Planerische, bauliche, verkehrsregelnde und organisatorische Maßnahmen

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1 Planerische, bauliche, verkehrsregelnde und organisatorische Maßnahmen Fachbeitrag zur ADAC-Expertenreihe 2013 Sichere Schulwege

2 Kinder und Ängste Die Angst vor einem Verkehrsunfall rangiert weit oben. Quelle: R+V Versicherung Die Ängste der Deutschen

3 Was Kinder können Altersspezifische Fähigkeiten und Fertigkeiten nach den entwicklungspsychologischen Erkenntnissen sind bekannt. Alter ab 4 Jahre ab 6 Jahre ab 7 Jahre ab 8 Jahre ab 10 Jahre ab 14 Jahre Fähigkeit Grundlegendes Regelverständnis Akutes Gefahrenbewusstsein Abschätzen von Entfernungen Vorausschauendes Gefahrenbewusstsein Konzentrationsfähigkeit über längeren Zeitraum (aber leicht ablenkbar) Abschätzen von Geschwindigkeiten Präventionsbewusstsein, vorbeugendes Verhalten Grundlegendes Beherrschen des Fahrradfahrens Anforderungsgerechte Konzentrationsfähigkeit gut ausgebildet Quelle: Eigene Zusammenstellung nach Limbourg 2005 ABER: Motorische Fertigkeiten nehmen im Durchschnitt ab. Gleichzeitig wird das individuelle Spektrum der Fertigkeiten und Defizite von Kindern größer. 3

4 Resultierende Probleme von Kindern Keine (ausreichende) Kenntnis der Verkehrsregeln Empfänglich für Ablenkung ( Schulrückweg = Spielweg ) Häufig als Mitfahrer/in unterwegs, dabei ohne Einfluss Fehlerhafte Einschätzungen zu Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsabläufen, vor allem in komplexen Situationen Zu wenig / immer weniger Übungspraxis im Realverkehr Fotoquelle: Degener, UDV

5 Inhalte heute Kernansatz Geschwindigkeit Stadttempo-Konzept, (Mini)Kreisverkehr, bauliche Nachbesserung, Geschwindigkeitsüberwachung, Dialogdisplays Kernansatz Sichtbeziehungen Vorziehung von Seitenräumen, städtebaulich verträgliches Parken Kernansatz Überquerbarkeit Einsatzgrenzen, Fußgängerüberwege, Mittelinseln, Aufpflasterungen Kernansatz Haltestellensicherheit Busbuchten, lange Einengungen, langgezogene Mittelinseln, Empfehlungen, Sonderthema Elternhaltestelle Planungskontext Problemanalyse, konzeptionelle Einbindung, Leitlinien 5

6 Kernansatz Geschwindigkeit Niedrige Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr erzeugen vielfältige Synergiewirkungen Innerörtlicher Langsamverkehr wirkt fehlerverzeihend, komplexe Verkehrssituationen (z. B. an Knotenpunkten) sind sicherer zu bewältigen Gewinner sind neben Kindern vor allem auch Senioren (bezogen auf alle Verkehrsarten) und Fahranfänger Ausgewählte Wirkungsbereiche von niedrigen Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr Quelle: Eigene Darstellung 6

7 Stadttempo-Konzept Gesamtstädtisches Konzept zur differenzierten Festlegung von zulässigen Höchstgeschwindigkeiten im Straßennetz Quelle: Guggenthaler, SenStadtUm Berlin

8 Kreisverkehr (Nur) Regelwerkskonforme Gestaltung führt zu mehr Sicherheit im Knotenpunkt und in den Zu- und Ausfahrten Maßgebliche Aspekte: Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit, Befahrbarkeit Kritische Entwurfsaspekte: Ablenkungsmaß Bautechnische Ausführung Innenring Führung des Fuß- und Radverkehrs Quelle: Eigenes Foto Quelle: ADAC 2010 Quelle: UDV, UFkommunal Nr. 15, 2012 Folie 8

9 Sichere Schulwege Planerische, bauliche, organisatorische und verkehrsregelnde Maßnahmen Minikreisverkehr Oberstes Prinzip auch hier: Regelkonformität Einsatz nur dort, wo die grundlegenden Anforderungen baulich realisierbar sind keine Markierungslösungen! Quelle: Küchler 2009 Quelle: Eigene Darstellung / Google Earth Folie 9 Prof. Dipl.-Ing. Karl Heinz Schäfer ADAC-Seminarreihe 2013 Sichere Schulwege

10 Minikreisverkehr Einige Ausführungsbeispiele Im Grundsatz ja nein! eventuell Quelle: Küchler Folie 10

11 Bauliche Nachbesserung Vermeidung, Rücknahme oder Nachbesserung von unwirksamen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung Quelle: Degener, UDV, 2010 Besser: z.b. Teilaufpflasterung der Fahrbahn im Knotenpunkt oder im Zuge von Querungsstellen Quelle: IVS 2013 / Staadt 2012

12 Geschwindigkeitsüberwachung Differenzierte Überwachungspraxis mit moderner Technik Geräte zur mobilen und stationären Dokumentation von Geschwindigkeitsverstößen (digitale Technik) Lasermessgeräte Geschwindigkeitsüberwachung durch Nachfahren Spezialauswertetechniken Zeitnahe Bußgeldbearbeitung bzw. Ahndung Quelle: Polizei Berlin, Verkehrsopferbilanz

13 Dialogdisplays Unterstützung der Eigenverantwortlichkeit und Selbstkontrolle der Kraftfahrer/innen im Nebenstraßennetz Quelle: UDV, Unfallforschung Kommunal Nr. 6,

14 Verkehrsberuhigter Bereich Anordnung in Wohnstraßen und Wohnwegen nach Teilausbau auf Basis eines abgestimmten städtischen Standards (u.a. als Übungsfeld für Kinder bei Fahrspielen) Kostengünstige Gestaltung eines Verkehrsberuhigten Bereichs (Freiburg) und einer Begegnungszone (Bern/Schweiz) jeweils mit konsequenter Bewohnerbeteiligung Quellen: Eigene Fotos 14 Quellen: Stadt Freiburg / Stadt Bern Folie 14

15 Kernansatz Sichtbeziehungen Sicherung der Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrer/innen, Radfahrer/innen und (querungswilligen) Fußgänger/innen Quelle: AGFS 2012 Quelle: FGSV, RASt 06 15

16 Vorziehen des Seitenraums Verbesserung der Sichtbeziehungen und Verkürzen der Überquerungsbreiten Fotoquelle: Degener, UDV 2010 Quelle: IVS 2013 / Staadt 2012 Quelle: FGSV, RASt 06 16

17 Städtebaulich verträgliches Parken Ziel: Ausgewogenere Berücksichtigung der verschiedenen Nutzeranforderungen an den öffentlichen Straßenraum Geeignete Elemente: Vorgezogene Seitenräume (Querungshilfe) Haltestellenkaps (Bus, Straßenbahn) Aufenthaltsbereiche im Seitenraum (z. B. Außengastronomie) Ergänzend: Überwachung des ruhenden Kfz-Verkehrs Quelle: DSSW, Erreichbarkeit von Innenstädten,

18 Kernansatz Überquerbarkeit Ausschlaggebende Unsicherheitsfaktoren: Neben der Frage ausreichender Sichtbeziehungen auch die Funktion der Querungsstellen im Radverkehr und die Berücksichtigung genereller Einsatzgrenzen Quelle: Eigene Fotos Quelle: Degener, UDV, Folie 18

19 Einsatzgrenzen R-FGÜ 2001 (und RASt) geben hierzu klare Hilfestellungen Große Sperrflächen bieten z.b. Flächenpotenziale für Querungshilfen Quelle: eigenes Foto Quelle: R-FGÜ 2001 oder RASt 06, Bild 77 19

20 Fußgängerüberwege Fußgängerüberwege ( Zebrastreifen ) sind sicher, wenn sie regelkonform angeordnet werden Aus der Praxis liegen Erkenntnisse vor, die den Einsatz auch bei höheren Kfz-Verkehrsstärken begründen lassen (siehe z. B. NRW-Empfehlungen zum Einsatz von FGÜ aus dem Jahr 2002) Wesentliche Anforderungen: Quelle: Eigenes Foto und ohne Überquerungsfunktion im Zuge von Radverkehrsrouten! Quelle: UDV, Unfallforschung Kommunal Nr. 5,

21 Mittelinseln Mittelinseln halbieren die Überquerungsbreite, teilen die notwendige Aufmerksamkeit für die Nutzer/innen und erhöhen die Erkennbarkeit von Überquerungsstellen für herannahende Kraftfahrer/innen Sie sind mit Fußgängerüberwegen gut kombinierbar Quelle: Degener, UDV 2010 Quelle: RASt 06 21

22 Aufpflasterungen Aufpflasterungen an Überquerungsstellen (KEINE Plateaupflasterungen!) erhöhen den Komfort Stichwort Barrierefreiheit für die Nutzer/innen und erhöhen die Erkennbarkeit der Überquerungsstelle für herannahende Kraftfahrer/innen Sie sind ebenfalls mit Fußgängerüberwegen kombinierbar Quelle: IVS 2013 / Staadt

23 Kernansatz Haltestellensicherheit Forschungsergebnisse zur Verkehrssicherheit unterschiedlicher Haltestellenformen im Bus- und Straßenbahnverkehr ergaben deutliche Sicherheitsvorteile des Typs Fahrbahnrand/Kap gegenüber dem Typ Busbucht Quelle: BASt, Heft M 190,

24 Busbuchten Busbucht Fahrbahnrand Vor allem Bushaltestellen sind relativ sichere Bereiche im Straßenverkehr: Die meisten der im gleichen Forschungsprojekt untersuchten Bushaltestellen blieb in drei Jahren ohne Unfall (Bucht: 74 % / Fahrbahnrand/Kap: 88 %) Aber: Busbuchten mit einer Tiefe < 2,50 m schnitten in der Tendenz deutlich schlechter ab als Buchten mit Tiefen von 2,50 m und mehr (Regelbreite: 3,00 m) UK(P) [Euro / (THS*a)] Buskap Quellen: BSV/QSV, Fotos und unveröff. Unterlagen zum BASt- Vorhaben Fahrbahnrand Bucht Kap Breite Fahrbahnrand > 2,50 m Breite Kap < 2,50 m 24

25 Busbuchten Schlussfolgerungen zum Einsatz von Busbuchten: - Innerhalb bebauter Gebiete möglichst vermeiden (vgl. RASt/EAÖ) - Falls erforderlich (Kfz-Verkehrsstärken, ÖPNV-betriebsbedingt): nur mit ausreichender Breite von 3,00 m anlegen (gemäß RASt/EAÖ) - Falls keine ausreichende Breite möglich: Halten am Fahrbahnrand vorziehen - Besondere Berücksichtigung erfordern beim Einsatz von Busbuchten die Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr und die Sicherung von Fahrbahnüberquerungen 25

26 Lange Einengung (Kap) Eine besondere Problematik betrifft die Überquerung der Fahrbahn bei haltendem Bus Hier bieten z.b. lange Einengungen im Zusammenhang mit dem Haltestellentyp Fahrbahnrand/Kap mehr Schutz und vergrößern gleichzeitig die Wartefläche Fahrbahnrandhaltestelle / Haltestellenkap Quelle: UDV, Skizze nach RASt 06 26

27 Langgezogene Mittelinsel Langgezogene Mittelinseln verhindern beim Haltestellentyp Fahrbahnrand/Kap das Vorbeifahren am haltenden Bus und bieten damit ebenfalls Sicherheit beim Überqueren der Fahrbahn hinter dem haltenden Bus Fahrbahnrandhaltestelle Quelle: UDV, Skizze nach RASt 06 27

28 Mittelinsel mit Fußgängerüberweg Auch in Kombination mit einem Fußgängerüberweg sind langgezogene Mittelinseln beim gleichen Haltestellentyp sicherheitsfördernd z.b. Schule, Kita, Senioreneinrichtung Quelle: IVS 2013 / Staadt

29 Empfehlungen zur Haltestellensicherheit Bei der Anlage von (Schulbus-)Haltestellen zu beachten: Geeignete Lage im Hinblick auf den restlichen Schulweg von Busschülern wählen Gute Sicht auf Haltestelle, Wartebereiche und Überquerungsstellen gewährleisten; ggf. Parken aufheben bzw. anders ordnen Besondere Aufmerksamkeit auf die Führung des Radverkehrs im Haltestellenumfeld legen; im Seitenraum Wartende, Fuß- und Radverkehr möglichst entflechten Ausreichend Raum für Warteflächen bieten (Kap möglich?) Sicheres Wiedereingliedern des anfahrenden ÖPNV- Fahrzeuges in den fließenden Verkehr ermöglichen Beim Typ Fahrbahnrand/Kap kommt der Ordnung und Überwachung des ruhenden Verkehrs besondere Bedeutung zu 29

30 Sonderthema Eltern-Haltestelle Auch die An- und Abfahrt von Pkw bei Bring- und Holfahrten ( Eltern-Taxi ) erfordert eine sinnvolle Ordnung. Ansatz: Kommunikation mit den Eltern von Schulanfängern bzgl. Gesamtproblematik und erwünschtem Verhalten Festlegung und Ausweisung eines Haltestellen bereichs in einiger Entfernung zum Schuleingangsbereich (ca m) Sicherung des Fußwegs von dort zum Schuleingang (Haltverbot etc.) Quellen: Wegener, UDV 2010, Vekehrskonzept/Aachen 30

31 Verkehrssicherheitsmarketing Ergänzend zu harten Maßnahmen können weiche Maßnahmen der Aufklärung und Öffentlichkeitsarbeit die Schulwegsicherung unterstützen z. B. Da bin ich Gesamtstädtische Verkehrssicherheitskampagne, von Kindern selbst gestaltet und unter ihrer Mitwirkung umgesetzt z. B. Halt für mich an Kommunale Handzeichenkampagne an Zebrastreifen und anderen kritischen Stellen Quelle eigene Darstellung 31 Folie 31

32 Planungskontext Voraussetzung für gute Einzelfalllösungen ist eine systematische Analyse der jeweils gegebenen Situation Dabei sollten auch die Zielgruppen (Schule, Kinder, Eltern, Lehrkräfte) einbezogen werden Quelle: IVS 2013 Auszug aus einer Analyse-Checkliste 32

33 Planungskontext Die Sicherung des Schülerradverkehrs stellt eine besondere Aufgabe dar, auch hier ist aktive Beteiligung naheliegend Planerischer Ansatz: Priorität für Schulradverkehrsnetze z.b. nach dem Stuttgarter Ansatz Quelle: 33

34 Planungskontext Mensch Stadt Verkehr Umwelt: Schulwegsicherung sollte fest eingebunden werden in die Ziel- und Handlungsfelder kommunaler Verkehrsplanung Quelle: Eigene Darstellungen 34 Folie 34

35 Planungskontext Maßnahmen sollten in ein Straßenräumliches Handlungskonzept zum Fuß- und Radverkehr einbezogen werden Quelle: BSV GmbH Folie 35

36 Planungskontext In Verkehrsplanerischen Leitlinien sollten abgestimmte kommunale Standards definiert und festlegt werden dies erübrigt viele Einzelfallabstimmungen bei künftigen Objektplanungen LF 4: Als Standard zur Sicherung der Überquerbarkeit von Hauptverkehrsstraßen sollen Mittelinseln konsequent genutzt werden. In Straßen des Nebennetzes sollen im Zuge von wichtigen Fußgängerrouten, insbesondere von Schul- und Freizeitwegen von Kindern, verstärkt Fußgängerüberwege ( Zebrastreifen ) eingerichtet werden; hinsichtlich der Einsatzgrenzen sollen die auf den Richtlinien für Fußgängerüberwege (R-FGÜ 2001) basierenden nordrhein-westfälischen Empfehlungen für Fußgängerüberwege Anwendung finden. Lichtsignalanlagen sollen fußgängerfreundliche Schaltungen erhalten, wobei die Grünphasen über den Mindeststandard der RiLSA hinaus nach Möglichkeit daran orientiert werden sollen, dass auch ältere Menschen (Gehgeschwindigkeit ca. 0,8-1,0 m/sec) innerhalb der Grünzeit die andere Straßenseite erreichen können. Die Wartezeit für Fußgänger soll nach Möglichkeit 30 sec nicht überschreiten, weil sonst der Anteil der Rotläufer deutlich zunimmt. Wartezeiten über 60 sec sollen in jedem Falle vermieden werden. Die Fußgängersignalisierung ist in den Signalzeitenplan fest einzubinden, Grünanforderung für Fußgänger per Anforderungstaste ist grundsätzlich zu vermeiden. Aus Verkehrssicherheitsgründen sowie zur Vermeidung von unzumutbaren Umwegen und Wartezeiten sollen bei signalisierten Knotenpunkten alle Zufahrten mit Furten für Fußgänger ausgestattet werden und Fußgängern auch bei Mittelinseln im Zuge von signalisierten Furten das Überqueren der Fahrbahn in einem Zuge ermöglicht werden. Quelle: BSV GmbH, VEP Viersen 36 Folie 36

37 Planungskontext Gute Erfahrungen aus Standortprojekten zum schulischen Mobilitätsmanagement liegen beispielsweise aus Aachen vor Quelle: Vekehrskonzept, Aachen 37

38 Integrierte Schulwegsicherung Schulisches Mobilitätsmanagement (möglicher Ansatz) Quelle: Eigene Zusammenstellung nach einer Projektbeschreibung von Vekehrskonzept, Aachen 38 (1) Bildung einer Arbeitsgruppe (z. B. Planungsverwaltung, Polizei, örtliche Verkehrswacht, externer Planer) (2) Vorinformationen an Schule und Eltern (3) Befragung von Schüler/innen und deren Eltern (4) Systematische Analyse der örtlichen Situation auf Basis der Befragungsrückläufe, mit kartografischer Aufbereitung (5) Erarbeitung eines Kinderstadtplans und eines Maßnahmenkonzepts (Schul- und Freizeitwege) mit Kinderbeteiligung (6) Ausbildung von Eltern zu Multiplikator/innen für die Radfahrausbildung (1.-4. Klasse) durch die Polizei (7) Geschwindigkeitsaktion mit Dank- und Denkzettelaktion (8) Bildung von Schulweggemeinschaften (Schulanfänger) (9) Einrichtung von Elternhaltestellen (10) Projektwoche Grüne Meilen sammeln (Klimaschutz) (11) Konzeption und Umsetzung von verkehrsplanerischen Infrastrukturmaßnahmen im Schulumfeld, Einbindung in ein kommunales Straßenräumliches Handlungskonzept

39 Noch Fragen? Quelle: Eigene Darstellung 39 Folie 39

40 Ausgewählte Quellen & Supportadressen Unfallforschung im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (UDV) Diverse Veröffentlichungen zum Thema unter: Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSV, BASt-Berichte, Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M 190, 2007 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): - Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt, Ausgabe Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen EFA, Ausgabe Empfehlungen für Anlagen des Öffentlichen Verkehrs, Ausgabe Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Querungsbedarf Anwendungsmöglichkeiten des Shared Space -Gedankens, Ausgabe 2011 Büro Verkehrskonzept, teilveröffentlichte Unterlagen zum Thema Schulisches Mobilitätsmanagement, Elternhaltestelle etc., Aachen 2010 Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise Nordrhein- Westfalen e.v. (Hrsg.): Parken ohne Ende? Krefeld 2012 IVS Institut für Verkehrssicherheit ggmbh (Hrsg.): Schul- und Spielwegsicherheit. Ein Leitfaden für Lehrkräfte, Eltern und Planer. Oberkrämer Kontaktadresse: Prof. Karl Heinz Schäfer Weißdornweg Köln Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) schaefer@planpublik.de