet (vgl. 3.2). Im Landkreis Fürstenfeldbruck existiert ein beschildertes Radroutennetz, bestehend aus sieben Routen, welche sich allesamt in der Stadt Fürstenfeldbruck treffen und von dort sternförmig den Landkreis erschließen. Die wichtige Tangentialverbindung von Germering über Puchheim Bahnhof und Gröbenzell nach Olching wird zudem durch den RadlRing München abgedeckt. Ebenfalls durch den Landkreis verlaufen der Ammersee-Radweg (München- Germering-Gilching), die Radroute Via Julia (Dünzelbach-Adelshofen-Landsberied- Schöngeising-Gilching-Gauting) und einige weitere. Die Landkreiskarte Freizeit & Fahrrad im Landkreis Fürstenfeldbruck dokumentiert dieses Wegenetz sowie auch dessen Einbettung in das Bayernnetz für Radler. Generell ist das überörtliche Radwegenetz jedoch hauptsächlich auf die Bedürfnisse des Freizeitverkehrs abgestimmt, was sich in Ausbauzustand und Direktheit der Wege widerspiegelt. Abbildung 14 (links): Indirekter Verlauf des Ammer-Amper-Radwegs bei Olching Verlag Peter Dasch, Tel / (Landkreiskarte Freizeit & Fahrrad im Landkreis Fürstenfeldbruck ) Abbildung 15 (rechts): Ausbauzustand einer Radroute im Landkreis Fürstenfeldbruck eingeschränkter Fahrkomfort und Benutzbarkeit bei schlechtem Wetter und Dunkelheit Ilil Bartana,

34 Zwar gibt es auch neben den offiziellen Radrouten viele für den Radverkehr gut geeignete Straßen und Wege; viele Staats- und Bundesstraßen haben zudem straßenbegleitende Radwege. Nichtsdestotrotz ist auch dieses Netz nicht immer direkt, für den weniger ortskundigen Nutzer oft schwer erkennbar, auf untergeordneten Straßen und Wegen oft schlecht oder gar nicht beleuchtet und qualitativ lückenhaft. Hinsichtlich des Unfallgeschehens mit Radfahrerbeteiligung ist der Landkreis Fürstenfeldbruck allerdings weitestgehend unauffällig. Ein weiterer wichtiger Aspekt des Radverkehrsangebots sind Fahrradabstellanlagen. Diese sind an den wichtigen Zielen im Landkreis an oftmals nicht oder nur in unzureichender Qualität (keine angemessenen Standsicherheit und Diebstalschutz) vorhanden (vgl. Ergebnisse des Bürgerworkshops, Kapitel 5.2). Wie bereits weiter oben dargelegt kann dieses Klimaschutzkonzept keine kleinräumigen Untersuchungen einzelner Teilräume oder Infrastrukturelemente leisten. Der Fahrradklimatest des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs deutet jedoch an, dass der Landkreis insgesamt eine durchschnittliche Qualität für den Radverkehr bietet, wobei einzelne Kommunen deutlich überdurchschnittlich abschneiden, andere hingegen noch einigen Nachholbedarf haben (vgl. Abbildung 16). 34

35 Abbildung 16: Ergebnisse des Fahrradklimatest 2005 des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs Quelle: ADFC Fahrradklimatest 2005 Detailliertere Untersuchungen zum Radverkehr im Landkreis Fürstenfeldbruck wurden an der TU München im Rahmen einer Masterarbeit durchgeführt. Diese steht in enger Abstimmung mit dem Klimaschutzkonzept und ist im Juli 2012 erfolgreich abgeschlossen worden. Sie ist dem Landkreis vorgestellt worden und steht der interessierten Fachöffentlichkeit auf Anfrage zur Verfügung. 35

36 Bike + Ride Die klimafreundlichen Verkehrsmittel (Fuß, Rad, ÖV, Car Sharing) sind vor allem im Verbund attraktiv. Um als Gesamtsystem eine gute Alternative zum privaten Pkw anbieten zu können, ist ein besonderes Augenmerk auf die Schnittstellen zwischen den Teilsystemen zu legen. Besonders bedeutsam ist dabei der Aspekt Bike+Ride, also Fahrradabstellmöglichkeiten an Bahnhöfen 4. Bike+Ride-Anlagen existieren an allen Bahnstationen im Landkreis Fürstenfeldbruck; Anzahl und Nutzung dieser Fahrrad-Stellplätze variieren jedoch sehr stark zwischen den Stationen und sind in nachfolgender Tabelle dargestellt. Station B+R Angebot B+R Nachfrage Station B+R Angebot B+R Nachfrage Station B+R Angebot B+R Nachfrage Gröbenzell Buchenau Schöngeising Olching Harthaus Esting Puchheim Grafrath Türkenfeld Fürstenfeldbruck Gernlinden Haspelmoor 95 5 Germering U Maisach Malching Eichenau Mammendorf Althegnenberg 15 5 Abbildung 17: Bike+Ride im Landkreis Fürstenfeldbruck: Angebot und Nachfrage Quelle: MVV 2010 Diese Tabelle unterstreicht die an einigen Stationen hohe bis sehr hohe Nachfrage nach B+R-Stellplätzen im Landkreis. Während an einigen Stationen das Angebot dieser Nachfrage durchaus gerecht wir (z.b. Gröbenzell, Puchheim), gibt es an anderen Stationen auch Engpässe (z.b. Germering), in Einzelfällen scheint sogar ein Überangebot vorhanden zu sein (z.b. Olching). In der Nutzerwahrnehmung werden Abstellanlagen zudem schon bei etwa 80% Auslastung als voll eingeschätzt. Benutzungskomfort und Akzeptanz der Anlage lassen oberhalb dieses Wertes deutlich nach. Legt man dieses Komfortkriterium zugrunde (im Sinne einer Attraktivierung klimafreundlicher Verkehrsmittel durchaus sinnvoll!), so bewegen sich die meisten der B+R-Anlagen in etwa an der Kapazitätsgrenze. Fußverkehr Defizite bezüglich der Rahmenbedingungen für den Fußverkehr wurden im Kapitel 3.2 aus den Statistiken zum Mobilitätsverhalten abgeleitet. Da der Fußverkehr jedoch fast ausschließlich innergemeindlich von Bedeutung ist, ist eine Bewertung der Angebotsqualität auch nur auf sehr kleinräumiger Ebene (Gemeinden oder sogar Ortsteile) sinnvoll. Diese 4 Nach Erhebungen des MVV kommen 16% aller Bahnfahrgäste im Landkreis Fürstenfeldbruck mit dem Fahrrad zum Bahnhof (gegenüber 11% mit dem Pkw). 36

37 gemeindespezifische Untersuchung ist jedoch nicht Bestandteil der Untersuchungen des vorliegenden Klimaschutzkonzepts. Car Sharing Car Sharing-Stationen der Anbieter STATTAUTO bzw. flinkster gibt es im Landkreis Fürstenfeldbruck an drei S-Bahn-Stationen (jeweils zwischen 1 und 4 Fahrzeuge): - Fürstenfeldbruck, - Germering, - Gröbenzell und - Puchheim. Eine wohnstandortnahe Verfügbarkeit des Car-Sharing-Angebots ist somit nur für einen äußerst geringen Teil der Bevölkerung im Landkreis Fürstenfeldbruck gegeben. 3.4 Erreichbarkeitsanalysen Vorangehend wurde schon mehrfach auf die hohe Bedeutung einer integrierten Siedlungsund Verkehrsplanung hingewiesen. Insbesondere ein effizienter ÖPNV ist auf eine hohe Nutzungsdichte (Einwohner, Gewerbe, Einkaufen etc.) entlang seiner Achsen angewiesen, um die für einen ökonomisch und ökologisch effizienten Betrieb nötigen Auslastungsgrade zu erreichen und als vollwertige Alternative zum Pkw fungieren zu können. Erstrebenswert ist es, eine Balance zwischen der Besiedelungsdichte und der Qualität des ÖPNV-Angebotes an einem bestimmten Standort zu erreichen. Deshalb wird in dieser Studie eine auf dieser Grundidee aufbauende Methodik namens LUPTAI (Land-Use and Public Transport Accessibility Index; dt.: Flächennutzungs- und ÖPNV-Erreichbarkeitsindex; vgl. Pitot et al ) angewendet. Gemäß dieser Methodik wird der gesamte Landkreis in kleine Rasterzellen eingeteilt (20m x 20m). Für jede dieser Zellen werden dann die Bevölkerungsdichte und die ÖPNV- Erreichbarkeit berechnet. Aus der Kombination beider Kriterien lassen sich 5 Kategorien gemäß der in der folgenden Abbildung dargestellten Logik bilden. 5 Matthew Pitot, Tan Yigitcanlar, Neil Sipe and Rick Evans (2005): Land Use & Public Transport Accessibility Index (LUPTAI) Tool - The development and pilot application of LUPTAI for the Gold Coast; Reviewed Paper presented at 29th Australasian Transport Research Forum, The State of Queensland (Queensland Transport) online verfügbar. 37

38 Abbildung 18: Klassifizierungsschema gemäß LUPTAI-Methodik Demnach liegt ein Erreichbarkeitsüberschuss vor, wenn bei niedriger Bevölkerungsdichte eine hohe ÖPNV-Erreichbarkeit besteht. Im umgekehrten Fall kann von einem Dichteüberschuss gesprochen werden. In ersterer Situation liegen grundsätzlich gute Voraussetzungen für eine Verdichtung der Besiedelung vor, um dem guten ÖPNV-Angebot im Sinne klimafreundlicher Mobilität gerecht zu werden. Im Falle des Dichteüberschusses hingegen ist die ÖPNV-Erreichbarkeit gemessen an der existierenden Besiedelungsdichte unzureichend. Diese grundsätzlichen Aussagen als Ergebnis der Methodik sind in Bezug auf die spezifische, lokale Situation hin zu überprüfen (z.b. werden aufgrund der Datenverfügbarkeit nur die Bevölkerungsdichten, nicht aber die Arbeitsplatzdichten berücksichtigt) und in die entsprechenden Abwägungsprozesse einzubeziehen. Bei der Implementierung dieser Methodik im Landkreis Fürstenfeldbruck wurde folgendermaßen vorgegangen: ÖPNV-Erreichbarkeit: Für die Berechnung der ÖPNV-Erreichbarkeit wird zunächst die Verkehrsangebotsqualität an den ÖPNV-Haltepunkten im Landkreis Fürstenfeldbruck bewertet. Datengrundlage ist das fahrplanfeine Verkehrsangebotsmodell des Münchner Verkehrsverbundes (Stand 2005). In diese Kenngröße zur Beschreibung der Qualität des Verkehrsangebots an einem Haltepunkte gehen als Variablen Reisezeit, Takt und Umsteigehäufigkeit auf den Relationen innerhalb des MVV-Gebiets ein. Die ÖPNV-Erreichbarkeit einer Rasterzelle ergibt sich dann als aggregierter Kennwert aus der fußläufigen Entfernung dieser Zelle zu den umliegenden Haltepunkten und den dort jeweils vorliegenden Angebotsqualitäten. Folgende Karte stellt die daraus ermittelten ÖPNV-Erreichbarkeiten in fünf relativen Qualitätsstufen für den Landkreis Fürstenfeldbruck flächendeckend dar. 38

39 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Abbildung 19: ÖPNV-Erreichbarkeit im Landkreis Fürstenfeldbruck Arge TUM-PSU Quellen: MVV Verkehrsmodell, Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) 39

40 Bevölkerungsdichte: Die der LUPTAI-Analyse zu Grunde liegenden Bevölkerungsdaten für den Landkreis Fürstenfeldbruck sind auf der Ebene der Verkehrszellen des MVV- Verkehrsmodells ermittelt worden, welche den Genauigkeitsgrad der Gemeindestatistik übertrifft. Diese Bevölkerungsdaten werden auf die Wohn- und Mischnutzungsflächen gemäß dem Flächennutzungsplan des Landkreises umgelegt. Als Resultat entsteht die folgende Klassifizierung des Kreisgebiets in fünf Kategorien der Bevölkerungsdichte. 40

41 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Abbildung 20: Bevölkerungsdichte im Landkreis Fürstenfeldbruck gemäß LUPTAI-Methodik Arge TUM-PSU Quellen: MVV Verkehrsmodell, Flächennutzungsplan Fürstenfeldbruck, Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) 41

42 Nachdem wie vorangehend beschrieben die ÖPNV-Erreichbarkeit und die Bevölkerungsdichte für jede Rasterzelle des Landkreises zwischen Sehr niedrig und Sehr hoch klassifiziert worden ist kann das LUPTAI-Schema (vgl. Abbildung 18: Klassfizierungsschema gemäß LUPTAI-Methodik) angewendet werden. Es entsteht die nachfolgend abgebildete LUPTAI- Karte (Abbildung 21). Diese dient als Grundlage für die weiteren Überlegungen im nächsten Kapitel zu Qualifizierungs- und Entwicklungspotenziale der Siedlungsentwicklung. 42

43 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Abbildung 21: LUPTAI-Analyse für den Landkreis Fürstenfeldbruck Arge TUM-PSU Quelle: Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) 43

44 3.5 Qualifizierungs- und Entwicklungspotenziale der Siedlungsentwicklung Wie bereits im Kapitel 2.4 erläutert handelt es sich bei der Ableitung der typischen Qualifizierungs- und Entwicklungspotenziale für die Siedlungsentwicklung um eine sektorale Betrachtung, die auf den bestimmenden Faktoren der Verkehrsanalyse und dem Mobilitätsverhalten basiert. Generelle Überlegungen zu Schwellenwerten und Mindestgrößen von Siedlungseinheiten sowie Maßstäblichkeiten von Eingriffen und typischen Entwicklungen fließen in diese Betrachtung mit ein. Daher wurden die unterschiedlichen siedlungsstrukturellen Räume im Landkreis zunächst typisiert und die Aussagen zu Siedlungsdichte und ÖPNV-Erreichbarkeit in der zuvor erläuterten LUPTAI-Grafik dargestellt. Daraus lassen sich unterschiedliche typische Qualifizierungs- und Entwicklungspotenziale ableiten und systematisieren. Mithilfe von Fallbeispielen werden diese veranschaulicht und übertragbare Lösungsansätze für den Landkreis identifiziert und konkrete Maßnahmenvorschläge abgeleitet (siehe Kapitel 4). Typisierung unterschiedlicher siedlungsstruktureller Räume (vgl. 3.1.) Betrachtet man die Rahmenbedingungen aus der Perspektive der Siedlungsstruktur und besonders die räumlichen Gegebenheiten und spezifischen Entwicklungen im Landkreis, so lässt sich das Gebiet in einen östlichen, stärker urbanisierten Bereich und einen westlichen eher ländlichen Bereich mit jeweils sehr unterschiedlichen Charakteristika einteilen, die wiederum unterschiedliche Formen der Mobilität zur Folge haben. Der Übergang verläuft dabei nicht genau an der Gemeindegrenze, sondern bereits westlich von Maisach und Fürstenfeldbruck wechselt die Struktur. Neben Olching und Fürstenfeldbruck, wo ein hohes absolutes Bevölkerungswachstum prognostiziert wird, zeichnet sich insbesondere in den angrenzenden Gemeinden (schraffierter Bereich) eine dynamische Entwicklung, durch einen hohen relativen Bevölkerungswachstum, der für prognostiziert ist, ab. 44

45 Abbildung 22: Typisierung unterschiedlicher siedlungsstruktureller Räume Arge TUM-PSU Quelle: GIS-Daten LK Fürstenfeldbruck 2011, Open Street Map 2012 Östliche Gemeinden: Charakteristika Hoher Anteil an Baugebieten aus den 70er+ 80er Jahren Hoher Anteil an Auspendlern, ein Großteil davon nach München 6 in diesem Zug hat gewerbliche Entwicklung nicht Schritt gehalten 6 Hohes Preisniveau für Gewerbeflächen steht Ansiedelungen von Betrieben entgegen 6 Nur beschränkte Möglichkeiten, Gewerbe anzusiedeln, da aufgrund des begrenzten Raums Konflikte auftreten (regionale Grünzüge) 6 Steuereinnahmen hauptsächlich aus Einkommenssteuer 6 Hoher Anteil an älterer Bevölkerung, überdurchschnittlich starker Alterungstrend 7 Zunehmende Altersarmut im Landkreis 7 Versorgung mit Altenheimplätzen liegt unter dem Durchschnitt des Landes und des Bezirks Oberbayern 7 6 Leitbilddiskussion: AK Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung, Mobilität, Umwelt- und Naturschutz, Neuland : Stärken-Schwächen-Analyse Landkreis Fürstenfeldbruck,

46 Westliche Gemeinden: Charakteristika Die Siedlungsdynamik ist v.a. auf die vergleichsweise günstigen Baulandpreise zurückzuführen7 Hauptlastrichtung im Berufsverkehr zeigt zunehmend, dass auch Personen aus dem östlichen Landkreis zu Arbeitsplätzen im westlichen Landkreis pendeln die überregionale Planung verhindert Gewerbeansiedlung im westlichen Landkreis (Konfliktpotential wegen kleinräumiger ländlicher Strukturen sowie landschaftlichen Erholungspotential)7 Insgesamt Arbeitsplatzentwicklung im Landkreis gering im Vergleich mit Region München7 Landkreis verfügt über unterdurchschnittliche Gewerbesteuereinnahmen7 Mittel- bis langfristig wird nicht in allen Regionen eine stationäre Nahversorgung vorgehalten werden können, fußläufige Versorgung wird sich nicht mehr rechnen (ländliche Räume, aber auch EFH-Gebiete) Siedlungsdichte + ÖPNV-Erreichbarkeit Auf Grundlage der LUPTAI-Grafik (Überlagerung der Siedlungsdichte und ÖPNV- Erreichbarkeit) wurden Bereiche mit einem Erreichbarkeitsüberschuss (dunkelblau und hellblau), also Gebiete mit einer guten ÖPNV-Anbindung, aber einer für die Standortqualität zu geringen Siedlungsdichte genauer analysiert. Die Ergebnisse der LUPTAI-Grafik wurden überlagert mit weiteren Daten des Landkreises zum einen mit den tatsächlichen Nutzungen der Siedlungs- und Landschaftsgebiete (Landschaftsschutz- und Naturschutzgebiete), um Ausschlussflächen darzustellen, und zum anderen mit den bestehenden und geplanten Bebauungsplanverfahren, um bereits laufende Aktivitäten zu identifizieren. 46

47 Abbildung 23: LUPTAI-Grafik mit Darstellung unterschiedlicher Qualifikationspotenziale Arge TUM-PSU Quelle: Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) 47

48 Abbildung 24: Landkreis Fürstenfeldbruck, Siedlungsstruktur - tatsächliche Nutzung Abbildung 25: Landkreis Fürstenfeldbruck: bestehende und geplante Bebauungsplanverfahren Arge TUM-PSU Quelle: GIS-Daten LK Fürstenfeldbruck

49 Aus dieser Betrachtung lassen sich folgende typische Handlungsfelder ableiten: 1. Verdichtungspotenziale im Innenbereich 2. Potenziale für neue Siedlungsentwicklung 3. Steuerung der Schwellenwerte und Mindestgrößen (von Orten oder Siedlungseinheiten). Systematisierung typischer Qualifikationspotenziale Handlungsfeld Qualifikationspotenzial Stärken Schwächen 1.Verdichtungspotenziale im Innenbereich a. Bebauung leerer Grundstücke und Brachen, Nachverdichtung nicht ausgenutzter Flächenpotenziale höhere Dichte, Entwicklung dieser Grundstücke aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll, Nicht/ schwer steuerbar, wenn Grundstücke nicht in Gemeindebesitz b. Umbau von Strukturen, da die Nutzung eines Baugebiets nicht mit den Qualitäten des Standorts korrespondiert Auf ihre Nutzungsintensität (Wohndichte oder Arbeitsplatzdichte) abgestimmte Standorte Verfügbarkeit von Flächen Wirtschaftlichkeit erst ab Nachverdichtung um ca % gegeben 8 c. in homogenen Bestandsquartieren einen räumlichen+ funktionalen Mix (Generationenmix, Mischung von Wohnen, Arbeiten, Einzelhandel) erreichen Identifikation mit Nachbarschaft Strukturen mit kurzen Wegen Stabilisierung der Alltagsbewältigung Umsetzbarkeit und Wirtschaftlichkeit bei Neubau und Anpassung des Bestands fortgesetzt 8 Als theoretisch vorhandenes Potenzial nutzbarer Flächen bezogen auf Gesamtfläche häufig gegeben, im Einzelgrundstück oftmals nicht realisierbar (Abstandsflächen, usw.) 49

50 Handlungsfeld Qualifikationspotenzial Stärken Schwächen 2. Potenziale für neue Siedlungsentwicklung a. entlang von ÖPNV- Achsen oder neuen Mobiliätskorridoren (Pendler) b. an bestehender Infrastruktur (Schulen, Einzelhandel, Wasser- und Energieversorgung) Förderung von klimafreundlichen Verkehrsverhalten Vermeidung langer Wege und Versorgungsleitungen c. im Bereich der Siedlungsränder Ortsabrundung, Arrondierung Erreichbarkeit und Anschluss an ÖPNV nicht unbedingt optimal 3. Steuerung von Schwellenwerten und Mindestgrößen a. an bestehenden Mobilitätspunkten dem Standort angemessene Siedlungsdichte und Nahversorgung Umgang mit dörflichen Strukturen, Fragen der Flächeneffizienz und Dichte gegenüber baukulturelle Fragen im Bestand und sozialen Aspekten der Verträglichkeit b. Im ländlichen Raum Gezielte Nachverdichtung (Wohnen) von funktionsfähigen Orten mit bereits existierender Infrastruktur (z.b Schule/ Einzelhandel), um nicht neue Wege zu generieren, Konsolidierung durch Sicherung der Grundversorgung Mittel- bis langfristig wird nicht in allen Regionen eine stationäre Nahversorgung vorgehalten werden können, fußläufige Versorgung wird sich nicht mehr rechnen, Unterstützung mit innovativen Mobilitäts- u. Versorgungssystemen (mobiler Handel, Unterstützung von Nachbarschaftshilfe) c. Nah- und Nächstversorgung auf Quartiersebene s.o s.o Systematisierung typischer Qualifikationspotenziale 50

51 Fallbeispiele Anhand von Fallbeispielen werden die typischen Handlungsfelder und Qualifikationspotenziale veranschaulicht. Dabei handelt es sich zunächst um rein strukturelle Betrachtungen. Weitere Informationen, die sich nicht über die räumliche Struktur ableiten lassen, wurden von den Gemeinden abgefragt. 1. Fallbeispiel Esting - Olching Verdichtungspotenzial im Innenbereich durch Bebauung leerer Grundstücke und Brachen Abbildung 26, 27, 28, 29: Olching/Esting, Luftbild, Nutzung, LUPTAI-Grafik, B-Planverfahren Arge TUM-PSU Quelle: Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) 51

52 typische Beobachtung Die LUPTAI-Grafik weist im Gemeindegebiet an den S-Bahnhaltestellen in Olching und v.a. in Esting Flächen mit einem starken bzw. mittleren Erreichbarkeitsüberschuss aus (dunkelblaue und hellblaue Flächen). Daraus leitet sich ein theoretisches Verdichtungspotenzial im Innenbereich ab. Ein großer Teil der Flächen muss dabei ausgeschlossen werden, da es sich um das Landschaftsschutzgebiet entlang der Amper handelt. räumliche Abbildung Es gibt größere unbebaute Flächen nördlich und v.a. südlich des S-Bahnhofs Esting. Durch Einzelhandelsstandorte auf der Nordseite des S-Bahnhalts ist eine Nahversorgung gewährleistet. Die beiden Ortsteile Neu-Esting im Norden und Alt-Esting im Süden haben sich linear entlang der sie verbindenden Hauptstraße (Dachauer Straße bzw. Schloßstraße) entwickelt, sind aber räumlich voneinander abgesetzt. Qualifikationspotenzial Durch eine räumliche Ergänzung des Siedlungsköpers südlich des S-Bahnhalts zwischen Altesting und Neuesting mit angemessener Dichte für den Standort könnte ein übergeordneter Siedlungskörper Olching - Esting realisiert werden, der den Amper-Landschaftspark umfasst und dadurch eine hohe räumliche Qualität erreicht. weitere Informationen von der Gemeinde 1. Grundstück im Norden: P+R Parkplatz (gemäß Luftbild nur im vorderen Bereich) 2. Grundstück im Süden (Westseite): Interesse der Gemeinde hoch, Teil des Grundstücks gehört der Stadt, anderer Teil in Privatbesitz (Besitzverhältnisse nicht geklärt, daher stockt weitere Entwicklung) 3. Bereich zwischen Altesting und Neuesting südlich der Sporthalle könnte es in absehbarer Zeit Arrondierung geben ansonsten sprechen gegen die weitere Entwicklung (Ablesbarkeiten der Ortsteile, Überschwemmungsbereich der Amper, Bundesstraße mit Einhaltung der Abstandsflächen. 52

53 2. Fallbeispiel Germering Verdichtungspotential im Innenbereich durch Umbau bestehender Strukturen Abbildung 30, 31, 32, 33: Germering, Luftbild, Nutzung, LUPTAI-Grafik, B-Panverfahren Arge TUM-PSU Quelle: Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) 53

54 typische Beobachtung Überraschenderweise vermittelt die LUPTAI-Grafik den Eindruck eines hohen und mittleren Erreichbarkeitsüberschusses in zentraler Lage in Germering. Ein Abgleich dieses Ergebnisses mit den tatsächlichen Flächennutzungen identifiziert dieses Gebiet als Gewerbegebiet mit relativ hohen Nutzungsdichten. Hier wird eine Besonderheit der LUPTAI-Methode offensichtlich, welche auf einer Analyse von Wohnstandorten und ihrer Erschließungsqualität beruht und somit für eine solch geartete Entwicklung eine Bevölkerungsdichte mit Null annimmt, mit der Folge, dass hier der erwähnte Erreichbarkeitsüberschuss identifiziert wird. In Bezug auf die Klimaschutzziele des Landkrieses Fürstenfeldbruck muss das Ergebnis der LUPTAI-Analyse für Standorte wie Germering deswegen differenziert betrachtet werden: Die Arbeitsplatzdichte kann in der LUPTAI-Methode nicht hinreichend berücksichtigt werden, ein dieser Methode entsprechendes Modell ist für die Erreichbarkeitsbewertung von Gewerbegebieten nicht verfügbar. Insofern müssen weitere, ergänzende und überprüfende Analysen vor Ort vorgesehen werden. räumliche Abbildung Das Gewerbegebiet zwischen S-Bahngleisen und Landsberger Straße hebt sich stark von der umliegenden Bebauungskörnung ab. Das Gebiet weist eine planerisch zu erzielende GFZ von 1,2 und 1,4 auf. Die Arbeitsplatzdichte ist hoch mit teilweise modern ausgestatteten Arbeitsplätzen. Unter den ansässige Firmen befinden sich Konzerne wie Kone Aufzüge, KTK Kunststofftechnik, confern Umzugspartner, speech design, die Berufsgenossenschaft Nahrungsmittel und Gaststätten und viele mehr. Qualifikationspotenzial Die Standortbewertung von Gewerbegebieten umfasst Analysen über den Branchenmix, die Struktur und vor allem die Arbeitsplatzdichte. Für arbeitsplatzintensive Gewerbegebiete, so wie es in Germering der Fall ist, wird ein Standort nahe des S-Bahnhalts durchaus als positiv bewertet. Bei dem betrachteten Gebiet handelt es sich um ein stark verdichtetes Gewerbegebiet, welches im Vollausbauzustand eine nennenswerte, und damit auch für die Bewertung der Erreichbarkeit in diesem Gebiet relevante Zahl an Arbeitsplätzen beherbergt. Eine solche Konzeption der dezentralen Konzentration von arbeitsplatzintensiven Gewerben birgt hinsichtlich der Reduktion von Fahrten im Landkreis erhebliches Potenzial und müsste in einer weiteren, genaueren Erhebung quantifiziert werden. Dieser Gegenstand findet in der weiteren Diskussion und Bewertung des Standortes Germering Berücksichtigung. Weniger arbeitsintensive Gewerbegebiete sollten bevorzugt in peripherer Lage situiert werden. weitere Informationen von der Gemeinde Die Stadt Germering weist mit ca Auspendlern und 4000 Einpendlern neben Olching das größte Pendlersaldo auf. Gemäß Stadtentwicklungskonzept möchte Germering attraktive Unternehmen anziehen und eine Ausrichtung auf technologiebetriebene Branchen und Clus- 54

55 terbildungen fördern mit dem Ziel, Arbeit und Leben an einem Ort zu verbinden. Die hohe Lebensqualität und die Qualität der sozialen Beziehungen und Dienstleistungen sind dabei ebenso ein Bestandteil wie die enge Verknüpfung der Unternehmen in das Gemeinwesen. Der Bebauungsplan für das Gebiet gibt einen Branchenmix und eine relativ hohe GFZ mit 1,2 bis 1,4 vor, bei einigen Grundstücken ist diese Baumöglichkeit bereits voll ausgeschöpft. Alle übrigen Grundstücke sind ebenfalls bebaut, die mögliche bauliche Dichte ist dort noch nicht erreicht. Derzeit entwickelt sich eine gewisse Dynamik mit weiteren Bautätigkeiten mit der Tendenz zur weiteren Baurechtsausschöpfung und gestalterischen Optimierung. Diese Entwicklung wurde durch Aktivitäten der Stadt unterstützt, insbesondere auf der Ebene der Beratung der örtlichen Wirtschaft und externen standortsuchenden Firmen. Weitere Werkzeuge und Anreizsysteme können diese Prozesse noch verstärken. Im Germeringer Norden befindet sich ein Gewerbegebiet im Aufbau, das für weniger arbeitsplatzintensive Betriebe geeignet ist, die eine geringere Grundstücksauslastung benötigen. 3. Fallbeispiel Grafrath Potenziale für neue Siedlungsentwicklung entlang von ÖPNV-Achsen 55

56 Abbildung 34, 35, 36, 37: Grafrath, Luftbild, Nutzung, LUPTAI-Grafik, Bebauungsplanverfahren Arge TUM-PSU Quelle: Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) typische Beobachtung Nach der LUPTAI-Grafik gibt es im Gemeindegebiet Grafrath nördlich und südlich der S- Bahnhaltestelle einen Erreichbarkeitsüberschuss, aus dem sich theoretische Potenziale für neue Siedlungsflächen ableiten lassen. räumliche Abbildung Durch die räumliche Distanz zwischen der Ortsmitte und dem Bahnhof, gibt es nur kleinere Siedlungen mit geringer Dichte in unmittelbarer Nähe des S-Bahnhalts, die Nahversorgung ist durch einen Einzelhandelsstandort (Edeka) auf der Nordseite sichergestellt. Zudem befindet sich ein großer Park+Ride Parkplatz dort. Ansonsten ist das Gebiet von großen, zusammenhängenden Waldflächen umgeben, südlich der Gleise handelt es sich dabei um einen forstlichen Versuchsgarten. Qualifikationspotenzial Der Park+Ride Parkplatz erscheint an diesem Standort sehr sinnvoll, um für die umliegenden Orte ohne S-Bahnanschluss die Nutzung des ÖPNV zu fördern (Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel, kombinierte Angebote, Schnittstellenoptimierung). Dieser sollte räumlich qualifiziert werden und hinsichtlich des Mobilitätsangebots optimiert werden (Car-Sharing, usw.). Des Weiteren sollte überprüft werden, ob und in welchem Ausmaß die Ausweisung neuer Entwicklungsflächen nahe dem S-Bahnhalt möglich ist. Im Falle von Neubausiedlungen sollten differenzierte Wohnungsangebote für alten- und familiengerechte Quartiere gefördert werden, die an solch einem Standort nicht autofahrerorientiert sein muss. weitere Informationen von der Gemeinde Entwicklungen nahe des S-Bahnhalts sind nur eingeschränkt möglich, da es sich um Flächen des Bayerischen Staatsforstes handelt, südlich befindet sich der forstliche Versuchs- 56

57 garten. Eventuelle Eingriffe müssen auf Widersprüche zum Regionalplan geprüft werden, Auf der Nordseite handelt es sich teilweise um Außenbereich. 2 Ausnahmen: Villenstraße Nord nach Kottgeisering: Grundstück Gemeindezentrum, entwicklungsfähig Bahnhofstraße Süd: Bebauungsplan erhalten. 4. Fallbeispiel Malching Steuerung von Schwellenwerten und Mindestgrößen an bestehenden Mobilitätspunkten Abbildung 38, 39, 40, 41: Malching, Luftbild, Nutzung, LUPTAI-Grafik, Bebauungsplanverfahren Arge TUM-PSU Quelle: Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) 57

58 typische Beobachtung In Malching weist die LUPTAI-Grafik einen mittleren Erreichbarkeitsüberschuss v.a. auf der Nordseite des S-Bahnhalts aus. Prinzipiell stellt sich die Frage, ob der Ort Malching für seine günstige Lage am S-Bahnhalt und seine gute Erreichbarkeit eine angemessene Größe hat. räumliche Abbildung Die Ortsmitte der kleinen, ländlich geprägten Ortstruktur mit 338 Einwohner, (Germerswang im Norden: 809 Einwohner) liegt im südlichen Bereich. In unmittelbarer Nähe des S- Bahnhalts befinden sich Einfamilienhausstrukturen, die auf der Nordseite sehr schnell enden. Qualifikationspotenzial Eine dem Standort angemessene Siedlungsdichte und Nahversorgung scheint noch nicht erreicht zu sein. Allerdings muss hier im Besonderen berücksichtigt werden, dass der S- Bahnhalt in Malching einen unregelmäßigen Stolpertakt besitzt, die S-Bahnen verkehren nur in Stoßzeiten im 20-Minuten-Takt, ansonsten fahren sie alternierend alle 20 und 40 Minuten. Um Rebound-Effekte zu vermeiden, d.h. Pendlerbewegungen nach Mammendorf (Fugger-Express mit schnellen Verbindungen nach München und Augsburg) und Maisach (S- Bahnstrecke mit 10- und 20 Minuten-Takt) zu unterbinden, wird eine weitere Siedlungsentwicklung nur in Verknüpfung mit einer Qualifizierung des Betriebskonzeptes der S3 bis Mammendorf empfohlen. Siedlungsstrukturell und im Vergleich zu anderen potenziellen Siedlungsstandorten ohne direkter S-Bahn-Anbindung weist Malching eine relativ hohe Standortgunst auf. Im Weiteren stellt sich in Malching aber auch die Frage nach dem prinzipiellen Umgang mit dörflichen Strukturen. Fragen der Flächeneffizienz und Dichte stehen gegenüber baukulturellen Fragen im Bestand und sozialen Aspekten der Verträglichkeit (wie viel Zuzug, Neubauten sind aus sozialer Sicht verträglich). weitere Informationen von der Gemeinde Die aktuellen Bebauungspläne liegen vor. Westlich der Dorfstraße zwischen Ortsmitte und S- Bahnhalt ist ein neues Baugebiet mit ca. 15 Grundstücken geplant. Die Ausweisung eines größeren Entwicklungsgebiets an der Stelle mit einer kompletten Auffüllung bis zur S- Bahnlinie ist aufgrund des eingetragenen Fließwegs (Hochwasser) nicht möglich (vgl. Bebauungsskizze vom ). 58

59 5. Fallbeispiel ländlicher Raum (Grunertshofen, Gemeinde Moorenweis) Steuerung von Schwellenwerten und Mindestgrößen Abbildung 42, 43, 44, 45: Grunertshofen, Luftbild, Nutzung, LUPTAI-Grafik, B-Planverfahren Arge TUM-PSU Quelle: Open Street Map (CC-BY-SA 2.0) typische Beobachtung Die Betrachtung des ländlichen Raums mit Rückschlüssen auf zukünftige Qualifizierungspotenziale lässt sich nicht direkt aus der LUPTAI-Grafik ableiten. Im ländlichen Raum wird es Bereiche geben, in denen sich konventionelle, stationäre Nahversorgung nicht langfristig tragen wird. räumliche Abbildung Trotzdem gibt es dort Dorfgemeinschaften und wertvolle, dörfliche Baustrukturen mit baukulturell bedeutenden Gebäuden, z.b. Klosterschule in Grunertshofen für die es eine langfristige Entwicklungsstrategie geben muss. 59

60 Qualifikationspotenzial Hier muss ein Abwägungsprozess stattfinden: Zum einen sollten langfristige Mindestgrößen für funktionsfähige Dörfer mit bereits existierender Infrastruktur (Schule, Kindergarten, Versorgung) ermittelt und ggfls. diese Strukturen nachverdichtet und weiterentwickelt werden, um nicht neue Wege zu generieren. Zum anderen müssen innovative Mobilitäts- und Versorgungssysteme angeboten werden, um eine Sicherung der Grundversorgung der anderen Orte zu gewährleisten (Unterstützung von Nachbarschaftshilfe, mobiler Handel, smart services, Erhöhung der Umzugsbereitschaft) Diese Diskussion lässt sich auch auf größere Gemeinden übertragen, in denen es ähnliche Fragen der Nahversorgung auf Quartiersebene zu lösen gibt. weitere Informationen von der Gemeinde Die aktuellen Bebauungspläne liegen vor. Dünzelbach 2 Baugebiete neu ausgewiesen: Moorenweis: Baugebiet im Osten, Moorfeld Ost noch im Verfahren Moorenweis: Gewerbegebiet im Ausbau (im Osten). Zwischenfazit Aus der Darstellung der typischen Qualifizierungs- und Entwicklungspotenziale lassen sich folgende Rückschlüsse ableiten. Höchste Priorität haben Maßnahmen zur Ausschöpfung der Innenverdichtungspotenziale, v.a. in Städten und Gemeinden mit S-Bahnanschluss. Es ist zu prüfen, ob der Prozess durch Fördermaßnahmen positiv stimuliert werden kann, auch wenn besagte Flächen nicht in Gemeindebesitz sind. Größere Nutzungsmischung und somit Strukturen mit kurzen Wegen und höherer Wohnqualität kann durch den Umbau von räumlich entmischten Gebieten erreicht werden. Eine weitere Qualifizierung des ÖPNV und eine abgestimmte Siedlungsentwicklung entlang der ÖPNV-Achsen ist sinnvoll, es sollte aber auch eine Entwicklung entlang anderer Mobilitätskorridore (Pendlerströme/ Individualverkehr) in Betracht gezogen werden und dort private Mitfahrverkehre gestärkt werden, gerade wenn der öffentliche Busverkehr in Bereichen nicht als klimafreundlich beurteilt werden kann. Gerade im westlichen, eher ländlich geprägten Bereich und Gemeinden ohne S- Bahnanschluss sollte der ÖPNV-Anteil am Modal-Split durch optimale Vernetzung/ Schnittstellenoptimierung (P+R, B+R), kombinierte Angebote (ÖPNV+Car-Sharing) gesteigert werden. 60

61 Da der Siedlungsdruck in der Region durch den zentralen Standort München sehr hoch ist, kann eine weitere Qualifizierung des ÖPNV mit einer Verkürzung der Fahrzeiten dazu führen, dass ohne übergeordnete Planung weiterhin Siedlungen mit kleinen Dichten und hohem Flächenverbrauch entstehen, so dass klimafreundliche Modelle kaum umsetzbar sind. Diesem Prozess ist durch eine übergeordnete interkommunale Planung entgegenzuwirken. Grundsätzlich sollten keine autoorientierten Strukturen gefördert werden. Stattdessen sind attraktive Wegenetze für den nicht motorisierten Verkehr zu schaffen. 61

62 4 Szenarien zum Klimaschutz im Bereich Verkehr und Siedlungsentwicklung (zu AP 1) 4.1 Ausgangslage und Klimaschutzpotenziale Hintergrund Ergänzend zu den detaillierten Analysen werden im Folgenden kurz die grundsätzlichen Zielsetzungen für den Klimaschutz im Landkreis Fürstenfeldbruck dargestellt. Im Landkreis Fürstenfeldbruck werden heute ca t CO 2 /Jahr im Verkehrssektor emittiert (vgl. Energie-/CO 2 -Bilanz Los 1). Dies entspricht ca. 2,6 t CO 2 /Einwohner und Jahr und damit mehr als einem Drittel der gesamten CO 2 -Emissionen (vgl. Abbildung 35): Abbildung 46: CO 2 -Bilanz 2010 für den Landkreis Fürstenfeldbruck nach Sektoren (Quelle: TfT, 2012, Teilbericht Energie- und CO 2 -Bilanz, März 2012) Damit wird deutlich, wie wichtig es ist, den Verkehrssektor und die damit verbundenen Fragen der Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung in die Klimaschutzziele und Maßnahmen auf Landkreisebene zu integrieren. Dabei wird hier im Bereich der Siedlungsentwicklung auf die aus der räumlichen Struktur bedingten CO 2 -Emissionen im Verkehr fokussiert. Zielsetzungen Der Landkreis Fürstenfeldbruck hat sich das energiepolitische Ziel gesetzt, seine Energieversorgung bis zum Jahr 2030 vollständig auf erneuerbare Energien umzustellen und damit klimaneutral zu sein. Diese Zielsetzungen sollen erreicht werden durch eine 50%ige Steigerung der Energieeffizienz bzw. der Einsparung von Energieverbräuchen sowie durch eine Umstellung des verbleibenden Energiebedarfs auf erneuerbare Energieträger, wobei die nachhaltige Nutzung regionaler Ressourcen angestrebt wird. Damit sollen der Klimawandel 62

63 verlangsamt, die regionale Wertschöpfung gestärkt und eine Unabhängigkeit von der Energieversorgung verfolgt werden. Es ist zu prüfen, inwieweit und in welcher Form diese sehr ambitionierten Zielsetzungen auf den Verkehrsbereich übertragen werden können. Klimaschutzpotenziale Im Landkreis Fürstenfeldbruck ist seit 1990 trotz einer Zunahme der Bevölkerung um etwa 14% und einer positiven wirtschaftlichen Entwicklung ein etwa konstanter Verlauf der CO 2 - Emissionen im Verkehrssektor zu beobachten. Gegenüber einer europaweiten Steigerung der CO 2 -Emissionen im Verkehrssektor um mehr als 30% ist dies bereits als relativer Erfolg zu bezeichnen. Dennoch bleibt der Verkehrssektor bislang deutlich hinter den energiepolitischen Zielsetzungen auf EU-, Bundes- und Landkreisebene zurück. Zahlreiche Einflussgrößen wie beispielsweise der Logistik- und Güterverkehrsmarkt, die globale Vernetzung im Luftverkehr oder die konsequente Umsetzung von Vorgaben zur Energieeffizienz der Kraftfahrzeuge sind zudem von der lokalen und regionalen Handlungsebene kaum zu adressieren. Bundesweit werden die Klimaschutzpotenziale im Verkehrsbereich unter Annahme optimistischer Szenarien bei einer Reduktion der CO 2 -Emissionen bis zum Jahr 2030 um etwa 23% gesehen (Mehlin, Zimmer, ; Heute werden etwa 95% des Energiebedarfs im Verkehr aus fossilen Energieträgern (Diesel, Benzin, Kerosin, Erdgas, ) gedeckt. Die globalen Abhängigkeiten und Risiken in den entsprechenden Rohstoffmärkten sind erheblich. Die begrenzten Rohölreserven führen in Verbindung mit den erwarteten Fördermengen zu einer zunehmenden Ressourcenverknappung ( Peak Oil ) und damit bereits heute zu steigenden Kraftstoffpreisen. Diese Entwicklung könnte zukünftig zu einer verschärftem Anstieg der Mobilitätskosten für fossile Antriebe führen und damit zu einem wesentlichen Treiber für Technologieentwicklungen und Verhaltensänderungen im Mobilitätsektor werden. Eine vollständige Umstellung auf erneuerbare Energieträger bis zum Jahr 2030 erscheint jedoch aus heutiger Sicht für den gesamten Verkehrsbereich nicht realistisch. Auch ambitionierte Studien gehen für eine weitgehende Umstellung im Mobilitätsbereich mindestens von einer zeitlichen Perspektive bis 2050 aus 10. Welche grundsätzlichen Szenarien können vor diesem Hintergrund für das Klimaschutzkonzept Fürstenfeldbruck für den Verkehrsbereich betrachtet werden? 9 Mehlin, Markus; Zimmer, Wiebke (2010): Ein Weg für Klimagerechte Mobilität? Das Forschungsprojekt Renewblility. In: Internationales Verkehrswesen (62) 5/2010, S vgl. beispielweise das Energiekonzept 2050 des Forschungsverbundes Erneuerbare Energien ( 63

64 4.2 Klimaschutzszenarien für den Landkreis Fürstenfeldbruck Szenario 1 Referenzszenario: CO 2 -Reduktion im Verkehr bis 2030 (gegenüber 1990) um 0 % Dieses Szenario entspricht der Fortschreibung der bisherigen Entwicklung. Trotz weiterer Bevölkerungszunahme und erwarteter wirtschaftlicher Entwicklung wird ein konstanter Verlauf der CO 2 -Emissionen angenommen. Eine Effizienzsteigerung bezogen auf den Treibstoffverbrauch der Kraftfahrzeuge wird durch zunehmende Fahrleistungen ausgeglichen. Diese Entwicklung erscheint unter Annahme ungünstiger bundesweiter und regionaler Trends ohne weitere, ambitionierte Maßnahmen durchaus als realistisch. Aus Sicht der Klimaschutzziele des Landkreises wäre Szenario 1 unerwünscht. Szenario 2 Zielszenario: CO 2 -Reduktion im Verkehr bis 2030 (gegenüber 1990) um 100% Dieses Szenario würde einem radikalen Ausstiegs- bzw. Umbauszenario entsprechen. Analog zu den energiepolitischen Zielen auf Landkreisebene wären beispielsweise 50% der CO 2 - Reduktion durch Energieeinsparungen bzw. Energieeffizienz im Verkehrssektor zu erzielen, weitere 50% durch die Umstellung auf erneuerbare, klimaneutral verfügbare Energieträger (wie z.b. Solarstrom, Windenergie, Biomasse). Zur Reduktion des Energiebedarfs im Verkehr um 50% bei weiterhin zunehmender Bevölkerungsentwicklung (Mindestannahme + 10%) müsste eine erhebliche Verbesserung der Antriebseffizienz der Fahrzeuge bzgl. des Energie/Kraftstoffbedarfs (z.b. um 30%) bei gleichzeitiger Verlagerung vom Kfz-Verkehr auf den Fuß- und Radverkehr (z.b. um 20%) erfolgen. Zur notwendigen Reduzierung der Wegelängen (z.b. ebenfalls um 10%) wäre ein grundlegender Umbau der räumlichen Strukturen erforderlich. Dennoch müsste voraussichtlich auf eine Vielzahl an Wegen verzichtet werden, ggf. kompensiert durch eine deutliche Erhöhung des Besetzungsgrades (z.b. um 10%). Neben diesen gravierenden Verhaltensänderungen und technologischem Fortschritt in Hinblick auf die Energieeffizienz kommt entscheidend hinzu, dass der verbleibende Energiebedarf ausschließlich aus regenerativen Energiequellen gedeckt werden müsste. Dies würde einer vollständigen Substitution der bisherigen fossilen Treibstoffsysteme (Benzin, Diesel etc.) auf Elektromobilität (einschließlich 100%-ÖkoStrom), Wasserstoffantriebe aus regenerativen Energiequellen bzw. klimaneutrale Bio-Kraftstoffe (z.b. Bio-Methan für Gasantriebe) entsprechen. Um einen vollständigen Ausstieg aus den klimarelevanten Emissionen im Verkehrssektor zu erreichen, dürfte diese Logik sich letztlich nicht nur auf den regionalen Personenverkehr beschränken, sondern müsste auch den Güterverkehr und die nationalen / internationalen Verflechtungen (u.a. Flugverkehr) mit einbeziehen. Szenario 2 wird damit unter den heute absehbaren Rahmenbedingungen als nicht realistisch bzw. nicht durchsetzbar angesehen. 64

65 Szenario 3 Minderungsszenario: CO 2 -Reduktion im Verkehr bis 2030 (gegenüber 1990) um 50% Dieses Szenario stellt ein für den Verkehrsbereich spezifiziertes Zielszenario dar, das als Orientierung für die Entwicklung geeigneter Strategien und Maßnahmen genutzt wird. Es ein für den Verkehrsbereich sehr ambitioniertes, aber mögliches Minderungsszenario in Bezug auf eine Halbierung der Klimagasemissionen von 1990 bis Für den Landkreis Fürstenfeldbruck werden damit deutlich größere CO 2 -Einsparpotenziale verfolgt als unter positiven Rahmenbedingungen im Bundesdurchschnitt für den Verkehrssektor erwartet werden (ca. 23%, s.o.). Trotz Bevölkerungszunahme müssten innerhalb der kommenden 15 Jahre die jährlichen CO 2 -Emissionen um mehr als t CO 2 /a reduziert werden. Diese Einsparpotenziale sind nur dann zu erzielen, wenn sowohl auf übergeordneter Ebene die Rahmenbedingungen für eine deutliche Reduktion der CO 2 -Emissionen im Verkehr geschaffen werden (z.b. in Bezug auf eine verstärkte Bepreisung der Emissionen in entsprechende Steuer- bzw. Mautsysteme für den Lkw-/Pkw-Verkehr, die beschleunigte Verbesserung der Antriebseffizienz der Fahrzeuge sowie eine weitreichende Umsetzung der Elektromobilität mit klimaneutralem Strom) als auch auf regionaler Ebene dezidierte Maßnahmen zum Klimaschutz im Handlungsfeld Verkehr und Siedlungsentwicklung beschlossen und erfolgreich umgesetzt werden. Dabei ist es durchaus möglich, auf regionaler Ebene 50% des aus konkretem Handeln der Landkreisbewohner verursachten CO 2 -Ausstoßes im Verkehr zu reduzieren. Insgesamt kann das 50%-Reduktionsziel nur dann erfolgreich für den gesamten Bereich umgesetzt werden, wenn auch auf Bundesebene sowie für den Güterverkehr eine ähnlich konsequente Entwicklung unterstellt wird. Wie bereits in Kap. 3 beschrieben, beziehen sich die auf Landkreisebene umsetzbaren Strategien und Ziele jedoch im Wesentlichen auf die lokal bedingten/beeinflussbaren Emissionen. Für diesen Handlungsbereich werden die Reduktionsmöglichkeiten im Folgenden aufgezeigt und mit konkreten Maßnahmenvorschlägen hinterlegt. In Bezug auf die übergeordneten Handlungsebenen (vgl. auch Abbildung 1) kann und muss der Landkreis lediglich seinen politischen Einfluss zur Gestaltung der notwendigen Rahmenbedingungen geltend machen. Anhand der in Kapitel 2.2 eingeführten Formel werden folgende Überlegungen veranschaulicht: 65

66 CO 2 2 / Regionales Wachstum Besetzungsgrad Verkehrsmittelwahl CO2-Reduktionsziel (Szenario 3): ~ 50% z.b. Wegelänge Möglich wird das Erreichen des Klimaschutzziels für den lokalen/regionalen Personenverkehr, wenn etwa die Hälfte der Klimaschutzbeiträge über eine kontinuierliche Verbesserung der Fahrzeugeffizienz erfolgt. Erwartet wird eine um 25% verbesserte Fahrzeugeffizienz in Bezug auf die Antriebsenergie und die CO 2 -Intensität. Die zweite Hälfte muss und kann aus potenziellen Verhaltensänderungen beigesteuert werden. So würde das Klimaschutzziel er- PkwFahrten / Tag Personen km Fahrzeug km CO Tag Anzahl Personen* * * * Person Fahrt Personen km Fahrzeug km (Kehrwert) Antrieb & Verbrauch 50% 50% 50% 50% 1,10 * 1 * 1 * 1 * 0,45 1,10 * 0,82 * 0,82 * 0,82 * 0,82 1,10 * 0,75 * 1,10 * 0,82 * 0,70 1,10 * 0,85 * 0,90 * 0,80 * 0,75 Abbildung 47: Denkbare Stellgrößen zur Erreichung des 50%-Szenarios Die angenommenen Entwicklungsperspektiven in Abbildung 36 sollen exemplarisch darstellen, in welcher Form das angestrebte Reduktionsziel von 50% bis 2030 erreicht werden könnte. Die erste Annahme geht davon aus, dass die Klimagas-Reduktion allein aus einer technologischen Entwicklung und einer damit verbundenen Reduktion der durchschnittlichen CO 2 - Emissionen pro Kfz-km um mehr als 50% ermöglicht wird. Eine solch radikale Senkung des spezifischen CO 2 -Ausstoßes ist auch unter größtem Optimismus nicht zu erwarten. Es wird somit deutlich, dass technologische Verbesserungen allein das Problem nicht lösen können. Verhaltensänderungen und damit eine konsequente Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens sind unumgänglich. Wenn man annimmt, dass über jeden Faktor identische Beiträge zum Reduktionsziel erfolgen, würde das eine Reduktion von im Durchschnitt nahezu 20% in allen vier Faktoren bedeuten. Voraussichtlich könnten Technologieerfolge bei bis 30% Effizienzsteigerung liegen, aber ob dies ausreichen kann, wenn beispielsweise die Wege im Durchschnitt länger werden (wie dies bisher durchgängig der Fall war), ist fraglich. Trotz des nunmehr attraktiven Kfz- Verkehrs müssten 25% der Wege (mit mittlerer Wegelänge) auf Bus bzw. auf bestehende Kapazitäten der Bahn verlagert werden (unter Annahme der Klimaneutralität ). Das erscheint nicht realistisch, weil bei einer solch umfassenden Verlagerung deutlich mehr, ggf. besser ausgelastete Fahrzeuge zum Einsatz kommen müssten. 66

67 reicht, wenn zusätzlich auch für diese Kfz-Wege (!) - 15 % weniger mit dem Auto gefahren würde (Verlagerung auf Rad und ÖPNV), im Durchschnitt um 10% kürzere Wege zurückgelegt werden und der Besetzungsgrad um 20% steigt. Auf der Grundlage der Untersuchungen und Abschätzungen ist dieses Minderungsszenario durch das Bearbeiterteam vorgeschlagen worden, das eine CO 2 -Reduktion um 50 % bis 2030 zum Ziel hat und damit deutlich ambitionierter ausfällt als der für den Verkehrssektor unter positiven Rahmenbedingungen erwartete Bundesdurchschnitt (Reduktion um 23%). Dieser Vorschlag wurde von der Lenkungsgruppe des Integrierten Klimaschutzkonzepts als spezifiziertes Klimaschutzziel für den Themenbereich Verkehr und Siedlungsentwicklung angenommen und unterstützt. Es wird darauf aufbauend für die weitere Bearbeitung zugrunde gelegt. Die erfolgreiche Zielerreichung erfordert die konsequente Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen, die im Folgenden vorgestellt werden. 67

68 5 Handlungsfelder und Maßnahmen (AP 2) In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der vorangehend dargestellten Bestandsaufnahme und Analyse sowie der strategischen Klimaschutzszenarien im Hinblick auf Handlungsfelder und Maßnahmen und damit AP 2 dargelegt. Die wesentlichen Handlungsfelder im Klimaschutz wurden dem Praxisleitfaden Klimaschutz in Kommunen des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu) entnommen und bereits in Kap. 2.3 dargestellt. Die Diskussion und Auswahl der den Handlungsfeldern zuzuordnenden Maßnahmen (zusammenzufassen in Maßnahmenbereiche) waren zentraler Gegenstand zweier im Rahmen des Klimaschutzkonzepts durchgeführten Expertenworkshops sowie zweier Bürgerworkshops. In den Diskussionen mit beiden Akteursgruppen konnte einerseits der Blick auf spezifische Probleme im Landkreis Fürstenfeldbruck für eine klimafreundliche Mobilität geschärft und Wissenslücken gefüllt werden. Insbesondere aber wurde mit den beteiligten Experten und Bürgern eine umfassende und detaillierte Maßnahmendiskussion geführt. Die intensive Beteiligung beider Gruppen ist in diesem Schritt besonders wichtig, da Maßnahmen sinnvollerweise nur bei guter Kenntnis lokaler Rahmenbedingungen und Prozesse sowie bei einem gründlichen Verständnis der Bedürfnisse am Ort entwickelt werden können. Nachfolgend werden zunächst die wichtigsten Ergebnisse der genannten Veranstaltungen zusammengefasst. 5.1 Erster Expertenworkshop Der erste von zwei geplanten Expertenworkshops im Landratsamt in Fürstenfeldbruck am mit 27 Experten des Landkreises hat erste Wege in Richtung eines klimafreundlichen Landkreises aufgezeigt. Im Mittelpunkt der Veranstaltung stand, neben der Vorstellung der bisherigen Analyseergebnisse durch die ARGE TUM-PSU, die Einschätzung des Status Quo im verkehrsbezogenen Klimaschutz durch die Experten sowie die Entwicklung von ersten Maßnahmenvorschlägen. Die Bewertung des Status Quo erfolgte mit allen Teilnehmern durch die Einschätzung verschiedener Handlungsfelder. Dabei konnten zwei thematische Schwerpunkte herausgestellt werden: Handlungsfelder im Bereich der Siedlungsentwicklung wurden mit eher gering bis eher hoch bewertet. Ausgenommen ist hier der ÖPNV, welcher als eher hoch bis hoch eingeschätzt wurden. Handlungsfelder aus dem Bereich der Verkehrsentwicklung und moderner Mobilitätstechnologien wurden als eher gering ausgeprägt eingestuft. Auffällig war bei diesem Bereich die große Zahl an Enthaltungen ( ich weiß nicht ). Aus Sicht der Teilnehmer herrschen besonders große Defizite im Bereich des Kfz-, Güterund Wirtschaftsverkehrs, dem Mobilitätsmanagement und in der -beratung sowie bei Fahrgemeinschaften und Car-Sharing. Auch alternative Antriebe und Elektromobilität, sowie der Energie- und CO 2 -effiziente Fuhrpark sind nach Expertenmeinung zu gering ausgeprägt. Zudem bedürfen die nachhaltige Entwicklung von Arbeits- und Gewerbeflächen, die Nachverdichtung, das Prinzip der kurzen Wege und die Nahversorgung einer Handlungsausweitung. 68

69 Um die Defizite im Bereich der Handlungsfelder zu minimieren, nennen die Experten mögliche Maßnahmen. Die meisten Nennungen stammen aus dem Bereich des Radverkehrs z. B. im Sinne eines Ausbaus oder der Bereitstellung von Stellplätzen sowie aus dem Bereich des ÖPNV. Weitere relevante Themen waren die Elektromobilität, die Einrichtung einer Mobilitätszentrale, die Förderung des Pendlerverkehrs und eine verstärkte Bürgereinbindung. Außerdem wurden der reduzierte Flächenverbrauch mit Siedlungsverdichtung, Car-Sharing, interkommunale Zusammenarbeit und eine verbesserte Nahversorgung mehrfach genannt. Der ausführliche Bericht zu den Ergebnissen des 1. Expertenworkshops befindet sich im Anhang (Anlage 5 und 5a). 5.2 Erster Bürgerworkshop Klimaschutz im Sinne von CO 2 -Reduktion kann nur realisiert werden, wenn die Bürger und Akteure, aber auch die Betriebe des Landkreises Fürstenfeldbruck ihr klimarelevantes Verhalten ändern. In einem ersten Bürgerworkshop am im Landratsamt Fürstenfeldbruck, sollte dieser Sachverhalt auch den Bürgern und den Unternehmen des Landkreises verdeutlicht werden. Neben der Vorstellung der bisherigen Analyseergebnisse und der Ergebnisse des 1. Expertenworkshops werden die grundlegenden Ansatzpunkte für solche Verhaltensänderungen durch Einflussfaktoren charakterisiert. Mit diesen Faktoren beschäftigen sich die 57 Teilnehmer der Veranstaltung in verschiedenen Arbeitsgruppen. Durch Diskussionen und Bearbeitung verschiedener Fragestellungen wird herausgestellt wo bei den Bürgern des Landkreises die größte Bereitschaft zu Verhaltensänderungen gegeben ist und was Landkreis, Gemeinden und Institutionen tun können, um die Bürger dabei bestmöglich zu unterstützen. Die Ergebnisse der vier Arbeitsgruppen werden nachfolgend dargestellt. AG Besetzungsgrad: Die Bereitschaft zur Verhaltensänderung ist prinzipiell vorhanden, wobei Hinderungsgründe wie berufliche oder private Inflexibilität oder erhöhte Kosten diese verringern. Durch geeignete Rahmenbedingungen und Institutionen im Landkreis kann jedoch eine Verbesserung erzielt werden. Mögliche Maßnahmen sind z.b. Mobilitätsportale oder die Bereitstellung von Apps für Smartphone. Durch die Bewusstseinsbildung v. a. jüngerer Generationen kann das klimabewusste Verhalten der Bürger gefördert werden. AG Verkehrsmittelwahl: Freizeitwege haben im Hinblick auf Verhaltensänderungen das höchste Potential. Dem Fahrrad wird als Verkehrsmittel eine große Rolle beigemessen, welches durch die Bereitstellung sicherer Stellplätze vermehrt genutzt würde. Auch der Schienenpersonennahverkehr stellt im Gegensatz zum Busverkehr eine bedeutende Mobilitätsalternative dar. Zur verstärkten Nutzung klimafreundlicher Verkehrsmittel sollten die siedlungsplanerischen Ziele auf diese abgestimmt werden, beispielweise durch Verbesserung der Nahversorgung. AG Fahrzeugeffizienz: Viele Maßnahmen können von den Bürgern selbst, unabhängig von administrativen Maßnahmen seitens des Landkreises, umgesetzt werden, z. B. die Anschaffung eines kleineren PKW mit alternativem Antrieb. Der Bewusstseinsbildung wird in diesem Zusammenhang großes Potential beigemessen. Maßnahmen des Landkreises, z. B. Ladestationen für Elektrofahrzeuge, können erheblich zum Erfolg der individuellen Anstrengungen beitragen. Die Umsetzung vieler Maßnahmen erfordert jedoch eine Koordination durch 69

70 übergeordnete politische Stellen (EU, Bund, Land) oder private Akteure (z.b. Automobilindustrie). AG Wegelänge: Eine prinzipielle Bereitschaft zur Verhaltensänderung v.a. im Bereich von Erledigung/Einkauf und Freizeit ist gegeben. Dagegen scheint die Möglichkeit zur klimafreundlichen Anpassung im Bereich Arbeit und Ausbildung bereits im größeren Umfang ausgeschöpft. Die Bereitschaft der Teilnehmer zur Verhaltensänderung könnte z. B. durch ein kostenreduziertes, verbessertes ÖPNV-Angebot oder eine Reduzierung des Wertstoffhofverkehrs gesteigert werden. Eine Attraktivitätssteigerung des Individualverkehrs durch Maßnahmen wie Straßenausbau sollte vermieden werden. Ziele der Veranstaltung waren die Aktivierung der Bürger, die Stärkung des Bewusstseins für die Thematik und das Aufzeigen von Maßnahmenvorschlägen für eine Klimaverbesserung im Bereich des im Landkreis induzierten Verkehrs. Insbesondere soll der Bewusstseinsbildungsprozess im gesamten Landkreis konsequent vorangebracht und eine Verhaltensänderung eingeleitet werden. Dazu bedarf es verschiedener Strategien für eine intensivierte Öffentlichkeitsarbeit. Durch Maßnahmenkonzepte sowie spezifische Kontrollmechanismen soll das Bewusstsein für Klimaschutz sowohl bei den Bürgern als auch bei Kommunen, Unternehmen, Institutionen etc. geweckt werden. Eine ausführliche Darstellung der Ergebnisse des 1. Bürgerworkshops befindet sich im Anhang (Anlagen 6 und 6a). 70

71 Maßnahmenvorschläge Nachfolgend werden die Ergebnisse und Vorschläge aus dem 1. Expertenworkshop sowie aus dem 1. Bürgerworkshop aufgeführt. Maßnahmenvorschlag Einrichtung einer Mobilitätszentrale Alternative Antriebe, ÖPNV-Fahrzeuge Echtzeit-Information ÖPNV Verbesserung des MVV Bürgereinbindung Maßnahmen zur ÖPNV- Beschleunigung Bewusstseinsbildung für alternative Wohngebiete Ausbau Radwegenetz Bau von Pendlerparkplätzen Ausweisung von Mitfahr-Haltestellen Interkommunal abgestimmte Flächennutzungsplanung Taktverbesserung MVV/ ÖPNV Verdichtung u. B. der Altersstruktur Bürger einbinden Mobilitätszentrale im LRA Interkommunale Planungen z.b. Gewerbegebiete Mobilitätsberatung (vor Ort) Wissenschaftliche Projekte m. Bürgern Ausbau Radverkehr Car-Sharing mit klimasparendem Fuhrpark Initiative Elektromobilität Elektromobilität (Ladestellen) Fahrradfreundliche Städte/ Gemeinden Beschreibung Einführung der nächsten Fahrzeuggeneration Informationen für den Fahrgast und den Busfahrer über die anstehende Wartezeit Einbindung der Bürger von Prozessbeginn an, um ein Nachziehen der Bürger zu vermeiden z.b. durch eine Ampelvorrangschaltung Vermittlung der Vorteile und Attraktivität kompakter, familien- und altersgerechter Wohnformen Um eine Fahrradnutzung zu ermöglichen Erhöhung der Attraktivität von Car-Sharing und der Nutzung des ÖPNV Ausweisung von Haltepunkten für Mitfahrgelegenheiten durch Schilder Ausbau der interkommunalen Zusammenarbeit bei Festlegung des Umfangs und räumlicher Verteilung der Siedlungsentwicklung kompakte, familien- und altersgerechte Wohn- und Versorgungsangebote durch Neubau und Nachverdichtung des Bestands Ausbau der interkommunalen Zusammenarbeit bei Steuerung von Vorzugsflächen von Gewerbe, Standortentwicklung in Abhängigkeit von Arbeitsplatzdichte Karten und Hinweise zum Verkehrsnetz, Beratung vor Ort, Kurzstrecken anders gestalten Bei besonderen Situationen sollen die Bürger in die Entwicklung in Form von wissenschaftlichen Projekten mit einbezogen werden Zwischen den Kommunen; Abstellmöglichkeiten am Ende des Radweges, Verbesserung der derzeit mangelhaften Beschilderung des Radwegenetzes Entwicklung eines gemeinsamen, landesweit-organisierten Systems, welches online buchbar ist; Vernetzung mit AST- und ÖPNV-System Gemeindeübergreifend, Ladeinfrastruktur (Ladenetz.de?), einheitliche Karte mit Verzeichnung der Ladestellen zusammen mit Car- Sharing, Leihautos, Fahrrad usw. Karten mit Verzeichnung der Ladestellen Mobiler Verleih, Radstationen an S-Bahn-Stationen, innerörtliche Radverkehrssysteme mit separater Ampelschaltung 71

72 Maßnahmenvorschlag Beschreibung (fortgesetzt) Verringerung des Individualverkehrs zur Müll-/ Wertstoffentsorgung Zusammenführung des Wohn- und Arbeitsorts; DSL-Ausbau Erweiterung der Freizeitangebots Nahversorgung verbessern Windkraftanlagen PV-Anlagen (= Photovoltaik-Anlagen) PR-Parkplätze und Bike-Ride- Parkplätze Radl-Routing-Portal Einfaches bequemes Car-Sharing Neue Nahversorgungskonzepte Einrichtung einer Landkreis-eigenen Mitfahrzentrale Takt-Verkürzung bzw. verlängerte Busfahrzeiten Digitalisierung von Baulandreserven - Innenverdichtung Konsequente Siedlungssteuerung Umsetzung des 30-ha-Ziels beim Flächenverbrauch auf Lkr. FFB und Orientierung an ÖPNV Flächensparende Siedlungsentwicklung Infrastruktur Car-Sharing Konzentration der Siedlungsentwicklung und SPNV Marketing Wohnformen Aktuelle Verkehrskonzepte Stadt- Umland-Bahn ÖPNV bedarfsgerecht Verdichtete Bauweise mit guter ÖPNV- Anbindung Erweiterung des ÖPNV - insb. AST Ausbau des Radwegenetzes Tempo-30-Zonen Vorbildfunktion der Verwaltung Verbesserung der Erreichbarkeit der Wertstoffhöfe Ausbau des DSL-Netzes, um Heimarbeit zu ermöglichen Erweiterung der Freizeitangebote im Landkreis Schaffung und Sicherung wohnortnaher, Versorgungs- und Dienstleistungsangeboten Erhöhung der Quellenanzahl Erhöhung der Anzahl von Pendlerparkplätzen mit Umsteigemöglichkeiten Online-Karte des Radnetzes mit Auswahl geeigneter Route nach individuellen Kriterien wie z.b. landschaftlich schön, schnell Innovative Versorgungsangebote, mobiler Handel Digitale Datenbank über Nachverdichtungspotentiale im Innenbereich Steuerung von Vorzugsflächen, Innenentwicklung vor Außenentwicklung Durch Ertüchtigung von Regionalplanung via interkommunale Abstimmung; Herunterzwingen des 30-ha-Ziels der BRD; interkommunales Verständnis und interkommun. Abstimmung; steuerliche Förderung der energetischen Sanierung (Niedrigenergie-Gebäude) Reduzierung des Flächenverbrauchs durch Förderung der Innenentwicklung Vermittlung der Vorteile + Attraktivität kompakter, familien- und altersgerechter Wohnformen z.b. Stadt-Umlandbahn geeignete Straßenbreiten bzgl. der Busbreiten; ökologische Anpassung der Busauslastung; Professionalisierung Abstimmung einer kompakten Siedlungsentwicklung mit den Erfordernissen einer günstigen Verkehrserschließung durch den ÖPNV Insbesondere des Anrufsammeltaxis Innerorts & Außerorts Reduktion der Maximalgeschwindigkeit des städtischen Kfz- Verkehrs im Hinblick auf eine CO 2 -Reduktion MVV-Jahresabo für Behörden-Mitarbeiter 72

73 Maßnahmenvorschlag Beschreibung (fortgesetzt) Flächenverbrauch reduzieren Infrastruktur Car-Sharing Förderung der Elektromobilität (Förderprogramm) Information und Motivation für den Fahrradverleih Pendlerparkplätze Verbesserung Radwegenetz Erhaltung/ Schaffung MVV-freundlicher Strukturen, kurze Wege Stärkere Berücksichtigung Freizeitverkehr in der Forschung & von Maßnahmen/ Konzepten. Abbildung 48: Beschreibung der Maßnahmenvorschläge Arge TUM-PSU In nachfolgender Grafik werden die Maßnahmenvorschläge zu Maßnahmenbereichen zusammengefasst. Es ergeben sich Maßnahmenbereiche, die sich teils der klimarelevanten Verkehrsentwicklung, teils der klimarelevanten Siedlungsentwicklung, teils der Kommunikation zum Klimaschutz zuordnen lassen. Einige Maßnahmenbereiche haben eine Mittlerstellung. Abbildung 49: Maßnahmenbereiche Arge TUM-PSU

74 Die Maßnahmen können nach folgenden Kriterien kategorisiert werden: Education - Information und Kommunikation: Wissen und Verantwortung des Bürgers für Klimaschutz Engineering - Angebotsgestaltung: Zugänglichkeit, Qualität und Komfort von Angeboten und Standorten Economy - finanzielle Anreize: Geldbeutel Enforcement - hoheitliches Handeln: Regeln, Gebote/ Verbote. Diese vier Kategorien werden die Auswahl und Zusammenstellung ausgewogener Maßnahmenpakete unterstützen. 5.3 Zweiter Expertenworkshop und zweiter Bürgerworkshop Am wurde Vormittags ein zweiter Expertenworkshop und Nachmittags ein zweiter Bürgerworkshop durchgeführt. Ziel der Veranstaltungen war es neben dem informativen Austausch eine aktive Beteiligung der Teilnehmer und eine Stärkung ihres Verantwortungsbewusstseins anzustoßen. Als Bürger des Landkreises Fürstenfeldbruck tragen sie so maßgeblich zu einer unmittelbar an den Abschluss der Studie Integriertes Klimaschutzkonzept anknüpfenden Realisierung erster Maßnahmen bei. Durch die teilweise bereits erfolgte Zuweisung von Paten, von Finanzierungsmöglichkeiten und von Referenzbeispielen anderer Klimaschutzinitiativen zu den diskutierten Maßnahmen werden erste und rasche Schritte in Richtung einer Umsetzung des Klimaschutzkonzeptes gewährleistet (Anlage 7 und 7a). Seitens der Referenten von Los 2 wurde während der Veranstaltung deutlich hervorgehoben, dass die in den Workshops erarbeiteten und durch die Bearbeiter weiter zu verfeinernden und zu ergänzenden Maßnahmen (Kap. 5; Anlage 2) im Zuge der zu sammelnden Umsetzungserfahrungen durch neue Ideen weiter entwickelt, korrigiert, verstärkt und ergänzt werden sollten. 5.4 Ausarbeitung der Maßnahmen durch die Bearbeiter Die im Rahmen des zweiten Experten- und des zweiten Bürgerworkshops herausgearbeiteten Maßnahmenvorschläge wurden nun auf ihre generellen Wirkungspotenziale zur CO 2 - Reduzierung hin untersucht, soweit sinnvoll durch einzelne zusätzliche Maßnahmen ergänzt und den Handlungsbereichen zugeordnet. Die Maßnahmenvorschläge wurden auf die Frage hin untersucht, mittels welcher Maßnahmen die Entwicklungspfade zur CO 2 -Reduzierung kurzfristig und welche erst langfristig wirksam werden. Ganz besonders kommt es darauf an, die geeigneten Anstöße und Anreize zur Umsetzung der Maßnahmen zu setzen und durch diese Maßnahmen bei ganzheitlicher, themenübergreifender Betrachtung eine Transformation sowohl des individuellen Verhaltens wie auch der Siedlungs- und Verkehrspolitik einzuleiten. Die Anwendung und Durchführung der Maßnahmen bedarf einerseits einer gewissen Flexibilität (Anpassungsfähigkeit an sich wandelnde sozioökonomische oder soziopolitische Verhältnisse), muss aber andererseits durchgreifende Wirkung entfalten, damit anfänglich ambitionierte Ansätze nicht verpuf- 74

75 fen, sondern im Gegenteil an Wirksamkeit zunehmen sei es auf Seiten der Bürger, Initiativen und Betriebe, sei es auf Seiten der Verwaltung. Für die Maßnahmen wurde ein Steckbrief-Formblatt entwickelt, das für jede Maßnahme eigens angelegt wurde (vgl. Anlage 2). 5.5 Auflistung und Erläuterung der Maßnahmenpakete und Maßnahmen 1 Maßnahmen im Bereich Siedlungsentwicklung Neben der energetischen Qualifizierung von Gebäuden liegen für den Bereich Siedlungsentwicklung die CO 2 -Reduktionspotenziale in den indirekten Auswirkungen auf dem Verkehrsbereich. Im Rahmen des Klimaschutzkonzeptes für den Landkreis Fürstenfeldbruck wird in Los 2 auf diesen zweiten Bereich fokussiert. Ziel in diesem Bereich ist die Verankerung des Qualitätsziels der CO 2 -Reduzierung im Verkehr in einem neuen räumlich übergeordneten Planungsverständnis. Einerseits bedarf es hierfür der Abstimmung zwischen den Kommunen des Landkreises, andererseits aber auch einer intensivierten Auseinandersetzung zwischen Planenden und Handelnden um auch eine nutzerbasierte Qualifikation hinsichtlich der CO 2 -Reduktion vorantreiben zu können. Dabei wirken Projektvorschläge (Steckbriefe) hinsichtlich der Reduktion von CO 2 zumeist indirekt. Sie bilden sich im Wesentlichen durch eine Reduktion der täglich zurückgelegten Wegelänge oder einer Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl ab (beispielsweise ermöglicht über eine Nutzungsänderung). In Bezug auf die Implementierung sind die unterschiedlichen Einstiegswiderstände/-hürden der einzelnen Maßnahmen zu berücksichtigen, einige können einfach und kurzfristig umgesetzt werden, andere bedürfen mittel- oder langfristig ausgerichteter Umsetzungsstrategien. Die Maßnahmen lassen sich in zwei Bereiche einteilen, welche die unterschiedlichen Planungsautoritäten und -kompetenzen widerspiegeln. Maßnahmenpaket 1 Ebene Landkreis freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen Im ersten Maßnahmenpaket liegt der Schwerpunkt auf von Verwaltungsseite gesteuerten und organisierten Prozessen. Der Landkreis besitzt heute gegenüber der Planungshoheit der Gemeinden kaum Planungsautorität. Daher muss die Bereitschaft der Kommunen sich als Partner zu verbünden und übergeordnete, freiwillige Planungsfestlegungen zu treffen durch geeignete Werkzeuge und eine entsprechende institutionelle Unterstützung aktiv gefördert werden, um das gemeinsam gesetzte Ziel der CO 2 -Reduzierung im Verkehr durch eine räumlich-strategische Siedlungsentwicklung auf Landkreisebene zu erreichen. Auf den Zusammenhang von Siedlungsentwicklung und Verkehr fokussiert bedeutet dies die Abstimmung einer kompakten Siedlungsentwicklung mit den Erfordernissen einer günstigen Verkehrserschließung durch den ÖPNV oder eine andere CO 2- neutrale Form des Individual- 75

76 verkehrs z.b. im Fuß-/Radverkehr oder entlang bestimmter für Mitfahrgelegenheiten qualifizierter Mobilitätskorridore (Pendlerströme). Im ländlichen Raum geht es zudem um die Steuerung der Schwellenwerte und Mindestgrößen von Ortstrukturen und damit die Sicherung einer Basisinfrastruktur. Die einzelnen Maßnahmen greifen hier eng ineinander und werden in den Steckbriefen (siehe Anlage 2) näher beschrieben. Maßnahmen 1.1 Zentrale Flächenbörse auf LK-Ebene 1.2 Einführung eines übergeordneten Planungsinstruments (Strukturplan) 1.3 Qualitätssicherung und -kontrolle in Regionalplanung, Städtebau, Architektur 1.4 Umsetzung des 30ha-Ziels zum Flächenverbrauch auf LK-Ebene 1.5 Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene (Planungs- und Bauberatung. Ein geeignetes Werkzeug ist hier die Zentrale Flächenbörse auf LK-Ebene, die leicht zu etablieren ist (aufbauend auf der GIS-Datenbank des Landkreises), und zunächst zu Informations- und Beratungszwecken für öffentliche Institutionen und Planungsautoritäten eingesetzt werden kann. Als Steuerungsinstrument kann sie für die Ausweisung von Vorzugsflächen von Gewerbe, Wohnen usw. entwickelt werden. Damit verknüpft ist die Einführung eines ziel- und qualitätsorientierten übergeordneten Planungsinstruments auf Landkreisebene (Strukturplan), das der Erarbeitung und langfristig der Festlegung gemeinsamer, räumlicher Entwicklungsziele sowie als Grundlage für die freiwillige Selbstverpflichtung der Kommunen zu gemeinsamen Entwicklungsstrategien und -maßnahmen dient. Mit der freiwilligen Selbstverpflichtung sollte das zu entwickelnde Instrument auf dem Prinzip der Subsidiarität aufbauen, obgleich die kommunalen Kompetenzen grundsätzlich erhalten bleiben sollten. Die Maßnahmen Qualitätssicherung und Qualitätskontrolle in Regionalplanung, Städtebau und Architektur sowie die Umsetzung des 30ha Ziels zum Flächenverbrauch auf LK-Ebene stellen in diesem Zusammenhang definierte Qualitätsziele dar, die innerhalb der übergeordneten Planung zu erreichen sind. Monitoring, Steuerung und Kontrolle der durch die Steckbriefe umschriebenen Massnahmen findet über die Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene statt, welche als eine ressortübergreifende Koordinationsstelle zur Verknüpfung von Verkehrsentwicklung, Bauleitplanung und Infrastrukturprozessen (Betrieb) mit den Strategien des Klimaschutzes fungiert und als eine zentrale Maßnahme baldmöglichst eingerichtet werden muss. Die Überprüfung der einzelnen Steckbriefe erfolgt über ein indikatorenbasiertes Controlling. Diese Stelle kann mit dem Regionalbeirat auf LK-Ebene verknüpft werden. Zudem wird durch die parallele Bürger- Beratung eine breitere Akzeptanz für übergeordnete Planungsprozesse geschaffen. 76

77 Maßnahmenpaket 2 Städtebauliche Planung - Ebene Städte und Gemeinden Im zweiten Maßnahmenpaket geht es um städtebauliche Planungsprozesse auf kommunaler Ebene, in die sich die Bürgerschaft durch Eigeninitiative einbringen kann und in denen jeder Nutzer durch sein individuelles Verhalten entscheidend zum Erfolg der Maßnahmen beiträgt. Es geht hier um die Förderung von siedlungsrelevantem Nutzerverhalten welches die CO 2 - Reduzierung im Verkehr betreffen (Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, Reduzierung der Wegelänge). Dazu gehört einerseits die Herstellung der Nutzerakzeptanz (bei Planungsentscheidungen) aber auch (zumindest in der Startphase) die Unterstützung von strukturellen oder kommunikativen Maßnahmen, welche zu verändertem Nutzerverhalten führen. Die Maßnahmen lassen sich auf Ebene der Kommunen eigenverantwortlich innerhalb der Flächennutzungsplanung umsetzen. Darüber hinaus trägt eine übergeordnete Planung ( Strukturplan ) als politische Entscheidungshilfe für die Kommunen dazu bei, die Neuausweisungen von Bauland auf Landkreisebene aktiv im Sinne des Klimaschutzes zu steuern. Die Maßnahmen/ Steckbriefe lassen sich in zwei Gruppen einteilen, die auf die Raumstruktur mit den Unterbereichen Verdichtung und Neuentwicklung einerseits und die der Raumnutzung mit den Bereichen Nutzungsmischung und Versorgung sowie der Sicherung der Basisinfrastruktur im ländlichen Raum andererseits (siehe Anlage 2). Maßnahmen 2.1 Innenverdichtung 2.2 Umbau und Flächentausch bestehender Strukturen 2.3 Förderung komplementärer Wohnformen 2.4 Verbesserung wohnungsnaher Freiraumangebote 2.5 Steuerung + Sicherung von Nutzungsmischung 2.6 Optimierung der Alltagswege durch räumliche Vernetzung und Nähe 2.7 Sicherung existierender Versorgungsstrukturen und innovative Versorgungskonzepte in ländlichen Regionen. Die erste Gruppe der Raumstruktur hat die übergeordneten Ziele Innenverdichtung, zurückhaltende Flächenausweisung und kompakte Neuentwicklungen mit integrierten Freiraumangeboten. Maßnahmen zur Ausschöpfung der Innenverdichtungspotentiale, insbesondere in Städten und Gemeinden mit S-Bahnanschluss müssen gezielt gefördert werden. Es muss aber auch eine Überprüfung stattfinden, inwiefern sich theoretische Verdichtungspotentiale im Raum konkret realisieren lassen. Eine Abwägung mit siedlungsstrukturellen Aspekten, stadtklimatischen Aspekten oder auch Fragen der Energieversorgung ist dringend erforderlich. Möglichkeiten des Umbaus und Flächentauschs sind zu überprüfen, wenn Baustrukturen hinsichtlich ihrer Nutzungsschwerpunkte (z.b. Wohnen, Gewerbe) unangemessene Standorte bzgl. Lage, Lärmbelastung, Entfernung zu ÖPNV-Haltestellen aufweisen. Als Alternative zum 77

78 Einfamilienhausbau müssen kompakte, familien- und altersgerechte Wohnformen gezielt gefördert, umgesetzt und ein Bewusstsein für die Wohnqualitäten und die Vorteile hinsichtlich Klimaschutz vermittelt werden. Auch eine Steigerung der Wohnmobiltät insgesamt ist hierbei anzustreben (Prinzip Austragshäusl ). Qualitätvolle, wohnungsnahe Freiraumangebote schaffen Identifikation mit dem Quartier und können zu einem veränderten Freizeitverhalten beitragen (Wegelängen, Verkehrsmittelwahl). Die zweite Gruppe der Raumnutzung hat zum Ziel durch Vermeidung, Verkürzung und Wege-Kombinationen Wegelängen zu reduzieren und dennoch (v.a. in den ländlichen Bereichen des Landkreises) die Alltagsbewältigung sicherzustellen. Eine Nutzungsmischung in Quartieren beinhaltet einerseits eine Vielfalt von Wohnen, Arbeiten und wohnungsnaher Versorgungs- und Dienstleistungsstrukturen und führt somit zu kurzen Wegen und einer Reduktion des motorisierten Individualverkehrs, andererseits integriert sie unterschiedlichste Generationen in einem differenzierten Wohnungsangebot und erhöht die Bindung an das Wohnumfeld. Daher ist Nutzungsmischung bei Neuplanungen direkt zu fördern, bei bestehenden Quartieren kann eine Mischung aber auch durch Umbau und Aufstockung erreicht werden oder durch eine Erhöhung der Umzugsbereitschaft älterer Personen. Darüber hinaus kann durch räumliche Vernetzung und eine gute Standortplanung Alltagswege (Schule, Kinderbetreuung, Einkauf, Wertstoffsammlung, ÖV) optimiert, kombiniert oder in Zusammenschluss mit Nachbarn getätigt werden. Die betreffenden Standorte sind dabei strategisch sinnvoll in alltägliche Erledigungswege zu integrierten (Wertstoffsammlung). Im ländlichen Raum können durch punktuelle und gezielte Nachverdichtung (Wohnen) und Entwicklung von funktionsfähigen Orten mit bereits existierender Infrastruktur (z.b Schule, Einzelhandel) bestehende Versorgungsstrukturen gesichert und die Entstehung neuer Wege vermieden werden. Mittel- bis langfristig wird jedoch nicht in allen Regionen eine stationäre Nahversorgung vorgehalten werden können, hier sind innovativen Mobilitäts- u. Versorgungssysteme (mobiler Handel, kooperative Dorfläden) zu entwickeln. Steuerung, Monitoring und Kontrolle der aufgeführten Steckbriefe findet über die Bauämter in den einzelnen Gemeinden statt. Somit können die Gemeinden eigenverantwortlich die Umsetzung der Steckbriefe/Maßnahmen auf kommunaler Ebene verfolgen. Der Landkreis bringt sich beratend ein oder im Falle einer Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen auch lenkend eingreifen. Durch die parallele Bürger-Beratung durch die Klimaschutzleitstelle wird das Bewusstsein hinsichtlich CO 2 -Reduzierung geschärft und ein verändertes Nutzerverhalten gefördert. 78

79 2 Maßnahmen im Bereich Verkehr Die Maßnahmen im Bereich Verkehr beziehen sich auf die Entwicklung klimaschonender Verkehrsangebote sowie die organisatorische Vernetzung zu einem attraktiven Verkehrssystem. Schwerpunkte werden dabei auf die weitere Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Radverkehr (Maßnahmenpaket 3), die Attraktivitätssteigerung des Öffentlichen Verkehrs (Maßnahmenpaket 5), die Unterstützung möglichst energie-/co 2 -effizienter Kfz-Verkehre (Maßnahmenpaket 6) sowie die Entwicklung von bürgerschaftlich getragenen Vernetzungen und Organisationen über die verschiedenen Verkehrsmittel hinweg gelegt (Maßnahmenpaket 4). Mögliche Verbesserungen im Bereich der Nahmobilität, insbesondere für den Fußverkehr sind auf siedlungsstrukturelle Voraussetzungen (Nähe, Dichte, Mischung) angewiesen und sind deshalb bereits über die Maßnahmenpakete 1 und 2 abgedeckt. Neben den Anreizen für ein klimafreundliches Mobilitätsverhalten, die mit den vorgeschlagenen Maßnahmen gesetzt werden, kann es für ein Erreichen des Reduktionsziels von 50% CO 2 -Emissionen durchaus auch notwendig werden, restriktive Maßnahmen zu entwickeln und umzusetzen (wie z.b. Zugangsbeschränkungen für Fahrzeuge mit hohem spezifischen CO 2 -Ausstoß in Anlehnung an die Umweltzonen). Die Wirkungen der Maßnahmen auf den Klimaschutz im Verkehr sind nach Möglichkeit zu beobachten und zu kontrollieren (nähere Angaben dazu im Kapitel 6 sowie in den einzelnen Steckbriefen). Gegebenenfalls sind entsprechende Ergänzungen / Verschärfungen zu ergreifen. Maßnahmenpaket 3: Radverkehr Nach einer Modellrechnung des Umweltbundesamtes für den Zielhorizont 2020 besteht bundesweit ein Einsparpotenzial von jährlich 10 Mio. Tonnen CO 2, wenn jede zweite Autofahrt unter 5 km auf den Rad- oder Fußverkehr verlagert würde. Gerade im Landkreis Fürstenfeldbruck bestehen aufgrund der siedlungsstrukturellen Voraussetzungen (Topographie/Distanzen zwischen den Ortsteilen im Osten des Landkreises) noch erhebliche Potenziale zur Steigerung des Radverkehrsanteils. Um die angestrebten Verlagerungswirkungen zu erzielen, ist es einerseits wichtig, dass die zurückzulegenden Distanzen relativ gering sind, zudem bestehen mit der erfolgreichen Einführung von Pedelecs vermehrt Möglichkeiten, auch größere Distanzen mit dem Radverkehr abzudecken. Darüber hinaus erscheint es wichtig, ein Fahrradklima, also die Verankerung des Radverkehr in der alltäglichen Mobilitätskultur zu stärken. Die vorgeschlagenen Maßnahmen beziehen sich vor diesem Hintergrund einerseits auf die weitere Verbesserung der Infrastruktur und der Angebotsqualität für den Radverkehr, andererseits auf eine Förderung der Wahrnehmung und Interessenvertretung der Belange des Radverkehrs. Parallel zur Erstellung des Klimaschutzkonzeptes ist an der TUM auch eine Diplomarbeit (Master Thesis im englischsprachigen Master of Science in Transportation Systems, Ilil Bartana: Cycling Potentials in the county of Fürstenfeldbruck) angefertigt worden, die konkrete Aussagen zu vorrangigen Radrouten und Netzergänzungen aufzeigt. Diese kann ergänzend zur Verfügung gestellt werden. 79

80 Folgende Maßnahmen werden in den Steckbriefen (Anlage 2) näher beschrieben: Maßnahmen 3.1 Radschnellwege: Vorrangrouten für den Alltagsverkehr 3.2 Verbesserung der Fahrradabstellanlagen 1000 Fahrradbügel für den Landkreis Fürstenfeldbruck 3.3 Radstation für Fahrraddienstleistungen 3.4 Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen Bayern (AGFK Bayern) 3.5 Benennung eines Radverkehrsbeauftragten für den Landkreis Fürstenfeldbruck. Maßnahmenpaket 4: Mobilitätsorganisation Nicht nur die Angebotsqualität der einzelnen Verkehrsträger selbst, sondern auch die organisatorische Vernetzung ist für das Mobilitätsverhalten entscheidend. Trends in den Einstellungen zum Mobilitätsverhalten zeigen, dass mit der heranwachsenden Generation die Festlegung auf einzelne Verkehrsträger, insbesondere eine Orientierung auf einen eigenen Pkw abnimmt und gestützt durch Informations- und Kommunikationstechnologien eine deutlich höhere Flexibilität in der Verkehrsmittelnutzung besteht. Diesen Trend gilt es auch für den Klimaschutz im Verkehr zu nutzen. Unterschiedliche Maßnahmen können zu einer effizienteren Organisation des Kfz-Verkehrs beitragen. Im privaten wie im gewerblichen Bereich sollen deshalb die Potenziale des Car-Sharing genutzt werden. Wenn damit auf ein eigenes Fahrzeug verzichtet wird, und die Mobilitätsentscheidungen bewusster getroffen werden, können positive Effekte vor allem im Bereich der Verkehrsmittelwahl erwartet werden. Der Besetzungsgrad und damit die Auslastung der Fahrzeuge kann durch eine internetgestützte Organisation von Mitfahrgelegenheiten verbessert werden. Neben den technologisch gestützten Vernetzungen sind auch organisatorische Abstimmungen auf bürgerschaftlicher Ebene wünschenswert und für den Klimaschutz wertvoll. Die Erfahrungen im Mobilitätsverhalten in der Kindheit und Jugend prägen vielfach die späteren Mobilitätsentscheidungen. Auch deshalb ist es wichtig, dass Grundschulkinder nach Möglichkeit zu Fuß zur Schule gehen, die Aktion Bus mit Füßen kann dazu einen wichtigen Beitrag leisten. Im fortgeschrittenen Alter haben Teile der Bevölkerung nicht mehr das Know- How, die Erfahrung und die Sicherheit, sich im Öffentlichen Verkehrssystem eigenständig zu bewegen. Wenn beispielweise aus gesundheitlichen Gründen oder Kostengründen die Fahrt mit dem eigenen Pkw nicht mehr stattfindet, können andere Senioren dabei helfen, diese Fähigkeiten neu zu erlernen ( ÖV-Patenschaften ). Diese Maßnahmen (Steckbriefe siehe Anlage 2) sollen beispielhaft dafür stehen, dass bürgerschaftliche bzw. selbstorganisierte Vorhaben bei entsprechender Ausrichtung und Unterstützung einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten können. 80

81 Maßnahmen 4.1 Privates Car Sharing 100 geteilte Autos im Landkreis Fürstenfeldbruck 4.2 Regionale Mitfahrbörse im Internet 4.3 Car-Sharing für gewerbliche Kunden und Vereine 4.4 Bus mit Füßen 4.5 ÖV-Patenschaften. Maßnahmenpaket 5: Öffentlicher Verkehr Der Öffentliche Verkehr weist im Grundsatz eine deutlich bessere Klimabilanz auf als der private Kfz-Verkehr, im Einzelfall ist dies aufgrund der eingesetzten Fahrzeuge und Auslastungsgrade jedoch immer wieder neu sicherzustellen. Insofern sind landkreisspezifische Bemühungen zur Steigerung der Klimaeffizienz des ÖV-Systems mit Nachdruck weiterzuverfolgen. Neben der Attraktivität und der Konkurrenzfähigkeit des ÖV-Verkehrsangebotes selbst gewinnt die zuverlässige Information und die Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern zunehmend an Bedeutung. In diesem Bereich sind deshalb neben der Sicherung bzw. dem Ausbau des Angebotes (wie z.b. der Entwicklung von leistungsfähigen tangentialen Verbindungen) die online und mobil verfügbare Information (z.b. über Verspätungen/Anschlusssicherheiten) etc. thematisiert worden. Auch innovative Mobilitätsdienstleistungen wie das Car-Sharing oder öffentliche Fahrradverleihsysteme könnten weiterentwickelt und in das ÖV-System als ergänzende Bausteine zu einem vernetzten System eingebunden werden. Im Sinne einer Vorbildfunktion für zahlreiche Arbeitgeber in der Region wird empfohlen, dass der Landkreis für seine Mitarbeiter ein MVV-Jobticket einführt. Für den wichtigen Bereich des Öffentlichen Verkehrs, der im Landkreis Fürstenfeldbruck ein wesentliches Rückgrat der Entwicklung darstellt werden folgende Maßnahmen in Steckbriefen vorgestellt (siehe Anlage 2): Maßnahmen 5.1 Klimaeffiziente Fahrzeuge für den ÖPNV 5.2 ÖPNV-Beschleunigung auf ausgewählten Routen 5.3 Smartphone-/Web-App mit ÖV-Echtzeitinformationen 5.4 Sicherung attraktiver S-Bahn-Verbindungen 5.5 Integration von Car-Sharing und Bike-Sharing in das ÖV-System 5.6 MVV-Jobtickets für Landkreisbehörden. 81

82 Maßnahmenpaket 6: Klimafreundlicher Kfz-Verkehr/Elektromobilität Auch bei umfassenden Bemühungen, den nichtmotorisierten Verkehr zu stärken und den Öffentlichen Verkehr als wichtigen Verkehrsträger auszubauen, wird der weit überwiegende Anteil der CO 2 -Emissionen im Landkreis Fürstenfeldbruck auch weiterhin im privaten und gewerblichen Kfz-Verkehr generiert. Zu den Strategien zur Vermeidung und Verlagerung von Kfz-Verkehr muss deshalb zwingend ein Bündel an Maßnahmen zur verträglichen Abwicklung und damit zur möglichst klimaschonenden Gestaltung des Kfz-Verkehrs selbst treten. In den entwickelten Maßnahmen geht es deshalb darum, technische wie organisatorische Rahmenbedingungen zu unterstützen, um die CO 2 -Effizienz zu verbessern. Dies bezieht sich sowohl auf Maßnahmen, welche die Elektromobilität in ihren unterschiedlichen Ausprüfungen (private Nutzung von Elektroautos, Pedelecs, Fuhrparklösungen für Betriebe etc.) adressieren wie auch auf eine möglichst verbrauchsarme ( spritsparende ) Fahrweise. Im Einzelnen werden folgende Maßnahmen im Detail vorgestellt (vgl. Steckbriefe Anlage 2). Maßnahmen 6.1 Anreize für klimaschonende Antriebstechnologien 6.2 Regionale Entwicklung der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität 6.3 Wettbewerb für energieeffizientes Fahren 6.4 Landkreisweite Pedelec-Förderung 6.5 Fuhrparklösungen mit Elektromobilität für Gewerbetreibende. 3 Maßnahmen im Bereich Kommunikation Die im Bereich der Kommunikation anzusiedelnden Maßnahmen bestehen einerseits in der Mobilitätsberatung, d. h. in der Unterstützung der Bürger bei der Veränderung und Optimierung ihrer Mobilitätsentscheidungen und bei der individuelle Fahrtorganisation, zum anderen bei der Bewußtseinsbildung und damit bei der Aufklärung über den Sinn eines klimagerechten Mobilitätsverhaltens. Maßnahmenpaket 7: Mobilitätsberatung Vorrangig anzustreben ist eine (zu einem späteren Zeitpunkt evt. auch mehrere) Mobilitätszentrale(n), die bei der unter Maßnahme 1.5 empfohlenen Klimaschutzleitstelle angesiedelt sein sollte. Damit wird eine konkrete räumliche Anlaufstelle geschaffen, an dem die Mobilitätsangebote und -informationen gebündelt, organisiert, gesteuert und den Bürgern verfügbar gemacht werden. Nahezu ebenso wichtig ist die Einrichtung eines umfassenden, nutzerfreundlichen Internetportals mit klimafreundlichen Mobilitätsangeboten, mit Alternativen und Möglichkeiten der Kombination von Verkehrsmitteln. Auch bei der Wahl der Wohnstandorte 82

83 der Bürger und Neubürger, und damit bei den langfristigen Mobilitätsentscheidungen und alltäglichen Wegestrecken sollten den Bürgern Beratungsleistungen angeboten werden (vgl. Anlage 2). Maßnahmen 7.1 Einrichtung einer Mobilitätszentrale (als Teil einer Klimaschutzleitstelle) 7.2 Internetportal mit Informationen zum Mobilitätsangebot und Organisation von Mitfahrgelegenheiten 7.3 Wohnstandortberatung. Maßnahmenpaket 8: Bewusstseinsbildung Die Bewusstseinsbildung, d. h. die Aufklärung über die Notwendigkeit reflektierter Mobilitätsentscheidungen wie auch über die Notwendigkeit der Veränderung von ggf. festgefahrenen Mustern im Mobilitätsverhalten ist für den Erfolg in der Breite der Bevölkerung von erheblicher Bedeutung. Dies wurde schon durch das starke Interesse an dem entsprechenden Arbeitskreis des zweiten Bürgerworkshops am deutlich. Auch von den Teilnehmern an den Foren und Diskussionen wurde erkannt, dass die Bewusstseinsbildung bei der jungen Generation wesentliche Voraussetzung für einen dauerhaft erfolgreichen Klimaschutz ist. Hohe Bedeutung ist der Wirkung von Multiplikatoren beizumessen, von Personen also, die im Alltag mit vielen Menschen zusammenkommen, Leiter, Lehrer oder Vorgesetzte sind und daher Mittler- und Vorbildfunktion haben. Nicht zuletzt sollte auch ein gewisser sportlicher Wettbewerb die Menschen zum Mitmachen anregen (vgl. Anlage 2). Maßnahmen 8.1 Wissenschaftliche Projekte mit Bürgern 8.2 Erweiterung und Anpassung des Bildungsangebots an Schulen 8.3 Workshops zu klimafreundlichem Mobilitätsverhalten / Bildungsangebote 8.4 Erweiterung des Informationsangebots 8.5 Klimaschützer des Monats. 83

84 5.6 Transformationsstrategien Die nachfolgenden Grafiken zeigen den Zusammenhang zwischen den in der Analyse identifizierten Handlungsfeldern, den vorgeschlagenen Maßnahmen und der zu erwartenden Wirkung auf. Deutlich erkennbar ist, dass immer eine Reihe Maßnahmen aus den Bereichen Siedlung und Verkehr zusammenwirken, um eine optimale Wirkung zu erzielen. Flankierend wirken die Maßnahmen aus dem Bereich Kommunikation, da eine Sensibilisierung des Bewusstseins und darüber entsprechende Verhaltensänderungen für alle Handlungsfelder essentiell sind. Diese Maßnahmenbündel können in folgenden Handlungsfeldern zu Transformationsstrategien hin zu einem klimagerechten Siedlungs- und Verkehrssystem im Landkreis Fürstenfeldbruck ausgestaltet werden: Handlungsfelder Verdichtung im Innenbereich Sicherung + Entwicklung von Nutzungsmischung gelenkte, neue Siedlungsentwicklung Steuerung der Schwellenwerte und Mindestgrößen Priorisierung des Fußverkehrs Stärkung des Radverkehrs Angebotsentwicklung Öffentlicher Verkehr Klimaschonende Gestaltung des Kfz-Verkehrs Integrierte, flexible Mobilitätsgestaltung. 84

85 Abbildung 50: Zusammenhang zwischen Handlungsfeld, Maßnahmen und Wirkung 85

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89 Abbildung 50: Zusammenhang zwischen Handlungsfeld, Maßnahmen und Wirkung Alle entwickelten Maßnahmen sind in Abb. 51 im Hinblick auf deren Klimawirksamkeit und Umsetzungschancen in einer vollständigen Übersicht dargestellt. Auf diesen Grundlagen ist aus gutachterlicher Sicht eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen worden, die für erste, erfolgversprechende Impulse für den Klimaschutz wie auch für eine langfristige strukturelle Ausrichtung der Handlungsfelder von besonderer Bedeutung sind. Diese Priorisierung ist als Empfehlung an den Landkreis Fürstenfeldbruck zu verstehen und kann als erster Baustein für eine erfolgreiche Umsetzung des Klimaschutzkonzeptes genutzt werden. 89

90 Maßnahmen Wirkung hinsichtlich Verkehrsmittelwahl Wegelänge Besetzungsgrad Fahrzeugeffizienz Umsetzung Finanzierungs- Patenschaft Priorisierung aufwand 1. Ebene Landkreis - freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen 1.1 Zentrale Flächenbörse auf LK-Ebene Lenkungsgruppe * * 1.2 Einführung eines übergeordneten Planungsinstruments (Strukturplan) Lenkungsgruppe * * * 1.3 Qualitätssicherung und -kontrolle in Regionalplanung, Städtebau, Architektur Lenkungsgruppe * 1.4 Umsetzung des 30ha Ziels zum Flächenverbrauch auf LK-Ebene Lenkungsgruppe * * 1.5 Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene (Planungs- und Bauberatung) Landrat * * * 2. Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.1 Innenverdichtung Bürgermeister * * * 2.2 Umbau und Flächentausch bestehender Strukturen Bürgermeister * 2.3 Förderung komplementärer Wohnformen Bürgermeister * * * 2.4 Verbesserung wohnungsnaher Freiraumangebote Bürgermeister * * 2.5 Steuerung + Sicherung von Nutzungsmischung Bürgermeister * * * 2.6 Optimierung der Alltagswege durch räumliche Vernetzung und Nähe Bürgermeister * * 2.7 Sicherung exist. Versorgungsstrukturen u. innovat. Versorgungskonzepte in ländl. Regionen Bürgermeister * * 3. Radverkehr 3.1 Radschnellwege: Vorrangrouten für den Alltagsverkehr Staatliches Bauamt * * 3.2 Verbesserung der Fahrradabstellanlagen 1000 Fahrradbügel für den LK Fürstenfeldbruck Einzelhandelsverb. * * * 3.3 Radstation für Fahrraddienstleistungen Kommunen * 3.4 Mitgliedschaft in der "Arbeitsgemeinschaft fahrradfr. Kommunen Bayern" (AGFK Bayern) Landrat, Bürger * * 3.5 Benennung eines Radverkehrsbeauftragten für den LK Fürstenfeldbruck Landrat * * * 4. Mobilitätsorganisation 4.1 Privates Car-Sharing geteilte Autos im LK Fürstenfeldbruck Netzanbieter * * * 4.2 Regionale Mitfahrbörse im Internet -1-1 Kommunen, Landkreis * * * 4.3 Car-Sharing für gewerbliche Kunden und Vereine IHK * 4.4 Bus mit Füssen Schulern, Elternbeirat * * 4.5 ÖV Patenschaften Seniorenbeirat * 5. Öffentlicher Verkehr 5.1 Klimaeffiziente Fahrzeuge für den ÖPNV MVV? * * 5.2 ÖPNV-Beschleunigung auf ausgewählten Routen MVV, ÖPNV-D.stelle * * * 5.3 Smartphone-/Web-App mit ÖV-Echtzeitinformationen MVV * * 5.4 Sicherung attraktiver S-Bahn-Verbindungen -1 Landrat, Kommunen * * 5.5 Integration von Car-Sharing und Bike-Sharing in das ÖV-System MVV, private Anbieter * 5.6 MVV-Jobtickets für Landkreisbehörden Landrat * * * 6. Klimafreundlicher Kfz-Verkehr/ Elektromobilität 6.1 Anreize für klimaschonende Antriebstechnologien -1 ADAC, VCD * * * 6.2 Regionale Entwicklung der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität ADAC, Kommunen, reg. Energieversorger * 6.3 Wettbewerb für energieeffizientes Fahren Landrat * * * 6.4 Landkreisweite Pedelec-Förderung örtliche Fahrradhändler * 6.5 Fuhrparklösungen mit Elektromobilität für Gewerbetreibende Landrat * * 7. Mobilitätsberatung 7.1 Einrichtung einer Mobilitätszentrale (als Teil einer Klimaschutzleitstelle) Landrat, ÖPNV * * * 7.2 Internetportal mit Informationen zum Mobilitätsangebot Landrat * 7.3 Wohnstandortberatung Landrat * * * 8. Bewusstseinsbildung 8.1 Wissenschaftliche Projekte mit Bürgern Landrat * 8.2 Erweiterung und Anpassung des Bildungsangebots an Schulen Landrat, Schüler * * * 8.3 Workshops zu klimafreundlichem Mobilitätsverhalten / Bildungsangebote VHS, ADFC * * * 8.4 Erweiterung des Informationsangebots Landrat, ZIEL 21 * * 8.5 Klimaschützer des Monats Landrat, ADFC, usw. * * Legende: kontraproduktiv -1 gering kurzfristig gering gering * mittel mittelfristig mittel mittel * * hoch langfristig hoch hoch * * * Abbildung 51: Maßnahmenübersicht (leichte Vergrößerung siehe Anlage 1) 90

91 6 Controlling (AP 3) 6.1 Grundsätze und Zielsetzung des Controlling Die erfolgreiche Umsetzung von geeigneten Maßnahmen zum Klimaschutz erfordert nicht nur eine gemeinsam getragene Entwicklung sondern auch eine konsequente und kontinuierliche Begleitung, Beobachtung und Steuerung der ausgewählten Maßnahmen und die Evaluierung der damit erzielten Effekte. Es ist zunächst Aufgabe des Landkreises und seiner Akteure und Gremien, aus den in diesem Klimaschutzkonzept empfohlenen Maßnahmen diejenigen auszuwählen, die vorrangig konkretisiert, zu Projekten ausgearbeitet und umgesetzt werden sollen. Alle Maßnahmen, die in den in Anlage 2 zusammengestellten Steckbriefen ausführlich dargestellt sind, wurden in Anlage 1 in einer Übersicht zusammengefasst, welche die CO 2 -Minderungspotenziale in den einzelnen Wirkungsbereichen (Verkehrsmittelwahl, Wegelänge, Besetzungsgrad und Fahrzeugeffizienz), die zeitliche Realisierbarkeit der Umsetzung (kurz-/mittel-/langfristig), den Finanzierungsaufwand (Einschätzung der Investitions- und Betriebskosten abzüglich evtl. Fördermittel bzw. Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen) sowie die Zuständigkeit der verantwortlichen bzw. zu beteiligenden Akteure aufzeigt. Auf der Grundlage der zu erwartenden Klimawirkung sowie des Umsetzungsaufwands ist aus gutachterlicher Sicht eine Priorisierung der Maßnahmen erfolgt, auch sind in den unterschiedlichen Handlungsfeldern geeignete Maßnahmen aus unterschiedlichen Maßnahmenbereichen zusammengestellt worden (vgl. Kap. 5). Dennoch erscheint es wichtig, dass der Landkreis sich zum Abschluss des Klimaschutzkonzeptes auf konkrete, umsetzbare Ziele zum Klimaschutz für den Bereich Verkehr und Siedlungsentwicklung verständigt und ein geeignetes Maßnahmenprogramm zur Umsetzung beschließt. Nur auf dieser Grundlage lässt sich ein konsequentes Monitoring (Beobachten) und Controlling (überprüfen und ggf. steuern) aufbauen. Es geht dabei darum, die erfolgreiche Umsetzung der ausgewählten Maßnahmen sicherzustellen, die Wirkungen auf die gesamten Klimaemissionen im Verkehr abzuschätzen sowie gegebenenfalls zu prüfen, mit welchen ergänzenden Instrumenten, Prozessen und Maßnahmen die Zielerreichung verbessert werden kann. Diese drei Schritte werden im Folgenden erläutert. 91

92 6.2 Erfolgreiche Umsetzung ausgewählter Einzelmaßnahmen Prozessevaluation Im Bereich der Prozessevaluation (formative Evaluation) geht es darum, den Umsetzungsprozess der ausgewählten Maßnahmen zu beobachten und zu prüfen. Notwendige Voraussetzung dafür ist der Beschluss der angestrebten Maßnahmen. Die Beschlussfassung selbst sowie die damit verbundenen Aussagen zur Zuständigkeit und Verantwortung für die Umsetzung, zur Finanzierung aus öffentlichen Mitteln (Haushaltsbudgetierung) und zur Beteiligung privatwirtschaftlicher Akteure stehen dabei im Vordergrund. Es empfiehlt sich, bei der Beschlussfassung auch die zeitliche Umsetzung möglichst klar zu terminieren, ggf. mit Meilensteinen zu einzelnen Arbeitsschritten. Diese Verabredungen können in Anlehnung an die bereits vorliegende Maßnahmentabelle ergänzt bzw. konkretisiert werden. Damit liegt ein geeignetes Instrument vor, die Umsetzung der Maßnahmen selbst in bestimmten zeitlichen Abständen zu überprüfen. Es wird empfohlen, mindestens einmal jährlich eine solche Umsetzungsbilanzierung vorzunehmen und im Kreistag zur Kenntnis zu geben bzw. zu beraten. Im Einzelfall kann in einem solchen Klimaschutzbericht festgehalten werden, welche Maßnahmen erfolgreich begonnen, fristgerecht bzw. mit zeitlicher Verzögerung abgeschlossen, nicht weiterverfolgt, verworfen oder durch wirksamere Maßnahmen ersetzt worden sind. Diese Aufgabe sollte die/der Klimaschutzmanager/in (bzw. die Klimaschutzleitstelle für den Bereich Mobilität, vgl. Maßnahme 1.5; vgl. auch die auch im Rahmen von Los 1 für den Bereich Energie vorgeschlagene Klimaschutzleitstelle) des Landkreises übernehmen, so dass es gelingt, einen Überblick über den Umsetzungsfortschritt des Klimaschutzprogramms zu erhalten und ggf. steuernd einzugreifen. Je nach Maßnahme können auch ergänzende Akteure (z.b. die Bauämter der einzelnen Gemeinden zu Maßnahmen aus dem Bereich der kommunalen, städtebaulichen Planung, der MVV zu Projekten des Öffentlichen Verkehrs etc.) zu dieser Umsetzungskontrolle beitragen. Gleich zu Beginn der Umsetzung sollte zumindest eine einfache Checkliste zur Übersicht über den Fortschritt bei den Maßnahmen eingeführt werden, die auf der Grundlage der vorliegenden Maßnahmentabelle aufgebaut werden kann. Mittelfristig könnte ein Controllingsystem als Computerprogramm eingeführt werden, in das jeder Maßnahmenverantwortliche seine Daten (Beginn, Indikatorenmessung, Meilensteine, Zielerreichungsgrade etc.) eingibt. In entsprechenden Übersichtsfunktionen sind dann Diagramme und Grafiken darstellbar, die über den Fortschritt der Maßnahmen insgesamt Auskunft geben. Zu betonen ist, dass mit der Prozessevaluation nicht beabsichtigt ist, den Erfolg oder das Engagement einzelner verantwortlicher Akteure zu kontrollieren. Ziel ist vielmehr, die Umsetzung des Klimaschutzkonzeptes insgesamt über den Abschluss der Studien und die Auswahl von Maßnahmen hinaus konsequent im Auge zu behalten und sicherzustellen. Wenn einzelne ausgewählte Projekte sich nicht wie geplant umsetzen lassen sind geeignete Aktualisierungen vorzunehmen und ggf. andere Maßnahmen mit entsprechendem Engagement voranzutreiben. 92

93 Wirkungsevaluation Die realisierten Einzelmaßnahmen sind nach Möglichkeit auf ihre Klimaschutzwirkungen (und ggf. weitere Wirkungen in anderen Aufgabenbereichen des Landkreises) hin zu beurteilen. Auf der Grundlage der Prozessbeobachtung kann neben den inhaltlichen Wirkungen der Maßnahme auch der damit verbundene Aufwand (und damit die Effizienz der Maßnahmen) betrachtet werden ( summative Evaluation ). Die Wirkungsevaluation in Hinblick auf die Maßnahmen im Themenfeld Verkehr und Siedlungsentwicklung ist jedoch mit zum Teil erheblichen methodischen Herausforderungen verbunden, da in der Regel die direkten, inhaltlichen Effekte der ausgewählten Maßnahmen auf den Klimaschutz nicht isoliert erfasst (beobachtet, gemessen, ) werden können. Vielfach ist es deshalb zunächst notwendig, geeignete Indikatoren zur Wirkungsevaluation festzulegen. Dies sollte nach Möglichkeit bereits vor Umsetzung der Maßnahme erfolgen, so dass geeignete Vorher-Nachher-Untersuchungen stattfinden können. In den einzelnen Steckbriefen sind jeweils für die spezifischen Maßnahmen geeignete Indikatoren angegeben. Die Möglichkeiten der Beurteilung sind maßnahmenspezifisch auszuloten. Beispielsweise können in Bezug auf die Maßnahmen im Bereich der Siedlungsentwicklung konkrete Indikatoren wie der Flächenverbrauch (in ha/jahr), Dichtewerte (z.b. in Einwohner bzw. Arbeitsplätze/ha oder Siedlungsfläche/Einwohner bzw. Arbeitsplatz) oder Angaben zu den Nutzungsarten und der Nutzungsmischung innerhalb der Baugebiete Aufschluss über den inhaltlichen Erfolg geben. Bei Maßnahmen aus dem Bereich der Bewusstseinsbildung oder der Mobilitätsberatung/-organisation kann es vielfach bereits ein wichtiges Signal sein, wie die Teilnahme an entsprechenden Veranstaltungen verlaufen ist (z.b. die Anzahl der Besucher von Informations-/Workshopveranstaltungen) oder wie sich die Nutzerzahl von Mobilitätsdienstleistungen entwickelt (z.b. die Anzahl der registrierten Nutzer von Car-Sharing- Angeboten, die Anzahl der erfolgreich vermittelten Mitfahrgesuche/-angebote oder die Anzahl der Kundenkontakte online/persönlich/telefonisch der Mobilitätszentrale). Nur in wenigen Fällen wird es möglich sein, die Maßnahmenwirkungen auf den Klimaschutz unmittelbar zu erfassen und über die Zeit zu bilanzieren. Direkte Effekte in Bezug auf die CO 2 -Emissionen im Verkehr lassen sich möglicherweise aus Maßnahmen der Antriebs- /Energieeffizienz ableiten. Wenn zum Beispiel der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch der kommunalen Fahrzeugflotte oder der eingesetzten Busse reduziert werden kann, lässt sich das in den CO 2 -Bilanzen ausweisen. Auch lässt sich der nationale Flottenverbrauch der privaten Kfz oder der landkreisweite Anteil von Elektrofahrzeugen bilanzieren, doch eventuelle Rückwirkungen auf die Verkehrsmittelwahl bzw. die Wegelängen (Kfz-km) lassen sich nur vor Ort und mit hohem Aufwand abschätzen. Verhaltensänderungen, die wesentlich zu Klimaschutzerfolgen im Verkehr beitragen müssen, können in der Regel nur mit spezifischen Erhebungen (Zählungen, Befragungen) erfasst werden und sind in ihren Auswirkungen auf die CO 2 -Emissionen (bzw. die gefahrenen Kfzkm) abzuschätzen. Beispielweise könnte eine kontinuierliche Fahrgastzählung in Kombination mit einer Vorher-Nachher-Befragung nach den Motiven der Nutzer Aufschluss darüber geben, wie viele Pkw-Fahrer dank einer konsequenten ÖPNV-Beschleunigung auf Bus und Bahn umgestiegen sind. Auch die tatsächlichen Effekte von Infrastrukturverbesserungen im 93

94 Radverkehr (Radschnellwege, Abstellanlagen etc.) auf die Fahrradnutzung lassen sich nur über eine Nutzerbefragung erfassen. Geeignete Methoden und Instrumente zur Wirkungsbeurteilung der einzelnen Maßnahmen sind in den jeweiligen Maßnahmensteckbriefen aufgeführt. Es wird dringend empfohlen, frühzeitig zu prüfen, welche Möglichkeiten der spezifischen Wirkungsermittlung, - abschätzung oder -modellierung bestehen. Darauf aufbauend ist zu prüfen, ob und in welchem Umfang die einzelnen Maßnahmen in Hinblick auf ihre (Klimaschutz-)Effekte evaluiert werden können. Im Einzelfall kann dies für den nachhaltigen Erfolg der Maßnahmen von sehr hoher Bedeutung sein (vgl. Einführung der Neubürgerberatung, Nachweis der Wirkungen über wissenschaftlich anerkannte Evaluation und Budgetierung der Haushaltsmittel für die Belange des Mobilitätsmanagement in der Landeshauptstadt München). Vielfach wird man jedoch auf zum Teil qualitative Abschätzungen oder auf Erfahrungswerte angewiesen sein. Vor dem Hintergrund der genannten Schwierigkeiten der spezifischen, quantitativen Ermittlung der CO 2 -Wirkungen einzelner Maßnahmen kann auf der Grundlage der Umsetzung von Einzelmaßnahmen keine umfassende CO 2 -Bilanz vorgelegt werden. Das Controlling der Einzelmaßnahmen sollte sich deshalb auf die erfolgreiche Umsetzung und auf die inhaltlichen Wirkungszusammenhänge zu den vier zentralen Einflussgrößen Verkehrsmittelwahl, Wegelänge, Besetzungsgrad, Fahrzeugeffizienz beschränken. Eine Fortschreibung der CO 2 -Bilanz zum Verkehr kann sich nur auf eine Abschätzung oder ausgewählte Messdaten zu den Gesamtemissionen stützen. 6.3 Monitoring der Gesamtemissionen Es ist das Ziel, die CO 2 -Bilanzen zum Klimaschutzkonzept Fürstenfeldbruck kontinuierlich fortzuschreiben. Dies erfolgt im Wesentlichen auf der Grundlage und mit Hilfe des Bilanzierungstool EcoRegion und ist deshalb ausgehend von den bisherigen Berechnungsgrundlagen und in Abstimmung mit Los 1 vorzusehen. In die Beobachtung (Monitoring) der Gesamtemissionen im Verkehr fließen zahlreiche Datengrundlagen aus bundesweiten Trends ein (wie z.b. die Flugbewegungen/ Kerosin- Verbrauch, Güterverkehrsmengen etc.). Diese werden auf der Grundlage der Einwohnerdaten im Landkreis Fürstenfeldbruck, der Beschäftigungsstruktur sowie der Kfz- Zulassungsstatistik abgeschätzt. Die Einflussmöglichkeiten des Landkreises durch spezifische lokale Maßnahmen sind gering. Eine Fortschreibung dieser Bilanzen kann deshalb im Wesentlichen aus den bundesweiten Szenarien zum Klimaschutz sowie den prognostizierten bzw. erhobenen Indikatoren ermittelt werden. Die Grundlagendaten zum Personenverkehr stammen neben bundesweiten Trenddaten aus dem multimodalen, regionalen Verkehrsmodell der Landeshauptstadt München (mit Analysezeitpunkt 2005/Prognosehorizont 2020) sowie umfassenden nationalen bzw. regional verdichteten Haushaltsbefragungen zum Mobilitätsverhalten (Erhebungen Mobilität in Deutschland 2002, 2008, Erhebungen des MVV in den Landkreisen 2005). Sobald diese Datengrundlagen zu einem neuen Erhebungszeitpunkt empirisch erfasst werden (geplant ist derzeit eine Neuauflage zu Mobilität in Deutschland für das Jahr 2015), ergibt sich die gute Möglichkeit wesentliche Kenngrößen des Verkehrsgeschehens für den Landkreis zu aktuali- 94

95 sieren. Auf dieser Grundlage kann die (jährliche) Fortschreibung einer CO 2 -Bilanz an Stützpunkten mit realen Daten abgeglichen und abgesichert werden. Ebenso ist zu diesem Zeitpunkt eine tatsächliche Erfassung der (gebündelten) Maßnahmenwirkungen aus der landkreisweiten Umsetzung des Klimaschutzkonzeptes möglich. Es wird deshalb empfohlen, die Gesamtemissionen und den Verlauf der Klimaschutzwirkungen anhand von geeigneten Meilensteinen zu kontrollieren. Diese Meilensteine könnten für den weiteren Verlauf für 2030 beispielsweise alle 5 Jahre (angefangen 2010) liegen. In Bezug auf die angestrebte Reduzierung der CO 2 -Emissionen im Verkehr von etwa t CO 2 /a heute auf etwa t CO 2 /a bis zum Jahr 2030 (-50% gegenüber 1990) können dabei in etwa folgende Meilensteine mit zunehmenden Reduktionsraten angeben werden: t CO 2 /a t CO 2 /a (das entspricht in etwa dem Niveau von 1990) t CO 2 /a t CO 2 /a t CO 2 /a Eine weitere Möglichkeit, diese Gesamtemissionen gesamthaft zu bilanzieren, wäre, die tatsächlichen Fahrleistungen der im Landkreis Fürstenfeldbruck zugelassenen Fahrzeuge zu erfassen. Diese Daten fließen in die CO 2 -Bilanzen in ECO-Region ein (derzeit für den Landkreis FFB unmittelbar für den Güterverkehr, mittelbar für den Trendverlauf im Personenverkehr mit Stützdaten aus dem Verkehrsmodell). Es ist deshalb seitens des Landratsamtes zu prüfen, ob von den im Landkreis zugelassenen Fahrzeugen der regelmäßig bei der Hauptuntersuchung (TÜV) bzw. bei der Abgassonderuntersuchung (ASU) der Fahrzeuge erfasste Kilometerstand für eine solche verbesserte Bilanz herangezogen werden könnte. Dies würde sowohl für den Lkw-Verkehr als auch für den Pkw-Verkehr eine deutlich verbesserte und kontinuierlich erfasste Datengrundlage darstellen, die sich für ein Monitoring der erzielten Effekte bestens eignet. Darüber hinaus wäre auch eine Erfassung und Kontrolle der im Landkreis verkauften Treibstoffmengen an Tankstellen sowie ggf. der Leistungsentnahme an öffentlichen / privaten Ladesäulen der Elektromobilität von großem Interesse. Für die bundesweite Ermittlung der CO 2 -Emissionen sowie die Abschätzung der jährlichen Fahrleistungen wird ebenfalls der Kraftstoffabsatz zu Grunde gelegt. Auf Landkreisebene könnte es dabei jedoch zu noch größeren Verzerrungen gegenüber dem auf die Bewohner bezogenen Verursacherprinzip kommen (wenn beispielsweise an bestimmten Tankstellen besonders hohe Anteile an Durchgangsverkehr Station machen oder weite Teile der Landkreisbevölkerung außerhalb des Landkreises, z.b. in München tanken / in Österreich hat diese Bilanzierungsmethode aufgrund des Tanktourismus zu enormen Verzerrungen geführt). Als globaler Indikator über den Verlauf der erzielten Erfolge könnte diese kontinuierliche Datenquelle dennoch guten Aufschluss geben. 95

96 6.4 Steuerung von ergänzenden Maßnahmen zur Zielerreichung Sowohl auf der Ebene der Umsetzung und Beurteilung der umgesetzten Einzelmaßnahmen als auch insbesondere auf der Ebene der Bilanzierung der Gesamtemissionen ist die avisierte Zielerreichung so gut wie möglich zu prüfen. Sollte der Erfolg der Maßnahmen deutlich hinter den Erwartungen zurückbleiben und damit die Zielsetzungen des Landkreises zum Klimaschutz im Verkehr wie in den anderen Bereichen des Klimaschutzkonzeptes insgesamt verfehlt werden, ist zu prüfen, mit welchen ergänzenden Instrumenten, Prozessen und Maßnahmen gegengesteuert werden kann. Dies kann fallweise mit Anreizsystemen oder auch mit restriktiven Maßnahmen erfolgen oder auch neue Marktmechanismen hervorrufen. Für den Verkehrsbereich wären beispielsweise als potenzielle Anreizsysteme zu nennen - direkte Förderung von erwünschten Maßnahmen, wie z.b. Bezuschussung von Firmen für die Umsetzung von betrieblichem Mobilitätsmanagement - steuerliche Erleichterungen, wie z.b. Steuerbefreiung für klimaeffiziente Kfz - Restriktive Maßnahmen mit einem Einfluss auf den Klimaschutz im Verkehr wären beispielsweise - die Beschränkung von Flächenausweisungen für Einzelhandel, Gewerbe und Wohnbauflächen an unzureichend erschlossenen/integrierten Standorten - Zugangsbeschränkungen für ausgewählte Stadtbereiche für Fahrzeuge mit fossilen Kraftstoffen - Neue Marktmechanismen würde zum Beispiel hervorrufen - die Einführung von Emissionszertifikatehandel im privaten Kfz-Verkehr - Im Sinne einer Selbstverpflichtung ist der Landkreis angehalten, die hohen Klimaschutzziele ernst zu nehmen und in geeignete Strategien und konkrete Maßnahmen zum Klimaschutz umzusetzen. 96

97 7 Abschließende Empfehlungen Den erfolgreich gestarteten Prozess engagiert weiterführen Der Landkreis Fürstenfeldbruck hat sich mit seinen energie- und klimapolitischen Zielsetzungen einer großen Herausforderung gestellt und mit der Erarbeitung dieses Klimaschutzkonzeptes wesentliche Grundlagen zur erfolgreichen Umsetzung der notwendigen Maßnahmen gelegt. Die Klimaschutzmaßnahmen im Bereich Verkehr und Siedlungsentwicklung sind auf der Grundlage einer umfassenden, expertengestützten Analyse und auf Vorschlag und vielfältige Anregungen von den beteiligten Akteuren selbst entwickelt worden. In zahlreichen Informations- und Workshop-Veranstaltungen haben sich dankenswerterweise viele engagierte Bürgerinnen und Bürger und interessierte Vertreter von Aufgabenträgerm Verbänden und Vereinen in die Erarbeitung eingebracht. Für den Erfolg, d. h. für die effektive Klimawirksamkeit der in dieser Studie durch die Arbeitsgemeinschaft TUM-PSU und die Akteursgruppen vorgeschlagenen Maßnahmen ist eine unmittelbare Fortführung des Prozesses und eine zeitnahe Umsetzung erster, wichtiger Projekte erforderlich. Die öffentliche Abschlusspräsentation am 26. Oktober 2012 war ein wichtiger Meilenstein zur Sicherung der Beteiligung der Akteure auch für die Umsetzung. Prioritäre Maßnahmen als Schlüsselprojekte beschließen und zeitnah umsetzen Es wird empfohlen, die Maßnahmen mit der höchsten Priorität in den abschließenden Beratungen nochmals aus Sicht des Landkreises zu prüfen und so zu konkretisieren. Ziel ist es, dass die vom Landkreis in Abstimmung mit den in Los 1 vorgeschlagenen Maßnahmen bestätigte Auswahl mit der Abschlusspräsentation des Klimaschutzkonzeptes im Kreistag am als Schlüsselprojekte eines Klimaschutzprogramms für den Bereich Verkehr und Siedlungsentwicklung beschlossen werden. Die Umsetzung dieser Schlüsselprojekte sollte unmittelbar anschließend an die engagierte Entwicklungsphase im Rahmen dieses Klimaschutzkonzeptes mit Nachdruck weiter verfolgt werden. Dies ist für die bürgerschaftliche Beteiligung, die öffentliche Wahrnehmung und die politische Sichtbarkeit eines erfolgreichen Programms ebenso wichtig wie für die tatsächliche, zielgerichtete Klimaschutzwirkung. Folgende als prioritär empfohlene Maßnahmen (Bewertung mit 3 Sternen***, Abbildung 40 / bzw. Anlage 1) sollen in den Landkreisgremien und mit den beteiligten Akteuren dezidiert als geeignete Schlüsselprojekte geprüft und beschlossen werden. Dabei sollte nicht abgewartet werden bis letzte Details geklärt sind, vielmehr sollte die Umsetzung aufgenommen werden sobald die grundsätzlichen Voraussetzungen dafür geschaffen sind. Als Startmaßnahmen scheinen dabei sowohl die Einrichtung einer umfassenden Klimaschutzleistelle mit den Aufgaben der Energie-, Bau-/Planungs- und Mobilitätsberatung (vgl. Maßnahmen 1.5 und 7.1) als auch die Entwicklung und Umsetzung eines strategischen Rahmenplans auf Landkreisebene (vgl. Maßnahme 1.2) besonders geeignet. 97

98 Schlüsselprojekte 1 Ebene Landkreis - freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen 1.2 Einführung eines übergeordneten Planungsinstruments (Strukturplan) 1.5 Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene (Planungs- und Bauberatung) 2 Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.1 Innenverdichtung 2.5 Steuerung + Sicherung von Nutzungsmischung 3 Radverkehr 3.2 Verbesserung der Fahrradabstellanlagen 3.5 Benennung eines Radverkehrsbeauftragten für den LK Fürstenfeldbruck 4 Mobilitätsorganisation 4.1 Privates Car-Sharing geteilte Autos im LK Fürstenfeldbruck 4.2 Regionale Mitfahrbörse im Internet 5 Öffentlicher Verkehr 5.2 ÖPNV-Beschleunigung auf ausgewählten Routen 5.6 MVV-Jobtickets für Landkreisbehörden 6 Klimafreundlicher KFZ-Verkehr/ Elektromobilität 6.1 Anreize für klimaschonende Antriebstechnologien 6.3 Wettbewerb für energieeffizientes Fahren 7 Mobilitätsberatung 7.1 Einrichtung einer Mobilitätszentrale (als Teil einer Klimaschutzleitstelle) 7.3 Wohnstandortberatung 8 Bewusstseinsbildung 8.2 Erweiterung und Anpassung des Bildungsangebots an Schulen 8.3 Workshops zu klimafreundlichem Mobilitätsverhalten / Bildungsangebote. 98

99 Kontinuierliche Beobachtung und Steuerung des Klimaschutzprozesses Die erfolgreiche Umsetzung des Klimaschutzkonzeptes und letztlich das Erreichen der damit verbundenen Klimaschutzziele benötigen mehr als nur einen engagierten Start, nämlich eine konsequente Begleitung und Steuerung eines kontinuierlichen Prozesses. Jeder (auch kleine) Beitrag ist wichtig, um die hoch gesteckten Ziele zu erreichen. Neben der Energiewende ist für den Handlungsbereich Verkehr und Siedlungsentwicklung letztlich eine Mobilitätswende und eine grundlegende strukturelle Weiterentwicklung des Landkreises notwendig. Diese Strukturentwicklung muss an den funktionalen Zusammenhängen der räumlichen Struktur (Wohnstandorte, Schul-/Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeit- /Freiraumqualitäten, ) in Verbindung mit einem attraktiven, klimafreundlichen Verkehrsangebot (Rad-/Fußwegequalität, ÖPNV, Elektromobilität etc.) ansetzen, um das Mobilitätsverhalten und die damit verbundene tägliche Verkehrsnachfrage zukunftsfähig zu gestalten. Die Wirkungen dieses komplexen Systems auf die tatsächlichen CO 2 -Einsparungen sind von Beginn an anhand der aufgezeigten Controllingmechanismen zu beobachten. Um insgesamt den Prozess des landkreisweiten Klimaschutzes voranzutreiben sollte gleich zu Beginn der Umsetzung das Controllingsystem organisiert und in Gebrauch genommen werden. Dabei sollte besonderer Wert auf eine kontinuierliche, jährliche Berichterstattung (Klimaschutzbericht) sowie auf eine periodische Überprüfung der Zielerreichung (Meilensteine alle 5 Jahre) gelegt werden. Damit kann der Landkreis Fürstenfeldbruck zum Vorbild einer nachhaltigen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in der prosperierenden Metropolregion München werden und einen wichtigen Beitrag zur globalen Klimaschutz-Verantwortung leisten. 99

100 8 Zusammenfassung Der Landkreis Fürstenfeldbruck hat sich mit seiner klimapolitischen Zielsetzung, den Energiebedarf bis zum Jahr 2030 vollständig aus erneuerbaren und möglichst lokalen Energieressourcen zu decken, eine sehr ambitionierte Aufgabe gesteckt. Der Mobilitätssektor, der heute etwa ein Drittel aller CO 2 -Emissionen ausmacht, ist in diese Forderungen grundsätzlich integriert. Dem vorliegenden Klimaschutzkonzept zum Themenfeld Verkehr und Siedlungsentwicklung lag zunächst die o. g. klimapolitische Zielsetzung zugrunde. Gegenüber einem Referenzszenario (business as usual) mit einem Trend im Verkehrsbereich von 0 % CO 2 - Einsparung hat der Landkreis im Jahr 2000 ein Zielszenario mit einer Reduktion von 100 % gegenüber 1990 festgelegt. Dieses würde jedoch einen radikalen Umbau des Verkehrssektors erfordern. Neben einer Reduktion des Energiebedarfs durch Änderungen im Mobilitätsverhalten und einer weiter verbesserten Energieeffizienz der Fahrzeuge müsste der verbleibende Energiebedarf vollständig über klimaneutrale Energieträger wie Öko-Strom, regenerativ erzeugten Wasserstoff oder Bio-Methan gedeckt werden. Dieses Zielszenario wird von den Gutachtern unter den heutigen verkehrs- und wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen als nicht realistisch betrachtet, da eine vollständige Substitution fossiler Treibstoffe im Verkehrssektor innerhalb dieses Zeitraums auch bei steigenden Ölpreisen nicht zu erwarten ist. Vielmehr liegt bereits eine CO 2 -Reduktion um 50 % bis 2030 deutlich über dem für den Verkehrssektor erwarteten Bundesdurchschnitt (23%). Die Gutachter haben daher ein Minderungsszenario vorgeschlagen, das eine CO 2 -Reduktion im Verkehrssektor um 50 % bis 2030 zum Ziel hat. Dieser Vorschlag wurde von der Lenkungsgruppe des Integrierten Klimaschutzkonzepts angenommen und unterstützt und darauf aufbauend der weiteren Bearbeitung zugrunde gelegt. Mit dem Klimaschutzkonzept werden auf Landkreisebene Grundlagen, Strategien und konkrete Maßnahmen zum Themenfeld Verkehr und Siedlungsentwicklung vorgestellt, die dazu beitragen sollen, auch im Mobilitätsbereich ambitionierte Klimaschutzziele zu erreichen. Das Klimaschutzkonzept bezieht sich dabei insbesondere auf Handlungsfelder, die innerhalb des Landkreises aktiv gestaltet werden können wie zum Beispiel die Baulandentwicklung, die Versorgungs- und Nutzungsstruktur, die Gestaltung der Verkehrsangebote im Rad- /Fußverkehr und ÖPNV, die verkehrsträgerübergreifende Information oder die Beratung der Bürgerinnen und Bürger zum Mobilitätsverhalten. Die Vorschläge sind auf der Grundlage einer umfassenden Analyse der Ausgangssituation und der Einflussfaktoren erarbeitet worden. Das Verkehrsangebot, die Siedlungsstruktur und das Mobilitätsverhalten sind auf der Grundlage vorhandener Datenquellen (wie der Stärken- Schwächen-Analyse des Landkreises), eigenen Erreichbarkeitsanalysen und Strukturuntersuchungen detailliert beurteilt worden. In Ergänzung zur in Los 1 parallel erarbeiteten CO 2 - Bilanz und auf der Grundlage der Klimaschutzszenarien sind die Potenziale zum Klimaschutz im Mobilitätsbereich untersucht worden. Die zentralen Einflussgrößen des CO 2 - Ausstoßes im Verkehrssektor sind die Verkehrsmittelwahl, die Wegelängen, der Besetzungs- /Auslastungsgrad der Fahrzeuge sowie die Fahrzeugeffizienz. Bisher sind Erfolge in der Fahrzeugeffizienz häufig durch eine zunehmende Fahrleistung ausgeglichen worden. Um 100

101 eine tatsächliche Reduzierung der CO 2 -Emissionen um 50% bei weiter zunehmender Bevölkerung zu erreichen, ist deshalb neben der technologischen Weiterentwicklung (etwa 25% Effizienzgewinne) eine strukturelle Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens notwendig (z.b. eine Verlagerung von 15% des Kfz-Verkehrs, eine Reduzierung der Wegelängen um 10% und eine gleichzeitige Erhöhung des Besetzungsgrades um 20%). Die konkreten, einzelnen Maßnahmen sind in einem intensiven Beteiligungsprozess mit Experten und Bürgerinnen und Bürgern gemeinsam erarbeitet worden. Dabei sind auch die bestehenden Hinweise aus dem aktuellen Leitbildprozess des Landkreises eingeflossen. In einem ersten Expertenworkshop im Januar 2012 konnten die grundlegenden Analysen bestätigt und mit lokalem Know-How angereichert werden. Es wurde auch eine erste Einschätzung von vordringlichen Handlungsfeldern und potenziellen Maßnahmen vorgenommen. In vier verschiedenen Arbeitsgruppen sind im ersten Bürgerworkshop im März 2012 detaillierte Vorschläge zur Gestaltung dieser Maßnahmen gesammelt worden. Die geeigneten Maßnahmen wurden dann aus fachlicher Sicht in Form von Steckbriefen ausgearbeitet. Diese Steckbriefe sind in einer zweiten Runde im Mai 2012 sowohl mit Experten/Vertretern von Akteuren als auch mit Bürgerinnen und Bürgern intensiv beraten, überprüft und konkretisiert worden. Dabei sind insbesondere die Umsetzungsschritte, der Zeit-/Kostenaufwand sowie die Beteiligungs- und Finanzierungsmöglichkeiten weiterentwickelt worden. Im Ergebnis liegt ein Maßnahmenkatalog mit 41 ausführlich beschriebenen und vorstrukturierten Maßnahmen vor (vgl. beigefügte Übersicht) und zwar für die Bereiche der strukturellen Siedlungsentwicklung auf Landkreisebene, der städtebaulichen Entwicklung der einzelnen Kommunen, der Verkehrsangebotsentwicklung im Radverkehr sowie im Öffentlichen Verkehr, der Entwicklung eines klimafreundlichen Kfz-Verkehrs/Elektromobilität, der verkehrsträgerübergreifenden Mobilitätsorganisation sowie der Mobilitätsberatung und der Bewusstseinsbildung. Die CO 2 -Effekte der einzelnen Maßnahmen lassen sich im Rahmen dieses Klimaschutzkonzeptes nicht exakt prognostizieren, weil notwendige Datengrundlagen fehlen (z.b. räumlich differenzierte Wohnbaulandentwicklung), der Konkretisierungsgrad der Maßnahmen nicht ausreichend ist (z.b. Beschleunigung einzelner ÖPNV-Linien), Umfang und Zeitpunkt der Umsetzung noch nicht feststehen (z.b. Durchdringungsgrad der Elektromobilität) oder methodische Herausforderungen noch zu überwinden sind (z.b. Wirkungsabschätzung von Beratungs-/Informationsangeboten). Dennoch ist die Bandbreite der Auswirkungen auf die einzelnen Einflussgrößen der Klimagasemissionen für jede einzelne Maßnahme abgeschätzt worden. Den Klimaschutzeffekten der einzelnen Maßnahmen sind die jeweiligen Umsetzungsaufwände (Zeit, Kosten, Beteiligung) gegenüber gestellt worden. Auf dieser Grundlage konnten prioritäre Maßnahmen abgeleitet und für ausgewählte Handlungsfelder zu Umsetzungsstrategien zusammengestellt werden. Eine Liste von Schlüsselprojekten (in der Übersicht mit *** gekennzeichnet), wird zur vorrangigen Umsetzung aus gutachterlicher Sicht empfohlen. Es ist nun Aufgabe des Landkreises, die vorgeschlagenen Maßnahmen nochmals aus eigener Sicht zu beurteilen, eine Auswahl von konkreten Vorhaben als Startprojekte zu beschließen und die Umsetzung unmittelbar anzustoßen. Das Engagement der zahlreichen Akteure und Partner im Landkreis Fürstenfeldbruck sollte so bald wie möglich in die Realisierung der 101

102 ersten Maßnahmen münden, auch um die ambitionierten Klimaschutzziele schrittweise und in der gegebenen Zeit erreichen zu können. In der Folge ist die Klimaschutzpolitik als ein kontinuierlicher Prozess zu verstehen und zu gestalten. Im Rahmen eines konsequenten Controllings wird empfohlen, eine laufende Beobachtung der Prozesse und die Beurteilung der erzielten Wirkungen vorzunehmen. In einem jährlichen Klimaschutzbericht soll dem Landkreis und seinen Gremien über den Fortschritt der Maßnahmenumsetzung und der damit verbundenen Klimaschutzeffekte berichtet werden. Darüber hinaus sind die Gesamtemissionen periodisch zu überprüfen und anhand von Meilensteinen (alle 3 bis 5 Jahre) der Grad der Zielerreichung festzustellen. Das entsprechende Maßnahmenprogramm ist abhängig von den Klimaschutzerfolgen anzupassen und so weiterzuentwickeln, dass eine nachhaltige Mobilität im Landkreis Fürstenfeldbruck gestaltet werden kann. ARGE TUM-PSU,

103 Impressum Bearbeitung: Technische Universität München & Prof. Schaller UmweltConsult GmbH Technische Universität München, Arcisstraße 21, München Prof. Dipl. arch. ETH Mark Michaeli TUM Lehrstuhl für Nachhaltige Entwicklung von Stadt und Land 089/ Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung 089/ Prof. Schaller UmweltConsult GmbH, Domagkstraße 1a, München Dr. Johannes Gnädinger / Verwendung aller Darstellungen und Inhalte bedarf der ausdrücklichen Erlaubnis der ARGE TUM-PSU 103

104 Anlagen 104

105 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Anlagen Anlage 1 Maßnahmenübersicht

106 Anlage 1 Maßnahmen Wirkung hinsichtlich Verkehrsmittelwahl Wegelänge Besetzungsgrad Fahrzeugeffizienz Umsetzung Finanzierungs- Patenschaft Priorisierung aufwand 1. Ebene Landkreis - freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen 1.1 Zentrale Flächenbörse auf LK-Ebene Lenkungsgruppe * * 1.2 Einführung eines übergeordneten Planungsinstruments (Strukturplan) Lenkungsgruppe * * * 1.3 Qualitätssicherung und -kontrolle in Regionalplanung, Städtebau, Architektur Lenkungsgruppe * 1.4 Umsetzung des 30ha Ziels zum Flächenverbrauch auf LK-Ebene Lenkungsgruppe * * 1.5 Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene (Planungs- und Bauberatung) Landrat * * * 2. Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.1 Innenverdichtung Bürgermeister * * * 2.2 Umbau und Flächentausch bestehender Strukturen Bürgermeister * 2.3 Förderung komplementärer Wohnformen Bürgermeister * * * 2.4 Verbesserung wohnungsnaher Freiraumangebote Bürgermeister * * 2.5 Steuerung + Sicherung von Nutzungsmischung Bürgermeister * * * 2.6 Optimierung der Alltagswege durch räumliche Vernetzung und Nähe Bürgermeister * * 2.7 Sicherung exist. Versorgungsstrukturen u. innovat. Versorgungskonzepte in ländl. Regionen Bürgermeister * * 3. Radverkehr 3.1 Radschnellwege: Vorrangrouten für den Alltagsverkehr Staatliches Bauamt * * 3.2 Verbesserung der Fahrradabstellanlagen 1000 Fahrradbügel für den LK Fürstenfeldbruck Einzelhandelsverb. * * * 3.3 Radstation für Fahrraddienstleistungen Kommunen * 3.4 Mitgliedschaft in der "Arbeitsgemeinschaft fahrradfr. Kommunen Bayern" (AGFK Bayern) Landrat, Bürger * * 3.5 Benennung eines Radverkehrsbeauftragten für den LK Fürstenfeldbruck Landrat * * * 4. Mobilitätsorganisation 4.1 Privates Car-Sharing geteilte Autos im LK Fürstenfeldbruck Netzanbieter * * * 4.2 Regionale Mitfahrbörse im Internet -1-1 Kommunen, Landkreis * * * 4.3 Car-Sharing für gewerbliche Kunden und Vereine IHK * 4.4 Bus mit Füssen Schulern, Elternbeirat * * 4.5 ÖV Patenschaften Seniorenbeirat * 5. Öffentlicher Verkehr 5.1 Klimaeffiziente Fahrzeuge für den ÖPNV MVV? * * 5.2 ÖPNV-Beschleunigung auf ausgewählten Routen MVV, ÖPNV-D.stelle * * * 5.3 Smartphone-/Web-App mit ÖV-Echtzeitinformationen MVV * * 5.4 Sicherung attraktiver S-Bahn-Verbindungen -1 Landrat, Kommunen * * 5.5 Integration von Car-Sharing und Bike-Sharing in das ÖV-System MVV, private Anbieter * 5.6 MVV-Jobtickets für Landkreisbehörden Landrat * * * 6. Klimafreundlicher Kfz-Verkehr/ Elektromobilität 6.1 Anreize für klimaschonende Antriebstechnologien -1 ADAC, VCD * * * 6.2 Regionale Entwicklung der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität ADAC, Kommunen, reg. Energieversorger * 6.3 Wettbewerb für energieeffizientes Fahren Landrat * * * 6.4 Landkreisweite Pedelec-Förderung örtliche Fahrradhändler * 6.5 Fuhrparklösungen mit Elektromobilität für Gewerbetreibende Landrat * * 7. Mobilitätsberatung 7.1 Einrichtung einer Mobilitätszentrale (als Teil einer Klimaschutzleitstelle) Landrat, ÖPNV * * * 7.2 Internetportal mit Informationen zum Mobilitätsangebot Landrat * 7.3 Wohnstandortberatung Landrat * * * 8. Bewusstseinsbildung 8.1 Wissenschaftliche Projekte mit Bürgern Landrat * 8.2 Erweiterung und Anpassung des Bildungsangebots an Schulen Landrat, Schüler * * * 8.3 Workshops zu klimafreundlichem Mobilitätsverhalten / Bildungsangebote VHS, ADFC * * * 8.4 Erweiterung des Informationsangebots Landrat, ZIEL 21 * * 8.5 Klimaschützer des Monats Landrat, ADFC, usw. * * Legende: kontraproduktiv -1 gering kurzfristig gering gering * mittel mittelfristig mittel mittel * * hoch langfristig hoch hoch * * * 1 2 3

107 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Anlage 2 Übersicht Maßnahmenpakete Maßnahmenpaket 1: Ebene Landkreis - freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen Maßnahmenpaket 2: Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung Maßnahmenpaket 3: Radverkehr Maßnahmenpaket 4: Mobilitätsorganisation Maßnahmenpaket 5: Öffentlicher Verkehr Maßnahmenpaket 6: klimafreundlicher Kfz-Verkehr / Elektromobilität Maßnahmenpaket 7: Mobilitätsberatung Maßnahmenpaket 8: Bewusstseinsbildung

108 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Maßnahmenpaket 1 Ebene Landkreis - freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen 1.1 Zentrale Flächenbörse auf LK-Ebene 1.2 Einführung eines übergeordneten Planungsinstruments (Strukturplan) 1.3 Qualitätssicherung und -kontrolle in Regionalplanung, Städtebau, Architektur 1.4 Umsetzung des 30ha Ziels zum Flächenverbrauch auf LK-Ebene 1.5 Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene (Planungs- und Bauberatung)

109 Maßnahmenpaket: Maßnahme: Kurzbeschreibung Ziel des Vorhabens Wirkungsweise Faktor Verkehrsmittelwahl Wegelänge Besetzungsgrad Fahrzeugeffizienz Wertung Legende 0 keine 1 gering 2 mittel 3 hoch -1 kontraproduktiv Vorgehensweise Umsetzung kurzfristig mittelfristig langfristig Controlling Pate(n) Aufwand & Förderungsmöglichkeiten Referenzen Integriertes Klimaschutzkonzept Fürstenfeldbruck Bereich Los 2 Verkehr und Siedlungsentwicklung auf Landkreisebene

110 Ebene Landkreis - freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen 1.2 Einführung eines übergeordneten Planungsinstruments (Strukturplan) Die Einführung eines ziel- und qualitätsorientierten übergeordneten Planungsinstruments dient der Erarbeitung und langfristig auch der Festlegung gemeinsamer, räumlicher Entwicklungsziele. Er kann als Grundlage für die freiwillige Selbstverpflichtung der Kommunen zu gemeinsamen Entwicklungsstrategien und -maßnahmen dienen. Grundlage dafür ist einerseits die umfassende "Stärken-Schwächen"-Analyse und die im "Leitbildprozess " des Landkreises Fürstenfeldbruck und seiner kreisangehörigen Kommunen erarbeiteten "Qualitätsziele". Mit der freiwilligen Selbstverpflichtung sollte das zu entwickelnde Instrument auf dem Prinzip der Subsidiarität aufbauen, obgleich die kommunalen Kompetenzen grundsätzlich erhalten bleiben sollen. Interkommunal abgestimmte Aspekte der räumlich-strategischen Siedlungsentwicklung mit dem gemeinsamen Qualitätsziel Klimafreundlichkeit/ CO2-Reduzierung im Bereich Siedlung und Verkehr sollen zielgerichtet in die konkrete Flächennutzungsplanung einfliessen. Somit wird die interkommunale Zusammenarbeit bei der Flächenausweisung d.h Festlegung des Umfangs und der räumlichen Verteilung von Vorzugsflächen (Gewerbe - Wohnen) sowie dem Betrieb von Infrastrukturprozessen (z.b. Wasser- und Energieversorgung, Wertstoffhöfe) durch die Einführung des neuen Instruments gestärkt. Eine aufeinander abgestimmte (kompakte) Siedlungsentwicklung orientiert am ÖPNV oder einer CO2 neutralen Form des Individualverkehrs (Pendlerströme) wirkt indirekt und führt zu einem veränderten Nutzerverhalten, führt zu kürzeren Wegen, einer Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und kann den Besetzungsgrad (Mitfahrer), insbesondere die Auslastung im ÖPNV verbessern. angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: Flächenbörse, 30ha-Ziel, Klimaschutzleitstelle Festlegung von Umfang, Ebenen und Erarbeitungsprozess des Instruments - Analyse der Ausgangslage (Bestandsaufnahme) - Erarbeitung von Entwicklungsszenarien für den Landkreis - Kooperation beim Betrieb von Infrastrukturprozessen - Entwicklung umsetzungsorientierter Instrumente (z.b. Ausgleichsmechanismus für Gewerbesteuer- einnahmen (Finanzausgleich) Prozess: -politische Willensbildung auf LK/ Gemeindeebene, Beschlussfassung Kreistag, Beauftragung Wirkung: - in welchem Umfang finden Empfehlungen des Strukturplans Eingang in konkrete Flächennutzungsplanung (Strukturplan als Kontroll-Instrument) - Kontrolle durch Lenkungsgruppe Leitbildprozess bzw.- Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene - Fortschreibung und Evaluierung des Strukturplans in regelmäßigen Abständen (z.b. 3-Jahres-Schritte) Lenkungsgruppe des Leitbildprozesses ~, je nach inhaltlichem Umfang Förderung als Pilotprojekt evtl. über Regierung von Oberbayern oder Oberste Baubehörde, 50% EU-Förderung im Rahmen Leader+ vergleichende Analyse vorhandener Instrumente und -verfahren (Regionalplan, FNP/ LP, B-Plan/GOP) sowie anderer Länder (kantonaler Richtplan Schweiz z.b. Kanton Zürich, Schéma de Cohérence Territorale Frankreich)

111 Ebene Landkreis - freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen 1.3 Qualitätssicherung und -kontrolle in Regionalplanung, Städtebau, Architektur Die Umsetzung einer klimagerechten (und energieoptimierten) Planung muss auf allen Ebenen (Regionalplanung, Städtebau, Architektur, öffentlicher Raum) gesichert und kontrolliert werden. Dafür ist die Einführung eines Beurteilungsinstruments mit geeigneten Kennzahlen für Standortwahl (in Abhängigkeit zum Verkehrsaufwand), Energie- und Materialverbrauch, Lebenszykluskosten und grauem Energieverbrauch notwendig. Auch sind die verschiedenen Projektstadien zu berücksichtigen (Bau, Nutzung, Abriss, Rückbau). Gefordert sind dabei eine Aufwertung der städtischen Lebensbedingungen sowie die Schaffung eines verdichteten und nachhaltigen Lebensraums. Dieser soll damit eine attraktive Alternative zum periurbanen Einfamilienhaus darstellen. klimagerechte Planung auf allen Ebenen (Regionalplanung, Städtebau, Architektur, Öffentlicher Raum), insbesondere Maßnahmen auf Quartiersebene wie etwa die Gestaltung öffentlicher Räume, der Bau ökologischer und energieautarker Gebäude, Stärkung der sanften Mobilität - Wettbewerbe (bindendes Beurteilungskriterium: Klimaschutzaspekte) - Bauleitplanung (klimagerecht und energieoptimiert) - Projektentwicklung/ Bauträger (Unterhaltskosten, Betriebskosten) Die Qualitätssicherung und -kontrolle von Planungsmaßnahmen durch ein Beurteilungsinstrument, dass nicht auf einzelne Gebäude ausgerichtet ist, sondern insbesondere die klimagerechte Planung auf Quartiersebene berücksichtigt, stellt eine bereichsübergreifende, ganzheitliche und ausgewogene Sicht der CO2-Reduzierung dar und berücksichtigt auch die indirekten Auswirkungen auf Verkehrsmittelwahl und Wegelängen. angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: Einführung eines übergeordneten Planungsinstruments (Strukturplan), Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene Entwicklung oder Heranziehung eines Kriterienkatalogs zur Beurteilung von Vorhaben, insbesondere z.b Energieeffizienz von Standorten in Abhängigkeit zum Verkehrsaufwand (gestützt auf vorhandenes regionales, multimodales Verkehrsmodell) - Umsetzung der Projekte in ihrer ganzen Komplexität, strukturierte Beurteilung, "Best Practices"-Katalog - präzise und strukturierte Informationen inwieweit das Projekt den Zielsetzungen entspricht Prozess: - politische Willensbildung, Beschluss zur Konzeption oder Heranziehung von Beurteilungsinstrumenten, Definition Pilotprojekte/-gebiete Wirkung: - in welchem Umfang und in welchen Projektphasen findet Beurteilung statt, Planungsprozess, Umsetzungs- und Nutzungsphase (Beurteilungsinstrument als Grundlage für Kontrolle) - Kontrolle durch Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene Lenkungsgruppe des Leitbildprozesses verfügbare Beurteilungsinstrumente und deren Heranziehung mit keinen Kosten verbunden Förderung von Pilotprojekten evtl. über Regierung von Oberbayern oder Oberste Baubehörde Nachhaltige Quartiersentwicklung (NaQu), 2009 Nachhaltige Quartiere by Sméo (Leitfaden auf Gebäude- und Quartiersebene, Open-Source-Programm:

112 Ebene Landkreis - freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen 1.4 Umsetzung des 30ha Ziels zum Flächenverbrauch auf LK-Ebene Das in der Nachhaltigkeitsstrategie (2002) beschlossene Ziel der Bundesregierung den Flächenverbrauch für Siedlungs- und Verkehrsprojekte von 129ha/Tag ( ) auf 30ha/Tag zu begrenzen wird auf Landkreisebene unmittelbar und konsequent umgesetzt. Bezogen auf die Einwohnerzahl im Landkreis bedeutet dies eine Beschränkung auf 27,3ha/ Jahr. Weiterhin ist politisches Ziel, dass die Ausrichtung der Neubautätigkeit auf die städtebauliche Innenentwicklung gegenüber der Aussenentwicklung im Verhältnis 3:1 durch eine Doppelstrategie von quantitativer und qualitativer Steuerung zu fördern ist. Beschränkung der Flächenversiegelung für Siedlungs- und Verkehrsentwicklung, Reduzierung des Flächenverbrauchs und der Zersiedlung und somit Innenverdichtung sowie Stärkung und Qualifizierung bestehender Strukturen. Als indirekte Folge kommt es zu einer verstärkten Qualifikation der Bestandsbauten, respektive zu Ersatzneubauten. Reduzierung des Flächenverbrauchs und somit Förderung von Innenentwicklung und kompakten Strukturen führen zu kurzen Wegen und einem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs (MIV). angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: übergeordnetes Planungsinstrument (Strukturplan), Flächenbörse regionale Ausweisungsstrategie (vgl. Richtplan), Folge: Entwicklung der Baulandpreise, Ausgleich: Mehrwertabschöpfung Landwert, Gewinn, Umverteilung, Preisniveau fixieren (Vgl. Schweiz) - Neuflächenausweisung nur noch bei Entwicklung in Vorzugsflächen oder mit interkommunaler Zusammenarbeit - Temporäres Moratorium, Strategie alle 3 Jahre überprüfen Prozess: - politische Willensbildung auf LK/ Gemeindeebene, Beschluss Kreistag Wirkung: - Kontrolle über tatsächlichen jährlichen Flächenverbrauch ha/jahr (Ziel: 27,3ha/ Jahr) - Kontrolle durch Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene Lenkungsgruppe des Leitbildprozesses Kein finanzieller Aufwand. Ansprechpartner beim Landkreis zur Begleitung der Umsetzung integriert in Klimaschutzleitstelle - Modellvorhaben Rhein-Neckar-Odenwald (ökonomische Anreizinstrumente für eine stärker flächensparende kommunale Flächenausweisungspolitik) - Initiative zur Reduzierung des Flächenverbrauchs im Ostalbkreis

113 Ebene Landkreis - freiwillige Vereinbarung zur Selbstbindung der Kommunen 1.5 Klimaschutzleitstelle auf LK-Ebene (Planungs- und Bauberatung) Einführung einer ressortübergreifenden Koordinationsstelle auf LK-Ebene (Steuerungs- und Kontrollinstanz) zur Verknüpfung von Verkehrsentwicklung, Emissionsschutz, Bauleitplanung und Infrastrukturprozessen (Betrieb) mit Strategien des Klimaschutzes. Ressortübergreifende Koordination und Kontrolle zur Erreichung des Klimaschutzziels Durch die Steuerung und Kontrolle zur Erreichung des Klimaschutzziels wird eine koordinierte Gesamtplanung erreicht sowie durch die parallele Beratung eine breite Akzeptanz geschaffen, was ein verändertes Nutzerverhalten fördert. angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: Flächenbörse, übergeordnetes Planungsinstrument (Strukturplan), 30ha-Ziel, Qualitätssicherung und -kontrolle Überprüfung der geltenden Flächennutzungsplanung hinsichtlich Klimaschutz - Beratungsstelle von öffentlichen Institutionen, Planungsautoritäten - Beratungsstelle für den Einzelnen (z.b Verkehr/ Fahrzeugbeschaffung) - Klimaschutzmonitoring als Wissensbasis auf der man aufbaut, jählicher Klimaschutzbericht, Bilanz/Controlling von Meilensteinen zur Gesamtemission alle 5 Jahre Prozess: Definition Verantwortliche für Finanzierung und Verknüpfung mit Regionalbeirat, Antrag Förderung, Beschluss Kreistag Wirkung: - Kontrollinstanz für alle Steckbriefe und Maßnahmen aus dem Bereich Siedlung, Verkehr, Kommunikation wird vom Landrat kontrolliert - Anzahl Besucher, Beratungen (Fragebogen) - Jahresbericht, Jahresbilanz aufgegliedert auf Bereiche (Strukturplan, 30ha-Ziel, Qualitätssicherung und -kontrolle) Landrat/ Lenkungsgruppe des Leitbildprozesses Verknüpfung der Stelle mit dem Regionalbeirat auf LK-Ebene finanzielle Förderung dieser Stelle auf drei Jahre als Folgeprojekt bei der BMU (Klimaschutzinitiative) beantragbar - KliBA Klimaschutz- und Energieberatungsagentur Heidelberg - Energieberatungszentrum Main-Taunus e.v,

114 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Maßnahmenpaket 2 Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.1 Innenverdichtung 2.2 Umbau und Flächentausch bestehender Strukturen 2.3 Förderung komplementärer Wohnformen 2.4 Verbesserung wohnungsnaher Freiraumangebote 2.5 Steuerung + Sicherung von Nutzungsmischung 2.6 Optimierung der Alltagswege durch räumliche Vernetzung und Nähe 2.7 Sicherung existierender Versorgungsstrukturen und innovative Versorgung konzepte in ländlichen Regionen

115 Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.1 Innenverdichtung Maßnahmen zur Ausschöpfung der Innenverdichtungspotenziale, v.a. in Städten und Gemeinden mit S-Bahnanschluss sollen gezielt gefördert werden, z.b durch ergänzende Anreizsysteme. Dabei geht es um die Bebauung leerer Grundstücke und Brachen, Nachverdichtung nicht ausgenutzter Flächenpotentiale/ Unternutzungen und Konzepte für Ersatzneubauten von Gebäuden und Strukturen. (Potenzial typischerweise bei 25%(innerstädtisch)-35%(suburban)). Nachhaltige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung mit einer optimierten, für den Standort angemessenen Nutzungsdichte, Reduzierung der Flächeninanspruchnahme durch Schaffung kompakter Strukturen und keine/ zurückhaltende Neuausweisung von Bauflächen (Innen- vor Aussenentwicklung). Prinzip der kurzen Wege. Verkehrliche Erschliessung über bestehende Verkehrsangebote und damit Reduktion der CO2-Emissionen per Kapita im Bereich Mobilität/ Verkehr. Verdichtete Strukturen und Innenentwicklung schaffen gute Voraussetzungen für kurze Wege und führen somit zu einer Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Bestehende Strukturen sollen erhalten und weiterentwickelt werden, statt weitere Flächen zu versiegeln und neue Verkehrsinfrastruktur auszuweisen. angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: Umsetzung des 30ha-Ziels, Flächenbörse, Strukturplan, Nutzungsmischung Überprüfung Nutzungsdichte am Standort + digitale Erfassung der Flächenpotenziale (kurzfristig) und langfristige Entwicklungspotenziale - Bebauung leerer/ unternutzter Grundstücke und Baulücken - Anreizsysteme z.b. für (kurzfristig umgesetzte) Mindestausnutzung - Definition von Auflagen: Mindestdichte, Verkehrssparsame Erschliessung als Voraussetzung für Neubau, 3:1 Modell Prozess: politische Willensbildung auf Gemeindeebene, Beschluss zur konsequenten Förderung und Umsetzung, Definition Pilotprojekt Wirkung: - in welchem Umfang findet Innenverdichtung und Revitalisierung von innerstädtischen Brachen statt (z.b.kubikmeter gebauter Raum) - Quantifizierung der Innenverdichtung über Dichtezahlen ( z.b Einwohner und Arbeitsplätze/ Hektar) - Gegenüberstellung: Innenverdichtungspotenziale - realisierte Innenverdichtung - Kontrolle: Planungsämter in den Gemeinden, Beratung und ggfls. Lenkung: Klimaschutzleitstelle des Landkreises Bürgermeister der Gemeinden Planung und Umsetzung größtenteils im Rahmen der vorhandenen Stellen und des bestehenden Etats, ergänzt durch Instrumente der langfristigen Siedlungsstruktur, ggfs. befördert durch Anreizsysteme und Erleichterung verankert in Bauvorschriften (z.b.näherbaurecht) Tübingen: Quartiere Französisches Viertel und Lorettoareal Metron Themenheft 27: Dichtebox - 7 Tools zur Innenentwicklung

116 Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.2 Umbau und Flächentausch bestehender Strukturen Standorte und Baustrukturen verschiedener Nutzungsschwerpunkte müssen hinsichtlich ihrer Lage, Entfernung zu ÖPNV-Haltestellen, Lärmbelastung etc. überprüft werden. Sollte der entsprechende Standort sich langfristig als nicht angemessen zeigen, ist die Möglichkeit des langfristigen Umbaus und Flächentauschs, allenfalls Nutzungsanpassung (Umwidmung, "Auszonung") zu überprüfen und umzusetzen. Angemessene Standorte entsprechend der Nutzung, nachhaltige Stadt- und Gemeindestrukturen Insbesondere bei Gewerbegebieten ist zu überprüfen, ob es sich um arbeitsplatz- oder publikumsintensives Gewerbe handelt oder nicht. Dementsprechend kann ein Standort Nähe ÖPNV-Bahnhalt (arbeitsplatz- oder publikumsintensiv) oder auch ein peripherer Standort sinnvoll sein. Auf ihre Nutzungsintensität (Wohndichte oder Arbeitsplatzdichte) abgestimmte Standorte führen zu einer Reduzierung der Wegelänge und haben Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl, indirekt wird das Nutzerverhalten beeinflusst. Synergie: Innenentwicklung, Strukturplan (Flächennutzungszertifizierung) Überprüfung der bestehende Baustrukturen hinsichtlich der Standortqualität - Identifizierung alternativer Standorte (unbebaute Flächen/ Flächentausch) - Umbaukosten ermitteln und Wirtschaftlichkeit überprüfen - Am Bedarf orientierte Umnutzung von Gebäuden und Strukturen - Gewinnung innerstädtischen Wohnraums durch Um- und Ausbau bestehender Strukturen Prozess: - politische Willensbildung auf Gemeindeebene, Definition Verantwortlichkeit(en) für Umsetzung und Finanzierung Wirkung: - in welchem Umfang findet Flächentausch statt (Quantifizierung Flächentausch: m2), Orientierungsrahmen: Strukturplan - Gegenüberstellung Kosten - langfristiger Nutzen - Kontrolle: Planungsämter in den Gemeinden, Beratung und ggfls. Lenkung: Klimaschutzleitstelle des Landkreises Bürgermeister der Gemeinden Planung größtenteils im Rahmen der vorhandenen Stellen und des bestehenden Etats. Der wirtschaftliche Aufwand der Realisierung ist sehr hoch und eine Wirtschaftlichkeit ist häufig nicht gegeben. - Gebietsplanung Kloten, Revision Bau und Zonenordnung Stadt Kloten - Schweiz, Richtplanung des Kantons Waadt, Schweiz

117 Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.3 Förderung komplementärer Wohnformen Kompakte, familien- und altersgerechte Wohnformen (in Eigentums- und Mietmodellen) als Alternative zum Einfamilienhaus müssen gezielt gefördert, umgesetzt und ein Bewusstsein für die Wohnqualitäten und die Vorteile hinsichtlich Klimaschutz vermittelt werden. Das kann durch Neubaumaßnahmen, aber auch durch Umbau bestehender Quartiere erfolgen. Attraktive Wohnungsangebote für dichtes Wohnen stärken die Präferenzen für innerörtliche Standorte für alle Haushaltstypen, Altersgruppen, Milieus. Auch die Wohnmobilität insgesamt kann dadurch gesteigert werden. Das Ziel ist die Förderung zukunftsfähiger Wohnquartiere mit geringem Flächenverbrauch und differenzierten Wohnungsangeboten. Autofreie oder autoreduzierte Quartiere fördern dabei ein verändertes Mobilitätsverhalten (Reduzierung des Stellplatzschlüssels, dezentrale Parkmöglichkeiten). Eine Qualifizierung des bestehenden Wohnungsangebots durch alternative, kompakte und altersgerechte Wohnformen sind ein wichtiger Baustein im Rahmen von Innenverdichtungsmaßnahmen. Sie führen zu einer höheren Dichte, kürzeren Wegen und einer Veränderung im Mobilitätsverhalten (z.b. Erhöhung des Besetzungsgrades bei entsprechenden nachbarschaftlichen/sozialen Netzwerken). angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: Innenverdichtung, Nutzungsmischung, 30ha-Ziel Förderung von Genossenschaften und Baugruppen (Erleichterung beim Erwerb von Bauland, vergünstigtes Bauland, Bürgschaften, Kredite) - Führungen in positiv umgesetzten Wohnquartieren (Beispiel Olching) Prozess: - politische Willensbildung auf Gemeindeebene, Beschluss zur konsequenten Förderung und Umsetzung, Definition Pilotprojekt Wirkung: - Quantifizierung realisierter ergänzender Wohnformen (Kenngrösse: Wohnfläche in Quadratmetern) - Kontrolle: Planungsämter in den Gemeinden, Beratung und ggfls. Lenkung: Klimaschutzleitstelle des Landkreises Bürgermeister der Gemeinden Erhöhter personeller Aufwand durch die Betreuung alternativer Trägerschaften (z.b. Baugruppen) - Tübingen: Französisches Viertel, Lorettoareal, Mühlenviertel, - Freiburg: Vauban, Malmö: Bo01 - Kopenhagen - Kvistgard, Büro Tegnestuen Vandkunsten

118 Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.4 Verbesserung wohnungsnaher Freiraumangebote Die Vielfalt der Nutzungsansprüche erfordert eine Anpassung der Freiräume und eine Qualitätsverbesserung wohnungsnaher Freiraum- und Freizeitangebote (Naherholung). Dies betrifft zum einen Spiel- und Freizeitangebote in der unmittelbaren Nachbarschaft, aber auch Freizeitangebote im Landkreis (Radwege, Bademöglichkeiten). Verschiedene Typen stehen dafür zur Verfügung: die Aktivierung der Dachlandschaften, Einfügung von neuen Aufenthaltsbereichen oder Pocket Parks, der Erhalt und die Aufwertung von Freiraum-Ikonen (z.b Dorfbaum, Brunnen) oder die Anlage von Familiengärten/ Krautgärten. Konflikt: naturnahe Entwicklung, nutzungsintensive Entwicklung Es sollen lebenswerte Quartiere mit hoher Aufenthaltsqualität geschaffen werden, die zu einem veränderten Freizeitverhalten führen mit attraktiven Naherholungsmöglichkeiten in der Region. Gerade die Aktivitäten im Freizeitbereich (Wochenende) haben zu einem hohen Anteil grössere Distanzen (über 10km) und werden in der Regel mit dem eigenen KFZ erreicht. Die Förderung von Naherholungsmöglichkeiten kann zu einem veränderten Freizeitverhalten und einer Reduzierung der Wegelängen beitragen und somit zu einer Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV). angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: komplementäre Wohnformen Attraktivitätssteigerung der Freiraumqualitäten im Landkreis und Vermittlung bestehender und neuer Qualitäten an die Nutzer - aktive Beteiligungsverfahren bei der Planung neuer Plätze und Freiraumangebote - Schatzkarte: attraktive Ausflugsziele im Landkreis Prozess: politische Willensbildung auf Gemeindeebene, Beschluss zur konsequenten Förderung und Umsetzung, Definition Pilotprojekt Wirkung: - Nutzungsdichte vorhandener und neuer Freiraumangebote, Quantifizierung realisierter quartiersnaher Freiräume (Kenngrösse: Quadratmeter) - Fragebogen zum Freizeitverhalten - Kontrolle: Planungsämter in den Gemeinden, Beratung und ggfls. Lenkung: Klimaschutzleitstelle des Landkreises Bürgermeister der Gemeinden Planung und Umsetzung größtenteils im Rahmen der vorhandenen Stellen und des bestehenden Etats - Freiräumliche Bestimmungsplanung (Holland) - Freiraumplanung auf Quartiersebene durch Beteiligungsverfahren im französischen Viertel, Tübingen

119 Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.5 Steuerung + Sicherung von Nutzungsmischung Stärkung vorhandener Nutzungsmischungen und Umbau von monofunktionalen Quartieren, um einerseits eine Nutzungsvielfalt von Wohnen, Arbeiten sowie wohnungsnaher Versorgungs- und Dienstleistungsstrukturen zu erhalten, aber auch innerhalb des Wohnungsangebots unterschiedlichste Generationen zu integrieren (Generationenmix). Gerade im ländlichen Raum geht es hier um eine Sicherung der Basisinfrastruktur und erleichtert somit die Alltagsorganisation. Eine Verbesserung der Nahversorgung führt zu einer Siedlungsstruktur der kurzen Wege und somit zu einer Erhöhung des nicht motorisierten Verkehrs (Fussgänger, Fahrradfahrer). Eine gute nahräumliche Ausstattung erhöht die Bindung an die Wohnumgebung auch unter Personen mit PKW um rund 10 % (vgl. BBSR Forschungsprojekt: Nahmobilität und Nahversorgung - Gute Beispiele integrierter Erschliessungskonzepte). Dies geht zu Lasten v.a. von peripheren Einkaufszentren und sonstigen Einkaufsorten, die häufig mit sehr langen Wegen verbunden sind. Versorgungswege stellen mit rund 30% (im LK FFB: 33%) der unternommenen Wege und 17% der zurückgelegten Distanzen einen wichtigen Bestandteil der Alltagsmobilität dar. Eine ausgewogene Nutzungsmischung ermöglicht kurze Wege und führt somit zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und der daraus resultierenden Emissionen. Der Besetzungsgrad kann bei der Bildung von Fahrgemeinschaften in der Nachbarschaft positiv beeinflusst werden. angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: Innenverdichtung, Strukturplan Sicherung von Nutzungsmischung durch Gewährleistung von Tragfähigkeitsgrenzen - Identifizierung monofunktionaler Quartiere, Entwicklung von Mischkonzepten (Zentrenkonzepten) - Verknüpfung mit übergeordneten Planverfahren - Einbindung von Bürgern und anderen Institutionen - Einführung von Quartiersmanagement, Beteiligungskonzept und Kommunikationsstrategie Prozess: politische Willensbildung auf Gemeindeebene, Beschluss zur konsequenten Förderung und Umsetzung, Definition Pilotprojekt Wirkung: - Quantifizierung Nutzungsmischung: km2 (Mischgebiet, Allgemeines Wohngebiet nach Baunutzungsverordnung) - Quantifizierung Alltagswege/ optimierte Standortwahl (Wegelängen/Distanzen) vorher-nachher (Erreichbarkeitsatlas, Fragebogen) - Kontrolle: Planungsämter in den Gemeinden, Beratung und ggfls. Lenkung: Klimaschutzleitstelle des Landkreises Bürgermeister der Gemeinden - Überschaubare Kosten für Konzeptentwicklung - Übernahme der Maßnahmen und Umsetzungen durch die Akteure vor Ort - Langfristig Schaffung der Stelle eines Stadtteilmanagers oder Einrichtung eines Quartiersbüros Hamburg: Treehouses Bebelallee, blauraum architekten (Aufstockung von bestehenden Mietwohnungs-Geschossbau) Tübingen: Französisches Viertel und Lorettoareal (Umsetzung von Mischgebieten durch Baugruppen) BBSR Forschungsprojekt: Nahmobilität und Nahversorgung - Gute Beispiele integrierter Erschliessungskonzepte (

120 Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.6 Optimierung der Alltagswege durch räumliche Vernetzung und Nähe Durch räumliche Vernetzung und eine gute Standortplanung können Alltagswege (Schule, Kinderbetreuung, Einkauf, Wertstoffsammlung, ÖV) optimiert, kombiniert oder in Zusammenschluss z.b. in Fahrgemeinschaften getätigt werden. Die betreffenden Standorte sind dabei strategisch sinnvoll in alltägliche Erledigungswege zu integrierten. Wertstoffsammlung: die Möglichkeit der dezentralen Sammlung ist zu überprüfen. Strategisch sinnvolle Standorte (Versorgungseinrichtungen und ÖV-Haltestellen) tragen somit zur Verkürzung der Wegelängen bei oder machen Kombinationen von Erledigungen möglich (Aktivitätenkopplung). Die Alltagsbewältigung aller Familienmitglieder kann erleichtert werden. Da Erledigungsfahrten in der Regel im motorisierten Individualverkehr (MIV) gemacht werden, tragen diese Massnahmen zu einer Reduzierung der Fahrten, Wegelängen und des Besetzungsgrads bei. angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: Steuerung+Sicherung von Nutzungsmischung, Sicherung Versorgungsstrukturen, Innovative Versorgungskonzepte im ländlichen Raum Räumliche Überprüfung der öffentlichen Einrichtungen und Läden(Schulen,..) - Strategische Lage von ÖV und Umsteigepunkten - Ermittlung strategisch günstiger Standorte, interkommunal abgestimmt (Strukturplan) - Wertstoffsammlung: Planung geeigneter Konzepte und Standorte - Bewusstseinsbildung z.b. über Klimaschutzleitstelle Prozess: politische Willensbildung auf Gemeindeebene, Beschluss zur konsequenten Förderung und Umsetzung, Definition Pilotprojekt, Förderung der Mobilitätsberatung und Bewusstseinsbildung Wirkung: - Quantifizierung Alltagswege/ optimierte Standortwahl (Wegelängen) vorher-nachher (Erreichbarkeitsatlas, Fragebogen) - Quantifizierung der Verhaltensänderung (Wegelängen, Fahrzeugwahl, Fahrgemeinschaften, Kombination) über Fragebögen - Kontrolle: Planungsämter in den Gemeinden, Beratung und ggfls. Lenkung: Klimaschutzleitstelle Landkreises (Bürger und Planungsinstitutionen) Bürgermeister der Gemeinden - Überschaubare Kosten für Konzeptentwicklung - Übernahme der Maßnahmen und Umsetzungen durch die Akteure vor Ort Grondmij/ planwind.at: Studien zur Nahversorgung in bayerischen Landkreisen für das Projekt Gleichstellungsatlas Bayern, 2011.

121 Ebene Städte und Gemeinden - kommunale, städtebauliche Planung 2.7 Sicherung existierender Versorgungsstrukturen und innovative Versorgungskonzepte in ländlichen Regionen Durch gezielte Nachverdichtung (Wohnen) und Entwicklung von funktionsfähigen Orten mit bereits existierender Infrastruktur (z.b Schule, Einzelhandel und soziale Treffpunkte z.b. Gastwirtschaft) sollen existierende Versorgungsstrukturen gesichert werden und die Entstehung neuer Wege vermieden werden. Das gilt für ländliche Regionen, aber auch auf Quartiersebene. Mittel- bis langfristig wird nicht in allen Regionen eine stationäre Nahversorgung vorgehalten werden können, fußläufige Versorgung wird sich nicht mehr rechnen, Unterstützung mit innovativen Mobilitäts-, Versorgungs- und Dienstleistungssystemen. Das kann in Form von mobilen Handel erfolgen oder durch die Entwicklung von kooperativen Dorfläden, die gleichzeitig eine Art räumliches Zentrum für den jeweiligen Ort bilden. Ziel ist es die Entstehung neuer Wege zu vermeiden und die Alltagsbewältigung insgesamt an diesen Standorten zu stärken (Einkauf/ Warenumverteilung, Post, Geldgeschäfte,Schule, Kinderbetreuung, Altenversorgung, Kommunikation, z.b. Breitbandinternet). Eine ausgewogene Nutzungsmischung ermöglicht Strukturen mit kurzen Wegen. Durch eine Unterstützung unterversorgter Standorte mit mobilen, innovativen Mobilitäts-, Versorgungsund Dienstleistungssystemen sowie kooperativen Dorfläden reduzieren sich Wegelängen und Fahrten im motorisierten Individualverkehr (MIV). Die Entstehung neuer Wege zu Standorten mit grösserer Distanz kann somit vermieden werden. angestrebte Synergieeffekte mit anderen Steckbriefen: Einführung eines übergeordneten Planungsinstruments (Strukturplan) Identifizierung existierender Infrastruktur und Tragfähigkeitsgrenzen (Schule, Kinderbetreuung, Altenversorgung) als Grundlage für neue Flächenausweisung - Gezielte Flächenausweisung nur an diesen Standorten (Steuerung ggfls. über Strukturplan) - Förderung mobiler Infrastruktur durch die Politik (z.b. kostenlose Werbung in lokalen Kinos) - Maßnahmen zur Akzeptanzsteigerung der lokalen Bevölkerung (z.b. höhere Preise) - Ehrenamtliches Engagement im Dorfladen Prozess: politische Willensbildung auf Gemeindeebene, Beschluss zur konsequenten Förderung und Umsetzung, Definition Pilotprojekt Wirkung: - Quantifizierung Flächenneuausweisung in Abgleich mit Strukturplan - Quantifizierung realisierter mobiler und innovativer Versorgungseinrichtungen und deren Umsatzzahlen - Quantifizierung der Verhaltensänderung (Wegelängen, Fahrzeugwahl, Fahrgemeinschaften, Kombination) über Fragebögen - Kontrolle: Planungsämter in den Gemeinden, Beratung und ggfls. Lenkung: Klimaschutzleitstelle des Landkreises (ggfls. über Strukturplan) Bürgermeister der Gemeinden - Überschaubare Kosten für Konzeptentwicklung - Übernahme der Maßnahmen und Umsetzungen durch die Akteure vor Ort - Dorfladen in Schöngeising - Convenience Store (Japan) für östliche Gemeinden (just in time Belieferung, keine Lagerhaltung) - Österreich, Verein Landluft: Baukultur Katalysator für zukunftsfähige Dörfer, Baukultur-Gemeindepreis

122 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Maßnahmenpaket 3 Radverkehr 3.1 Radschnellwege: Vorrangrouten für den Alltagsverkehr 3.2 Verbesserung der Fahrradabstellanlagen 1000 Fahrradbügel für den Landkreis Fürstenfeldbruck 3.3 Radstation für Fahrraddienstleistungen 3.4 Mitgliedschaft in der "Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen Bayern" (AGFK Bayern) 3.5 Benennung eines Radverkehrsbeauftragten für den Landkreis Fürstenfeldbruck

123 Radverkehr 3.1 Radschnellwege: Vorrangrouten für den Alltagsverkehr Ausbau und Beschilderung eines schnellen, hochwertig ausgebauten, sicheren, bevorrechtigten Alltagsradroutennetzes für interkommunale Verbindungen. Ein großer Teil der dicht besiedelten Gebiete des Landkreises Fürstenfeldbruck liegen in einem Gebiet mit einem Durchmesser von nur knapp über 10 km; dieses Gebiet grenzt zudem unmittelbar an die Stadt München an. Bei gleichzeitig weitgehend flacher Topographie könnte der Radverkehr mit einer hochwertigen Infrastruktur stark aufgewertet werden. Attraktivierung des Radverkehrs durch hochwertige Infrastruktur. Verlagerung von Kfz-Verkehr auf das Fahrrad, v.a. wenn Ziele in angemessener Distanz gewählt werden können. Innerhalb des Radverkehrs nehmen die zurücklegenden Distanzen zu (ohne Effekt auf CO2-Emissionen). Imagefaktor für politische Priorisierung / Stärkung des Radverkehrs Entwicklung Wunschliniennetz zur Verknüpfung der wesentlichen Quell- und Zielstandorte - Prüfung vorhandener Fahrradinfrastruktur, Schaffung durchgängiger Routen (aufbauend auf vorliegender Masterarbeit) - Konzeption und Umsetzung exemplarischer Pilotstrecke Prozess: - politische Willensbildung auf LK/Gemeindeebene, Beschluss zur Konzeption/Machbarkeitsstudie - Definition Verantwortlichkeit(en) für Umsetzung, Finanzierung, exemplarische Umsetzung Pilotversuch Wirkung: - Beobachtung der Nutzung ausgewählter Netzabschnitte (Radverkehrszählung) - Befragung von Nutzern (Zufriedenheiten, Nutzungshäufigkeiten, Wegezwecke, Verlagerungseffekte, Verbesserungsvorschläge,...) ADFC, Staatliches Bauamt/Straßenbau für den Ausbau von Radwegen an Staatsstraßen, örtliche Bauämter,... Abhängig von Netzumfang, Neubaubedarf und Ausbaustandard relativ hohe Kosten für die Infrastruktur. Bei Neubau von Radschnellwegen bis zu 0,5-2 Mio. Euro/km (Referenz Niederlande) Fördermöglichkeiten: siehe Radverkehrshandbuch Bayern

124 Radverkehr 3.2 Verbesserung der Fahrradabstellanlagen 1000 Fahrradbügel für den Landkreis Fürstenfeldbruck Der Landkreis Fürstenfeldbruck erneuert und ergänzt systematisch die Ausstattung mit qualitativ hochwertigen Fahrradabstellanlagen an öffentlichen Orten und Einrichtungen im gesamten Landkreis und fördert zudem private Akteure bei entsprechenden Vorhaben. Sichere und komfortable Abstellmöglichkeiten sind ein wichtiger Aspekt eines attraktiven Radverkehrsangebots. Im 1. Bürgerworkshop wurde ein mangelhaftes Stellplatzangebot als wichtiges Hemmnis für die Fahrradnutzung erkannt. Dieses Hemmnis soll mit dieser Maßnahme beseitigt werden. Durch Fördermittel werden private Investitionen motiviert. Durch die Aufwertung des Fahrradstellplatzangebotes wird die Verkehrsmittelwahl zugunsten des Radverkehrs beeinflusst und die Nahmobilität gestärkt Zuständige Ämter einbinden und rechtliche Rahmenbedingungen klären - Koordinator / Ansprechpartner benennen - Mängelerhebung und Ausbauplanung für Fahrradabstellanlagen an öffentlichen Einrichtungen an öffentlichen Einrichtungen des Landkreises (Vorbildwirkung) - Bereitstellung der Mittel; soweit möglich: Beantragung von Fördermitteln - Ansprache und Aktivierung privater Akteure für Bau / Erneuerung von Abstellanlagen sowie Prozess: - Beschlussfassung Kreistag, Ansprache Akteure - Ausschreibung Bügelsystem (Rahmenvertrag) - Umsetzung an eigenen Standorten, Mobilisierung privater Akteure, Anzahl der Realisierungen Wirkung: - Beobachtung (Zählungen) und Befragung der Nutzer (Wahrnehmung? Verhaltensänderungen?) - Einzelhandelsverband - Frau Bode (Agenda 21) - Aufwand: ca Euro/Stellplatz für einfache Bügel (ADFC) - Fördermittel: vorhabenabhängig, vgl. z.b. Radverkehrshandbuch Bayern - Sponsoring durch lokale Unternehmen (Logo/Schriftzug auf Abstellanlage als Gegenleistung) - Radverkehrshandbuch Radlland Bayern: - ADFC - FAF 6: Fahrradparken - Vom Fahrradständer zum Abstellsystem: - Leipziger Wester

125 Radverkehr 3.3 Radstation für Fahrraddienstleistungen Eine Fahrradstation bündelt Dienstleistungsangebote rund ums Rad. Grundlage ist das überwachte Fahrradparken. Dazu kommen ggf. Wartung, Fahrradverleih, Verkauf von Rädern / Ersatzteilen / Karten / Fahrradkleidung etc. Fahrradstationen werden in der Regel an Bahnstationen eingerichtet. Aufwertung von "Bike + Ride" (Fahrradnutzung als ÖV-Zubringer) sowie von Dienstleistungen rund ums Rad (z.b. Leihräder für Touristen). Vermehrte Fahrradnutzung von Bahnpendlern und Besuchern des Landkreises (statt P+R). Förderung der ÖV-Angebotqualität und -nachfrage durch bessere Vernetzung Vorauswahl geeigneter Standorte anhand heutiger B+R-Nutzerzahlen sowie touristischer Potenziale - Detaillierte Potenzial-/Nachfrageanalysen; Ermittlung geeigneter Standorte - Suche nach Kooperationspartner (z.b. Fahrradfachhändler, Gewerbetreibende an Bahnstationen, Arbeitsmarktfördermaßnahmen) Prozess: - Politische Willensbekundung / Potenzialabschätzung / Machbarkeit - Realisierbarkeit / Umsetzung Wirkung: - Frequentierung, Nutzerzahlen, Service/Dienstleistungen erfassen, Tragfähigkeit prüfen - Erhebungen zum Mobilitätsverhalten bei Nutzern/Nichtnutzern - Kommunen in Zusammenarbiet mit - ADFC, DB Station&Service - lokale Fahrradhändler, Gewerbe an geeigneten Standorten - vgl. Radverkehrshandbuch Bayern (z.b. nach GVFG) - Radverkehrshandbuch Radlland Bayern:

126 Radverkehr 3.4 Mitgliedschaft in der "Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen Bayern" (AGFK Bayern) Zur Stärkung der institutionellen Verankerung des Radverkehrs, dem Erfahrungsaustausch und einer gemeinsamen Projekt- und Öffentlichkeitsarbeit wurde Anfang 2012 die AGFK Bayern gegründet. Diesem Netzwerk sind bereits 32 Städte und sechs Landkreise beigetreten (Stand Juli 2012). Mit der Mitgliedschaft in der AGFK geht ein Bekenntnis bzw. eine Selbstverfplichtung des Landkreises zur Förderung des Radverkehrs in allen Bereichen (Infrastruktur, Service, Öffentlichkeitsarbeit, institutionelle und politische Verankerung) einher. Gleichzeitig profitiert der Landkreis vom Wissens- und Erfahrungsaustausch und gemeinsamen Initiativen. Der Beitritt zur AGFK ist ein öffentlichkeitswirksames Bekenntnis zur Radverkehrsförderung und stärkt alle Akteure, die sich für dieses Thema im Landkreis einsetzen. Zwar hat die Maßnahme keine unmittelbare CO2-Wirksamkeit, doch kann sie als wichtige institutionelle Grundlage für alle weiteren Maßnahmen der Radverkehrsförderung wirken Einleiten von Maßnahmen zur Erfüllung der Aufnahmekriterien der AGFK - Mitgliedschaftsantrag - regelmäßige Überprüfung der Kriterien alle sieben Jahre durch Kommission der AGFK Prozess: - Beschlussfassung Kreistag, ggf. einzelne Kommunen - Beitritt Wirkung: - Beurteilung der Auswirkungen auf Maßnahmen zur Radverkehrsförderung (Befragung der beteiligten Akteure) Landrat, ggf. einzelne Bürgermeister Euro/Jahr Mitgliedsbeitrag

127 Radverkehr 3.5 Benennung eines Radverkehrsbeauftragten für den Landkreis Fürstenfeldbruck Mit dem Radverkehrsbeauftragten wird ein Ansprechpartner für alle den Radverkehr im Landkreis betreffenden Fragen geschaffen. Er koordiniert die verschiedenen Projekte und vertritt bei allen relevanten planerischen Vorhaben die Belange des Radverkehrs. Personelle Verankerung des Radverkehrs in der Kreisverwaltung. Der Radverkehrsbeauftragte überprüft die Realisierung radverkehrspolitischer Ziele und Projekte und gewährleistet die strategische Einbindung des Radverkehrs in verkehrs- und siedlungsplanerische Planungen. Zwar hat die Maßnahme keine unmittelbare CO2-Wirksamkeit, doch kann sie als wichtige institutionelle Grundlage für alle weiteren Maßnahmen der Radverkehrsförderung wirken Definition/Abstimmung Aufgabenspektrum - Erstellen Stellenbeschreibung - Benennung des Radverkehrsbeauftragten - Entwicklung / Kommunikation der Aktivitäten Prozess: - politische Beschlussfassung - Einsetzen / Kommunikation des Radverkehrsbeauftragten Wirkung: - verwaltungsinterne und öffentliche Wahrnehmung - Beurteilung der Auswirkungen auf Prozessabläufe und Ergebnisse Landrat Karmasin - Personalmittel entsprechend des Stellenumfangs z.b. Landkreis Kassel, Der Radverkehrsbeauftragte

128 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Maßnahmenpaket 4 Mobilitätsorganisation 4.1 Privates Car-Sharing 100 geteilte Autos im Landkreis Fürstenfeldbruck 4.2 Regionale Mitfahrbörse im Internet 4.3 Car-Sharing für gewerbliche Kunden und Vereine 4.4 Bus mit Füßen 4.5 ÖV-Patenschaften

129 Mobilitätsorganisation 4.1 Privates Car-Sharing 100 geteilte Autos im Landkreis Fürstenfeldbruck Mit der Maßnahme wird privates Car-Sharing vorangebracht. Private Pkw werden dabei unter Nutzung bestehender Internetportale (vgl. Refrenzen) für Car-Sharing angeboten. Nähere Informationen dazu können direkt über die Internetseiten der Anbieter eingesehen werden. Mit der Einbindung privater Fahrzeuge in Car-Sharing-Systeme kann ein flächendeckendes, wohnortnahes Car-Sharing-Angebot geschaffen werden, wobei alle Beteiligten profitieren: der Autobesitzer verdient Geld mit dem sonst ungenutzten Auto; der Nutzer spart Geld für den eigenen Pkw; die Kommunen haben keinerlei Kosten, profitieren aber hinsichtlich Klimaschutz und (Park) Flächenverbrauch. Erleichterung der Pkw-Nutzung für Nicht-Pkw-Besitzer. Bei verzicht auf den eigenen Pkw kann eine Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes erfolgen. (Autobesitz determiniert aufgrund hoher Fixkosten in hohem Maße die Verkehrsmittelwahl!). Privates Car-Sharing kann jedoch auch zu einer verstärkten Pkw-Nutzung durch "auto-freie" Haushalte führen Die eigentliche Umsetzung der Maßnahme kann von den Bürgern eigenständig durchgeführt werden (z.b. über die u.g. Internetportale). Der Landkreis kann jedoch durch öffentlichkeitswirksame Maßnahmen in den klassischen wie auch den neuen Medien die Initiative ergreifen und spezielle Zielgruppen ansprechen. Die Maßnahme ist mit anderen Maßnahmen im Bereich Information und Beratung zu verknüpfen (z.b. Mobilitätszentrale als Ansprechpartner für Car-Sharing-Möglichkeiten). Prozess: bestehende im Landkreis verfügbare / für den Landkreis geeignete Angebote an privaten Car-Sharing-Plattformen prüfen Auswahl, Bewerbung, Ansprache von potenziellen Nutzergruppen sichern / prüfen Wirkung: Erfassen der Anzahl der Teilnehmer ("100" Car-Sharing Anbieter) und Nutzerzahlen im Landkreis in Verbindung mit Plattformanbietern Befragung - mglst. internetgestützt - der Nutzer zu verändertem Mobilitätsverhalten Mobilitätszentrale/Klimaleitstelle Anbieter geeigneter privater Car-Sharing-Plattfomen, evtl. Ziel 21 als Akteursgruppe einbinden Kein finanzieller Aufwand. Ansprechpartner beim Landkreis zur Begleitung der Angebotsentwicklung sinnvoll idealerweise integriert in eine Mobilitätszentrale

130 Mobilitätsorganisation 4.2 Regionale Mitfahrbörse im Internet Mithilfe des Internets lassen sich Mitfahrgelegenheiten und Fahrgemeinschaften sehr einfach und auch kurzfristig organisieren für unterschiedlichen Bedarf: regelmäßig, z.b. werktäglich; unregelmäßig; kurzfristig. In den Ortschaften und Städten: Einrichtung von personellen, organisatorischen und technischen Strukturen nach dem Prinzip der Selbstorganisation. In den Betrieben und Behörden: Innerbetriebliche Mitfahrgelegenheiten. Unterstützung und Förderung durch Unternehmensleitung, die sich selbst auch beteiligen sollte (Vorbildfunktion). Anbindung und Marketing über die Mobilitätszentrale, so dass neben den Internet/mobilen Apps auch ein telefonischer Zugang möglich wird Meist werden Pkw nur von einer Person genutzt, obwohl viele Menschen (meist ohne voneinander zu wissen) den gleichen Weg haben. Dank mobiler Internettechnologie sind inzwischen Anwendungen verfügbar, welche solche Menschen auch sehr kurzfristig zueinander bringen können. Damit kann die Auslastung der Pkw deutlich gesteigert und somit Kfz-Verkehr und Emissionen reduziert werden. Gerade auf regionaler Ebene können so auch regelmäßige Fahrgemeinschaften entstehen, die neben der Vermeidung von CO2-Emissionen auch zu einer besseren Koordination (von Abfahrzeiten/Orten) und Kommunikation (Austausch mit Gesprächspartnern) führen können. Mitfahrgelegenheiten erhöhen den Besetzungsgrad deutlich. Sie können im Einzelfall aber auch dazu beitragen, dass der Pkw statt anderer Verkehrsmittel (z.b. Bahn) genutzt wird oder weite Wege zurückgelegt werden, die sonst unterblieben wären. Bei sinnvoller regionaler Einbindung und Vermarktung sind insgesamt positive Effekte zu erwarten Die eigentliche Umsetzung der Maßnahme kann von den Bürgern eigenständig durchgeführt werden (z.b. über die u.g. Internetportale). Der Landkreis kann jedoch durch öffentlichkeitswirksame Maßnahmen in den klassischen wie auch den neuen Medien die Initiative ergreifen und spezielle Zielgruppen (v.a. auch Betriebe) ansprechen. Die Maßnahme ist mit anderen Maßnahmen im Bereich Information und Beratung zu verknüpfen (z.b. Mobilitätszentrale als Ansprechpartner für Mitfahrmöglichkeiten). Prozess: Prüfung vorhandener / regional nutzbarer Plattformen, Einbindung in Mobilitätszentrale, Marketing vor Ort Ansprache von Bürgern über die Kommunen, von Mitarbeitern über Betriebe Wirkung: Kooperation mit Plattformanbietern zur Nutzerstatistik: Anzahl der Angebote / der Nachfrager, Anzahl der erfolgreichen Matchings (pro Monat), Zustandekommen von kurzfristigen bzw. regelmäßigen Fahrgemeinschaften, internetgestützte Befragung der Nutzer zum Mobilitätsverhalten Landkreis/Landrat als Initiator, Schirmherr, Plattformanbieter als regionale Dienstleister Kommunen und Betriebe als Kooperationspartner Geringer finanzieller Aufwand. "Betreiber" sind neben den Plattformen die Nutzer selbst. Ansprechpartner beim Landkreis zur Begleitung der Angebotsentwicklung sinnvoll idealerweise integriert in eine Mobilitätszentrale

131 Mobilitätsorganisation 4.3 Car-Sharing für gewerbliche Kunden und Vereine Unternehmen, Verwaltungen, Organisationen und Vereine ersetzen eigene Fuhrparks durch die Nutzung von Car-Sharing-Fahrzeugen. Ziel des Vorhabens ist es, die Kosten des Pkw-Besitzes auch für Unternehmen transparenter zu machen und damit ein Umdenken bei der Gestaltung der betrieblichen Mobilität zu bewirken. Zudem soll ein breiter, regelmäßiger Kundenstamm für Car-Sharing-Angebote aufgebaut werden, die dann wiederum auch die Verfügbarkeit dieser Fahrzeuge für Privatnutzer verbessern. Durch "Nutzen statt Besitzen werden die Fixkosten der Pkw-Nutzung minimiert, die wahren Kosten der Pkw-Nutzung werden somit bei jeder Nutzung transparent. Somit werden alternative Verkehrsmittel oder Fahrgemeinschaften interessanter. Car-Sharing-Fahrzeuge sind meist sehr modern und angemessen motorisiert und begünstigen den Einsatz alternativer Antriebstechnologien Benennung eines Ansprechpartners beim Landkreis ("Kümmerer": initiieren, informieren, unterstützen, evaluieren) - Prüfung der Nutzung von Car-Sharing durch Landkreis, Kommunen, Fraktionen und öffentliche Betriebe - Ermittlung geeigneter / interessierter Unternehmen und Vereine - Klärung der Möglichkeiten mit ansässigen Car-Sharing-Betreibern (stattauto, flinkster) Prozess: Prüfung der Recherche, Kontaktaufnahme, Vermittlung von Kooperationen Wirkungen: Prüfen des Zustandekommens von Kooperationen zwischen öffentlichen Einrichtungen, Unternehmen/Vereinen und Car-Sharing-Anbietern Beobachtung der Nutzerzahlen (in Kooperation mit Car-Sharing-Betreibern) Befragung von Mitarbeitern (über teilnehmende Unternehmen) zur Akzeptanz/Nutzung sowie zu Veränderungen im Mobilitätsverhalten Landrat für öffentliche Einrichtungen IHK, beteiligte Unternehmen Geringer finanzieller Aufwand zur Organisation/Abstimmung der Angebote. Ansprechpartner beim Landkreis zur Begleitung der Angebotsentwicklung wichtig idealerweise integriert in eine Mobilitätszentrale. Broschüre des Bundesverband Car-Sharing: Car-Sharing für gewerbliche Kunden

132 Mobilitätsorganisation 4.4 Bus mit Füßen Grundschulkinder gehen in Gruppen entlang einer festen Route mit festen Stationen gemeinsam in Begleitung eines Erwachsenen zur Schule. Ziel des Vorhabens ist es, den Hol- und Bringverkehr zu den Schulen zu reduzieren und damit einen Beitrag zum Klimaschutz und zur Verkehrssicherheit zu leisten. Darüber hinaus werden wertvolle Beiträge zur Gesundheitsförderung/Aufmerksamkeit/Ausgeglichenheit der Schulkinder erwartet sowie wichtige Sozialisierungen im Mobilitätsverhalten (eigenständiges zu Fuß Gehen) geschult. Durch das gemeinsame begleitete Zur-Schule-Gehen können die Kinder sicher ohne Auto zur Schule kommen. Dennoch müssen nicht alle Eltern jeden Tag viel Zeit für die Begleitung des Fußweges aufwenden. Die Kinder werden damit vertraut gemacht, kurze Wege eigenständig und zu Fuß, später mit Roller / Fahrrad o.ä. zurückzulegen und nicht auf das Auto / die Begleitung angewiesen zu sein Kontaktaufnahme mit Schulen / Lehrern - Vorstellung des Konzepts auf Elternabenden / Kooperation mit Elternbeirat - Bei der Klasseneinteilung auf Wohnstandorte / Sektoren achten - Ausarbeitung von Routen in Abhängigkeit der Wohnorte der Kinder - Umsetzung in Kooperation mit Eltern / Elternbeirat Prozess: Abstimmung / Einrichtung des Konzeptes zunächst mit ausgewählten Schulen, dann mglst. flächendeckend Kontaktaufnahme zu Eltern über Schulen / Elternbeirat und Umsetzung Wirkung: Erfassen der Anzahl der Teilnehmer Befragung der Teilnehmer (Eltern und Schüler) zur Akzeptanz, Zufriedenheit, Wirkungen, Abschätzen der Effekte Schulamt/Schulen, Elternbeirat, Umweltverbände Organisatorischer Aufwand, evtl. Anschubfinanzierung zur Umsetzung der Konzepte

133 Mobilitätsorganisation 4.5 ÖV-Patenschaften Zahlreiche Verkehrsteilnehmer, insbesondere ältere Personen, die bislang in ihren Mobilitätsroutinen autoorientiert waren, sind mit dem ÖV-System nicht ausreichend vetraut. Netz/Linien-, Fahrplan-, Tarifinformationen und Ticketoptionen stellen häufig eine große Zugangsbarriere dar. Erfahrene ÖV-Nutzer sollen dieser Zielgruppe durch persönliche Begleitung, Information, Beratung dieses Erfahrungswissen vermitteln. Die Maßnahme sollte nach Möglichkeit mit einem ÖPNV-Abo als Schnupperticket bzw. Patenticket für den Neukunden kombiniert werden. ÖV-Nicht-Nutzer sollen durch die persönliche Information / Begleitung aus der eigenen sozio-ökonomischen Gruppe / "peer group" an die Nutzung und das (wieder) Erlernen der Mobilität im Öffentlichen Verkehrssystem herangeführt werden. Somit wird auch bei gesundheitlichen Einschränkungen oder Budgetrestriktionen soziale Teilhabe erhalten und gleichzeitig ein Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen geleistet. Die neue Nutzergruppe für den Öffentlichen Verkehr wird (wieder) an die eigenständige Mobilität im ÖV-System herangeführt. Dadurch ergeben sich neue Mobilitätschancen, eine Verlagerung vom MIV auf den ÖV sowie eine bessere Auslastung der Öffentlichen Verkehrsmittel - je nach Altergruppe (v.a. ältere Personen) und Wegezweck (v.a. Einkauf/Versorgung, Freizeit) insbesondere auch in den Nebenverkehrszeiten. Besonders erfolgreich verlaufen diese Experimente, wenn dem ÖPNV-Neukunden ein Schnupperticket zur Verfügung gestellt wird; im Bereich der Kölner Verkehrsbetriebe haben 1/3 aller Neukunden im Anschluss an eine dreimonatige Textphase ein Seniorenabo abgeschlossen, mehr als die Hälfte der Nicht-Abonnenten gab an Bus und Bahn häufiger zu nutzen als bisher zielgruppenspezifische Informations-/Imagekampagne starten + direkte Kontaktaufnahme mit betroffenen Personengruppen (z.b. über soziale Dienste, Seniorenbeirat, Vereine etc.) Paten gewinnen und für die Begleitung der bisherigen Nicht-Nutzer schulen Kontakte vermitteln zwischen Nicht-Nutzern und Paten (z.b. über "Geschenkabo") Patenschaften/Begleitung umsetzen Prozess: Bedarf für diese Art von Patenschaften prüfen, Kontakt mit Verbänden/Vereinen/Nutzergruppen aufnehmen experimentelle Umsetzung Wirkung: Anzahl der realisierten Patenschaften erfassen, Nutzerbefragung (Paten und bisherige Nicht-Nutzer) zu Zufriedenheit(Akzeptanz und Wirkungen Seniorenbeirat Kooperation mit MVV personeller Aufwand beim Landratsamt (ggf. Mobilitätszentrale) für die Koordinationsaufgaben sowie für Schulung der Paten finanzielle Unterstützung durch MVV oder Sponsoren prüfen vgl. Patenticket KVB:

134 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Maßnahmenpaket 5 Öffentlicher Verkehr 5.1 Klimaeffiziente Fahrzeuge für den ÖPNV 5.2. ÖPNV-Beschleunigung auf ausgewählten Routen 5.3 Smartphone-/Web-App mit ÖV-Echtzeitinformationen 5.4 Sicherung attraktiver S-Bahn-Verbindungen 5.5 Integration von Car-Sharing und Bike-Sharing in das ÖV-System 5.6 MVV-Jobtickets für Landkreisbehörden

135 Öffentlicher Verkehr 5.1 Klimaeffiziente Fahrzeuge für den ÖPNV Auch der ÖPNV benötigt Antriebsenergie, im Busverkehr ist dies in der Regel Diesel-Treibstoff. Insbesondere bei schlechter Auslastung der Fahrzeuge ist damit der straßengebundene ÖPNV nicht zwingend ein Beitrag zum Klimaschutz (im Vergleich zum privaten Pkw). Es gilt, das Argument "Klimaschutz ist unser Antrieb" (MVV) durch angepasste/effiziente Fahrzeuge zu erhalten/zu stärken. Problematische Voraussetzungen in Bezug auf die Auslastung ergeben sich aus ungleichen Lastrichtungen (v.a. im westlichen Landkreis, morgens/abends, dadurch z.t. geringe Auslastung auf der "Rückfahrt"), Potenziale ergeben sich evtl. durch die Ausschreibung der AST-Verkehre 2014 Energiebedarf und CO2-Emissionen der im Landkreis verkehrenden Busse / ÖPNV-Fahrzeuge optimieren. Es bestehen schon zahlreiche Aktivitäten in dieser Richtung beim MVV/LK FFB, die weiteren Potenziale sind jedoch auch in der Zukunft kontinuierlich auszuloten und zu nutzen Je geringer der fahrzeugbezogene Energiebedarf/CO2-Emission und je höher die spezifische Auslastung desto effizienter und damit klimafreundlicher ist der ÖPNV. Es erscheint wichtig, dieses Argument auch weiterhin strategisch nutzen zu können. Attraktiver Fahrzeugmaterial kann aufgrund von Image und Komfort positiv auf Verkehrsmittelwahl wirken ÖPNV-Fuhrpark in Hinblick auf Kraftstoffverbrauch/Energiebedarf und Auslastung der Fahrzeuge im Detail prüfen - Potenziale zur Modernisierung des Fuhrparks zu verbrauchsarmen Diesel-Bussen nach neuestem Standard (EEV / Effizient environmental vehicle mit Rußfilter / etc., demnächst Euro 6), v.a. bei Ersatzbeschaffung berücksichtigen - Erdgasbetrieb und/oder Hybrid-Busse ausloten - auf schwach ausgelasteten Linien über den ganzen Betriebszeitraum (ggf. auch bei Verstärkerfahrzeugen) nach Möglichkeit angepasste Fahrzeuggrößen (Minibusse) wählen, ggf. in Schwachlastzeiten auf flexible Bedienweisen, Anruf-Sammel-Taxi umstellen Prozess: Klimaeffizienz der Fahrzeuge - v.a. bei Ausschreibungen - berücksichtigen Wirkung: Auslastung beobachten und Antriebseffizienz der ÖPNV-Fahrzeuge prüfen MVV - Testbetrieb für Hybridbusse bereits geplant (Anfrage Landratsamt) Unterstützung durch ÖPNV-Dienststelle beim Landratsamt Enge Kooperation Verkehrsunternehmen (Busbetreiber) - Förderbedarf-/Fördermöglichkeiten bei Ersatzbeschaffung Fahrzeugmaterial / Standards/Auflagen im Nahverkehrsplan, bei Ausschreibungen vorsehen - Einführung flexibler Bedienweisen erfordert umfassendes Gesamtkonzept für ländlich strukturierten Raum, kann Kostenvorteile auch für Aufgabenträger bei besserem Angebot bedeuten

136 Öffentlicher Verkehr 5.2 ÖPNV-Beschleunigung auf ausgewählten Routen Das ÖPNV-Angebot im Landkreis Fürstenfeldbruck ist insgesamt hochwertig, der Busverkehr ist v.a. zu Stoßzeiten und an ausgewählten Knotenpunkten im Straßenverkehr jedoch stauanfällig. Dies macht den ÖPNV unattraktiv (Fahrzeiten, Pünktlichkeit), teuer (Fahrzeugbedarf) und weniger energieeffizient (höherer spezifischer Kraftstoffbedarf). Zudem werden schnelle tangentiale Verbindungen gefordert. Erhöhen der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit im Busverkehr, Verringerung der Fahrzeiten auf ausgewählten Routen, um diese Verbindungen (v.a. zur Hauptverkehrszeit) gegenüber dem Pkw attraktiver zu machen. Ergänzung des S-Bahn-Netzes durch leistungsfähiges (Schnell-) Bus-System, v.a. auf tangentialen Verbindungen. Eine klimafreundliche Erschließung und tangentiale Vernetzung von Standorten braucht leistungsfähige ÖPNV-Netze. Zuverlässige und v.a. in der Hauptverkehrszeit konkurrenzfähige ÖPNV-Angebote sichern die Attraktivität und ein gutes Image des ÖPNV. Es sind Verlagerungseffekte vom Pkw zum ÖPNV v.a. zu den Hauptverkehrszeiten (Pendler-/Ausbildungsverkehr) und damit auch eine bessere Auslastung zu erwarten. Durch die Priorisierung der ÖPNV an Knotenpunkten erhöht sich die Energieeffizienz des Fahrbetriebs Verlustzeiten im ÖPNV-Betrieb erfassen und auswerten: Stauanfälligkeit zu welchen Zeiten/an welchen Stellen? - Potenziale für schnelle Tangentialverbindungen identifizieren: Verknüpfung von S-Bahn-Ästen, Siedlungs-/Gewerbeschwerpunkten - "Vorrang"-Bus-Netz entwickeln, steuerungstechnische, bauliche Maßnahmen an Engpässen realisieren (Priorisierung an LSA, Busspuren, Buskaps...), organisatorische Maßnahmen (z.b. kein Ticketerwerb/Kontrolle beim Einstieg,...) - Fahrplananpassungen vornehmen, Zuverlässigkeit und Kundenzufriedenheit / Fahrgastentwicklung monitoren Prozess: Prüfung der Potenzialanalyse Beschluss, Finanzierung und Umsetzung des Konzeptes / Ausschreibung, Bestellung des Betriebs Wirkungen: Erhebung der Fahrgastzahlen, Befragung von Nutzern zur Wahrnehmung / Wertschätzung der Beschleunigung, Abschätzen der Effekte auf das Mobilitätsverhalten MVV, ÖPNV-Dienststelle beim Landratsamt - Analyse und Potenzialermittlung Verlustzeiten (Erhebung bei Verkehrsunternehmen/Beobachtung, ca. 3 Monate) - Netzentwicklung (konzeptionelle Studie/Beurteilung der finanziellen Auswirkungen, ca. 6 Monate, Umsetzung zum Fahrplanwechsel 12/2013) - Aufwand für investive Maßnahmen ggf. förderfähig, evtl. erhebliche Einsparung Betriebsausgaben (bei reduzierten Umlaufzeiten) - ÖPNV-Beschleunigung in München (MVG, KVR, PLAN, Baureferat)

137 Öffentlicher Verkehr 5.3 Smartphone-/Web-App mit ÖV-Echtzeitinformationen Das ÖPNV-Angebot im Landkreis Fürstenfeldbruck ist insgesamt hochwertig, es fehlt aber (außerhalb des S-Bahn-Bereichs) weitgehend eine in Echtzeit verfügbare Fahrplaninformation. Aufbauend auf RBL-/GPS-Daten könnte eine benutzerfreundliche, aktuelle und auch mobil verfügbare Information die Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs steigern. Landkreis beteiligt sich an MVV Plattform ISE (Integration von Echtzeitdaten, Landkreis Fürstendfeldbruck), ausgewählte Linien werden vor Ort umgesetzt. Erhöhen der Qualität und aktuellen Zuverlässigkeit von ÖV-Informationen und Fahrplanauskünften. Dies erhöht (v.a. im Störfall) die Optionen des Fahrgastes und damit den (gefühlten) Reiseaufwand, Kundenzufriedenheit. Zuverlässige, online und mobil verfügbare Fahrplaninformationen erhöhen den Komfort und reduzieren ggf. die Reisezeiten im ÖPNV (z.b. durch optimiertes Umsteigen), eine benutzerfreundliche App reduziert die "Zugangswiderstände" zum ÖV-System. Eine (geringe) Verlagerungswirkung vom Pkw, höhere Kundenbindung und Fahrtenhäufigkeit im ÖPNV (ggf. höhere "Mobilität") sind zu erwarten datentechnische Erfassung des Ist-Fahrplans (über rechnergestütztes Betriebsleitsystem, evtl. GPS-Tracking über Smartphones beim Fahrer,...) - Informationsverarbeitung in Fahrplanauskunftssystemen - Bereitstellung über benutzerfreundliche Smartphone-App, evtl. als Landkreis-Initiative (Pilotprojekt) bzw. in Kooperation MVV-Apps - Umsetzung und Kundenbefragung zur Zufriedenheit/Wirkung, evtl. Kopplung mit Handy-Ticketing Prozess: Beschluss und Umsetzung des Vorhabens / Ausbau der Information über Textphase / Pilotvorhaben hinaus Wirkung: Qualitätsmanagement / -prüfung der Echtzeitdaten Erfassen der Nutzezahlen (Zugriffsraten), Befragung zu Wertschätzung, Verhaltenseffekten MVV - flächendeckende Einführung RBL kostenintensiv, andere Nutzen aufzeigen (Anschlusssicherheit etc.), ggf. kostengünstiger (GPS-Tracking über Smartphones bei Verkehrsunternehmen/Busfahrern) - Kooperation mit DEFAS (Durchgängig Elektronische Fahrgastinformations- und Anschlusssicherungs-System) S-Bahn München "Live Fahrplan": s-bahn-muenchen.hafas.de DEFAS Bayern Echtzeitdaten auf

138 Öffentlicher Verkehr 5.4 Sicherung attraktiver S-Bahn-Verbindungen Die S-Bahn bildet das Rückgrat eines leistungsfähigen ÖPNV im Landkreis Fürstenfeldbruck. S 3 ist an der hochbelasteten Strecke Richtung Augsburg ausgebaut (2 S-Bahn-Gleise bis Maisach, 1 S-Bahn-Gleis bis Mammendorf, 20 min Takt), S 4 soll ausgebaut werden (viergleisiger Ausbau von Pasing bis Puchheim, dann bis Eichenau, 20 min Takt durchgängig bis Geltendorf). Die Gesamtentwicklung des S-Bahn-Angebotes ist im Zusammenhang mit der 2. S-Bahn-Stammstrecke / Engpass Pasing zu prüfen. Erhöhen der Taktfrequenz und Zuverlässigkeit auf den stark belasteten S-Bahn-Ästen, Bereitstellen von zusätzlichen ÖV-Kapazitäten zur Hauptverkehrszeit sichert / verbessert die Attraktivität des regionalen ÖV-Systems. Express-S-Bahn-Verbindungen ermöglichen ggf. deutlich verkürzte Fahrzeiten von den Außenästen ins Zentrum. Damit soll eine Verlagerung vom Pkw zum ÖPNV unterstützt werden. Die Bereitstellung von zusätzlichen Kapazitäten, höhere Taktfrequenzen und geringere Fahrzeiten im Öffentlichen Verkehr, insbesondere der S-Bahn. Neben einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die S-Bahn (erheblicher Beitrag zur CO2-Reduktion) sind v.a. bei Express-Verbindungen aus dem westlichen Landkreis suburbane Standortentwicklungen und damit zusätzliche Kfz-Fahrleistungen zu erwarten (nur Pendlerverkehr nach München mit ÖV attraktiv, Einkauf, Freizeit etc. vor Ort dispers, mit ÖPNV nicht attraktiv, oft autoabhängig). Der Fokus der Maßnahme sollte deshalb auf einer Verbesserung der Taktfrequenzen und der Schaffung von Express-Verbindungen zwischen den regionalen Zentren gelegt werden z.t. abhängig von politischen Infrastrukturentscheidungen (langfristige Investition) - Taktverdichtung in den Außenästen ggf. auch unabhängig von Infrastrukturausbau denkbar (kurzfristig) Prozess: Begleitung des politischen Entscheidungsprozesses zur 2. S-Bahn-Stammstrecke Prüfung der Entwicklungsoptionen / Verbesserung der Angebotsqualitäten (mit/ohne 2. Stammstrecke, z.t. unabhängig von politischer Entscheidung) Wirkung: Erfassen der Auslastung der S-Bahn-Fahrzeuge (vorher / nachher), Fahrgastzählungen, Nutzebefragung Landrat, Kommunen SPNV-/S-Bahn-Bestellung über BEG beim Freistaat Bayern - erhebliche Investitionssummen für Infrastrukturausbau - Fördermöglichkeiten nach GVFG begrenzt

139 Öffentlicher Verkehr 5.5 Integration von Car-Sharing und Bike-Sharing in das ÖV-System International, deutschlandweit und lokal entstehen verstärkt vielfältige Car-Sharing-Angebote (stationsgebunden, frei verfügbar, z.t. Oneway) und öffentliche Fahrradverleihsysteme. Damit schwinden die Grenzen zwischen Pkw-Besitz und -Nutzung, zwischen öffentlichem/kollektiven und "privatem"/individuellen Verkehr. Eine geeignete Integration in ein Gesamtsystem wird angestrebt. Entwicklung und Vernetzung von individualisierten Verkehrsdienstleistungen, v.a. Car-Sharing und Bike-Sharing, in einem "öffentlichen" Gesamtsystem der Mobilität, Stärkung von multimodalen Wegeketten mit klimaeffizienten Fahrzeugen Durch Vereinfachung multimodaler Verhaltensmuster, bedarfsangepasste Nutzung, reduzierte Pkw-Ausstattung kann der Pkw-Verkehrsaufwand und damit die CO2-Emission reduziert werden. Auch ist die CO2-Effizienz der Car-Sharing-Flotte in der Regel überdurchschnittlich hoch. Eine Quantifizierung der Effekte ist bislang jedoch kaum möglich bestehende Angebote erfassen, neue Angebote sowohl im Car-Sharing als auch von Fahrradverleihsystemen anregen, - i.d.r. aufbauend auf privaten Kooperationen, Integration und Abstimmung in das ÖV-System anstreben und schrittweise umsetzen (Betreiberstrukturen, Tarifgestaltung, Vernetzung von Ticketing/Abrechung z.b. über kombinierte Handy-Tickets/"Verbundtarif") Prozess: Beobachten der Entwicklung von Bike-/Car-Sharing Angeboten im LK FFB - frühzeitige Prüfung der Integration in den MVV-Verbund Wirkungen: Nutzerzahlen Car-/bike-Sharing + ÖV, kombinierte Nutzung erfassen Befragung von Car-/Bike-Sharing-Kunden zur ÖPNV-Nutzung / Interesse, Nutzungskombination private Anbieter MVV - Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsunternehmungen - Möglichkeiten der Integration in "Gemeinwirtschaftlichkeit" (Rabatt bei MVV-Zeitkartenbesitz bis Tarifintegration/Einnahme-Aufteilung) Flinkster DB-Car-Sharing in Fürstenfeldbruck, Puchheim Bahnhof, Gröbenzell, (privates Car-Sharing, siehe Maßnahmenpaket "Mobilitätsorganisation")

140 Öffentlicher Verkehr 5.6 MVV-Jobtickets für Landkreisbehörden Der MVV bietet Arbeitsgebern ab 100 Mitarbeitern die Option zur Abnahme von im Preis reduzierten individuellen ÖV-Zeitfahrkarten (IsarCardJob), mit 5% Preisnachlass, ab 1000 Mitarbeiter 10% Preisnachlass. Die Einführung eines entsprechenden Job-Tickets stellt einen Anreiz für die Belegschaft zur Nutzung des (vom Landkreis mitverantworteten und mitbezahlten) ÖPNV-Angebotes dar. Einführung eines MVV-Jobtickets bei allen Behörden des Landratsamtes (> 500 MA), als erster Baustein eines umfassenderen betrieblichen Mobilitätsmanagement Vorbildfunktion für ÖPNV-Förderung und Unterstützung der Mitarbeiter in ihrem klimafreundlichen Mobilitätsverhalten (abhängig von Wegebeziehungen, alle Busse zum Bahnhof Fürstenfeldbruck fahren Haltestelle Landratsamt an). Ggf. Steigerung der Attraktivität als Arbeitgeber/Mitarbeiterzufriedenheit, positive Effekte auf Gesundheit etc., i.v.m. umfassendem Mobilitätsmanagement Wegebeziehungen/Einzugsbereiche abklären, evtl. Mitarbeiterbefragung - Beratungsgespräch mit dem Tarifmanagement der MVV GmbH - Klärung der Rahmenbedingungen zur Verteilung und Abrechnung (eigene Personalabteilung oder Nutzung der Service-Center ) / Kostenübernahme - Abschluss des IsarCardJob-Vertrages mit der MVV GmbH Prozess: Prüfung der Vertragsmodalitäten und Landkreis-Beschluss Wirkung: Erfassen der Nutzerzahl Mitarbeiterbefragung zu verändertem Mobilitätsverhalten (im Pendlerverkehr, im privaten Verkehr) Landrat als Arbeitgeber Personalrat als Kümmerer Stabsstelle beim Landkreis / MVV als Vermittler - Angebot sollte vom Landkreis als Zusatzleistung für seine Mitarbeiter/Innen geschaffen werden (Kostenübernahme durch Landkreis) - Aufwand für den Landkreis ist mit dem MVV zu klären - Preisnachlass von 5% (oder 10% bei über Abos) kommt den Mitarbeitern in jedem Fall zu Gute Landkreis München (Lage zentral am Mariahilfplatz, München)

141 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Maßnahmenpaket 6 Klimafreundlicher Kfz-Verkehr / Elektromobilität 6.1 Anreize für klimaschonende Antriebstechnologien 6.2 Regionale Entwicklung der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität 6.3 Wettbewerb für energieeffizientes Fahren 6.4 Landkreisweite Pedelec-Förderung 6.5 Fuhrparklösungen mit Elektromobilität für Gewerbetreibende

142 klimafreundlicher Kfz-Verkehr / Elektromobilität 6.1 Anreize für klimaschonende Antriebstechnologien Der private Kfz-Verkehr wird auf absehbare Zeit den Hauptanteil an der Verkehrsleistung im Landkreis Fürstenfeldbruck stellen. Für eine erfolgreiche Klimaschutzentwicklung ist es deshalb unabdingbar, den CO2-Ausstoß pro Kfz-km so weit wie möglich zu reduzieren. Dabei kommen verschiedene Optionen von energie-/klimaeffizienten Antrieben in Frage (optimierte Verbrenner, Erdgas, Elektro, Wasserstoff, Hybride). Information und Anreize für den Privatkunden schaffen, v.a. beim Fahrzeugerwerb mglst. klimaschonende Antriebe zu berücksichtigen. CO2-Reduktionspotenziale pro Kfz-km weisen innerhalb verschiedener Verbrennungsmotoren (Motorleistung, Ausstattung,...) erhebliche Spannweiten auf, Erdgasfahrzeuge haben bis zu 20% geringere CO2-Emissionen pro Kfz-km, Elektrofahrzeuge bei bundesdeutschem Strommix bis zu 50% (abhängig von lokalen Energieträgern), je nach Geschäftsmodell Gefahr der verstärkten Kfz-Nutzung (km-leistung), Neuigkeitseffekt schwächt sich ab Informations- und Beratungsangebote für Neuwagen/Gebrauchtwagenkäufer einrichten "Service-Stelle Fahrzeugkauf" (mglst. über Mobilitätszentrale) - Marktbeobachtung und lokale Empfehlungen zur Elektromobilität / lokale Konzepte/Geschäftsmodelle (Verleih/Vermietung/... ) Prozess: Beobachtung / Empfehlungen zur Antriebseffizienz / Kraftstoffmix / Elektromobilität aktuell halten Wirkungen: Auswertung Zulassungszahlen nach Schadstoffklassen / Elektrofahrzeugen Überprüfen der Energie-/CO2-Effizienz im Flottenverbrauch (anhand von Sekundärdaten, lokalen Beobachtungen/Strommix etc.) ADAC, VCD etc. Verbraucherberatung - höhere Energieeffizienz / geringere CO2-Emissionen i.d.r. mit höheren Investitionskosten, ggf. Einschränkungen der Leistungsfähigkeit verbunden (Batteriekosten / Reichweite Elektromobilität) - privatwirtschaftliche Rentabilität abhängig von Betriebskostenentwicklung (v.a. Benzinpreis / Steuerbelastung) VDC Auto-Umwelt-Liste:

143 klimafreundlicher Kfz-Verkehr / Elektromobilität 6.2 Regionale Entwicklung der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität Die Bundesregierung hat das Ziel, bis Mio. Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bringen. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge und FullEV (vollelektrische) Modelle sind dabei auf eine Ladeinfrastruktur angewiesen. Es ist zu prüfen, welche Infrastruktur vor diesem Hintergrund im Landkreis Fürstenfeldbruck vorgesehen werden sollte. Bedarfsabschätzung und Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Einführung / Vereinheitlichung übertragbarer Karten/Abrechnungssysteme Das Vorhandensein einer ausreichenden Ladeinfrastruktur kann die Markteinführung von Elektromobilität erleichtern. Nach bisherigen Erkenntnissen wird das Laden weit überwiegend im privaten Bereich (zuhause/am Arbeitsplatz/am Einkaufszentrum,...) stattfinden, v.a. im nicht urbanen Bereich. Es ist zu prüfen, wie eine solche Struktur aufgebaut werden kann Abschätzung Marktentwicklung Elektrofahrzeuge und Ladetechnologien / smart-grid-technologien - Prüfung des Bedarfs an öffentlichen und privaten Ladeinfrastrukturen - Beratung und Förderung zur Einrichtung von Ladesystemen im privaten Haushalt - Steuerung der Einrichtung von Ladeinfrastrukturen im gewerblichen Bereich (am Arbeitsplatz, Supermarkt,...) - Einrichtung öffentlicher Ladesäulen nach Bedarf (möglichst nutzerbasierte Standortentscheidung) Prozess: Bedarfsprüfung für private und öffentliche Standorte zur Ladeinfrastruktur im Landkreis FFB Wirkung: Beobachtung der Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen Nutzebefragung zu Bedarf an Ladestationen im Öffentlichen Raum ADAC, Kommunen regionale Energieversorger - Einrichtung öffentlicher Ladeinfrastruktur ist ein Kostenfaktor für Investition und Betrieb - Finanzierung in Abstimmung zwischen privaten Anbietern, Energieversorger, öffentlicher Hand Nationale Plattform Elektromobilität

144 klimafreundlicher Kfz-Verkehr / Elektromobilität 6.3 Wettbewerb für energieeffizientes Fahren Es wird ein Wettbewerb auf Landkreisebene zum energieeffizienten Fahren ausgerufen, der zur klimaverträglicheren Abwicklung des verbleibenden Kfz-Verkehrs beitragen soll. Schirmherr ist der Landrat, alle Landkreisbewohner, Gewerbetreibenden können sich beteiligen. Co2-Emissionen / km durch veränderte Fahrweise reduzieren. Eine energieeffiziente Fahrweise kann den Kraftstoffverbauch um bis zu 20% reduzieren. Dabei werden neben den Klimaeffekten auch Mobilitätskosten und Stress am Steuer gesenkt und die Verkehrssicherheit erhöht. Es bestehen Verknüpfungsmöglichkeiten zur Fahrzeugflotte / Kaufberatung Gewerblich genutzte Fahrzeuge, die in der Geschwindigkeit "gedeckelt" sind, bringen bis zu 30% Ersparnis Bewusstseinsbildung betreiben (z.b. in Fahrschulen, Wettbewerb Spritsparer des Monats o.ä.) - Fahrertraining in Fürstenfeldbruck "eco-driving anbieten, Wettbewerb möglichst einfach gestalten (bezügl. "Beweislast", z.b. über persönlich geführtes Fahrtenbuch, Selbstkontrolle steht im Vorderrgund), - Gewerbliche Nutzung besser zu "kontrollieren", Fahrertraining für Firmen auch aus Kostengründen interessant Prozess: Bewusstsein schaffen über Imagekampagne / Wettbewerb Wirkung: Anzahl / Erfolg der Teilnehmer, Nachhaltigkeit der Effekte (z.b. von Schulungen) über langfristige Befragung erfassen Landrat als Schirmherr Organisatorische Betreuung durch Klimaschutzbeauftragte, Unterstützung durch Führerscheinstelle/Kfz-Zulassungsstelle Sparkasse in Hinblick auf Sponsoring kontaktieren - Angebot Fahrertraining, ggf. in Kooperation mit Fahrschulen / ADAC-Fahrsicherheitstraining (Augsburg) - Finanzierung Wettbewerb: möglichst Sponsoring durch Unternehmen aus dem Landkreis - private Beteiligung und Kostenersparnis (Fahrer) Cool fahren - Sprit sparen (Aktion BMVBS, dvr, Fahrlehrerverband): kostenloses Spritpartraining von NABU und VW:

145 klimafreundlicher Kfz-Verkehr / Elektromobilität 6.4 Landkreisweite Pedelec-Förderung Pedelecs sind bereits heute weit verbreitet - in 2011 wurden in Deutschland Stück verkauft, Tendenz steigend. Vorteile bestehen in dem höheren Komfort, höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten, größerer Reichweite (gegenüber dem klassischen Fahrrad) und geringen Betriebskosten und Emissionen. Es ist zu prüfen, wie dieser Trend im Landkreis Fürstenfeldbruck unterstützt werden kann. Entwicklung und Einrichtung geeigneter Anreizsysteme zur Förderung von Pedelecs und deren Infrastuktur im Landkreis Fürstenfeldbruck Die Struktur des Landkreises bietet sich für das Fahrradfahren mit Reichweiten bis km geradezu an, Pedelecs können deshalb einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten, wenn eine Verlagerung vom Pkw erreicht wird Prüfen der bisherigen Entwicklung / Erfahrungen des Pedelec-Kaufs/Verkehrs im Landkreis (Nutzergruppen, Mobilitätsverhalten) über landkreisweite Befragungsaktion - Prüfung / Entwicklung geeigneter Fördermechanismen (z.b. Umgang mit Helmpflicht, Schaffung geeigneter Abstellanlagen, KEIN Kostenzuschuss, Aktion für die Jugend, Ladinfrastruktur bei Gastronomie/Ausflugsziele...) - Pedelec als Zubringer zur S-Bahn, gesicherte Abstellmöglichkeit! geschütztes, längeres Abstellen (Fahrradboxen) Prozess: Zielformulierung / politischer Beschluss zur Entwicklung der Pedelec-Verfügbarkeit auf Landkreisebene Wirkung: Beobachtung der Verkaufszahlen im Landkreis / Anzahl der Nutzer (Kooperation Fahrradhändler) Befragung bei Nutzern zu verändertem Mobilitätsverhalten (über Kundenaktion bei Fahrradhändlern) örtliche Fahrradhändler bzw. Händlerverband - Marketingaktivitäten im Interesse des Fahrrad-Einzelhandels (Sponsoring) - Unterstützung Landratamt, Kooperationspartner vor Ort ADFC Übersicht Pedelecs

146 klimafreundlicher Kfz-Verkehr / Elektromobilität 6.5 Fuhrparklösungen mit Elektromobilität für Gewerbetreibende Ein erheblicher Anteil des motorisierten Individualverkehrs ist Wirtschaftsverkehr (gewerbliche Dienstleistungen,...). Zahlreiche Betriebe unterhalten einen eigenständigen Fuhrpark. Es bestehen Potenziale zur Umstellung auf verbrauchsarme/co2-reduzierte Flottenlösungen. Sensibilisierung von privaten und öffentlichen Betrieben bezüglich des Energie-, Kosten- und Klimafaktors des eigenen Fuhrparks. Prüfung und Nutzung von Potenzialen zur Umstellung auf Verbauchs/CO2-reduzierte Flottenlösungen. Ein energie-/klimaeffizienter Fuhrpark reduziert nicht nur die CO2-Belastung (Footprint) pro gefahrenem Kfz-km, sondern kann ggf. zur Kostenreduzierung und zum positiven Image/Vorbildcharakter einzelner Betriebe beitragen Entwicklung einer Bewusstsein-Kampagne auf Landkreisebene. - Prüfung der Potenziale im Fuhrpark des Landratsamtes/Landkreis-Behörden. - Beratung von privaten und öffentlichen Interessenten - eigenverantwortliche Realisierung, professionellen Dienstleistern im Bereich Flottenmanagement / Car-Sharing - evtl. Auszeichnung der Betriebe ("Klimaschützer des Jahres") - neben Fahrzeugeffizienz: Toureneffizienz! "Logistik" / Kostenmanagement aus unternehmerischer Sicht. - Wirtschaft ansprechen: schneller größere Anzahl an Nutzern, hohe Fahrleistungen. Prozess: Politische Zielsetzung beschließen, Kooperation IHK / ansässige Unternehmen anstoßen Wirkung: Zulassungszahlen der gewerblich genutzten Kraft-Fahrzeuge nach Schadstoffklassen / E-Mobilität erfassen / auswerten Nutzer / Unternehmensbefragung zu Akzeptanz / Zufriedenheit / Kosteneffekten / Wirkungen auf betriebliche Mobilität Landrat - hohe spezifische Investitionen (Ersatzbeschaffungen) bei Betrieben - Betriebskostenersparnis, Wirtschaftlichkeit abhängig von Fahrzeugangebot/-Nutzung und Kraftstoffkosten

147 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Maßnahmenpaket 7 Mobilitätsberatung 7.1 Einrichtung einer Mobilitätszentrale (als Teil einer Klimaschutzleitstelle) 7.2 Internetportale mit Informationen zum Mobilitätsangebot 7.3 Wohnstandortberatung

148 Mobilitätsberatung 7.1 Einrichtung einer Mobilitätszentrale (als Teil einer Klimaschutzleitstelle) Einrichtung im Landratsamt, Ziel Informationsvermittlung, Mobilitätsangebote, praktische Unterstützung bei der Gestaltung des Mobilitätsverhaltens, Anlaufstelle für Feedback und Anregungen durch die Bürger, Ideenschmiede mit Experten und Bürgern (Kernteam), Fahrradverleihzentrale Mobilitätsberatung + Bewusstseinsbildung; Verknüpfung der Verkehrsarten; Online- u. Handy-Ticketing (QR-Code); Teilnahme am MVV-System ISE-Echtzeit (8 Verbundlandkreise dabei, Start Herbst 2013); App - Routenplanung und Fahrkartenanforderung (verfeinerte Echtzeitauskunft); AST- Ausschreibung Ende 2014; Verknüpfungen mit anderen Systemen; Klimarechner integrieren; Bündelung und Vernetzung der MFG's im Landkreis, privat und betrieblich; Radroutenplanung optimiertes Modell München; Kommunen bei Entwicklungsschritten helfen; Breitenwirkung, Zusammenführung, Überblick, Steuerung des Prozesses, Bürgerberatung; Karten mit Ladeinfrastruktur, Elektromobilität und Erdgastankstellen Zentrale Anlaufstelle für Informationen und Anregungen Anreize schaffen durch Information zentraler Kompetenzpool, Steuerungseinheit des Gesamtprozesses Bekanntes wird neu spannend, z. B. AST: Taxi wird plötzlich preisgünstig Wirkungsmechanismus: Etwas Bekanntes wird mit etwas Neuem verknüpft Klärung der Finanzierung; Strategieplanung; Einrichtung der Stelle: FFB Zentrale; Germering Verbraucherzentrale; ausbaubar in die einzelnen Kommunen hinein; könnte auch bei den Umweltberatungen angesiedelt sein Auswahl des Personals: vor-ort-berater, Helfer für Bürger; Klimaschutzmanager, der Experten und Akteure zusammenbringt; Schulung, Beratung und fachliche Begleitung der Mobilitätszentrale Einrichtung der Mobilitätszentrale ist der allererste Schritt zu Maßnahmenbeginn, muss sehr zügig angegangen werden, erste Angebote / Aktivitäten rasch da Energie sonst schnell verpuffen kann 1. Controllingschritt kurzfristig: "Fahrplan" als eigentliches Controllingsystem am Anfang: zur Einrichtung, Finanzierung, Teambildung und Aufgabenprogramm der Mobilitätszentrale; 2. Controllingschritt mittel- und langfristig: Regelmäßige Datenerfassung über Nutzerzahlen und -verhalten, Abfragen/Erfassen der Nutzung der Angebote; Prüfung der Attraktivität von Angeboten (steigend, sinkend...); Überarbeitung Angebote LRA ÖPNV, Ziel 21, Leitbildgruppe zur weiteren Ausarbeitung, MVV (ISE-System!); Fr. Zierl, H. Keil, H. Seifert; Banken als finanz. Pfeiler für Mobilitätszentrale, dazu regionale Energieversorger, für Aufbau von Carsharing- und E-Bike-Pools, auch Kleinmaßnahmen (Fahrradstellplätze) BMU Klimaschutzinitiative vsl. Jan neuer Call: Klimaschutzmanager für 3 Jahre ; dieses Vorhaben muss im Klimaschutzkonzept integriert sein! Anschlussförderung möglich; Förderprogramm Elektromobilität; Regionale Banken und Energieversorger, z. B. mit Fahrradverleih als Marketingaktion etc.

149 Mobilitätsberatung 7.2 Internetportale mit Informationen zum Mobilitätsangebot Computer- und Internetphone-kompatible Internetangebote für Fahrradverleih, Car Sharing, Taxi/AST, Mitfahrgelegenheit, MVV, RVO, DB, zur Kombination der Mobilitätssysteme (z.b. ÖV + Leihfahrrad), Verkehrsmeldungen, Entfernungsrechner. Aktivierung und Unterstützung der Bürger zur Änderung des Mobilitätsverhaltens. Unterstützung der Wahl und Kombination der klimafreundlichsten Verkehrsmittel für kurz- bis langfristige Mobilitätsentscheidungen. Plattform mit Übersicht und Zugang zu allen nachhaltigen Verkehrsarten und Kombinationen sowie Verknüpfungsmodule zur Kombination der einzelnen Angebote. Möglichkeit der individuellen Zusammenstellung der Einzelverbindungen, onlinegestützes Lösen von Fahrkarten Internetangebot mit Möglichkeit zur schnellen individuellen Zusammenstellung der Verkehrsmittel Erstellung eines Internetportals, Nutzung von Links zu DB und MVV, ADAC usw. Recherche zu eventuell vorhandenen neueren Angeboten/Tools mit optimierter Vernetzung von vorhandenen Portalen oder Programmierung entsprechender Tools (vgl. OPODO: Standard-Verkehrsmittel & alternatives Verkehrsmittel, mit Reisezeit und Preis; Aufdeckung von Defiziten/Verbesserungspotenzialen. Zeitplan mit Meilensteinen: (a) kurzfristig: zur Zusammenstellung bereits vorhandener Mobilitätsportale und Erstellung einer vorgeschalteten Homepage zur Übersicht über diese Mobilitätsportale. (b) mittelfristig: Vernetzung von vorhandenen Mobilitätsportalen (c) langfristig: ständige Verbesserung Landrat Regionale Banken, Energieversorger, ADAC, MVV

150 Mobilitätsberatung 7.3 Wohnstandortberatung Langfristige Mobilitätsentscheidungen wie die Wohnstandortewahl prägen die Alltagsmobilität (Distanzen, Verkehrmitteloptionen etc.) in erheblichem Maße. Bei dem zu erwartenden Bevölkerungswachstum im Landkreis Fürstenfeldbruck erscheint es deshalb besonder sinnvoll, die Haushalte in ihrer Wohnstandortwahl in Hinblick auf den damit verbundenen Aufwand (Zeit, Kosten, Umweltfolgen) zu beraten. Mit dem MVV Wohn- und Mobilitätskostenrechner steht bereits ein hochwertiges Tool zur individuellen Abschätzung der mit verschiedenen Standortoptionen verbundenen Aufwände zur Verfügung. Es sollte vom Landkreis als Beratungsinstrument genutzt werden. Mit einer detaillierten Analyse und Berechnung der Effekte einer individuellen Standortentscheidung auf die täglich zurückgelegten Wege wird den zukünftigen Landkreisbewohnern verdeutlicht, welchen Einfluss die Standortwahl auf das Reisezeit- und "Wohnnebenkosten"-Budget hat. Damit werden geeignete und energie-/klimaeffiziente Standorte bevorzugt berücksichtigt und Verkehrsaufwand (und in der Folge CO2-Emissionen) reduziert. Bisher werden die Mobilitätskosten und die damit verbundenen Aufwände/Emissionen bei der Wohnstandortwahl nur unzureichend berücksichtigt und in der Regel unterschätzt. Mit einer individuellen Beratung können erhebliche Erfolge in Richtung einer energieeffizienten Standortwahl erzielt werden, so dass die Wegeaufwände/-längen sowie die Verkehrsmittelwahl deutlich positiv beeinflusst werden können Bewusstsein bei Wohnungssuchenden für Mobilitätsaufwand und Folgekosten schaffen (z.b. über Maklerverbände, Sparkassen, Immobilienverbände sowie Beratungsstellen des Landratsamtes/der Kommunen Verweis auf und persönliche Beratung anhand des "WOMO-Rechners" des MVV Evaluierung der Entscheidungsprozesse und Effekte Prozess: Einrichtung und Bekanntmachung des Beratungsangebotes (online + persönlich) Wirkung: Überprüfung der Nutzerzahlen, persönlicher Beratungstermine + MVV-website-Zähler Befragung der Teilnehmer in Bezug auf ihre getroffene Wohnstandortentscheidung, Einfluss der Beratung, Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten Landrat, MVV Berechnungstool bereits vorhanden und online/kostenfei nutzbar personeller Aufwand, wenn persönliche Beratung beim Landkreis (Mobilitätszentrale) eingerichtet wird Wohn- und Mobilitästkostenrechner des MVV - Eu Vorhaben mobility and residential costs moreco -

151 Integriertes Klimaschutzkonzept Lkr. Fürstenfeldbruck Los 2 Schlussbericht Maßnahmenpaket 8 Bewusstseinsbildung 8.1 Wissenschaftliche Projekte mit Bürgern 8.2 Erweiterung und Anpassung des Bildungsangebots an Schulen 8.3 Workshops zu klimafreundlichem Mobilitätsverhalten / Bildungsangebote 8.4 Erweiterung des Informationsangebots 8.5 Klimaschützer des Monats

152 Bewusstseinsbildung 8.1 Wissenschaftliche Projekte mit Bürgern Experimenteller Ansatz zur Verhaltensänderung mit sozialempirischer Begleituntersuchung (Monitoring). Gruppen freiwilliger Bürger, die bisher eher wenig aktiven Klimaschutz durch entsprechendes Mobilitätsverhalten betrieben haben aber zur Teilnahme an einem längerfristigen Experiment bereit sind; Gruppen z. B. nach Alter oder Beschäftigung zusammenstellen; Palette von Angeboten zur Änderung des Mobilitätsverhaltens unterbreiten und selbst auswählen lassen; Führung eines Logbuchs: z. B. mit Fragen wie: "Wann habe ich welche Mobilitätsform gewählt? Warum? Welche Anreize greifen? Was könnte ich mir langfristig vorstellen, was nicht - und warum? Austausch in Gruppen. Begleitforschung zu den "realitätsbezogenen" Maßnahmen Erkenntnisgewinn über Chancen der Veränderung des Mobilitätsverhaltens und über wirksame Angebote zur Unterstützung der Bürger. Erkenntnis über Gruppeneffekte ("Wenn NN mitmacht, probiere ich das auch aus") Modellstudie mit Erkenntnisgewinn für die Konzeption der künftigen Steuerung des Mobilitätsverhaltens und der Verkehrsangebote; Lern- und Vorbildcharakter Zusammenstellen von Probanden-Gruppen, z.b. auf Ebene Dorf/Stadtquartier oder von Gruppen bestimmter Nutzertypen quer durch den Landkreis; Gemeinsame Erarbeitung und Durchführung eines "freiwilligen Umgewöhnungsprogrammes" Konzeption: Herbst-Winter 2012 Beginn: Frühjahr 2013 Konzeption, Antragstellung, Datenerhebung und Auswertung Zwischenberichte Landrat Anfragen Ministerien Bund und Bayern Anfragen DBU, Forschanträge stellen

153 Bewusstseinsbildung 8.2 Erweiterung und Anpassung des Bildungsangebots an Schulen - Grund-/ Haupt-/ Real-/ Wirtschafts- / Berufsbildende Schulen, Gymnasien - Volkshochschule - Fahrschulen Geeignete Schulfächer an allgemeinbildenden Schulen: Gemeinschafts-/Sozialkunde, Politik, Geographie, Physik, Religion, Ethik. Schärfung des Bewusstseins, Training des Mobilitätsverhaltens Indirekte, nicht sichtbare Folgen kennenlernen Klimaschutz als gesellschaftliche Aufgabe erkennen Lernen, Verantwortung zu übernehmen Informationsvermittlung durch Lehrmaterialien (Vermittlung durch Lehrer) Informationsvermittlung durch Vorträge externer Spezialisten, z. B. auch Ziel 21, speziell für Ziele im Landkreis Bewusstseinsbildung durch Referate und Projekte (Schüler) Initiativen, Projekttage, Theateraufführungen Wettbewerbsteilnahme (vgl. Maßnahme Klimaschützer des Monats) Kontaktaufnahme/ Infoveranstaltung für Schulen Recherche bereits existierender Lehrmaterialien (siehe unten, "Referenzen" ggf. Ergänzung durch Erarbeitung eigener Materialien (Mobilitätszentale, Experten, Ziel 21, Lehrer, Eltern) Gespräche mit Schulleitern, fachbetreuenden Lehrern, Leitungen der Volkshochschulen, Fahrschulen Fragebögen zur Verwirklichung der Maßnahme Landrat und Schüler ZIEL 21 Vorhandene Materialien vielfach kostenfrei

154 Bewusstseinsbildung 8.3 Workshops zu klimafreundlichem Mobilitätsverhalten / Bildungsangebote Es sollen verschiedene Formate für Workshops entwickelt und durchgeführt werden. Zielgruppen sind insbesondere Multiplikatoren: Bürgermeister, Vereinsvorsitzende, Elternbeiräte, Geistliche, Gemeinderäte, Verkehrsreferenten, Fraktionsvorsitzende, Lehrer, Seniorenbeiräte, Polizei, Gewerbeverband, Jungunternehmer(tage), Fahrschulen Instrumente des Mobilitätsverhaltens nahebringen (Informationsangebote, Portale, etc.) Breitenwirkung rasch erzielen, Verhaltensänderung anregen und begleiten, Übertragung in den Alltag schaffen, Spaß am Klimaschutz Veranstaltungen bei Planungsvorhaben in den Gemeinden; bei den zu realisierenden Vorhaben muss ein Mehrwert für alle (win-win-situation) entstehen (z. B. Wohlfühleffekt, Geldersparnis...) Verhaltensänderung muss mit Mehrwert angeboten werden, z. B. Carsharing. Wo wird profitiert? Vgl. Pedelec-Boom! Grundlagen ermitteln über die gegenwärtige Situation und die Trends in den Verhaltensweisen (Mobilitätsentscheidungen und -verhalten). Konzepte für Workshops entwickeln und erproben. Multiplikatoren begleiten und beraten, sie sind wichtige Partner der Mobilitätszentrale! "Was machen Sie am Montag, wenn Sie zur Arbeit/Schule müssen?", "Welche Verkehrsmittel wähle ich heute?". Jahresprogramm für Workshops erstellen Workshops von den Teilnehmern bewerten lassen; nach den Veranstaltungen Kontakt halten, Tipps geben, Feedback einholen (wie kommt das Vermittelte an? Welche Erfolge haben die Multiplikatoren? Wo gibt es Fortschritte, neue Initiativen, aber auch Schwierigkeiten? Anpassung / Fortentwicklung der Workshopformate und -konzepte Mobilitätszentrale; VHS; ADFC - Herr Dreisow; Ziel 21; Stadtwerke; Sparkasse, Raiffeisenbank; Gewerbeverband (kommunal) Sparkasse, Raiffeisenbank

155 Bewusstseinsbildung 8.4 Erweiterung des Informationsangebots Plakate, Flyer, Broschüren, Newsletter vorbereiten, verbreiten und fortschreiben Artikelserien in der Presse Aufklärung, Interesse wecken, Wir-Gefühl, zum Mitmachen animieren, positive Grundstimmung und Ehrgeiz fördern ("es lohnt sich mitzumachen", "Wir wollen vorne dran sein", "Klimaschutz ist hip"...) Praktische Tipps für die Alltagsmobilität, Hinweise auf Angebote, Projekte und Einrichtungen (v. a. Mobilitätszentrale) Auf-dem-Laufenden-Halten der Bürger über Klimaschutzerfolge im Landkreis, über Klimaschutzpolitik und über globale Trends Informations- und Wissensförderung Einwirken auf das Mobilitätsverhalten Auslegen von Material an ÖPNV-Haltestellen, Rathäusern, Geschäften und öffentlichen Einrichtungen, jedoch nicht massenhaftes, wahlloses Produzieren von Material, sondern ausgewählt und hochwertig. Klimaschutz/Mobilitäts-Wandel soll die (!) gemeinsame Mission im Landkreis werden, vgl. Wettbewerb "Radlhauptstadt oder "Solar-Bundesliga" Im Zusammenwirken mit Los 1: Redaktion zusammenstellen und Produktion beauftragen Layout und Corporate Design entwickeln, Wiedererkennungswert generieren Büro und motiviertes Autorenteam suchen Newsletter, regelmäßige (!) Berichterstattung z. B. in Presse, Internet, Rundfunk als Spiegel der Aktivitäten und Fortschritte Nachfrage nach Materialien regelmäßig überprüfen Landrat ZIEL 21 Sponsoring, z.b. Autohäuser, ÖPNV, Verbände, Betriebe

156 Bewusstseinsbildung 8.5 Klimaschützer des Monats Wettbewerb für Bürger und/oder Schulen, mit attraktiven Preisen und Presse; "Klimaschützer des Monats" soll Prestige verleihen! Erstellen und Fortschreiben einer Klimabilanz für den einzelnen Bürger / die Familie / die Schulklasse. Schärfung des Bewusstseins und Training des Mobilitätsverhaltens Über das eigene Mobilitätsverhalten Rechenschaft ablegen Erfolgserlebnisse, Ehrgeiz wecken, Spaß am Wettbewerb Klimaschutz als Imagegewinn Tägliches Einüben Wettbewerbseffekt Gruppeneffekt Handreichung für die jeweilige Zielgruppe zur Erfassung der CO2-Werte. Klimatagebuch/Logbuch/App für die Eintragungen und Meldeformulare für die Teilnehmer. Jury zusammenstellen. Attraktive, "nachhaltige" Preise aussetzen. Presse einbeziehen, z. B. Klimaschützer-Barometer: Wieviele machen bereits mit? "Preisverdächtig" ist nicht nur, wer z. B. sehr wenige Fahrkilometer hat sondern auch wer sein Mobilitätsverhalten ändert! Ehrliche Eintragungen und Zuverlässigkeit der Meldungen durch die Teilnehmer einfordern. Institutionalisierung des Wettbewerbs "Klimaschützer des Monats". Der Titel soll bei den Bürgern schon bald begehrt sein! Klimaschutz ist "angesagt". Landrat, ADFC, ADAC, MVV. Sponsoring, z. B. Autohäuser, ÖPNV, Verbände, Betriebe (für Schulen); Aktuelles/14 Wettbewerbe und Preise/Wettbewerbe.html